正月休み二日目。
今朝もお雑煮とおせちから一日が始まり、天気がそこそこ良かったのでようやくですが初詣に行ってきました。その後グータラ生活もほどほどにしておき、ダンクへiPodを移植するための段取りをしておきました。そして夕方から奥様の実家で義姉家族と合流。１１人の賑やかな夕食を済ませ、２１時に戻ってきました。
明日からは奥様が仕事ということで、夜更かしも今日はせずに早めに寝床に就いていました。
さて、今日は特にネタになる一日でもなかったので、以前書きあげていた「懐かしみシリーズ」をアップしておきます。ぶっちゃけ、正月に全然相応しくない内容ではありますが、逆に時間に余裕のある正月なので興味のある方は懐かしんでみてください。
２０１１年、最初の懐かしみシリーズはワンダーシビックでいってみたいと思います。
しかも１９８４年１０月に追加で発売されたＳｉ限定で。
「シビックといえばスポーティ！」
そんな印象を強烈に植え付けられたモデルがこのワンダーシビックのＳｉですよね。
以前書きましたが、このワンダーシビックＳｉは
私の奥さんの最初の愛車であり、うちのすぐ裏に住んでいた幼馴染みの最初の愛車でもありました。故に、この車にはとても親しみがありますし、また峠道で随分と走らせた想い出があります。昭和62〜平成元年にかけてのことですけどね…。
シビックＳｉといえば、私の中ではこの真っ赤なボディカラーが強烈に印象に残っています。なぜなら前述の幼馴染みがこの色に乗っていたから。夜になっては峠道に走りに行っていたため、運転席に座るたびに緊張感みたいなものを感じていました。どうってことのない薄化粧顔でありながら、やけにレーシーな車に見えてカッコよかったなぁ…。
カムシャフト駆動プーリーのカバーが収まらなかったため、ボンネットフードの「こぶ」を作って押し込んだのもＳｉの証拠でしたね。
白いワンダーはうちの奥さんの愛車を思い出します。しかも３ＡＴだったんですよねぇ。
このリヤスタイル、本当に斬新でした。こんな特徴的なリヤスタイル、普通はヒットしそうに思えませんが、歴代シビックの中では最も個性的でしかもかなり売れました。
前期型はテールゲートアッパーガーニッシュが黒だったんですよね。
マイチェンした後期型。前後バンパーが大きくなり、フロントグリル部もほんの少しですが形状が変わりました。
後期型は先の テールゲートアッパーガーニッシュがボディ同色になりました。私はここが黒のほうが好きでした。
３ドアから少し遅れてセダンのＳｉもデビューしました。
この型のセダンは物凄くコンパクトでボクシーなセダンでしたが、めったに見れないこのセダンＳｉを発見したときは、目が釘付けになりました。カローラセダンＧＴよりもレアものだった気がします。
ワンダーのＳｉがデビューした１９８４年の夏は、ちょうどウィリアムズホンダのＦ１マシンがケケ・ロズベルグによって優勝を果たしました。ホンダの市販DOHCエンジン搭載車はこのＳｉが実に２１年ぶりという事になったわけですが、この年からちょうどＦ１で頭角を現しはじめた頃なので、タイミング的にもホンダ＝Ｆ１というイメージが固まりつつありましたね。
こちらは後期型のカタログでの一面。１．５Ｌ・Ｖ６ＤＯＨＣのツインターボエンジンを駆る暴れん坊“ナイジェル・マンセル”です。もはやこの方の偉業を私が語る必要もありませんね。
マニアじゃないので多くは語れませんが…
この頃のＦ１は楽しみで楽しみで毎回見ていました。
コックピットは実にシンプル。当時、ホンダ車の多くが採用していたトレー形状のインパネです。
今見るとおもちゃみたいですが、夜峠道を攻めている時に見るアンバーの計器盤がやけにスポーティで、質感云々なんて気にしたこともなかったんですよねぇ。
エンジンは言わずと知れた“ＺＣ”。
◆最高出力 135ps/6500rpm
