●軽のゲームチェンジャー「サクラ」
2022年5月、日産は以前から存在を仄めかしてきたBEV軽自動車「サクラ」を発売した。補助金を最大限に活用すれば130万円台（自治体による）で購入できるEVとなり、ガソリンE/Gを積む軽自動車と競合しうる存在として大きな注目を受けた。発売からたった3週間でBEVとしては異例の11000台を超える受注があるヒット作となっており納期はどんどん延びているらしい。
傘下の三菱自動車との合弁企業NMKVで生産されており、三菱ブランドではekクロスEVとして販売されているが、今から13年以上前の2009年、三菱自動車はRrエンジンの革新的デザインのiをベースにi-MiEVを市販した経験がある。サクラ周辺のBEV車のスペックを比較すると下記の通り。
サクラとi-MiEVのバッテリー容量や航続距離に意外と差が無いのが面白い点である。ある意味でi-MiEVの市場実績を参考にサクラのバッテリー容量を決めた可能性もある。
（特定の人たちの利益のために）電動化が叫ばれる中、BEVはバッテリーの高性能化・大容量化を推し進めており、例えば日産リーフは2009年の初代は200kmから2022年最新型では450kmへ。アメリカのテスラモデル3は689kmというカタログスペックだけならガソリン車に引けを取らない性能を有するに至っている。一方で、電池の大型化はコスト増に直結するためにBEVはまだまだ高い。だからこそガソリン車並みの航続距離を持つBEVは富裕層向けの商品とする他に生きる道がない。
BEVに社運をかけている日産/三菱連合は軽自動車枠に収まるBEVを開発した。軽自動車は自身の通勤や家族の送迎、日々のお買い物など生活圏で機動力を発揮する為に長い航続距離が普通車ほどは求められないという特徴がある。航続距離がネックのBEVのネガが目立たないのがセカンドカー需要を満たす軽自動車というわけだ。20kWhのLiイオン電池を床下に吊り下げてリーフe-4WDのRrモーターをFrに積んで前輪を駆動する。
電池の搭載説明用の絵を見るとFrフロア下から後席座面下付近までみっちりバッテリーが搭載されていることが分かる。一方で幅方向は随分と余裕を残しているようにも見える。ここにバッテリーが置ければ航続距離をもっと稼げたのになとBEV素人の私は考えてしまった。しかし、バッテリーが大きいと言うことは満充電までの時間がかかり、車両自体も重くなり、コストが跳ね上がってしまうから過ぎたるは及ばざるがごとし、という感覚が必要らしい。
最近の日産らしく、欲しいと思わせる商品としてブラッシュアップにも余念が無い。三菱はekクロスEVとして、あくまでもekクロスの新バリエーションとしてBEVを追加したが、サクラはデイズをベースにしたと感じさせながらもオリジナリティーのある内外装を与えた。すなわち、アリアをはじめとする日産電動車ラインナップとの血縁を最大限感じさせている。
走らせると動力性能の突出した力強さを感じるものの操縦性や乗り心地の面で軽の範疇に留まっている点は物足りない。パッケージの稚拙さはベースの悪さを引き継いでしまったので単純にサクラの悪さではないが、パッと見た時の期待値からの落差は決して小さくない。
ただ、近距離BEVコミューターとして考えれば軽自動車と同等の使い勝手を持ちながら、例えばトヨタ車体のコムスやトヨタC_Pod+、少し旧いがスズキツイン、ダイハツミゼットIIのようなモデルと比較しても遙かに自動車らしい点はサクラの美点であると言えるだろう。
都市内コミュータだからと、大胆に機能を制限することで低価格化・小型化を図る事は好事家からの支持が高くても一般大衆から見ると不安要素にしかならないことが多々ある。
無理に専用設計部分を増やさずに既存の軽ハイトワゴンのコンポーネントを活用して短距離専門BEVを作る作戦は非常に有効で現実的だと私は思った。
ただし、サクラで初めてBEVに触れる人が多いと予想されるのに充電ケーブルが別売りなのはいかがなものか。しかもその価格が5.5万円なんて馬鹿げている。スマホを買った時に充電ケーブルが着いているのは当たり前だと思うが。BEV既納客にはレスオプションで還元すれば良いだけの事なのに非常に意地が悪い。
●まとめ
軽BEVであるサクラは補助金込みなら従来型軽自動車と競合できる価格帯になり、航続距離以外の面では従来型の軽自動車を凌駕する実力を持っている。商品としてのアピール力も高く、特にデザイン性はBEVの持つ先進感を際立たせている。
2010年に一般販売された初めての本格的軽BEVである三菱i-MiEVは398万円であったが、2022年のサクラXは239.9万円と158万円も安価な価格設定になった。しかも安全装備は充実させ、BEVらしい期待感のある内外装が与えられているのだから大いなる進化である。一方でモーターの出力や航続距離はi-MiEVと然程変わっていない点は面白い。
試乗時に航続距離は試乗時には100km弱を示していたが、A/CをガンガンにかけつつBEVの強烈な加速をアピールし続けている試乗車で有ることを差し引いても本当に心許ない航続距離であると感じてしまう。勿論、我が国の軽自動車が一日に走る距離を調査し尽くした結果である事は知っているがクルマで長距離運転を楽しみたい私には全く許容できない。しかし、私が試乗して感じたサクラの幾つかの不満点は航続距離を考えれば取るに足らないものばかりであり、サクラの場合、航続距離に目を瞑れる人ならネガがネガにならず、オーナーを満足させるだろう。
日産車らしく、数々の割高なセットオプションも用意されていて45万円弱のプロパイロットも健在だが、ユーザーはサクラとの付き合い方を心得ているようで販売の中心はXグレードにナビもETCもつけないのだそうだ。私もサクラを検討している友人がいればXグレードを推す。しかし、あくまでもセカンドカーとして使える場合のみである。
家族を乗せてサクラで県外の実家に帰りたい、せっかく買うならプロパイロットも欲しいなぁといって割高な上級グレードを買っても、例えば我が家だと確実に一回は急速充電機のお世話になるためにピットストップを余儀なくされる。もちろん急速充電の定額プランに加入すれば充電回数の制限はあるが、エネルギー補給の遅さは弱点なので、やはり習慣的な自宅充電（8Hr）で行ける範囲で使用してデメリットを最小化したいところだ。
日産はサクラにはセカンドカー需要でBEVを普及させ地盤をならす使命の他にも、ガソリンスタンドの廃業でガソリンが入手しづらくなった過疎地の足としての新しい顧客獲得の可能性がある。
まだ補助金頼みの現状はi-MiEVの頃から変わっていないし、欠点もハッキリしているがメリットもかなり分かり易くなってきた。日産にとっては重要なモデルだが、競合他社にとっても売れ行きに注目せざるを得ないだろう。
●軽のゲームチェンジャー「サクラ」
