バッテリー＆プラグ交換

先日の12ヶ月点検でバッテリーの電圧が9.1Vと診断されまして、確かにセルモーターの音がたま～に弱々しく感じる時があったし、これからエアコンを常時使用することを考えると換え時だと思いまして新しいバッテリーに交換することにしました。






今回の新しいバッテリー。

世の雰囲気を見ているとPanasonicのカオスを買いたいと思いもしましたが、出来るだけ“不自由の無いレベルでの出費”ということを心がけている私としてはこのG&Yu バッテリーで充分だと判断しました。






輸入バッテリーは無名ブランドを含めて沢山の種類が出ているようですが、G&Yuは日本のユアサ電池と韓国の世邦電池が技術提携してできたブランドということで、欧州車にはもちろん、世界１５０ヵ国以上で使用されるほど世界的にも信頼性が高く、日本製と変わらない性能とも言われているようです。故に輸入バッテリーにしては少し値段が高めですが、これまでのHONDAバッテリーが４年半の73000Kmオーバーまで持ったことを考えるとあまり安いものは短命なのかなぁとも思い、これにしてみました。



肝心の交換ですが、今回は自分で行いました。しかもエンジンかけた状態で。あまりお勧めできない方法ですが、多くのディーラーもオーディオ設定やECUのリセットを嫌ってエンジンかけっぱなしで行っているのが実情なので、だったら自分で細心の注意を払いながら行うのと変わらないと思いまして自分ですることに…。







エンジンをかけたままバッテリー交換を行うということは車のオルタネーターの発電力に全て依存するということでして、出来るだけ手際よく素早く交換する必要があります。モタモタゆっくり交換しているとエンジンが途中で停止してしまうからです（実は昔経験あり…）。ですので予め充分な段取りが必要になってきます。

当然バッテリーはすぐに交換できる様、箱から取り出しておきます。






マイナス端子を外す時のために対辺10mmのスパナを用意。グリップする部分にはショートを防ぐ意味でテープ等で絶縁処理をしておきます。Ｔ型レンチは他の金属部に触れる可能性が高くなり、メガネレンチは万が一の時にすぐにネジから取り外しにくいので、短めのスパナがベターだと思います。






プラス端子はネジの向きからしてスパナでは回せないため、ボックスドライバーで。こちらも対辺10mmです。Ｔレンチはフェンダーなどの金属に触れる可能性があるので避けた方がいいですね…。



ではここから交換ですが、エンジンをかけたまま交換しようが、ちゃんと停止して行おうが交換手順は同じです。つまりプラス端子部のスパークを防ぐ意味できちんとマイナスターミナルから外して通電をカットさせすぐに端子を被せ物で養生。その後プラスターミナルを外して同様に養生して作業を行います。

仮にこのブログを見て、今後私のようにエンジンをかけたまま行おうという場合、何かあっても自己責任でお願いします。また、エンジンを停止して行ってもショートの危険性は何ら変わりがありませんので、工具と金属部のショートだけは気をつけてくださいね。






エンジンを始動し、全ての負荷を停止。アイドル時はオルタネーターの発電力も低いので、電力消費は最大限抑えるようにします。







まずはマイナス端子をスパナで軽く緩め引っこ抜きます。







すぐに端子ショート防止の養生。






プラス端子はここのネジを軽く緩めて引っこ抜きます。






同じくすぐに養生。







バッテリーの固定金具（フック）を緩め、取り外します。ナットは写真のように全部取り外す必要はありません。







バッテリーを覆っているカバーを外します。

私のカバーはどうやら押さえ金具を強く締めすぎたためか、それとも材質劣化のためか割れていました…。






カバー底面がかなり汚れていたので、軍手で軽く綺麗にしました。本当は綺麗に水で洗いたかったのですが、そんな事してたらエンジンが停止してしまうので超簡単に…






新しいバッテリーをセットし、逆の手順で取り付ければＯＫ。ただし、エンジン停止を免れるためにも出来ればバッテリーを置いたら先に端子を繋いでやった方がいいと思います。もちろん今度はプラス端子を先に付けて次にマイナス端子を。押さえ金具（フック）の取り付け時はショートに気をつけましょう。あ、押さえ金具の締め付けはホドホドに（笑）

因みにホンダのバッテリーは取手がないので抱えにくかったのですが、G&Yuのは取手があるので凄くセットしやすかったです。






完了♪


因みにエンジンを停止して作業したり、エンジンをかけての作業中にエンジンが停止してしまった場合、色々なものがリセットされてしまいますが、その中でもパワーウィンドウの運転席側のオート機能がきかなくなるというのは有名です。
この機能を元に戻すには窓の上限と下限位置を憶えさせる作業が必要でして、窓を一番上まで閉めきってそのままＳＷボタンを戻さず上げたまま２秒以上保持。そのあと窓を全開にし同じくＳＷを戻さずそのまま押して２秒間以上保持。これで復活です。

又、ECUもリセットされてアイドルが不安定になると思いますが、１０分程度アイドルさせておけば安定してきます。まぁ、学習機能については時間を経て安定してくるので特にきにする必要はないかと思います。

