ダブルウィッシュボーンのブログ一覧

私が勤めている会社は茨城県に出資会社があるのですが、数年前から私の先輩が単身赴任でそこへ出向という形で勤務しています。その先輩は毎年私にとうもろこしを送ってくれます。






今年も送ってくださいました。

記憶にある方もおられると思いますが、恐ろしいほどのボロ宿に泊まったあの千葉出張の際、仕事で色々とお世話になったからという理由もあって、なんと今年は２箱も送ってくださいました。









千葉県産のとうもろこしは美味しいですね～～。

めちゃくちゃ甘いです。







ムシャムシャ・・・・




ムシャムシャムシャ・・・・



















ごちそうさま・・・。

















・・今、正直「これが４３歳のいい大人が食べたあとかよ・・ （−＿−；）」って、思いましたよね？！！












口直しに、こっちが４●歳であるみん友の先輩が食べたお手本・・・

◆衝撃画像◆
　　　↑↑↑クリック↑↑↑






今年はまだお手本画像が届いておりませんが、そろそろかな？？

久しぶりに書く「懐かしのカタログ」シリーズ。今回はいつものホンダではなくトヨタのT140系コロナです。「あれ？コロナだなんて意外・・」と思われるか、それとも「なるほどね・・」と思われるか実はちょっと反応に興味アリ（笑）。





私のカーキチ人生の始まりは、今から約30年前頃の中１あたりから。それまでももちろん車は好きでしたが、本当の意味で車に没頭し始めたのはこの頃からです。きっかけは刑事ドラマ「太陽にほえろ！」に出ていたＡ６０セリカＸＸ。太陽にほえろを欠かさず見るようになったのはもちろん、ＸＸのプラモはいくつもいくつも買い、カタログも何度ももらいに行ったり、街中で見かけるＸＸをチャリで追いかけながら眺めたり・・・。当然ですが、Ａ６０セリカＸＸの兄弟車であるショートセリカ（４気筒）も気になるわけで、更にその兄弟車であるコロナとカリーナもセットで好きになる・・・。恐らく６０系セリカ好きな方はこの気持ちを理解してくれるのではと思っております・・。

で、ＸＸとショートセリカは既に懐かしみのカタログで紹介しているので、今回は久しぶりにホンダを離れてトヨタのコロナでいってみたいと思います。









今回紹介するのは、Ｔ１４０型と呼ばれる７代目コロナ。１９８２年登場で、歴代コロナの中では最もスポーティなコロナとして登場したのではないでしょうか。カタログはそのコロナの後期型です。







ボディは先代からの継承となる２ドアＨＴと４ドアセダン。角ばったデザインはセリカ３兄弟ならではですが、とりわけこのコロナはそれを強く感じますね。

セリカは前期型よりも後期型のほうが圧倒的に洗練されたと私は思っているのですが、コロナはどうでしょうね～。個人的には前期型のセダンが一番好きでした。







トップグレードである２ドアＨＴのＧＴ－ＴＲ。国産初のＤＯＨＣターボエンジンである３Ｔ－ＧＴＥＵを搭載していましたが、このエンジンは「鬼に金棒。ツイカンムにターボ」というキャッチフレーズが有名でしたよね。

実はこのエンジンが登場したのは前期型の途中からで、このコロナが登場した時のトップグレードは１８Ｒ－ＧＥＵという２０００ｃｃのＤＯＨＣエンジンを搭載した２０００ＧＴでした。

今でも覚えていますが、まだ中学生だった私がトヨタのデジタルメーター車で初めて実物を見たのがこのコロナ２ドアＨＴ－２０００ＧＴでして、内装がアイボリーで小さな後席の窓もパワーウィンドウだったのを覚えています。近所の神社の駐車場にエンジンをかけたまま停まっていて、中を覗き込んで「おお！デジタルメーターかっこいい！」と感動しまくりでした。






セリカに比べると、ピラーレスＨＴでありながらどこか骨太で野暮ったさを感じていたコロナ。あくまでも私の個人的な印象ですが、でもそういうのを含めてセリカ３兄弟って大好きでした。

