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先日、アコゴンのスタッドレス交換に行った際、店頭にシビックＲユーロとフィットＲＳの６ＭＴ仕様が置いてあり、シビックの方は鍵がかかっていたため乗り込めませんでしたが、フィットは施錠されていなかったので乗り込んでみました。


エンジンをかけてみると、以前初期型のＲＳを試乗した時と同じ印象でした。アイドリングがとても静かで大人しいエンジンという感じ。しかしシルバー色であしらわれている６速のシフトノブを各ギヤへコクコクッと入れていると何だか急にレーシーな気分に（笑）。でも展示車ということで試乗は無理です。






そしてつい先日、会社帰りにアコゴンのフロントブレーキパッドを交換するためディーラーに寄ると、オレンジ色のＲＳが営業車駐車スペースに置いてありました。当然ですが、サービスマンに尋ねました。




「あのフィット、６ＭＴですか？」



「ええ、そうです」




「試乗してもいいやつ？？」




「乗れますよ！」




ということで、フィットＲＳの６ＭＴに試乗してまいりました。




実は私、このたび出たＲＳにはあまり興味がありませんでした。興味がないというか、上がノイジーで回らないＬ型エンジンに６ＭＴをドッキングさせて、いくらショートストロークで短いシフトノブであってもあんな遠くて低い位置にあったんじゃ、それは「やっつけスポーツ」だろ！という思いがあったからです。


果たして実際に運転してみてその思いは変わったのか変わらなかったのか…。


因みに今回の試乗は夜だったため、写真はまともなものがほとんどありません。あしからず。






ボディカラーはＲＳのイメージカラーであるサンセットオレンジⅡ。初代シビックＲＳがオレンジでしたが、デザインが違うとオレンジの色合いも少し違ってみえます。

デビュー当初、ソリッドのオレンジはちょっとなぁ…って思っていましたが、実際に見ると光沢感抜群で安っぽさもない。意外とこのフィットには似合っていると感じました。やはり車はカタログだけじゃ判断できませんね。






顔つきはバンパー開口部形状が少々ガキっぽくて私の好みじゃありませんが、この派手なオレンジに負けない顔つきにするとなると、こういった感じになるんでしょうか…。前期のＲＳが幾分大人しい顔だっただけに、今回は１５Ｘにその雰囲気を受け継がせ、ＲＳはちと派手にいっちゃえ！という事なのでしょう。

まぁ、見慣れてくるとこの顔も最初の印象ほど悪くはないと思い始めました。






ＲＳのみヘッドライトベゼルがブラックです。私は昔からヘッドライトのベゼルはブラックが好きで、以前乗っていたトルネオ（初期型）も後期型のブラックアウトベゼルに変更していました。彫りの深い目つきになるのがいいんですよね。






リヤのバンパーだけはノーサンキュー。加えてオールクリアレンズも。どんなにスポーティなデザインであっても端正な一面も残しておいてほしかったです。






ＭＣ直前にオレンジが追加された時のＲＳ。バンパー下部のデザインも私は断然こっちのほうがまとまっていて好きです。






こっちはＵＳフィット。シビックもそうですが、ＵＳ仕様ってどうして品の良いカッコよさなんでしょうかね。ホンダは国内版のスポーツグレードをどうしてもガキっぽくして、結果的にカッコ悪くして売っているようにしか思えないんですけどね…。


あ、あくまでも好みの話を好き勝手に書いておりますのでお許しを…。






ホンダは最近、ガンメタのホイールをほとんどの車に採用しています。このＲＳもそうですし、昨年ＭＣしたインスパイアまでもがガンメタホイールになっていました。個人的には明るいシルバーのホイールの方が好みなので、スポーティグレードのほとんどにガンメタを採用する今のホンダ車には残念な気持ちがあります。私はスポーティな車が大好きでありながら車に男臭さは求めないタイプなので、そういう意味でいうと私はホイールに関してだけは色もデザインもトヨタ派です。

ただ、このフィットＲＳのオレンジにはガンメタが似合ってるなと思いました。






メーター類は全てアンバーで統一。少し攻撃的なこの色を、最近のホンダ車のトレンドとなっているグラデーション的な点灯方法にさせる事によって優しい雰囲気を作り出しています。緑色と青色がごちゃ混ぜに発光するハイブリッドよりも断然こちらの方がまとまりがあると思うのですが…。






ダッシュ素材の色は昼間乗り込んだＲＳで確認しましたがブラックでした。ブラックの内装は一歩間違うと非常に安っぽく見えてしまいがちですが、フィットのダッシュデザインは少しこってり系なので、そういう意味じゃデザインが色をカバーしている印象を受けました。

フラッシュ焚いた写しているので、写真からはどうにも評価しずらいでしょうね。

シート色は部分的にオレンジ。ボディカラーに関係なくオレンジ色しか選べないというのはどうなんでしょ…。せっかくノーブルな印象のディープサファイアブルーパールという色のボディカラーを選んで内装がオレンジって、私は受け付けないです。これって好き嫌いじゃなくセンスの問題だと思います。色使いだってその手のプロがいるはずなんだから、色の組み合わせとしてタブーかどうかをもう少し考えてくれればと思いました。




