今週のアコード車検前に色々と思う

相変わらずこのところ雨が多い山口ですが、この時期の雨って菜種梅雨って言うんでしたっけ？気温も高めなので嫌になります。

そういえばこのところの雨続きでもダンクの荷室に水が溜まらなくなったため雨の日に走る頻度を増やしていますが、どうやら雨漏りは完全に止まったかもしれません。










画像左が定番の浸水箇所である右後輪タイヤハウス真横。ここは止まりました。
しかし、画像右のテンパータイヤ置き場の底面は何となく湿気が増していました。どこからか水がここへ漏れてきた形跡はないのでやはり結露なのでしょうか・・・。梅雨に入るまでにはある程度錆を拭いて樹脂塗装の様なものを塗ってみようかと思っています。結露対策になるかは分かりませんが・・・








そういえば、先週は二日連速の熊本出張でした。本来なら泊りの出張ですが、3人同行の中で私だけ家の事情で宿泊ができないため日帰りを二日続けての出張となりました。

初日の往路はハイエースで。想像以上にかっこいいと思ったメーターを見ながら走りつつも箱型故に風に煽られてやや疲れな状態・・・








帰りは同行者が往路で乗っていたキャンター2トンで。ターボディーゼルのトルクフルな走りとLEDの明るいヘッドライトおかげで予想以上に楽チンだと思いましたが、トラックならではの緩々で座りの悪いハンドルセンターと、跳ねる様な乗り心地のせいで結局会社に到着した時はヘロヘロに・・・。








夜8時に会社に到着したらすぐにADバンに乗り換えて帰宅し、翌朝は自宅から直接また熊本へ。

前日と違い低いドラポジのおかげで運転姿勢は楽チンでしたが、ダッシュボード上に置かれたナビが邪魔で、ちょうどノーズ左端分部がこのナビで隠れるので運転していてとても目が疲れました。

更に普段から慢性的な睡眠不足なこともあり、復路では高速で何度も意識が飛ぶほど睡魔に襲われ途中のPAで仮眠・・・。その後は眠気は全くなくなりましたが、土砂降りの中暗いハロゲンライトを照らして走ったので疲労度はMAX状態でした。








そして会社でアコードに乗り換えて帰宅。足回りからの異音や死んだロアアームブッシュの影響がありながらもやっぱりアコードはどっしりして路面に張り付く様な走りで安心感が違います。



翌日は朝から重要な会議がありましたが、午後からは猛烈な眠気に襲われて大変でした・・・









そして土曜日は午前中まるまる奥様の通院で半日が終わり、午後からダッシュで分別ゴミ出しと灯油＆ガソリンを注いで散髪にも寄って、その帰りに買い物。帰宅した午後4時頃からすぐにN-WGNのスタッドレスを夏タイヤに交換というなかなか過密なスケジュールとなりました。







ボディは連日の雨のせいで汚れまくってますが、とりあえずタイヤ交換だけは済ませる事ができたので一安心です。









そして今日はダンクを夏タイヤへ交換しました。


2月のダンパー交換後も足回りからの異音がなかなか消えずにいたダンクですが、暖かくなってきたら急に音が減ってきた上に、今日夏タイヤに交換したら更に音がしなくなりました。








とはいえ、また冬になれば音がしてくると思うのでジャッキアップついでに足回りを覗いてみました。

右フロントロアアーム。

アコードのダブルウィッシュボーンのロアアームと違ってダンクのストラットのロアアームは、車体側のブッシュの固定方向が2箇所ともラジアル方向ですね。アコードは前側がスラスト方向の取り付けで、私のアコードはここが破断したので上下方向の揺れの収まりが悪くブルブルした最悪な乗り味になりましたが、ダンクはここが緩くなる事はあっても破断はしにくい構造なのかなと思ったりも。異音（スタビリンクっぽい音ではない）はここからしてたのかなぁ・・・。








左リヤのトレーリングアーム。

ダンパー交換後も鳴っていた後ろからの異音は、トレーリングアームの取り付けブッシュが怪しい気がします。今は異音が収まっているので緊急ではありませんが、冬に備えてトレーリングアームを交換しておきたいのですが欠品の可能性大ですね・・・・








今やこんなアームの付いた軽自動車はまず無い気がするラテラルロッド。ここのブッシュが異音の原因という事もあり得ますが、円弧を描いて動くこのアームのせいでトレーリングアームは捻じれを生じながらパタパタと動いている事を考えると、やっぱりトレーリングアームのブッシュの方が負荷が大きく劣化度合いも大きい気がします。








そんなダンク君ですが、現在酷い汚れのまま放置となっています。

ホント洗車する時間がないんですわ
（┬┬＿┬┬）








最後に空気圧を調整。

ダンクは純正の155/65R13でさえフロントが220kPa指定なので、インチアップしている今の155/55R14だと240kPa以上にしないと同じ耐荷重（同じ空気量）にならないのが辛いところです。でもJATMA規格だと通常240kPaが上限なのでこれ以上入れるのも強度的にちょっとね・・・。乗り心地も悪くなるし。