写真はＧＴ－Ｔ。３Ｔ－ＧＴＥＵ搭載の廉価グレードで、このカタログ車両はメーカーオプションの１５インチアルミを履いていますね。






こちらはセダンの１６００ＧＴ。後期型から追加された新グレードで、ＤＯＨＣ１６バルブの４Ａ－ＧＥＵを搭載していました。

中学校の同じクラスで車好きがいて、その母親が前期型セダンの最上級グレードＧＴ－ＴＲ（紺色）に乗っていたのですが、セリカＸＸと同じアルミホイールも履いていたしデジパネだし、とにかくめちゃくちゃかっこよくて、これがきっかけでコロナはセダンの方が好きになりました。ただ、後期型は少しグリル周りが派手になったので前期型ほど好きではなかったのですが・・。






コロナはセリカの兄弟車ですが、キャラクター的にはセリカよりも上級感を持たせていたようですね。ウィンドウモールやフェンダーアーチモールもセリカがブラックだったのに対しメッキですし、スモールライトと連動して光るフェンダーエッジマーカーも装備されています。

因みに“TWINCAM turbo”のサイドステッカーはオプション。スペシャルティスポーツ的なキャラのセリカは標準ですが、ラグジュアリースポーツ的なキャラのコロナはあえて標準にしなかったということでしょうか。






内装は２ドアＨＴのみセリカと同じですが、それでもメーターフード部はコロナ専用のデザインです。この部分もカクカクした外装と同じイメージですね（笑）。






こちらはセダン用ですが、ＨＴとは少し違うデザインになっています。

この当時、エレクロトニックディスプレイメーターは本当に車好きの心を鷲掴みにしましたね。






セリカ同様、後期型から設定されたスポーツシート。又、セリカと同じ２ドアながら後席用のサイドガラスも開閉できたコロナ。しかもＧＴ－ＴＲは後席もパワーウィンドウでした。
手持ちで今はもう前期型カタログがないので記憶で書きますが、確か前期型に設定されていたＥＸサルーンＡＤというグレードもそうだったんじゃないかな・・・。






ただし、やはりセリカはコロナよりもスポーツ寄りのキャラ。セリカの８ウェイに対しコロナは７ウェイでした。セリカにあったエア式ランバーサポートが省かれています。

説明最後の“仕上げにはシートベルトを締めることを忘れないで欲しい”には、何となく微笑ましく感じたり・・。






昔の車はこういったちょっとした機構でも透視図なんかが書かれていて、メカの機構をイメージしながら車を好きなっていましたね。メカをイメージしながら車を運転するのって、私は非常に大切なことだと思っているのですが、今ではこういったカタログは皆無ですね・・・。

そういえば私のアコードも昔に比べるとステアリングから伝わるキックバックに稀ではありますがガタを感じる時があるというか、ボールジョイントやギヤバックラッシに多少ガタツキが出てきているんでしょうね。こればかりは距離を走っている車ですから、どうしようもないですよね。





エンジンは前述の通り、トップグレードには３Ｔ－ＧＴＥＵ。国産初のＤＯＨＣターボエンジンで、グロスで１６０馬力、２１Ｋｇｍのトルクを搾り出していました。当時としてはかなり驚異的な数値でしたね。

プラグコードが８本出ているところも何となく高性能エンジンという感じですが、４バルブである４Ａ－Ｇよりも一世代古い２バルブエンジンにターボをドッキングさせているので、素早い火炎伝播によって生ガスを残さないようにしているんでしょうね。生ガス残留＝スラッジ堆積＝ノッキングですから、特にターボ車にとっては避けておきたいところですもんね。






こちらは当時の最新エンジン４Ａ－ＧＥＵ。ホンダ技術員のＤＯＨＣ魂に火をつけたエンジンと言えるかも（笑）。

加速じゃ３Ｔ－ＧＴに負けるけど、吹け上がりじゃ負けないというのが当時の雑誌のインプでしたが、８６ではＯＫでも正直重たいセリカ３兄弟にはちと厳しいとも言われていましたね。








では、グレード紹介。





２ドアＨＴは全部で５グレード。






まずは３Ｔ－ＧＴＥＵ搭載のＧＴ－ＴＲとＧＴ－Ｔ。型式ＴＴ－１４２。

意外なのは、最上級グレードのＧＴ－ＴＲでさえ写真の１５インチアルミはオプション。標準は１８５／７０ＨＲ１４にスチールホイール。つまり見た目はＧＴ－Ｔと同じです。サイドステッカーもオプション。その代わり前後席パワーウィンドウ付き。