さて、なんだかんだと書きながらやっぱりこの車は走らせてみてインプレッションを語りたい１台です。時間的にも余裕があったので、少し街中から外れて田舎の峠も走らせてみました。大きな声じゃ言えませんがかっ飛ばしました…。







あくまでも私個人としてこの車の走りをトータルで評価すると、よい意味で期待を裏切られた感じでした。悪くなかったんです。突出したものは無いのですが、思いの他スポーティでした。少し噛み砕いて書いてみますね。






◆エンジン◆

何よりもエンジンに関してが一番驚きました。随分前に試乗した初期型１．５ＲＳによって、Ｌ型エンジンというのは中高回転域を捨てた吹けの悪いエンジンであるというのが私の中で完全に固定化されていましたが、このＲＳはあのＬ型とはまるで別物でした。はっきり違うのは中回転域から上です。抜けがかなりいいんです。ロングストロークエンジンな故に5500rpmを越えるとさすがにきつくなりますが、それでも初期のＲＳと比べると歴然の差。あの低中回転型のＬ型をよくもこれだけ激変させたものだと驚いたと同時に、今回のＲＳを当初獄評した自分を反省しました。

吹け方自体はＢ１６Ａなどの従来のスポーツＶＴＥＣのような鋭いものではありません。剃刀のような鋭いレスポンスはなく、若干鈍いレスポンスをギヤリングでカバーさせて吹けの鋭さを演出している感じです。

音は結構気持ちがいいのですが、スポーツＶＴＥＣならではの甲高いものではありません。なかなかスポーティな音ですが、どちらかというと渋めの快音？。鼻はよく通っているけどなぜか鼻声…、みたいな音と言っても分かりませんかね？（笑）。ＥＧシビックのＶＴｉっぽい音とでも言いましょうか、ちょい音が低いんですよね。

もう一つ私が気に入ったのがバイブレーション。私はＶＴＥＣの魅力の一つにバイブレーションの気持ちよさがあると思っているのですが、ここ数年発表されているホンダi-VTECエンジンはどれもバイブレーションが気持ちよくありません。滑らかな中にも気持ちのよいバイブレーションというものがありますが、最近のi-VTECは吹かすと滑らかどころかノイジーなものばかりです。しかしこのＲＳのＬ型は凄く気持ちのよいバイブレーションを感じます。

ただ、うるさい注文をつけるとすれば、あと何か一つだけスパイスが欲しかったかなぁとは思います。高回転域で背中がゾクゾクってくるようなドラマチック感とでも言いますか…。Ｂ１６Ａ、Ｈ２２Ａ、Ｆ２０Ｂを乗り継いできた私の意見ですので、もちろんこのエンジンに大満足な方は多いと思いますけどね。





◆６ＭＴ◆

決して突出した性能を持ちあわせているわけではないこのエンジンを、よりスポーティに演出させているのが６ＭＴです。特に驚いたのがスタートダッシュ。鋭い加速と共にあっという間に吹けきります。それもそのはず、１速で４０Ｋｍ／ｈ程度しか出ないほどのローギヤリングです。 その後のギヤの繋がりも悪くはないのですが、５速と６速の速比があまりにも近く、個人的にはもう少し５速と６速を離し、１速以降をクロスにした方がよかったんじゃないかと思いました。スタートダッシュでは強烈な印象がありますが、今回のようにワインディングで２～３速を多用すると若干ギヤリングがワイドに感じます。いや、本来これでも充分なんですが、１速の加速感を味わい、抜けの良い快音を響かせて走っていると、以前乗っていたＤＡ６インテグラを思い出しまして、レブまで回せば5800rpm付近でポンポン繋がって加速していくあの気持ちよさが欲しいと思ってしまいました。インテグラは5速100Km/h時で3800rpmという今じゃ考えられないほどのローギヤリング仕様でしたが、そのおかげでワインディングではグイグイ登っていき、病み付きになる気持ちよさがありました。。

フィットもそこまでとは言いませんが、結果的に快適仕様の６速ＭＴになっちゃってるんで、２～５速をもう少し１速に近づけて、各ギヤをクロスにすればいいのかなぁと思いました。

シフトフィールはコクッと軽く決まるもので、気持ちいいけど少し軽さを感じます。もう少しだけ重さのあるフィールだと１００点満点だったのに。




◆サスペンション◆

いいです！凄くいい！

もともとＭＣ前のＲＳだって凄くいい足をしていたと思うのですが、今回少しだけハイペースで走らせてみて、やっぱりいい足だと思いました。ＭＣ前のＲＳよりも随分と引き締められているのは間違いないようで、街中じゃ少し揺すられる硬さを感じますが、ハイペースになってくるとフラット感が増し、得意なステージが街乗りじゃないことを感じさせます。まさにロード・セーリング（ＲＳ）に相応しく、路面のアタリを爽やかに感じながら走ることができる、そんな印象です。ホンダのスポーティグレードの足は引き締まった硬めの乗り味でありながらショックのいなし方がとても軽く、むしろベーシックグレードの柔らかい足の車の方が乗り心地が悪く感じることが多いです。
そういう意味でも、ホンダのスポーツサスは贔屓目なしで本当にいい味付けだなぁといつも思ってしまいます。