ついでにN-WGNとアコードも空気圧調整しましたが、こっちはほぼ抜けていませんでした。アコードは今シーズン冬タイヤを履かなかったので、車検の時にタイヤの前後入れ替えをしてもらおうかと思っています。









さて、今週いよいよ我が相棒君であるアコード君が10回目の車検を受ける事になります。距離は現在ほぼ32万9000Km。あと1100Kmで33万Kmになります。

もうこれほどの距離を走っていれば工業製品としては充分過ぎるほど使い倒しているわけで、通勤車両と言う事を考えれば買い替えを考えなくてはならないと思うわけですが、長く乗っているとやはり愛着が増して工業製品として見れなくなってきました。勿論それ以外の色々な理由もあって乗り続けているのですが、まぁそのあたりの話はまた車検後にでも書こうと思っています。








車検前に交換しておこうと思っていたワイパーゴムを今日交換しておきました。








あとは、エアクリの掃除もしておきました。








放電ナットは一旦外しておくことにしました。








エアコンフィルターも指摘されるのが嫌なので綺麗にしておきました。








ブレーキパッドはHAMPのものを買って持ち込み交換の御願いを事前にしています。もう自分で交換する時間がないのよね・・・（泣）



本当はボディやホイールがとても汚れているので洗車もしておきたかったけど、今回はやめておきました。理由はまたいつか。











さて、そんなアコード君は長い付き合いですからこれまで色々な部品を交換してきましたが、摩耗品の交換は沢山あれどエンジンやミッションなど根本的な機構品のメカトラブルは幸いなことにこれまでありません。
ハイカム切り替えタイプのVTECという事もあってエンジンは結構上まで回してそこそこ酷使もしてきましたが、エンジンに限らず総じてメカにとってやってはいけない御法度的な事は避け、守るべき事は守ってきたのが良かったのかもしれません。




余談ですが、時々会社の出張で営業さんと同行することがありますが、車の運転操作を見ていて気になる事がよくあります。例えば、まだ車が停止していないのにシフトレバーを前進から後退に切り替えるとか、やたらめったらハンドルの据え切りをするとか・・・。

最近は何もかも電気の指示で動くものが多いのでこういった操作をしてしまいがちですが、実際は電気の指示を受けて動作する最終的な機構はあくまでもメカなので、そこは忘れてはいけないと思います。
停止しないままのDレンジからRレンジへの操作は論ずるまでも無く完全にご法度操作ですし、据え切りもパワステのおかげで楽になりましたが、そもそもモーターや油圧の力を借りて軽く回せる様になっただけで最終的なメカの負荷は変わらないどころか、据え切りがバンバンできる様になったのでむしろ昔よりもタチが悪い状況かもしれません。






もう一つ、N-WGNに乗る様になった息子の話ですが、息子の通勤路は割りとアップダウンが多くてエンジンブレーキをかけるのにパドルシフトがとても有難く感じているようです。しかし、ある日の会話で便利なのでブレーキ代わりにも使っている様な話をしてきたので、それは絶対にダメだと伝えておきました。

そもそも、車というのは駆動輪側の力（相手は地球）に勝てないから、エンジン側でギヤ比を変えながら加速をしているわけです。エンジン側と駆動輪側とでは力関係が大きく異なり、駆動輪側の力はとてつもなく大きいという事を忘れてはいけません。
マニュアルミッションであれば、クラッチを切って回転数を合わせる事で駆動輪側とエンジン側の回転数の差をなくしてクラッチを繋ぐ事ができますが、オートマチックやCVTはこの調整ができないため、必ずこの回転数差の歪みが生まれます。それが主にトルクコンバーターでなり、流体伝達用のステーターなりタービンライナーだったりするわけです。しかも有段ギヤのATならまだしも、CVTの場合変速機構内の伝達が金属ベルトなので、当然ながらここにも出力側からの大きな力が入ってきてエンジン回転数を押し上げるため、エンブレなどで頻繁に使いすぎると耐久性に支障をきたす可能性があります。

エンジン側から駆動輪側への力の差は、ギヤ比も小さくなっていきエンジン回転数も下がる方になるので（つまり力の弱い方に伝わるので）問題ありませんが、駆動輪側からミッション→エンジンという逆向きの入力の場合、その力の差（回転数差）は伝達機構部がモロに受け止める事になるで要注意ですね・・・・。









