このところカラッとした晴れが続いていて過ごしやすい山口です。
今日はダンクを洗おうかと思っていたのですが、午前中は何だかんだと用事が入り、午後は少々頭痛が起こってきて洗車は中止。アコードのヘッドライトの研磨も来週以降に延期です。あ、土曜日は娘の運動会なので代休をとらなきゃ・・・。
というわけで、今日は以前書き溜めしていた懐かしのカタログシリーズをアップしておきます。いつものごとく長めなので、時間に余裕のある時にでも覗いて懐かしんでいってください。
今回はまたホンダに戻りまして、１９８９年（平成元年）９月に発表されたＣＢ・ＣＣ型アコードインスパイア＆ビガーでいってみたいと思います。
「一昔前のホンダ車はかっこよかったよね～」
私を含めて一昔前のホンダ車を懐かしむホンダファンはとても多いと思いますが、その“一昔前にカッコよかった車”の筆頭にあたるのがこのアコードインスパイアではないでしょうか。スタイリッシュ、スポーティ、気品、話題性。ホンダファンだからというわけではありませんが、褒め言葉としてはこれ以上ないほどのものが当てはまるホンダ車だったように思えます。
開発陣の間では「８等身フォルム」と呼ばれていたこの伸びやかなスタイル。本当にスタイリッシュですよね。
４気筒アコードの兄弟車として同時にデビューしたわけですが、その本家アコードとは見た目も狙いもまるで別の車であることが分かります。
それもそのはず、エンジンが違うだけではなくボディがピラード４ドアハードトップであり、ディメンションもがらりと異なっています。全長は４気筒アコードよりも僅か１０ｍｍ長いだけですが全高は３５ｍｍも低くホイールベースは８５ｍｍも長い・・・。それでいてキャビンは小ぶりで室内長はアコードよりも４０ｍｍ短くまとめられています。
つまり、教科書通り真面目に作られた４気筒アコードに対し、理屈抜きのカッコよさを追及した車であることが分かりますよね。実に伸びやかで、でも端整な面も残した知性を感じるスタイルです。
まるで後輪駆動車のようなサイドシルエットのインスパイア。
「ＦＦミッドシップ・ストレート５」
こんなかっこいいフレーズで登場したわけですが、このサイドシルエットを見ればこんな聞きなれないエンジン搭載方法がどれほどスタイリングに大きく貢献しているかが分かります。「５気筒なんて中途半端」、「フロントミッド積載だと前輪に充分なトラクションがかからない」「メンテ性最悪」・・・。色々と言われたＦＦミッドシップ・ストレート５ですが、どんなことを言われようがこのサイドシルエットを実現するために採用した機構と思えば、それも説得力あるものだと感じます。もしこれが、フロントオーバーハングの長い普通のＦＦでデビューしていたら、インスパイアの魅力は半減していたでしょうね。
ＦＦミッドシップのからくりは後述いたします・・・
本来ホンダはメッキの使い方がヘタクソだと私は思っているのですが、このインスパイアだけは別。キラキラと輝くマルチリフレクターレンズのヘッドライトとフォグランプのおかげもあって、メッキは最小限の使い方でありながらとても高級感ある顔つきになってます。
とにかくインスパイアの顔は知的でかっこいいですね。
当時のホンダ車としては珍しかった水平基調のボンネットフード。もともとボンネットが低いので水平基調でも横長で薄いヘッドランプがバランスよく収まっていますね。
一昔前のマルチリフレクターレンズのヘッドライトは、カバー表面に横線が入っていて、これがライトに立体感を与えていてカッコよかったですよね。それにリフレクター自体も非常にウルウルした目の細かいデザインで、今のように安っぽくない目をしていました。その代わり暗かったけど・・・
インスパイアが売れた理由の一つに、この上級感あるリヤスタイルもあったと私は思っています。ホンダ車らしくないと言ったら怒られそうですが、ありがちな
「あちゃ～～、やっちゃったね・・・」みたいな失敗感が全くなく、高級感たっぷりでいかにも日本人が好みそうなリヤコンビランプだったと思います。
斜め後ろから見るグリーンハウスがこれまた美しく・・・。
初代レジェンド２ドアＨＴのように、線の細いイギリスタッチな雰囲気が素敵です。
内装もこれまた当時としては文句なしの造りでした。水平基調のシンプルなデザインでありながら、その中に高級感を凝縮しているといった感じでしょうか。