◆ドラポジ◆

今回、唯一文句をつけるとすればドラポジに関して。高すぎです。

ＭＣ前のＲＳの試乗記でも同じことを書いた記憶がありますし、先の白いＲＳに座った時もそう感じてガッカリしましたが、これほどいい足とエンジンと６ＭＴをもちながらこの高いドラポジはもったいない。私のドラポジではシフトレバーが短くて遠いんです。もちろん運転に支障があるほどじゃありませんが、もう少し太もも付近で手首のスナップをきかせてシフトチェンジしたい。恐らくセンタータンクレイアウトが災いして、シート高は改善しようがないんだろうと思います。
バリバリのスポーツモデルじゃなくあくまでもコンパクトカーですから、こんな事にケチをつけるのは可哀想ですが、シフトチェンジの一連の操作ってＭＴ車を気持ちよく走らせる上で一番重要なファクターだと思うんですよね。この点４thプレリュードは最高でした。クラッチも上から踏みつけるんじゃなくて前へ踏みつける。些細なことですがこれがＭＴを操る上でとても気持ちよくて、コンパクトカーやセダン出身のスポーツグレードではこの点において２ドアスポーツには絶対に敵わないと私は思っています。



◆パワステ◆

ＭＣ前のＲＳやハイブリッドで感じたパワステの軽さも、このＲＳではきちんと見直されていて重さを出しています。




◆最後に◆

前述の通り、私はこのＲＳを乗りもしないで獄評してしまったことを反省してしまいました。ミニバンやハイブリッドばかりに手をかけているホンダですが、本気を出せばこんな気持ちの良い走りをする車が出せるんですよね。昔はこういった車がズラリと揃っていたのでホンダ車＝走りが気持ちがいいというイメージが定着していましたが、今やそのイメージを取り戻すことは不可能に近いと感じます。このフィットＲＳをどれだけの方が手にいれて感動されるのかは分かりませんが、昔のようにどの車に乗っても「ホンダのエンジンは気持ちがいいね」という評価を得られなければ、“ホンダ＝スポーティ”というイメージは過去のものとなってしまいます。

今のホンダＶＴＥＣの気持ちよさというのは、今やどこのメーカーも持ち得ています。そして今回乗ったＲＳの気持ちよさというのは、以前のホンダ車では標準装備でした。


そんな事でいいのかホンダ！


アラフォーなおじさんは、久しぶりに気持ちの良いホンダ車に乗ってそう思ったのでした…。







因みに試乗の帰りに自分のアコゴンに乗って思ったこと。


高回転域の爽快な伸びきり感は、
やっぱり二次バランスシャフトのおかげだよな～…。



フィットＲＳの二次バランスシャフト付きが出たら、真剣に欲しいかも…
外観はＵＳ仕様でね…

今日の山口は雨。昨日までの出張の疲れもあってゆっくり部屋で過ごそうと思っていましたが、そうはいっても少し買い物もあったりで結局車で出撃。ホームセンターに行ったついでに行きつけのホンダに寄ってフィットのハイブリッドを試乗してきました。毎度のことながら好き勝手にインプを書かせてもらうので、お気に召さない内容もあるかもしれませんがそこはお許しを…。











試乗車の色はプレミアムホワイトパール。自分の中ではハイブリッドの試乗車はイメージカラーであるグリーンなんだと勝手に思い込んでいたため、実車を見て拍子抜けしました。

ＭＣ前に比べて顔にメリハリがついた感じで、私は嫌いじゃありません。聞くとこによると、ＭＣ前とはバンパーが違うだけではなくライト形状やフェンダー形状までも違うそうで、これも空力を考慮した結果だそうで。
私のアコードもそうですが、後期型のユニットに気軽に交換…なんて事は最近はできなくなってきていますね。





ヘッドライトはハイブリッドのみ薄いブルーの着色が施してあります。
どこかのメーカーと同じようなことをしているのが残念でなりません…。




ハイブリッド専用のグリル。ベーシックモデルの黒い樹脂のグリルと比べると、確かに格が違うんだぜ的な雰囲気は出ていると思いました。





リヤコンビランプもオールクリアレンズ。しかも部分的にこれまた薄いブルー着色が…。ついにホンダもここまできたかという印象です。まるでＴ社と同じ手法で、もっと違う手法でハイブリッドである識別方法ができなかったのでしょうか。




この車はハイブリイドのベース車にＨＩＤ、フロントハーフシェードガラス、ナビが付いていました。カタログを見た感じではスマートセレクションというオプション品の抱き抱え装着グレードに単品でナビが装着されているようです。




個人的には現行フィットの内装はこのクラスとしてはとても質感の高いものと感じています。少々コッテリしたデザインですが、インサイトと比べてもフィットの方がデザイン的に新しく感じ、ダッシュ上面の奥行き感もあります。





メーターはホンダＩＭＡ車お得意のコーチング機能を設けた色使い。つまり、パーシャル領域はグリーンに発光し、リーン領域を外れるとブルーグリーンに変化、強く加速するリッチ領域だと濃いブルーに変わります。