ちょっと話しがずれてしまいましたが、33万Kmまで問題なく動き続けてくれているエンジンについてもちょっと思う事を・・・。




随分昔ですが、「エンジンはいつも空気を吸いたがっている」というネタを書いたことがあります。アクセルを踏む、つまりスロットルバルブが開いたその向こう側ではエンジンの燃焼爆発をきっかけにして猛烈な吸い込みが起こり、その連続作用によってエンジン回転数がすぐさま上がっていく。そう考えると、エンジンと言うのは、ムチ打って回転を無理して上げているのではなく、エンジン自らが空気を吸いたがって回転を上げているわけで、その回転上昇の速さと力感に、そのエンジンの本物感、底力というものを感じます。

間も無く33万Km到達という事で以前ほどエンジンをブン回す様な事は勿論していませんが、それでも時々5000rpmちょっとまでは回しており、エンジンが空気を吸い込んで回りたがっている事をイメージしながら日々アクセルを踏んでいます。

K24Aは今や貴重な機構になりつつある4気筒特有の二次振動を抑える二次バランサーを搭載している事もあり5000rpmは当然、7000rpmだって滑らかに回ってくれますが、実は他のVTECエンジン以上に気を遣うべき事があります。それは、かなりのロングストロークエンジンであり、それ故にピストンスピードが相当速いという事です。さらにはボアも大きいためピストン重量が加担され、ピストンの慣性力が相当なものであるという事も頭に入れておいた方が良いと思います。



参考までにスポーツVTECに分類されるVTECエンジンの比較をしてみました。








ピストンの平均速度は表の下に書いている通り

（ピストンストロークmm×2×回転数rpm）÷60,000

でその回転数の平均速度が出ます（m/sec）
※1000rpm単位で知りたいなら、1,000回転ごとに3.3m/sec上がると覚えておくと良い。



表の通り、K24Aをレッドゾーンである7,000rpmまで回した時のピストン平均速度は、F1エンジンよりも速いと言われたB18C搭載DC2型インテRの24.7m/sec、或いはK20A搭載CL7型アコードユーロの24.36m/secには及ばないものの、先代アコードユーロRやプレリュードに搭載されたH22Aよりも速い23.1m/secに到達します。
一般的に量産エンジンは20m/sec以内には抑えた方が良いと言われているので、そもそもVTECエンジンはどれもえらい速さであり、中でもストロークが一番長いK24Aは当然同じ回転数での比較で言えば一番速いスピードになります。ギリ安全圏内と言われる20m/secに抑えようとするとK24Aの場合6,000rpmになるので、ハイカムに切り替わってすぐの回転数・・・。平然と滑らかに回ってくれるので実感しにくですが、実はハイカムに切り替わる寸前で既に結構しんどい数値になっている事がわかります。



33万Kmになろうかという私のアコード君でこの理論を当てはめて6,000まで回して良いかというとさすがに怖い気がしますが、それでも時々5,000までは恐れずに回しています。それは、毎日通勤で50kmの距離、そしてストップ&ゴーが少なく恐らく燃焼室の温度が高く保てているはずという自分なりの考えがあっての事です。つまり、摺動部であるピストンリングなどにスラッジやカーボンは付着していないはず、という自信みたいなものがあっての事とも言えます。
実際は勿論分かりませんが・・・









因みに私はよくダイニチのファンヒーターを分解して灯油を気化する部分を掃除しますが、不調に陥った気化器のニードル（灯油を噴霧する部分のパーツ）にはベチョベチョのスラッジが付着していてこのままだと削ってもなこなか取れないので、落としやすくするためにガスレンジで軽く炙ってカラカラに炭化させてから削り落としています。つまりシリンダーも同じで、シリンダー内の温度が低いとベチョベチョのスラッジが溜まり落ちずに蓄積されていくけど、シリンダー内が高温だとスラッジが発生しても炭化されやすく飛ばされやすい、という理論は同じであろうと思っています。





またしても話がやや飛びましたが、エンジンに限らず機械は動かさなくなると故障しやすいので（人間も同じですが）、とにかく定期的に動かし、エンジンだとやはり回せる範囲も広げてあげるほうが良いと思っています。普段回さない方の場合、急な高回転は危険なので、高速走行などで燃焼室を高温にしてできるだけカーボンを飛ばし、少しずつ回転数を上げやるのが良い気がしますが、勿論これは自己責任ということで・・・。

私のアコードも今の上限5000まで時々回す事を続けていき、まためっきり減った高速走行もしてやりながらアコードの走りをこれからも楽しんでいきたいと思っています。




「エンジンはいつも空気を吸いたがっている。吸いたがっているけど普段は蓋をして回るのを抑えているだけ。アクセルを踏んでやれば（蓋を開いてやれば）エンジンはどんどん空気を吸って弾み車のように勢いがついて回る。」

これをイメージしながらアクセルを踏むと、これまでとは違う気持ち良さを感じるかもしれませんよ（笑）









さて、今回は預けてから少し長く戻ってこない予定です。




寂しいけど、戻ってきたら大切に大切に回してあげるからね（爆）