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よく「ＥＶは複雑なエンジンやトランスミッションが不要だから造るのは簡単だ」といい、既にＨＶやＰＥＶの経験がある日本の自動車メーカーならその応用程度で済むのですぐにでも増産できるけど部品メーカーの雇用を守るためにそうすべきではない、という論調を聞きます。

確かに中国などでは小さい町工場でも独自ＥＶを手掛けたりしていますので、既にガソリン車の製造で一日の長がある日本のメーカーには安全性や乗り心地を突き詰めるノウハウがある分、ＥＶでも良い自動車が造れるでしょう。

しかし良い物を造れば売れるのかと言うと、それはそう簡単な話ではありません。

ＥＶの環境負荷などの話は置いておくとして日本はこの変化に対応できるでしょうか。

成熟した自動車市場の日本では売れなくても、世界でみれば中国製の数十万円のＥＶで充分と言う購買層も多いでしょう。

したがって日本の自動車メーカーがＥＶにシフトしてどれほどの競争力があるのかは未知数といってもいいでしょう。

そして製造数では走行用バッテリーの調達数が実質的にEV製造台数の上限になっています。

これはテスラであっても中国ＥＶメーカーでも同じです。

現在は大容量かつ比較的安価なリチウムイオンバッテリーが使われていますが、原材料のリチウムやコバルトなどは中国、政情不安なアフリカや南米に多く依存しています。

CATLやPanasonicといった電池製造工場の生産が増えない事からテスラはバッテリーをこれらの企業に委託するだけでなく自社生産に乗り出しました。

トヨタも結局バッテリーの調達がネックとなりなかなか増えない生産台数の多くを有望なＥＶ市場である中国向けに振り分けています。

当然、この状況では売り上げは増やせません。

対策の一つは一台に搭載されるバッテリー容量を減らす事で、用途は通勤買い物などに限られます。
リサーチによると、乗用車ユーザーの多くがこの範囲に収まるようですがガソリン車より使い勝手で劣ることになります。

商品力を落とせないならリチウムイオンバッテリーの代替となる新種のバッテリーを開発する必要があるかもしれません。

全固体電池は安全性が高く急速充電が可能となる事から次世代電池バッテリーとして有望視されていますが、走行用バッテリーにするほどの大容量化はしにくい事や寿命などの課題があります。

次世代バッテリーに求められるのはリチウムイオンバッテリーよりも高密度で安全性が高く、急速充電や耐劣化性が高く、かつ安定して安価に生産できるという要件を満たすという前人未到の条件を満たす必要があります。

むしろこれらの課題を克服するのは一企業の能力ではなく、国を挙げて取り組むべき課題であり、日本はまだその認識はないでしょう。

ＥＶの商品としての性格を決めてしまうこのバッテリーの事を考えれば「ＥＶ製造は簡単」というのは日本の置かれた状況を正しく把握できていないか中国の優位を認めたくないかで、何ら日本のためにはならないでしょう。

困難に直面した時こそ知恵や工夫が求められ真価が試される事になります。