◆最大トルク 15.5kgm/5000rpm
個人的にはＢ１６Ａよりもこちらの方が名機だと思っています。今思えば、なんの変哲もないＤＯＨＣ１６バルブエンジンでしたが、その内容は実に意欲的なもので、先発の４Ａ－Ｇに対し闘志剥き出しなとこが大好きでした。
エンジンの話になるとつい長くなってしまう私ですが、ワンダーシビックＳｉを懐かしむともなると、ＺＣを熱く語らないわけにはいきません（笑）。
なんといっても、ホンダＤＯＨＣといえばこのヘッドカバーです。ホンダＦ１・Ｆ２エンジンのヘッドカバーそのもので、洗練されたデザインながらどこかキャシャな印象の４Ａ－Ｇと違い、ＺＣは男臭い筋肉質なかっこよさがありました。そして、ホンダはトヨタのように“ツインカム”という造語を絶対に使わず、あくまでも本来のエンジン用語であるダブルオーバーヘッドカム、つまり“ＤＯＨＣ”という言葉に今尚拘っています。
ボア×ストロークは７５×９０（ｍｍ）。ライバル４Ａ－Ｇは８１×７７。
９０（ｍｍ）というロングスロークがある意味ＺＣの一つの特徴でもありましたね。
ＺＣのシリンダーブロックです。
ベースになったのはワンダーシビック２５ｉなどで先行デビューしていたＣＶＣＣ１２バルブエンジン（１気筒あたり３バルブ）のＥＷ型。故にオールアルミ合金ブロックです。
因みにＺＣのエンジンの整備重量は１０２Ｋｇ。鋳鉄ブロックであるライバル４Ａ－Ｇよりも２０Ｋｇ近く軽く仕上がっています。そして、それ以上に驚くのがベースになったＥＷの重量とほとんど変わっていないことです。排気量がアップし、更に頭デッカチな４バルブになっていながらの結果ですから驚きです。
ＤＯＨＣとしては異例の小型＆軽量に仕上がったＺＣですが、なんといっても軽量化とハイレスポンスを実現させた仕掛けの一つであるこのカムシャフトを語らないわけにはいけません。ホンダ好きな方ならご存知ですよね？
ＺＣのカムシャフト２本をあわせても、ＳＯＨＣのカムシャフト１本分よりも軽いと言われた“異形中空カムシャフト”。
中空カムシャフト自体はパイプにカムを焼結させたものが既に世にありましたが、ＺＣのそれはカムの山形状に沿って鋳抜きされたものです。参考までに書きますと、ベースとなったＳＯＨＣエンジンのＥＷ型のカムシャフトが１本２．５Ｋｇ。対してＺＣは２本で２．３５Ｋｇ。同じ４気筒ながらカムは排気側で計４個多くなってのこの重量です。
一応７５００ｒｐｍがフェールカットですが、設計上は８０００ｒｐｍまで可能と言われていました。ショートストローク型のＢ１６Ａ・ＶＴＥＣエンジンと同等の許容回転数を、ロングストロークのＺＣがあの当時から実現していたのも、こういった努力があったからです。
ヘッド回りを見ると、ここにもライバル４Ａ－Ｇとの違いが見てとれます。これもご存知な方が多いかと思います。カムのすぐ下に４Ａ－Ｇにはない仕掛けが見えますよね、スイングアームってやつが。
そもそもベースとなったＥＷ型は１気筒あたり、吸気２・排気１の３バルブエンジンです。当然ですが、高出力化を狙うならば３バルブを４バルブにしたい。４バルブとなるとスペース的にＣＶＣＣ（副燃焼室）は廃止せざるを得ないですし、嫌でもプラグはセンターになります。ペントルーフ型燃焼室ってやつですね。
さて、レイアウトが決まればあとはこの７５mmというボア径の中にいかに目一杯のバルブ面積をとれるかが重要になってきます。これが出来なきゃいくらＤＯＨＣ４バルブだと威張っても意味がありません。ここでまた先のライバルエンジン、４Ａ－Ｇとの比較です。
ショートストロークが故に、８１mmという広いボアを稼げる４Ａ－Ｇ。そこに吸気３０．５ｍｍ、排気２５．５ｍｍのバルブが２本ずつ入っています。対するＺＣはストロークで排気量を稼いでいるため、ボアは４Ａ－Ｇよりも随分と小さい７５ｍｍ。この狭いボアの中になんと吸気３０ｍｍ、排気２７ｍｍのバルブが２本ずつ入っています。この時点で既にハンディをほぼゼロにしていますよね。