インサイトでは気にならなかった事ですが、フィットは３連メーターの中央部にあたる速度計にコーチング機能が設けてあり、パーシャルで走行しているとご覧のように速度計だけが全体的にグリーンに発光します。これが妙に“ちんどん屋”状態に感じ、派手というか統一感がないというか、コーチング機能を重視しすぎたために逆に視認性への詰めの甘さを感じました。




身長１７１ｃｍの私がとったドラポジだと、後席はこの程度のレッグスペースがあります。
インサイトはもちろん、私のアコードと比べたって広いです。

先発のＩＭＡ車、インサイトと比べて歴然の差なのが後席の居住性。インサイトはなんたって頭上空間が足りない。その上背もたれが短くてヘッドレストが肩甲骨にあたるのでとてもじゃないけど快適とはいえません。加えてクォーターピラーの傾斜がきついため乗降性も悪く、リヤドアの後端形状も飛び出ているので自然な開閉動作がとれない…。下手をすると自分の体にドア後端をブチ当ててしまう事もあると思います。

こういう面においても全てフィットは優れており、デザイン優先のインサイトとの差はかなりのものに感じました。







さて、肝心の走りですが、実は試乗を待つお客さんが数名いて私のあとも何名か待っていたようなので、いつものように色々な路面で走りを試すことができませんでした。ですので、あくまでも一般的な路面での印象になります。



（エンジン）
加速力はインサイトよりも力強いと思いました。エンジンとモーターの出力はインサイトと全く同じとのことで、そうなると６０Ｋｇ程度軽い車重の違いからそう感じるのでしょうか。大きな差ではありませんが、加速に余裕を感じます。


（静粛性）
トータル的にはインサイトとどっこいな印象です。しかしその内容はインサイトとは少し違います。

エンジンの透過音は少しだけフィットの方が静かに感じます。特に低い回転をキープして加速する際、こもったような音を発するのがホンダＣＶＴ車の悪い癖ですが、これがかなり少ないです。まぁ時間の経過とともにこもってくるのかもしれませんが。

ロードノイズはインサイトと逆転。フロントはそうでもありませんが後ろからやけに賑やかなロードノイズが聞こえます。加えてパターンノイズのような妙な音も聞こえてきて、決して静かな車だとは思いませんでした。少なくとも以前試乗した１．５ＲＳ（アスペックの１６インチタイヤ装着）の方が格段に静かでした。今回一番気になった点です。



因みに試乗車のタイヤはダンロップのエナセーブで１７５／６５Ｒ１５というサイズでした。もし他のモデルがこのタイヤと同じで、しかもハイブリッドよりも静かだったとすると、ＩＭＡの何かが音に関係しているのかもしれません。



（足回り）
非常に乗り心地がいいです。インサイトの試乗で真っ先に感じたトランポリンのように跳ねるあの足と比べると天地の差です。フィットも硬さはありますが、角の丸い硬さでしかも車の重量で突き上げを殺している感じ。小さな凹凸に対してもよくダンパーが動いている感じで、質感の高い走りに一役買っています。
参考までに、インサイトはショックそのものの動きが渋く、とにかくヒョコヒョコ落ち着きの無い硬さでした。これまで数台のインサイトに代車として乗っていますが、どの車も同じ印象で未だに改善されていないのだと私は認識しています。インサイトの走りの質感はダンパーを見直さない限り、フィットの走りの質感には遠く及ばないと私は思っています。



（気になった点）
パワステがめちゃ軽い…。正直スピードレンジが高くなると少し怖いです。もう少し重たくてもいいんじゃないかと思いましたが、女性だとそう思わないのかな…。




（気になるのはインサイト）
同じＩＭＡということで今回インサイトをかなり引き合いに出しましたが、「乗り心地」「居住性」という面においてはインサイトはもう敵ではないと思いました。フィットの方がお金と開発時間をしっかりかけている印象です。そしてハイブリッドという特別な車を運転しているんだという意識がほとんどないこともある意味素晴らしいことなのかもしれません。特に今回の試乗車のようにボディカラーが白だと、それこそただのアイドリングストップ車とさえ思えてきます。ここがＩＭＡの狙いだとすれば、私はインサイトの行方のほうが気になります。

インサイトはフィットと同じシステムであれだけの価格差があるわけですから、少なくともその価格差分の魅力なり性能がないとその存在意義が問われてしまいます。果たして次期インサイトはどういう車になるのでしょうか。個人的には誰にでも手軽に買えるハイブリッドという役目はフィットに全て任せ、インサイトはフィットにはない絶対的な価値観を感じる魅力的な４ドアクーペに路線変更してほしいなと…。どうせワゴンはフィットワゴンなるフィットブレイクが来年登場すると言われています。中途半端な居住性をもつ４ドアセダンなど今時売れないことはホンダも分かっているでしょうし、その危険なポジションは次期型シビックが当てられるでしょう。だったらインサイトのすすむべき道は選択肢として限られてきます。



とにかくホンダにはインサイトを大切に育ててほしい。フィットハイブリッドの素晴らしさを確認し、今日改めてそう感じました。

先日タイヤ交換に行きましたが、その待ち時間にＣＲ－Ｚの試乗をしてきました。既に多くの方が試乗されていますが、私もやっとこのタイミングで試乗することができ、いつもながらの好き勝手な試乗記を書いてみました。