ＧＴ－Ｔはそれなりの装備が省かれていますが、セリカと違ってバケットタイプのスポーツシートが標準。７ウェイスポーツシートではありませんが非常に良心的ですね。






４Ａ－Ｇ搭載の１６００ＧＴ。型式ＡＴ－１４１。

コロナにはセリカのようなＧＴ－Ｒというグレードは存在しませんし、セリカＧＴ－Ｒに標準の１５インチアルミもオプション。でもバケットタイプのスポーツシートは標準です。






実はＨＴ、セダンともに１６００ＧＴには“スポーツ７仕様”というセットオプションもののグレードがあります。

画像の通り、①２０５／６０Ｒ１５タイヤ、②１５インチアルミ、③ホイールアーチモール、④マッドガード、⑤パワーステアリング、⑥７ウェイスポーツシート、⑦サイドステッカーが標準になり、更に２ドアＨＴにはリヤワイパーが追加されます。

セリカはＧＴ－Ｒというグレードがあり、これらが標準なのですが、コロナは“スポーツ７”でセリカのＧＴ－Ｒ相当の仕様としています。ただし、セリカはコロナよりも１サイズタイヤが細い１９５／６０Ｒ１５。重量はそれほど違わないのにコロナの方が太いのはなぜなんでしょうか・・・。






こちらは１８００ｃｃのＳＯＨＣ＋キャブレターエンジン“１Ｓ－Ｕ”を搭載した２グレード。型式ＳＴ－１４０。

初期型はもっとグレードが多かったのですが、後期型ではグレード整理されて少なくなってます。

ＥＸサルーンは唯一ハーフシェードガラス（トヨタはティンテッドガラスと呼んでますよね）が標準。セリカはGT-TRとＳＸが標準なのにコロナはＧＴ－ＴＲにも付かないなんて、なんでだろ・・・。






いっぽう、こちらはセダン。なんとびっくり、基本的にグレードは３つだけ。これには理由があって、この後期型が出たと同時にコロナはＦＦモデルが別に登場し、ファミリー向けは全てそちらにスイッチ。残ったスポーツグレードだけＦＲモデルで継続販売されたのです。この時のＦＦモデルは、さすがに車好きの心を掴む車とは到底言えない車だったのは言うまでもありません・・。







トップグレードのＧＴ－ＴＲ。今見てもかっこいい♪出来れば前期型のグリルが好みですが、１５インチアルミとホイールアーチモールによってかなりかっこよく見えます。

シートは一応７ウェイスポーツシートですが、見た目はセダン専用の大人しいもの。やはりトヨタのスポーツシートといえばＨＴのあのデザインですよね（笑）。






こちらはＧＴ－Ｔ。

そういえばこのスチールホイールって、セリカＸＸでＳ系が標準でしたよね。あと８６レビン＆トレノのＧＴ－Ｖも。






４Ａ－Ｇ搭載の１６００ＧＴ。このモデルはスポーツ７仕様ですね。

やはり、お洒落は足元からですよね・・・。






こちらはセダンの廉価グレード。多分タクシー用だとかのために残されたグレードなんじゃないかと・・・。この型のタクシーにはよくお世話になたあぁ・・






参考までに、こちらは前期型セダンのグレード構成。

１１グレードあります。１Ｓ－Ｕエンジンを積んだＥＸサルーン系がごっそりＦＦに移されてますね。






セリカにはない上級感ある装備がコロナにはありました。

電磁ドアロックはどうだったかな・・・。セリカになかった気がします。それにオートドライブの注文設定も。足元を照らすイルミネーションコントロールもそうです。






随分とグレード整理されたにも関わらずタイヤ＆ホイールの種類は豊富ですね。

一番右はセリカＸＸなどでも使われていた１４インチアルミですね。それにその隣は８６レビン・トレノに使われていた１３インチアルミ。セリカではこれほどのオプション設定はなかっただけにちょっとびっくり。






というわけで、これで終わり。

最後はちゃんとリヤスタイルで〆るところが素敵ですね。もう一度フロントから見ようと、１ページ目を開きたくなるカタログです。






今回はセリカとの比較で色々書きましたが、セリカ３兄弟って、こうやってカタログを比較して何がどう違うのかを随分と眺めたくなるんですよね～。中学生ながら、セリカＸＸか、それともブラックマスクセリカか、いやコロナも悪くないな・・なんて色々妄想しながら（笑）。