一般的にはこのクラスだと射出成形で作られるインパネですが、インスパイアはインパネ、コンソール、ドアライニング全てをスラッシュ成形にして同じ艶、シボで管理できるようにしています。ステッチを取り入れるなど、このあたりを含めて４気筒アコードとの質感差は雲泥の差だったと思います。
そしてこのクラスではびっくりの本木目パネルを使ったことも話題になりましたね。写真のインスパイア最上級グレードＡＸ－ｉには北アメリカ産のミルトルというこげ茶色の原木を使い光沢を出す鏡面処理としています。兄弟車のビガーにはこれよりも少し明るい色のマドローナという原木が使われ、同じく最上級グレードには鏡面処理がなされています。
インスパイアの最上級グレードＡＸ－ｉのシートはエクセーヌが標準。対するビガーの最上級グレードＴｙｐｅ-Ｘには本皮シートが標準。スペシャルティーカーを扱っていたベルノ店専売車だけにシートも格上扱いだったのでしょうか。
ＡＸ－ｉにのみオプション設定されていた本革シート。色使いもシックで、いかにも的な高級感じゃないのがいいですよね。
この当時、高級ジャンルの車のインテリアはドアをあけるとまず色が目に飛び込んでくるものが多かったのですが、インスパイアは色というものを脇役にし木目と室内色のバランスを優先させたそうです。なので室内色はシックなブラウンとグレーの２色。グレーって安っぽくなりがちですが、木目との相性は抜群ですね。
エンジンはＧ２０Ａ。エンジンの話になるとチョイ燃えますので長いです（笑）。
◆１６０ｐｓ／６７００ｒｐｍ
◆１９．０Ｋｇｍ／４０００ｒｐｍ
ＶＴＥＣなどの仕掛けがないシンプルな４バルブＳＯＨＣエンジンですが、さすがホンダエンジン、特徴を書こうと思えば多々あります。
何よりも特徴的だったのが「５気筒」という奇数シリンダーエンジンを採用したことです。エンジンのトルク変動振動を考えると、高級車として４気筒の２次振動は厳しいものがある。Ｖ６だと滑らかだが機構が複雑で重たいものになる。エンジン単体の重量はもちろん、ミッションを含めたパワートレインの位置からしても前輪にかかる重量負担が過大になりすぎてハンドリングが悪くなります。ならばＶ６よりも軽い５気筒にし、奇数シリンダーで発する１次偶力振動は内蔵バランサーで対処すればいい。そしてそのエンジンを縦に置いてできるだけ後ろの方に搭載する・・・。
しかし言うは易し行なうは難し。これをＦＦで具現化するのは至難の業なのは想像にたやすいものがありますが、いかにもホンダらしい発想でこれをクリアしました。これは後述しますね。
さて、同じ２０００ｃｃでありながら、４気筒のＤＯＨＣエンジンを搭載したアコードＳｉよりも１０馬力高く達成できたのは立派ですが、１気筒あたりの行程容積が４気筒よりも小さくできるのでロッカーアームなどの動弁系の剛性を上げれば高回転化は比較的容易になります。つまり回転数を上げて馬力を得やすくなる・・。
加えてこのエンジン、ボア×ストロークが８２×７５．６という高級サルーンのエンジンとしては恐ろしいいほどのショートストローク型なのです。おかげでＳＯＨＣエンジンなのに最高出力発生回転数が６７００ｒｐｍ。レッドゾーンに至っては７２００ｒｐｍ（笑）。圧縮比もレギュラーガソリンなのに９．７です。ＤＯＨＣの４気筒アコードＳｉのレッドゾーンが６７００ｒｐｍで圧縮比が９．５ですからある意味驚異的なことです。ただ、最大トルク発生回転数は逆にアコードＳｉよりも１０００ｒｐｍ低い４０００ｒｐｍ。トルクカーブの波を見ると結構デコボコなので、かなり苦労して低速トルクを稼いでいることが伺えます。
上のエンジン透視図を見て一目で分かる特徴となると、エンジンを大きく左側へ（実際は運転席側なので右側へ）傾けて搭載していることでしょう。パッと見、まるでＶ型エンジンの片側バンクのようです。なぜこれほどエンジンが傾けてあり、なぜ前述のように恐ろしいほどのショートストロークエンジンとなったのか・・・。これも後ほど分かります。
エンジンの振動とバランスについては、実は
こちらや
こちらで分かりやすく書いているのでここではある程度省きますが、このエンジンは１次偶力振動というローリング振動がクランク周りに発生します。イメージとしては自転車の左右ペダルをこぐ時のイメージのすりこぎ運動でしょうか。新体操の紐をクルクル回すイメージでもいいかも。この偶力振動は３気筒や５気筒、それにＶ型エンジンにも発生します。
