今日から私もゴールデンウィークです。もちろんカレンダー通りの休みという意味でのゴールデンウィークですが、それでも充分嬉しい休暇です。
さて、ネタ遅れな内容ではありますが、先日の月曜日に私のアコゴンが車検を終えて帰ってきました。
今回はエンジンオイル（&エレメント）・ＡＴＦの両オイルを交換し、ブレーキもオーバーホールしてもらいました。追加の交換部品は無し。１３万Ｋｍを越えていながらこの結果は意外でした。
むしろ予想外だったのはバーナー。昨年ＯＳＲＡＭの５５００Ｋバーナーに交換したのですが、これが結構明るくて良い買い物が出来たと思っていたのに片側のみ光度がギリギリだったそうです。現在私の車にはスポーツパッケージ用である本来のライトユニットが付いていますが、一時付けていたノーマルタイプのユニットにこのバーナーを入れていた時は更にもっと明るく感じていたので、ひょっとしたらスポーツパッケージ用のライトユニットは高ケルビンに向いていないのかもしれません。ノーマルユニットの時は明るいだけじゃなく、色ももっと青白くてカットラインも強烈でした。ひょっとしてスポーツパッケージ用はレンズ内部が相当汚れてるのかなぁ・・・。
そして今回の車検で最も大きなメニューだったのがエンジンマウント交換。例年の車検に比べると金銭的にはきついものがありましたが、私はエンジンの振動というものにやや神経質なところがあるので、この面においてフィーリングの改善を図りたい気持ちが強く、又この先もまだまだ長く乗っていきたい気持ちもあるので仕方が無い出費だと思っています。
車検費用は当初の見積もりから安くしてくれていました。約１１８，０００円。ＡＴＦはカストロール。
ホンダのＡＴは昔から社外ＡＴＦをあまり使用しないほうがいいと言われているのは有名で、以前トルネオに乗っていた時もディーラーでカストロ－ルのＡＴＦを入れられてしまい酷い変速ショックや追い越し時のキックダウンで段付き加速をするなど異常な現象が起こりました。純正フルードに戻すと治まったので私はあれ以来社外フルードは断っていたのですが、どうやらこのお店では今やカストロール製しか置いていないとか。まぁ、ＣＭアコードでは特に問題は起きていませんが、純正ＡＴＦを置いていないのはちょっと問題な気がします。特にＣＦ系のＡＴは加速不良など過去色々問題があったりで、純正以外は入れない方がいいと私は思っています。
こちらはエンジンマウントの金額。やはり予想通りキリの良い数字までに値引きしてくれていました（笑）。
さて、エンジンマウントを交換して肝心のフィーリングですが・・・・
素晴らしく滑らかです♪♪
これが本来の状態ですが・・・
これまではエンジン始動からして何やらゴクン！という振動とともに目覚めていたいたのですが、普通に目覚めます（笑）。ま、ＣＭアコゴンのＫ２４Ａはそもそもセルの音が冴えない上に、始動時のエンジンプラントの揺れが割りと大きめで目覚めるんですよね。トルネオから乗り換えた直後はちょっとドン引きしたほどです。
もちろんアイドリングは非常～～に滑らか。本来これが当たり前なのですが、半年以上大き目のアイドリング振動に慣れていたため感激です。これまではＤレンジに入れたままエアコンを入れようものなら最悪のアイドル振動を発していましたが、交換後は全く気にならず。これで信号停止のたびにＮレンジに入れなくてもすみます。
そして走り出せば更に激変ぶりを体感することになります。ハンドルから伝わる振動はもちろん、車体全体から伝わる振動も激減。単に振動が減っただけではなく、エンジン音そのものが物凄く静かになっています。今回エンジンオイルとＡＴＦを交換しているので尚更そう感じるのでしょうけど、それにしてもマウント交換前はエンジンオイルを交換してもここまで静かで滑らかじゃなかったです。とにかくエンジン音はささやくほどで、アクセルを踏むと瞬時に反応してくれ、スルスルと軽～く加速してくれます。
ただ、回転が上がれば上がるほど交換前と交換後の振動レベルの差は小さくなります。高回転になると二次バランスシャフトの効果がより顕著になり、振動周波数も高くなるので振動そのものが不快に感じにくくなります。やはりマウント交換の効果はアイドリングや街乗りなど回転数が低い時ほど体感しやすいと言えます。