次にトヨタ車をアップするとしたら・・・？。いや、それじゃぁベタだから、別メーカーにするかも～♪


※2018年12月　前期型をアップしたので興味のある方はこちらから。





最後は、恒例のＣＭ貼り付け。私の中で００７といえばロジャームーア。
なぜならこのＣＭで好きなったからです（←単純）。

今日の山口市は晴れております。台風４号の影響も多少の雨以外はないも同然でしたが、中部や関東のほうは大変だったようですね。





今日私は午前中親父を病院に連れていくことにしていたので、そのまま午後も休んでやれと思い昨日代休を出しておきました。

奥様も子供もいない休みってめったにないので、昼前から出来た自分の時間を有意義に過ごしました。






そうそう、ちょっとネタ遅れですが１７日は父の日でしたね。我が家では、私が親父へ和菓子を買い、奥様は手作りアイスを作ってプレゼントしました。

そして息子と娘が私にくれたプレゼントはというと、二人とも先月母の日に随分と奮発したプレゼントをしていたため、事前に「父の日は何も買わなくていいから」と釘を刺していたこともあって






息子がこれ（笑）。
なかなかナイスな選択・・・(~-~;)






娘は土曜日に高熱を出してしまい、日曜日は私と休日当番医に行き、その後ほとんどの時間を布団で寝ていたにもかかわらず手紙と折り紙をくれました。






病院から戻って私がホンダに行ったり買い物に出たときに、マスクをして熱いおでこに熱冷まシートを貼り付けて、しかも嫁にも内緒で書いていたという手紙・・・
途中、書いてる娘を見つけた嫁は怒ったらしい・・



涙が出そうになりましたわ・・・。












さて、本題。

随分前から書いているアコードのエンジン振動の問題で、先日ホンダでエンジンマウントの締め付けの再調整、ＥＣＵ本体のリセット、排気カバーの緩み改善の３点を行なってもらってかなり改善されましたが、その後どうしても改善されなかったのが暖機運転中のみに起こる息つきのような振動です。かなり連続的に起こるのですが、特徴としては


・エンジンが冷たい時の暖機運転時のみ起こる。

・アイドリング回転数まで落ちてくると、そのままアクセルを踏んで回転を上げて（暖機運転中の回転数）も振動はない。

・一度暖まって数時間経ってからの暖機運転だとそれほど気にならない。


といった感じでした。

先日ホンダで修理直後にこの振動を確認した時は、かなり軽減されて多少安心したのですが、実は既にエンジンがある程度暖まっていたのでしょう、冷めた状態であれば全く改善されていないことが分かったのでした。



暖機運転中のみに出る息つきっぽい振動・・・

それも本当に冷間時のみの暖機運転中に起こる・・・


私にはどうしても点火系の異常にしか思えませんでした。なぜなら、振動の質がどうも失火した時の振動に似ているし、冷間時の燃料は必ず濃い状態ですから、その時に点火火花が弱かったら生ガスが残る・・・、つまりプラグがかぶった状態になると思ったからです。


しかしホンダからは先日の点検でプラグは異常なし、ダイレクトイグニッションも問題なしと言われていました。







でも、どうしても納得がいかず、
自分を信じることにしました。
というか、ホンダの回答を疑った・・・







とりあえずプラグの交換をしてみることに。

このプラグは、昨年わずか数百キロ程度しか走っていないのに取り外したイリジウムタフです。まだ、エンジンマウント交換をする前に少しでも振動軽減させてみようと、このタフからパワーに交換したのですが、振動軽減効果はゼロ・・。そのままパワーを使い続けていたので、新古品同等のこのタフを使ってみることにしました。






私のように屋外で行うプラグ交換は1本ずつ行っていくほうが“プラグホールの異物混入防止”という意味で安全なのですが、今回は４本の状態を比較してどこかのシリンダーで異常燃焼していないかなど確認をしたかったので同時に４本外す事に。






ダイレクトイグニッションは古くなってくると、こういう湿度の高い日には電気が外に漏れることがあるらしく、その場合は電極棒が白くなってくるそうです。私のは大丈夫そうですね。






右が外したパワー。左がこれから取り付けるタフ。

ぱっと見、プラグ先端の状態は悪いようには見えませんでした。






ただ、気になったのは全体的にプラグのネジ部分がいつもより湿っていたこと。カラカラじゃない。

そしてもう一つは、２番と３番シリンダーのプラグがかなり締め込みが緩かったこと。
いくらなんでもこれは甘いと思いました。



先日のプラグ点検できちんと締めてくれたのだろうか・・・。
それともわずか数日で緩んだ？？






交換はあっというまに終了。エンジン周りの作業は、絶対にダ○ソー製のレンチなど使わないほうがいいですし、可能であればスパナよりもメガネレンチを多用するべきですね。

ちなみに、今回はエンジンが少しでも温まっていると現象が軽減されるので、朝から全くエンジンをかけていない状態で行ないました。なので親父の病院行きもシビックで行きました・・