この振動を抑えるためにＧ２０Ａは１次偶力バランスシャフトを備えています。クランクの回転と反対周りに回転させて偶力をキャンセルさせているんですね。見ての通り、クランクプーリーと同じ歯数のプーリをベルトの裏面を使って逆回転させているのが分かります。
普通のＦＲであれば、ミッションからそのままプロペラシャフトを伝ってリヤデフへ出力されるわけですが、ＦＦは出力を前へ戻す必要があります。この画像でこの車の最大の特徴を理解された方はかなり機構に詳しい方だと思います・・・。
因みにエンジンを縦置きにしたことで５気筒車は横置きアコードよりもホイールハウスの懐が深くでき、サスペンションの構成部品の多くを４気筒車と別ものしていて、それによってハンドルの切れ角が大きくなっています。これほどホイールベースが伸ばされていながら最小回転半径は４気筒アコードＳｉと同じ５．５ｍ。立派ですよね。
なかなか見ることの出来ないレア画像を複写したので掲載しておきます。
これは助手席側から前輪に向かって見た画像です。
４気筒アコードのコンパクトな平行３軸式ＡＴと違い、この５気筒は平行２軸式ですが、カウンターシャフトから取り出した出力がミッション左側に見えるエキステンションシャフトによって前輪まで戻されているのが分かりますよね。そして、なんとその先に見えるのがエンジンのクランクケース側面の配されたデフ。そう、ベベルギヤによって出力をここで直交させていたんです。
普通ならドライブシャフトのラインにデフがあってその上にエンジンがありそうなもの。しかし、この画像を見れば一目瞭然ですが、この車はエンジンのクランクケースからドライブシャフトが飛び出している感じ？（笑）。
エンジンを前側から見た断面図。デフがクランクケース左側（助手席側）にあり、運転席側のドライブシャフトが見事にエンジンのクランクケースを貫通しています。
もしこのエンジンが横に３５度も傾けられていなかったら・・・。
もしこのエンジンがトルク重視のロングストロークエンジンだったら・・・。
もしドライブシャフトをクランクケース内に貫通させず、真下に走らせていたら・・・。
全てがエンジンの高さと重心を下げるためのものであり、縦型エンジンを前輪で駆動させながらもホンダ車らしい低くワイドなスタイルを実現させるためのものであることが分かりますよね。その苦労は相当のものであったはずです。
因みに、図中①番に「マルチステージ制御インテークマニホールド」と書かれていますが、これは通常の可変吸気マニホールドよりも緻密な制御を行なう４ステージの可変吸気システムでして、アイドリングから２５００ｒｐｍまでは②のシャッターバルブを閉じて上側のプライマリーポートに吸気を通す。そこから３２００ｒｐｍまではシャッターを開き、そこから５１００ｒｐｍまでは再び閉じて、そこからレッドまではまた開く・・・。慣性＆共鳴過給効果を効率よく得るために結構複雑なことをしている上に、吸気バルブ手前部分のインマニポート径が一旦絞られているのがまた面白い。ポート内の流速やミキシング作用を高めるそうで、ショートストローク化による副作用を相当苦労して抑えているのが伺えます。
実はこの５気筒車にこそ、４気筒アコードに設定されていた４ＷＳを採用したかったようですが、５気筒車のこの複雑な機構を見ればお分かりの通り、ステアリングギヤボックスから出力シャフトを後ろまで走らせる機械式のホンダ４ＷＳではさすがに無理があって断念したそうです。
さてグレード紹介。
最上級グレードのＡＸ－ｉ。ミッションは４速ＡＴのみ。
伸びやかで美しいスタイルにマッチしている純正アルミホイールのデザインもホンダにしてはいいセンスだったように思います。そして扁平率５５％のタイヤの採用もホンダにしてはびっくりでした。
前述の通り、最上級グレードのＡＸ－ｉにのみ木目は焦げ茶色のミルトルという原木で表面が鏡面処理。エクセーヌのシートが標準で本革はオプションです。クルーズコントロールも唯一標準装備ですが、その他はこれといって高級車ならではの装備を持っているわけではない感じです。
中間グレードのＡＧ－ｉ。価格を考えると、これが一番売れたのかもしれませんね。４速ＡＴ以外に５速ＭＴが選べるとのは今じゃ考えられない事です（笑）。
木目はゼブラという原木に格下げとなり鏡面仕上げもなし。それでも本木目であることは間違いなく、かなりコストがかかっているはずです。このＡＧ－ｉはその後アルミホイールを履いた限定車が出た記憶があります。