試乗したのはαのＣＶＴ・モデューロ仕様で、カラーはブリリアントオレンジメタリック。
hisaoさんがお気に入りの色です。

もう1台、ノーマルαのプレミアムホワイトもあったのですが、試乗のタイミングでこのオレンジになりました。





モデューロ仕様ということで、グリルがシルバーだったり小さなフロントスポイラーが付いたりと、ノーマルよりも若干華やかな外観になっています。

フロントマスクですが、個人低には精悍な顔つきというよりは少しのぺっとした顔に感じました。
もうちょいスパイスの効いた顔つきだと良かったのですが…





この角度から見ると、かなり凝った面構成であることがわかります。
色々なラインが交差していて、もう少しシンプルな面構成の方が私は好きですが、これがこの先のトレンドなのでしょうね。





アウディのようなＬＥＤポジションランプが組み込まれているヘッドユニット。アコード系のような目じり側が細くなっているタイプですね。

ＬＥＤが配置されているユニット下部に白っぽいラインがあるため、なんとなく眠たそうな目に見えます。フロントマスク全体が精悍に感じないのは、この眠たそうなヘッドライトと幅広いボンネットフードのプレスラインのせいなのかなと思うのですが、皆さんはどういう印象でしょうか。






サイドビュー。
フロントがＶノーズなので、リヤオーバーハングの短さが余計に目立ちます。
意外とボンネットフードが厚く、そのおかげで全体的にボリューム感のあるサイドビューですね。





ＣＲ－Ｘをグラマラスにした感じのリヤスタイル。
三角のコンビネーションテールランプはインサイトを意識したのでしょうか。私はフロントよりもこの躍動感あるリヤスタイルが好きです。





ＣＲ－Ｘと初代インサイトを足して２で割ったようなリヤ。
ＣＲ－Ｘに憧れた世代にはたまらないリヤスタイルですね。





タイヤは１９５／５５Ｒ１６。ポテンザの０５０Ａを履いていました。

街乗り用の２ドアスポーツとして見れば１６インチは妥当な線だと思いますが、ここは一つルックス重視で１７インチを履いてほしかったなぁとも感じます。





久しぶりの２ドアということでそれらしい演出を狙ったと見られるドアハンドル。長くて重いドアを開けるのに、まずはこういったとこから雰囲気を感じたいですよね。でもキズがつきやすいかもしれませんね。





内装はこんな感じ。

デザインはかなりコッテリ系です。新世代のハイブリッドスポーツなのでこのくらいやった方がいいのかもしれませんが、個人的にはげっぷが出そうな造形に思えました。
質感は明らかにインサイトよりも上。ダッシュパネルの材質やシボ、色使いなど、全体的には安っぽい感じがしないだけに、もう少し大人が乗れるデザインだとよかったのにと思いました。




メーターは３Ｄとのこと。
中央の速度計はタコメーターよりも奥に見える虚像式。速度計の周囲にはインサイトと同様、加速度合いによって色が変化するコーチング機能がついています。写真は軽い加速状態なのでブルーグリーン。





急加速すればブルーに。





インパネ右にはエコアシストの選択ボタンがあります。
エコモードとノーマルモードでは上記のようにメーター周囲の色は変わりますが、スポーツモードだと赤色に固定されます。





このように。

走りも明らかに力強いものになり、ミッションとエンジンがダイレクトな感じになります。




インパネ左には空調関係のスイッチ類。
インサイト同様、非常にシンプルにまとまっています。




後ろを振り向くとこんな感じ。

まさにＣＲ－Ｘ！

インサイトよりも全長が短いので視界は良好に思えました。




久しぶりに２ドアに乗りましたが、ＣＲ－Ｚはシートベルトを引っ張り出すのが少々面倒です。プレリュードなんかにはシトベルトを手前に誘導してくれるアンカー？があった記憶がありますが、これがないと不便です。見直して欲しいところですね。





さて、走ってのインプレッションです。
短時間でしたので内容は簡単に。


（加速感、エンジンフィール）
この車をどう捉えるかで、加速感に対しては評価が大きく分かれると思いますが、私はこれで充分だと感じました。この車は決してタイプＲ的なものじゃないので、従来のＳｉＲ系レベルよりも少し下と思えば悪くないと思います。必要にして充分。そういう印象です。

ただしエンジンフィールは私はイマイチだと思いました。まぁ、基本が最近のホンダエンジンですから仕方がないのでしょうが、２ドアスポーツならではのスカッ！と伸びきるフィールが欲しかったです。




（エンジン音）
これはどうですかねぇ。どうやら作られた音らしいのですが、昔のＶＴＥＣサウンドに比べると到底スポーティな音には感じませんでした。最近のホンダエンジンに共通する音質ですね。もっと抜けの良い音にはできなかったのかな…。




（静粛性）
これは抜群です。とにかく普通に走ってれば音を意識することはないです。エンジン音、ロードノイズ、風きり音、全てにおいて満足できる快適な２ドアスポーツですね。




