２ＴＧエンジンを勉強しております。（後書き）

旧車オーナーの皆様！並びに旧車ファンの皆様。
昨日に続き（後書き）ましてネジを検証していと思います。
但し、小生の若干の知識につき
ご指導ご鞭撻のほどよろしくお願い申し上げます。






先ずは、みん共さんから８８２６０ヘッドと８８２６１ヘッドでは『吸排気系の変更があり』と貴重な
コメを頂きました。
以外に変更点はカムスプロケットの取り付けナットが８８２６１ヘッドはワッシャー式に変更されて
おります。



これが８８２６１のナット構成です。
但し、過去に分解した形跡が有るエンジンは要チェックが必要と思います。



と言うのも、これは分解した形跡が無い８８２６０（小生のコレクション）です。



この様に８８２６０ヘッドはフランジナットを使用しておりますが～



左は、正規純正ナットで右は過去の経緯で交換されてナットです。



右側のナットは小生のもう一機の８８２６０ヘッドに付いておりました。



この様に正規ナットで無い場合、面に対し当たりが出ておりませんので緩む可能性があります。



小生の場合は、この様なナットをワンオフ製作品を使用しております。



高価なナットですが、安全マージンと言う事で～



続いて、２ＴＧの弱点とも言える交換をお勧めする部分はフライホイルのボルト。



コンロットボルトもＩ断面に交換ですと強化品が付属しておりますが～



ノーマルコンロットを使用する場合は強化ボルトに交換をお勧め致します。



ＡＲＰ製ボルトは信頼性が高いです。



昨日もご説明したクランクプーリーでつが左が３ＴＧＴＥで右が２ＴＧＥＵでつ。



インテークマニホールドは高回転型のエンジンですと割れますので小生はアルゴン盛りをしております。



最後に、８８２６０ヘッドの燃焼室形状と～



無印ヘッドの形状をＵＰしま～す。

結論は、この様な変遷は何か不具合が有ったから改善されたと想像致します。
例えば２ＴＧＥＵ以降ＥＸマニのスタッドボルト径が８㍉→１０㍉に変更されているもの理解出来ます。
実際、小生の２ＴＧは１０㍉のスタットボルトでも折れました～金属疲労も注視して組み立てるのが
大切でつね。


ご静聴ありがとうございました。