廉価グレードのＡＺ－ｉ。
木目がなくなりシートもモケットじゃなくトリコット。キーレスエントリーやブロンズガラス、フォグランプもなくなり、このクラスとしては少々寂しい装備となります。
さて、それから約２年半後の１９９２年１月に２．５Ｌエンジンを搭載した３ナンバーボディのモデルが追加され、それによってグレード編成も見直されました。
その３ナンバーモデルはインスパイアではなくビガーで紹介したいと思います。
因みに、５気筒車の初代はアコードインスパイア＆ビガー（型式ＣＢ５）で登場しましたが、この３ナンバーモデルからインスパイア＆ビガー（型式ＣＣ２、及び３ナンバーボディで２０００ｃｃエンジン搭載車は型式ＣＣ３）という車名になっています。
５ナンバーのビガーよりも８０ｍｍワイドになった３ナバーボディのビガー。
私は５ナンバーの時は圧倒的にインスパイアの方が好みでしたが、３ナンバーになってからはビガーの方が好きでした。些細な変更だったはずですがインスパイアの顔がやや大味に感じ、肩幅の広い３ナンバーボディに従来通りの小さなキャビンが乗っている姿を見て、少々ワイルドな印象を持ってしまい逆にビガーの方がそのワイルド感が似合っていたように感じたからです。まぁこれは好みの話ですので・・・・売れたのはやはりインスパイアでしたね。
初期型のビガーの小さすぎるグリルから、少しだけ普通の顔になった感じ？ブラックベゼルになったヘッドライトがかっこよかったんですよね～。
過去何度も話していることですが、私はホンダがフロントミッドシップを捨てたことは大きな間違いだったと思っています。現行レジェンドやインスパにお乗りの方は気を悪くされないでほしいのですが、私はＦＦで本物感のある高級車のスタイルはできないと思っています。それはエンジンの積載構造上どうしてもフロントオーバーングが長くなってしまい、大衆車のスタイルの延長線上でなんとかスタイリッシュに見せなければならないからです。近年はＶノーズが顕著となっているので尚更フロントオーバハングが長く見え、どうしても寸詰まったスタイルに見える・・・。ＦＦミッドシップだったインスパ＆ビガーやレジェンドは本当にサイドシルエットが伸びやかでデザインの自由度も広かったと思います。セルシオやクラウン、フーガやスカイラインなどはやはりＦＲデザインならではの風格があります。結局このクラスって、カタログで色々なうんちくを書いたところで最後はスタイルが高級じゃなきゃダメなんじゃないかと・・・。
次期型のレジェンドも相当大きなボディのようですが、大きく見えないし寸詰まって見える。ＦＲになれないのであれば、ＦＦでＦＲ車のスタイルになればいい。それを求めてこのインスパ＆ビガーで８等身フォルムを実現させたのに、それをアッサリと捨てて普通のＦＦになっちゃって・・・。フロント車軸の位置って、デザイン上で相当大きなカギを握っていると私は思っています。
ホンダが好きなだけに不満を書くと止まらないんですよね・・・（汗）
ビガーは初期型の赤い横長ガーニッシュをやめて独立コンビランプに。こちらのほうが私は好きでした。
最上級グレードである２５ＸＳの内装。
この２５ＸＳと２５Ｘには、インスパイアの木目よりも明るい色のマドローナという原木が使われていて、表面も鏡面仕上げ。ミルトルもいけどマドローナもいいですよね・・・。
初期型は全面本革シートでしたが、２．５Ｌモデルからは本革＋合皮となりました。これもコストダウンでしょうか。まぁ見た目は分かりませんし、相変わらず品の良い内装だと思いますけどね。
メインである２．５ＬバージョンのＧ２５Ａ。
◆１９０ｐｓ／６５００ｒｐｍ
◆２４．２Ｋｇｍ／３８００ｒｐｍ
排気量が５００ｃｃアップしたのとハイオク仕様になったことで、Ｇ２０Ａよりも３０ｐｓ、５．２Ｋｇｍもアップしています。圧縮比も９．７から１０．０にアップしたことも、パワーアップに繋がった要因ですね。
そして面白いのが、通常排気量アップだとストロークをそのまま伸ばす場合が多いのですが、エンジンの高さを抑えるために恐ろしいほど凝った機構を採用したＧ型だけに、ボアを３ｍｍ広げてストロークアップを１０．８ｍｍに抑えています。それによりボア×ストロークは８５×８６．４ｍｍ。それでもほぼスクエアエンジン・・・。これを見ると、恐らく最初から２．５Ｌエンジンを想定して開発されたエンジンだったのでしょうね。