（足まわり）
素晴らしいと思いました。ロールセンターが低すぎず高すぎずな感じで、とても自然です。ダンピングも利いてるし、インサイトのようにヒョコヒョコしたダンパーの渋さも感じませんでした。トレッドが広いのでロールも少なく、だからってガチガチなわけじゃない。

走っててとにかく気持ちがいいです。



（最後に）
この車って、評価が難しいんじゃいかと思います。というのは、この車の捉え方が様々だと思うんですね。

シティコミューター的に捉えている私は、この車は狙い通りの素晴らしい車だと感じます。燃費がよくてそこそこ加速が良い。派手なルックスと話題性で目立つ車ではありますが、内容的にはインサイトの２ドア版という感じ。あくまでもライトな感覚の車だなぁと感じました。
そうは言ってもタイトな空間に身をおくと、生活臭など感じない未来的なインパネと手足を投げ出すようなドラポジによって、特別な車を運転しているんだという感覚を持つことは出来ます。

この車の狙いがどの世代なのかは分かりませんが、私達アラフォー世代に近いほど評価が割れるかもしれませんね。官能的に回る素晴らしいＶＴＥＣエンジンをマニュアルトランスミッションで操っていた世代ですから、その面影を引きずってＣＲ－Ｚを見る方が多い気がします。若い方はどうかな…。２ドアに興味がはないかも…。

個人的にはこの車、ＣＶＴ仕様で乗るのがしっくりきそうです。もちろん６ＭＴには興味がありますが、エンジンを積極的に回して楽しむ車じゃないと私は思いました。例えＭＴであってもこのエンジンであれば、操作を楽しむことはできても走りを楽しむことはあまり期待できないかなぁと…。アクセルを踏んでクラッチを踏みこみシフトチェンジする。この一連の動作にどれだけの一体感があるのかは分かりませんが、エンジンを回すことだけに限れば、低回転をキープして力強く加速していくＣＶＴの方がキャラクター的に合っているように思えました。





そうそう、試乗した時に置いてあったインサイトの無限仕様。

最初、シビックのＲＲかと勘違いしていまして、「試乗できます」というボードを見て真っ先に乗ろうとしてドア開けてびっくり…。そこで初めてインサイトだと気付いた私…（恥）。





私はＣＲ－Ｚよりもこっちの方が好みかも～（汗）。

タイヤは２０５／４５Ｒ１７でした。これ、ローダウンしてますよね？

マジでかこよかったです！

先日のブログで、アコゴンのメンテを行ってもらうためにホンダへ預けたことを書きましたが、代車の手配の問題もあって結局工場長である幼馴染の愛車「インスパイア」を借りることになりました。昨日今日と二日間の通勤で約１３０キロ乗る事ができましたので、今回久々のインプを書いてみます。



ＣＰ３と呼ばれる現行型インスパイア。無限のフルエアロ仕様です。




Ｓ２０００に勝るとも劣らない、かなりのＶ字ノーズですね。わが町内の狭い路地をそれなりに曲がれてしまうのもエッジのきいたコーナー部のおかげかもしれません。




ヘッドライトの造形は個人的には可もなく不可もなくという印象です。レジェンドのようにお金がかかっている感じはしないし、先代インスパのような凝りに凝ったデザインでもない。あっさりした普通のマルチリフレクターヘッドランプだなぁという印象です。




以前も書きましたが、ＦＦのロングノーズ車はこのフロントオーバーハングの長さがガンだと思っています。寸詰まりに見えて高級感が足りないんです。ＦＦミッドシップだった初代、２代目の方がはるかに伸びやかで高級感を感じるサイドビューでした。




全長４９４０ｍｍ。

借りた直後に狭い町内の路地を曲がるのに少々びびりました…。

ホイールとエアロのおかげで、少々…、いや、かなりヤン車の雰囲気がありますね。相当いかつい印象です。




フロントよりもリヤの方が私は好きです。ボリューム感があって真後ろから見ると迫力があるなぁと。ちょっとだけＢＭＷっぽくもあります。「Ｖ６」ていうエンブレムは何とも時代を感じますが…




内装はこんな感じ。
北米アコードと共通なわけですが、私は以前北米アコードが登場した時に内装を獄評しました。好き嫌いの話ではあるのですが、今回改めて同じ印象を持ちました。




全体的にデザインが大味というか、大きなダッシュ面を持て余しているというか、同じ幅である新型アコードの方がデザイン的に数段上だと思いました。特に奥まった場所にあるナビ周りと、助手席側のダッシュボード上面の意味不明な段差など、いかにもアメ車のデザインだなぁと。




国内版アコード（欧州アコード）と似たデザインのインパネセンター部。

スイッチの多さで高級感を感じさせるとこがちょっといただけませんが、この部分がなければ間延びしたインパネデザインになっていたかもしれませんね。




シフトノブ、かっこいいなぁ。




メーターです。

新型アコードのような外周指針ではありませんが、こちらの方がすっきりとしており私は好きです。
欲を言えば、Ｖ６－３．５Ｌ車らしい高級感あるメーターにしてほしかったかな…。