ただ、そうは言っても吹け上がりは圧倒的に速くなっています。マウントを交換すると吹け上がりが速くなるという報告は結構目にしますが、私の場合ＡＴＦがカストロールになっているせいも多分にあります。
カストロールのＡＴＦのインプを軽く添えておきますが、純正ＡＴＦに比べキックダウンのレスポンスがかなり鋭く、そこからのトルコンの食いつきも全然違います。そして更にそこからの加速も素晴らしく、滑らかな加速感とともにグイグイ加速していきます。反面、街乗りでのシフトショックは新品オイルでありながら感動的な滑らかさは感じません。僅かですが引き込み感もあり、粘度の高さがそのままシフトショックに現れています。
それぞれ一長一短ありますが、車のキャラクターからしても滑らかな変速を行なってくれるほうが私は嬉しいですけどね・・・。
さて、マウントの話しに戻りますが、アコードは４代目ＣＢ型までは４点式でしたが、５代目ＣＤ型以降はずっと５点式。更に私が乗っている７代目ＣＬ＆ＣＭ型からはもう１点トランスミッションアッパーマウントなるものが追加されています。言ってみれば、エンジンの頭の揺れを防ぐトルクダンパーです。
エンジンマウントの話は一時私のブログＰＶで１位にもなっていた
こちらで軽く触れているのですが、少しだけ追記しておきますと、ＦＦのマウント方式というのは「重心支持方式」と「慣性主軸方式」の二つが主流でして、前者はエンジンの底面でマウントし頭の揺れを別のトルクダンパー等である程度固定するタイプ。後者はエンジン回転中心軸とミッション回転中心軸を結ぶ線上（慣性主軸線）の左右にマウント置き、その慣性主軸線を中心に回転しようとする揺れを前後マウントで防ぐタイプ。傾向としては重くて大きなエンジンを積むタイプは重心支持方式を採用するケースが多く、アコードもＣＬ＆ＣＭ型からこちらが採用されています。
これは取り外したマウントです。フロント側から見た位置関係をそのまま置いてみた状態です。
ＣＭアコードのエンジンはクランクが右回転なので正面から見てエンジンが左側・トランスミッションが右側の配置となっています。マウントはエンジンの左側、前側、後側の３点をエンジンマウントで支えており全て液体封入式。前側は振動の振幅に応じて減衰力を変化させる電子制御式です。
ミッション側は底面の前後で２点受けており、こちらは単なるラバーマウント。エンジンとミッションのマウントは合計５点で、更に上の画像にはありませんが、ミッション上部を固定するアッパーマウントがＣＭ型からは追加されています。
因みに電子制御式マウントは通常負担の大きいトランスアクスル側に使用されるのですが、ＣＦアコトルでは後ろ側に採用されていたのでてっきりＣＭ型もそうかと思ったらクランクの回転方向がＣＦ系とは逆でしたね（汗）。よって電子制御マウントも前側になるわけですね。
まずは向かって左サイドにある“エンジンサイドマウンティング”。液体封入式で一番見えやすい位置にあります。
液封式は、簡単に言うと外部のゴムが微振動を吸収し内部のオイルが大きめの振動を吸収してくれるものです。
取り外したエンジンサイドマウンティング。液封式は普通のラバーマウントと比べて劣化状態が分かりづらいですね。エンジン固定部の金具を捻ってみるとかなり硬かったです。
前側にある“フロントエンジンマウンティング”。前述の通り、電子制御式です。
取り外した同品。外部のラバー部は今にも避けそうな感じですが、固定金具を捻ろうにもびくともしない硬さだったのは意外でした。
底面にはオイルの流路があります。オイルの送り込み量の調整によってマウントの減衰力を変化させ、エンジン回転数の違いによる振動振幅の変化に対応させています。５点のマウントのうち、これが一番高価なのは言うまでもありません。
エンジン後ろ側にある“リヤーエンジンマウンティング”。エンジン背後の底面を覗き込むとかろうじて眺めることができます。
取り外した同品。フロントの電子制御式と見た目がそっくりですが、単なる液封式。ただ、ＣＦ系と比べると相当しっかりしたマウントに変更されています。
ミッション側の底面２点と上１点のマウントは、ご覧の通りエアクリやヒューズボックス等が邪魔して全く拝むことができません。