そこへもってきて、乗用車では世界初となる前述のスイングアーム方式４バルブです。
吸気バルブの口径面積は確かに広ければ広いほど有利ですが、限られたスペースの中で吸気効率を追い求めていくと結局はバルブ径×リフト量で決まる…。その答えがこのスイングアーム方式です。その理論がいかに正しいかはこの５年後にデビューしたＶＴＥＣエンジンをはじめ、多くのメーカーが採用し始めた可変バルブタイミング＆リフト機構の普及率を見れば明らかです。可変バルブタイミング＆リフト機構はスイングアームの発展型ですからね。
ＺＣの吸気バルブのリフト量は１０．３ｍｍです。この数値は当時としては常識破りの数値でした。だいたい世の中、リフト量というのはバルブ径の１／４程度。３０．５ｍｍのバルブ径を持つ４Ａ－Ｇでもリフト量７．５６と、相場の域を抜けていません。ところがＺＣではボア７５ｍｍに対する３０ｍｍのバルブ径だけでも凄いのに、リフト量はバルブ径の１／３を超える１０．３ｍｍ。いかに凄いかが分かります。
エンジンを語り始めると止まらないので、このあたりでやめときます…(~-~;)
足回りは懐かしい響きである「スポルティックサス」。
フロントには珍しいトーションバースプリングを使用したストラットを採用していました。これもワンダーシビックならではの特徴でした。要するにボンネットフードを低くしたいがためにコイルスプリングを取っ払い、代わりにシャフトの捻れを利用してスプリング代わりにさせたわけです。
ただ、足のチューニング度合という面では難しい足だったんじゃないでしょうか。
リヤは車軸式。ライバルの８６レビントレノもリジットでしたね。４輪独立懸架と比べれば、やはりチューニング面で数段劣るのでしょけど、未だにコンパクトカーでは車軸式が多く、充分な性能を発揮していると感じます。
私が幼馴染のワンダーＳｉで峠を走っていたころは、まだ免許を取ってそれほど経っていなかったので性能云々などあまり分かりませんでしたが、とにかくひたすら踏ん張ってくれる足だとは感じました。リヤのスライドにビビリながら前を走る友人のハチロクを、いつでも突っつけるぞと言わんばかりにオンザレール感覚でコーナーを曲がりながら追いかける…。そんな若かりし日の記憶が残っています。
そしてシビック（前期型）の諸元表。
この頃、シビック３ドアを決して小さい車とは思っていませんでした。というか、コンパクトカーといえば弟分であるシティでした。
（シビックＳｉ・５ＭＴ～前期型～）
全長：３８１０ｍｍ
全幅：１６３０ｍｍ
重量：８９０Ｋｇ
対する現在のコンパクトカーの代表格であるフィットＲＳ（６ＭＴ）
（フィットＲＳ・６ＭＴ）
全長：３９１５ｍｍ
全幅：１６９５ｍｍ
車重：１０５０Ｋｇ
フィットの方がデカくて重たいとは…（汗）
というわけで、今回のワンダーシビックＳｉはいかがだったでしょうか。ほとんどエンジンの話ではありましたが、やっぱりシビックＳｉはＺＣ抜きじゃ語れません。スイングアームやＰＧＭ－ＦＩなどＦ１のテクノロジーを継承したエンジンだし、なんたって最近のエンジンには無い熱いハートを感じます。
こんなホットハッチ、もう出ないですよね…。
正直、本気度が全く感じられないＬ型エンジンのフィットＲＳじゃ、いくら６ＭＴでもスポーティもクソもないだろって思っちゃいます…。スカーンと８０００ｒｐｍまで回る１５００ｃｃのＤＯＨＣ－ＶＴＥＣエンジンを積んだフィットが出れば、最近のホンダを見直すんですけどねぇ～(~-~;)。
個人的には、ＭＣ後のフィットＲＳよりもＭＣ前のフィットＲＳの方がよっぽど「フィットらしい」感じがして好感が持てます…。
極めて個人的な考えですが…
かなり懐かしのカタログ ～ワンダーシビックＳｉ～
正月休み二日目。