もう一つ、２．０Ｌに採用されていた１次偶力バランスシャフトが省かれているのが分かります。Ｇ２０Ａではクランクプーリーの斜め上にバランスシャフトプーリーがあり、タイミングベルト裏面で逆回転駆動させていましたが、Ｇ２５Ａはクランクプーリーからダイレクトにカムシャフトプーリーにベルトがかけられています。これは恐らくクランクのカウンターウェイトでバランスをとる方法に変更されたのだと思われます。また、振動対策としてトーショナルダンパー付きクランクプーリーを採用してクランクの捻り振動を抑えているようです。
ではビガーのグレード紹介。
最上級グレードの２５ＸＳ。外観は他グレードとの違いはないかも・・・。
装備的にはかなり充実していて、グレード中唯一両席エアバッグ、両席パワーシート、サンルーフを標準。その他、ＴＣＳ＆ＡＢＳやオーディオがＤＳＰ、本革シートも標準。木目もマドローナの光沢仕上げです。
スポーティグレードとして用意されたのがこの２５Ｓ。
唯一トランクスポイラーが標準装備されアルミホイールも専用デザイン。ボルドーレッドパールが似合ってますね。この２５Ｓは隣に住む幼馴染が乗っていたので私もよく運転させてもらいました。トルクフルで私のアコード用Ｋ２４Ａと似たトルク感とエンジンフィールだったように思います。ちょっと濁ったような音質も似てた気が・・・
専用のブラックの内装にボディ同色グリル。木目は艶消しのゼブラ。クルーズコントロールやＤＳＰオーディオなどもちゃんと付いています。
事実上こちらがセカンドグレードっぽい２５Ｘ。
見た目は２５ＸＳと同じです。内装はシートが本革＋エクセーヌでパワーシートは運転席のみ。ＴＣＳ＆ＡＢＳやクルーズコントロールも標準。木目もマドローナの光沢。買うならこのグレードがいいかな～。
２．５Ｌの下級グレードである２５Ｗ。まぁまぁそれなりの装備ではありますが、ホイールキャップな時点でちょっと安っぽいかな。
２０００ｃｃエンジンを積んだ３ナンバーボディの２０Ｇ。意外とこのグレードが一番売れてたりして・・・。唯一５速ＭＴも選択できるグレードです。
不思議なのが、なぜかこのグレードのＧ２０Ａエンジンは１６５ｐｓ。５ナバーボディのＧ２０Ａエンジンを搭載したＴｙｐｅ－Ｗは１６０ｐｓ。吸気と排気の取り回しがワイドボディのおかげで楽になったのでしょうか・・・。
そして最後は５ナンバーボディで２０００ｃｃエンジンを搭載したＴｙｐｅ－Ｗ。従来のＣＢ５型ビガーをそのままスライドさせたグレードですね。
３ナンバーボディの２０Ｇよりもこっちの方が装備がいいのは何故・・。キーレスやクルーズコントロール、ランバーサポートなど２０Ｇにない装備が付いてます。
今はシルバーのオデアブに乗っている隣の幼馴染のビガー２５Ｓ。当時プレリュードに乗ってた私からすれば、めちゃくちゃデカいボディでしたね。その割りに後席が狭い。でもね、やっぱりカッコよかったです。ロングノーズで低くワイドで、エンジンはよく回るしトルクフル。４気筒に近いパンチもあるし６気筒に近い滑らかさもある。まさに４気筒と６気筒の中間的エンジンでした。正直エンジンの完成度と言う面では同時にデビューした４気筒アコードの方が上だった気がしますが、カッコよさに拘って登場したこのインスパイア＆ビガーは、私の中ではかなり高得点の車です。
こういった拘りをもって開発された車というのは、多少デキが悪いとこがあってもそれを補う満足感というものが必ずあります。昔はこういうホンダ車が多かったですよね。
「ＦＦミッドシップ」
スタイル抜群。ＦＦミッドのおかげでハンドリングも軽快。長いホイールベースのおかげで直進安定性抜群。縦置きのおかげで回転半径も小さい。懸念されるフロントのトラクションは新しいモーター式のＳＨ－ＡＷＤで補えばいいじゃないですか、ホンダさん。
だから、拘りのメカでまたかっこいいやつを出してください！
そんな不満と要望を沿えながら懐かしんだインスパイア＆ビガー、いかがだったでしょうか。なかなか４ドアが売れないホンダの中でも珍しく売れたのがこの車。こういうスタイリッシュな４ドアをまた出してほしいですよね。
最後まで読んでくださってありがとうございました。
５ナンバーアコードインスパイア
３ナンバーインスパイア
５ナンバービガー
３ナンバービガー
ちょっと懐かしのカタログ ～ＣＢ・ＣＣインスパイア＆ビガー～