ってことで、外したミッション側３点の部品の画像。
ミッションの底面前側にある“フロントトランスミッションロアーマウンティング”。
角柱のラバーが垂直に重量を受け止めています。グイッと捻ると画像の様にそこそこ曲がります。意外と柔らかいんですね。
ミッション底面後ろ側にある“リヤートランスミッションロアーマウンティング”。結構小さいマウントで、角柱のラバーと前側端にも小さな円柱状のラバーがあります。私のものはこの円柱状のラバーが裂ける一歩手前の状態になっていました。
そしてトランスミッション上側を固定している“トランスミッションアッパーマウンティング”。アッパーマウントはＣＭ型から新たに採用されたエンジン（ミッション）の頭の揺れを防ぐものです。
いずれのマウントも避けたような形跡はなく、単純にゴムの劣化によって振動が増えていったんでしょうね。１３万Ｋｍを越えても裂けたりしていないのは立派だと思いますが、これは負担の大きいエンジン側のマウント３点全てに液封式を採用しているからと予想できます。ＣＦ系は同じ５点式でも液封は２点ですから、やはりＣＭ系はお金をかけた分だけ静かで滑らかな車に仕上がっているんですね。
ところで、車検中に代車のライフを借りて気付いたことがあります。信号停止中に意外とアイドリング振動が大きかったんですね。周期的にプルルンとくる振動で、エアコンを入れると振動は治まります。３気筒で起こる一次偶力振動とは異なる揺れ方ですし、うちのダンクはこんな振動は全くなく、振動のないピタリと安定したアイドリングをしてくれます。
代車を返す際、この話を工場長である幼馴染にしてみると面白い話をしてくれました。
実は近年の車は、燃費を追求するあまりにアイドリング領域でもかなり薄い燃料で燃焼させているそうなんです。しかも可能な限りアイドリング回転数も下げられているだとか。おかげでこのような振動が起こる車が多いそうです・・・。
思い返してみれば、以前ＮＢＯＸを代車で借りた時、自宅でエンジンをかけるとやたらアイドル振動が大きかったって話を
こちらで書いています。ただし、その時はエアコンＯＮで酷い振動を発していました。それ以前に初めてディーラーで
試乗した時は全く気付かなかったのですが、よく考えてみればＮＢＯＸはアイドリングストップ機構付き。そりゃ試乗中じゃ気付かないわけです。
実はこの振動はライフやＮＢＯＸでは当たり前らしく、それこそステップワゴンなどでも発生していてお客さんからも数件苦情が入ったそうです。しかしディーラではアイドリング回転数を上げるなどの調整が出来ないらしく、苦慮しているそうです。私もエンジン振動には神経質なほうで、燃費のせいであんな振動が発生するなんて嫌です。燃焼振動が起こるというのは綺麗な燃焼を連続的に行なえていない証拠で、長い目で見ればカーボンの蓄積など悪いことが起こってくるはずです。でもディーラーで改善できないとなると例えばプラグをイリジウムにしてガス末端まで素早く燃焼させる方法など自分で改善しなければならないわけです。
困ったもんですね・・・
そんな限界まで燃費を追求させている車の一つ、ライフ君。別名、ハゼドン（笑）。
先日借りたときの通勤燃費はなんと
２２．６Ｋｍ／Ｌ！！
特別に燃費を意識した走行をしたわけでもないのに、これまで借りた軽の中で最高記録です。
凄すぎますね。
ちょっと加速が悪いけど、そこそこ静かで運転しやすくて中も広い。
スタイルに目を瞑れば文句ありません。
ただし、燃費が多少落ちてもアイドリング振動はやっぱり改善させてほしいものです・・・。
話しが少し逸れましたが、現在私の車は非常にいい感じです♪マウント新品、ＡＴＦとエンジンオイルも交換済み。以前
スロットルボアの掃除もしていてあれ以来アイドリング回転数の落ち込みもなく、足回りのダンパーもまだまだ新しいし、運転していて車が新車に近い状態だと感じます。欲を言えばタイヤも新品だったらもっといい印象だったんでしょうけどね。あとダイレクトイグニッションも交換したいけど、さすがに今は無理です・・・。
そして、お友達のウリャさんから頂いたエアクリもこの連休中に交換予定。これも凄く楽しみです♪