このインスパイアも私のアコードのようなブラックフェイス式の自発光メーターではありません。最近の車はホンダに限らずどれも「なんちゃって自発光式」になってきていますが、なんでだろ…。




因みに夜はこんな感じ。

純白に見えますが、実際は僅かにブルーががってます。癒される色ですが、赤いメーターに慣れてしまった私には意外とこの薄いブルーの混じった白色光が散らばって見えて、赤やアンバーの方が密度の高い光に感じて見やすいと思いました。

ただ、赤い色のメーターはやはり奇抜ですからね…。ユーロＲやタイプＲだけでいいような気がします。




エンジンはＪ３５Ａ。

アメリカ生まれであるこのＪ型はホンダ初の正回転エンジン。アメリカホンダ製のインスパイア＆セイバーから積まれたと記憶してしています。結構古いですよね。
当時は２．５Ｌもモデルもあり、今ではレジェンドの３．７Ｌまでカバーしているのですから、かなり頑張ってますねぇ。

３．５Ｌの大排気量とはいえ、シングルカムでレギュラーガソリンを燃焼して２８０ｐｓのパワーと３４．９Ｋｇ・ｍのトルクを発生するのですから凄い性能です。走行インプは後述しますが、正直ぶったまげました…。


メカ好きな私ですので、このエンジンのメカニズムをもう少し紹介しておきます。

ｉ－ＶＴＥＣと称していますが、ホンダ車全般に使われている可変バルブタイミング＆リフト機構に可変位相機構（ＶＴＣ）を加えた技術とは根本的に働きが違います。よく耳にする可変シリンダーシステム（ＶＣＭ）というやつで、通常の６気筒を低負荷時に３気筒や４気筒に切り替えて運転するシステムです。

３気筒運転時は冷却作用の高いフロントバンクの３気筒だけで運転させ、４気筒運転時はフロントとリヤの各２気筒で運転。つまり休止させるための可変機構はリヤ側３気筒全てとフロント側１気筒（４番シリンダー）に仕組まれています。その仕掛けは通常のバルタイ機構に通じるもの。書くとややこしいので割愛しますが、要はカムを空打ちさせて４バルブとも開閉をさせないというものです。故に、吸気側だけでなく排気側のカムにも可変機構が付いています。休止しないシリンダーはフロントバンクの５・６番のみで、当然ここにはバルタイ機構は付きません。

６気筒を３気筒で運転させるのは等間隔燃焼ですが、４気筒で運転させるとなると不等間隔燃焼となります。そこでアクティブコントロールエンジンマウントと呼ばれる振動打ち消し対策が行われています。先代は気筒休止時にだけソレノイドを作動させていましたが、新型は全回転域で制御しています。


いかん…。エンジンの話になるとつい長くなる…。




さて、最後に走りのインプを。




なんといってもこの車はエンジンの存在感が凄いです。

３．５Ｌで２８０ｐｓ。これを前輪だけで駆動するわけですが、その加速はバカッ速です。オーナーである彼は先代の３．０Ｌインスパにも以前乗っていましたが、２５０ｐｓだったその先代の加速とは比べ物になりません。それもそのはず、３００馬力オーバーの現行レジェンドのパワーウェイトレシオが５．９Ｋｇ／ｐｓ。対してこのインスパは５．２です。２ドアスポーツ真っ青な数値でトルクも当然太い。特に５０００ｒｐｍあたりからの加速は暴力的で恐怖感さえ感じます。どうして前輪だけでこれを駆動できているのか不思議にさえ思えてきました。恐らく中間加速はホンダＲ軍団にも負けないのではないでしょうか。

その加速中の音がまた凄い。まるでＮＳＸ。どこかで聞いた記憶があると思ったら、以前試乗したことがある先々代インスパＴｙｐｅ－Ｓとそっくり。あれもＪ型で、ハイオク仕様の３．２Ｌ－２６０ｐｓのハイチューン版。高回転域の豪快な音はまさにそっくりで、いかにもＶ６らしい音を奏でます。


反面、ゆったり静かに走るシチュエーションではやや詰めの甘さを感じます。
先代インスパの３ＬはＶ６らしからぬまるで絹のようにシルキーなフィーリングでした。とにかく音を意識することがなく、僅かに聞こえるか細い硬質な音は本当に高級感を感じるものでした。レッドまで回しても最後までマナーの良いエンジンで、キメの細かい硬質なサウンドはとても気持ちがいいと感じました。

対して現行型は意外と賑やかです。アイドリングは日産のＶＧ型に似た「グルグル」というＶ６ならではの音がし、加速は少しざらついたフィールと太い排気音がし、それはまるでアメ車のＶ８のようです（乗ったことないけど…）。もちろん絶対音量は低いのですが、明らかに先代よりも音が聞こえます。
同じ型のエンジンで排気量を大きくするとどうしても大味なフィールになるのは致し方ないのですが、同時に太目の音がしてくるのも避けられないのでしょうか。以前ハリヤーの３．５Ｌに乗った時も同様の印象を持ったんですよね…。
アコードのＫ型も２．４より２．０の方が滑らかなんですよねぇ。