でも社外オーディオを入れられている場合はリセットされても仕方がないですね…。





４年半、７３、０００Ｋｍ頑張ってくれたHONNDAバッテリー。46Bってことは今回買ったものよりも１クラス小さいバッテリーってことですかね。よく持ってくれましたわ…。

廃バッテリーはバッテリーを売っているところであれば回収をしてくれるので、私は行きつけのＧＳで引き取ってもらいました。



因みに私の車はこれまで全ての車においてバッテリーが長持ちしてくれています。もちろんこれには訳があります。

車の電気は通常オルタネータ（ダイナモ）という発電機によって起こされていますよね。このオルタネーターは自転車のライトの発電機のように、エンジンの回転数に比例して発電量が変わるのですが、当然回転数によって電圧が変わったんじゃ困ります。なのでレギュレーターという装置で一定の電圧になるよう調整されています。
近年のオルタネーターは性能が上がっており、ほんの2000回転も回っていればエアコンやオーディオ、ライトなどを併用してもバッテリー無しでまかなえると言われています。ですから車を走らせていれば大概電気は余ってしまい、バッテリーに充電されるわけです。

「だったらバッテリーってあがんないんじゃないの？？」

って思いますよね。

ところがバッテリーへの充電というのはやたら時間がかかりまして、要するに消費するのはあっという間だけど充電するには長～く走っていないとなかなか充電されないんです。
私は毎日通勤で往復60Ｋｍ弱走っていて、渋滞も僅かしかなく信号も割りと少ないほうなので、バッテリーへの充電が比較的行われやすい状況にあると思われます。

逆に、大きな電気を食う音響システムなど入れていないのにバッテリーが短命だと嘆かれている方というのは、恐らく状況的に渋滞が多くてアイドル時間が長いとか、渋滞はないけど車を走らせている時間が短い、又はそもそも車を動かさない日が多い…こういった事などが考えられます。アイドル中は発電量が少ないためバッテリーへの依存度が高く、又最近の車は色々と便利になったぶんバックアップ用の電気も多く使っていますから、車を車庫に眠らせてばかりだと予想以上に早くバッテリーあがってしまいます。





で、新しいバッテリーの感想ですが、思いのほかセルが軽快に回るようになりました。相変わらず冴えないセルの音ではありますが…。ただ、それだけであとは何ら変わらず（笑）。Ｄレンジに入れた状態でエアコン作動させるとアイドリングが下がり気味で振動も若干大きめ。バッテリーのせいかと思っていたのですが、変わらないとなるとRACVかPCVが汚れているんでしょうね。






これでまた数年間は大丈夫でしょ～♪




と






これで終わらず…





実はブログタイトル通り、プラグ交換も行いました。ここ最近アイドリング中に僅かなトンという不定期な振動が感じられた事と、エンジンの始動時にかぶるような症状が出ていたからです。



プラグ交換方法は以前アップしておりますので、超間単に。





これまで２回続けてデンソーのイリジウムパワーにしていましたが、今回始めてイリジウムタフにしてみました。

イリジウムパワーは性能は素晴らしいのですがメーカーの補償が２万Ｋmとかなり短く、前回も今回もそれを忘れてて３万Ｋmで交換しています。体感的にもちょうど３万Ｋm付近で軽い違和感を感じるようになって交換時期を過ぎている事に気が付いたのですが、３万Ｋmあたりが限界なのでしょうね。ですので今回はロングライフなイリジウムタフにすることに。






交換要領は以前書いているので割愛。使用工具は対辺１６mmのプラグレンチ、対辺１０mmのＴ型レンチ、同じく対辺１０ｍｍのメガネレンチです。頭デッカチなｉ－ＶＴＥＣはロングレンチじゃないと作業できないと思います。


因みにプラグ交換はエンジンが冷たい時に行う方がいいと思います。私が持っているプラグレンチはプラグターミナルを咥える部分が磁石ではなくゴムになっています。多分高温の状態でプラグを咥えるとゴムが溶けてしまうんじゃないかと…。それとも耐熱のゴムなんでしょうか…。以前使っていたのはダイソーのものでしたが、色々問題があって途中からエーモンさんのレンチにしたんですが、やはりプラグターミナルを咥える部分がゴムでした。
今回はバッテリー交換して随分と時間をあけてエンジンを冷ましましたが、本当なら最初に行った方が良かったのかもしれません。ただ、プラグが今日の夕方届いたもので仕方なく後で作業をしました。






パワーとタフって、接地電極の形状がもともと違うんですね。パワーの方が先端がとがっています。より強力なスパークをしているから？？






とまぁ、作業を終えましてそのフィーリングはというと、明らかにアイドルが滑らかになりました。というか、これまでが普通じゃなかったともいえますが、加速も随分とよくなりました。やはり寿命を過ぎたパワーと新品のタフじゃ、新品のタフが勝ちってことですね（笑）。当たり前ですが。







さて






次は何のパーツが寿命を迎えるんだ？（爆）
メンテばっかりだ…



◆バッテリー＆プラグ交換時の走行距離　115,000Km