アクティブノイズコントロールとのマッチングがイマイチなのか。先代のあの静かさは捨てて欲しくなかったと思いました。



進化したシリンダー休止システムということで燃費が気になりますよね。

先代インスパを借りていた時はいつも平均燃費計が８Ｋｍ／Ｌ台を表示していたのですが、今回このインスパを借りた時は７．３Ｋｍ／Ｌを表示していました。流れの良い私の通勤路を二日間走って８．０Ｋｍ／Ｌまで戻りましたが、正直良い燃費を維持するのは厳しいと感じました。
というのは、６０～７０Ｋｍ／ｈ程度の速度だとエコマークがあまり点灯しないんですね。速度をキープしようとほんの僅かにアクセルを踏んだだけでもすぐにエコマークが消灯し、瞬間燃費バーグラフも１０Ｋｍ／Ｌを割ってしまいます。私のアコードであればバーグラフが１５Ｋｍ／Ｌ付近を保つ状況でですから、やはり排気量の大きさを痛感しました。このクラスになると、得意なステージは一般道ではなく高速道路なのでしょうね。

因みに、いつ６→４→３気筒に切り替わったのかは全く分かりません。先代はメーター中央部の表示色が変化していたので意識できたのですが、新型はわかりません。それともどこかに表示されてるのかな…。




ボディ剛性は抜群です。大きなボディは剛性面で不利ですが、さすがノッチバック。ガッチリとした乗り味は私のアコゴンと比較になりません。




ハンドリングについてはどうこう書けません。ダウンサスが入っており、そもそも基準になるものがないので今回は省きます。ただ、ダンパーは結構締め上げられている感じは受けました。

ロードノイズは素晴らしいと感じました。幼馴染曰く、純正のミシュランはうるさかったがレグノに替えて静かになったとの事。タイヤって大事なんですね。



とまぁ、こんな感じです。突出しているのがエンジンで、ほとんどそのことばかりを書いてしまいましたが、それほど凄いエンジンだと思いました。




あ、帰ってきたアコゴン君ですが、両面テープの剥がれたドアバイザーは吹っ飛ぶ寸前だったそうです…。ドアを閉める音が普通になったのが嬉しかったり（笑）。
補記類の駆動ベルトは４０００円。工賃無料。
ブレーキ鳴きはパッドの面取りをしてくれていて様子見です。もちろん無料。


いつも助かります…。


あ、それと今日タイヤの溝を調べてくれたのですが、４輪とも編磨耗を起こしているようです。磨耗の仕方が４輪バラバラで、中央が減っているところもあれば内側が減っているところもあるとのこと。ゴーというロードノイズではなく、唸るようなパターンノイズがする場合、こういった編磨耗が原因のようです。アライメントを取るとまた違ってくるのでしょうけど、総じて安いタイヤはこういう傾向があるようですね。

今日、ホンダに寄ったとき偶然にも欧州シビックのＴＹＰＥ－Ｒが置いてありました。このお店は今日一日だけ展示。明日はもう別のお店へ移動するそうです。どうやら県内でこの１台だけが登録されているそうで、めったにお目にかかれない事を考えると、オイル交換のために寄ったこの日に見れたことは本当にラッキーでした。




携帯のボロカメラで撮ったので写りは最悪ですが、物凄くかっこよかったです。塊感があって筋肉質で、こういうスポーツ系の展示車を見るのは本当に久しぶり。ソリッドのレッドも違和感がなく、やはりホンダはこうでなくっちゃと思いましたね。

グレードはもちろんＴＹＰＥ－Ｒですが、ＴＹＰＥ－Ｒエンブレムの下に「ＥＵＲＯ」という別エンブレムが貼ってありました。

タイヤは２２５／４０Ｒ１８。ポテンザのＲＥ０５０Ａでした。アルミホイールもシンプルでスポーティなデザインで私は好きです。


ホンダの展示車としては久しぶりとも言える長～いドアを開けてシートに座ると、意外にも着座感は高い…。私のアコードの方が断然低いです。エンジンスタートはスターターボタンで。吹かせば拍子抜けするほど普通のエンジン音でした。特に図太い音がするわけでもなく、荒々しい雰囲気も皆無。聞きなれたＫ型エンジンの音は私のアコードとそっくり。非常に滑らかです。これって日本製ＴＹＰＥ－Ｒとは違って二次バランサーが付いてるのかな…。かなり滑らかだったもので。





隣にはセダンのＲＲが。
ＲＲはパフォーマンスという面では素晴らしい車ですが、エアロ関係を含めて私には少々ガキっぽい車です。そういう面からして私は断然欧州派です。２ドアＨＢなのに４ドアのＲＲよりも大人の車に感じました。

因みに写真の右橋に写っているオジサマ、３０分以上この場所にいまして、営業マンにもかなりうんちくを言っておりました。シートにもかなり長く座っていて正直邪魔でした（汗）。





オジサマが邪魔でＴＹＰＥ－Ｒが写せず…。
愛車はなんとアコードユーロＲでした…。




それにしてもカッコよかったです。これなら日本でも結構売れる気がします。出来れば３ドアではなく５ドアで、しかも外観そのままでＴＹＰＥ－ＲではなくＴＹＰＥ－Ｓならユーザーの幅も広がる気がします。でも値段が４００万だそうで…。