さて、結果ですが・・・


















完璧解消



下がりきったアイドリング回転数においても振動は少なくなりましたし、加速中も静かになって吹け上がりが軽い軽い♪

思えば、交換前のパワーは２万Ｋｍちょっと走っていました。メーカーの推奨交換距離は２万Ｋｍなのですが、これまで２度ほどパワーを使ってきた印象では２万Ｋｍは全く余裕な距離。３万Ｋｍで少し暖機運転中にコンという息つきっぽい振動が起こって交換時期だと判断していましたが、今回は２万Ｋｍでこれほどの酷い息つき振動です。それも車検後急にこんなことになって・・・。これも個体差なのでしょうか。それともプラグの緩みが関係してる？？

そのあたりの謎は追いきれませんが、とにかく原因はプラグ。２万Ｋｍごとにこんな振動が出るのでは困るので、当面は長持ちするタフでいこうと思います。





というか・・





ホンダさん・・









“プラグ問題なし”って、
何をもってそう判断したんだよ！！
まさか見た目だけ？・・・







そういうわけで、最後のまとめを箇条書きで・・


（マウント交換）
間違いなく振動軽減の効果はあったが、その固定方法（或いは作業者のレベル）によってはある回転域で逆に悪くなる場合あり。振動ポイントをずらす意味で再調整をしてもらって改善に至る。




（排気カバー緩み）
３０００回転から上の濁った音、大きな排気音の原因はこれ。人間が行なう作業なのでネジの締め忘れはあり得る。異常に感じた場合は、まずはネジの締め忘れがないか失礼でも再確認してもらうことが重要。




（ＥＣＵリセット）
未だにその効果は懐疑的だが、原因不明の時は行ってもらって改善されればラッキーかも。今回の私の場合、ＥＣＵリセットによって改善されたのではない気がする・・・。




（プラグ交換）
暖機運転中のみに起こる息つき振動は間違いなくプラグが原因だった。恐らくこの考え方でいくと、ダイレクトイグニッションの交換もそろそろ考えておかないといけないだろう。
ホンダが回答した“ダイレクトイグニッションは大丈夫だった”は信用ならん・・・







こんな感じでしょうか。
結局、今回の振動問題は３つのことが重なって起こっていたことになります。エンジンプラントそのものの振動。排気カバーの緩みによる濁った排気音（というか干渉音）の発生。そして、プラグ着火力の弱さからくる暖機運転中の息つき振動。一つの原因で起こっていたと思いこんでいた今回の振動問題ですが、実は同時に３つの異常が重なっていたのだと分かりました。
珍しいですよね・・・



とにかく全て解決できて、気分はすっきりです♪
ただ、ホンダへの不信感は募るばかりですが・・・

少し前の週間天気予報では山口は一昨日からず～っと雨マークでしたが、今日はなぜか晴れでした。ま、梅雨の天気なんて梅雨前線次第ですから、こういった予報はずれの天気はこの先時々あるんでしょうね・・・。
とはいえ、いよいよ本格的な梅雨ですし台風も近づいてますから、この先の天気がちょっと心配です。




そんな蒸し暑いこの時期、エアコンの効いたカラッとした室内にいると癒されますよね。家でも車でも。







こういう時こそ、淡いブルー照明の車の室内が涼しさを感じていいなぁと思うのですが、私の車は赤い照明表示物が多いので若干癒し性能が足りません（笑）。







カップホルダーの淡いブルー照明も運転席からは見えないし。














さてさて、昨日の朝の通勤中のことなのですが、私は通勤路の大半をずっとクロネコヤマトの10トントラックの後について走っていました。

このトラックですが、左側であろうが右側であろうが路側帯に誰か一人でもいたら必ずわだちの水溜りをスムーズに避け、でも決して対向車や後続車にも迷惑をかけることなく走っていました。当たり前のようであり、でもこれまで何度も水をぶっかけられる歩行者を見たことがるだけに、私はこの気配りに感動してしまいました。

走行車線目一杯の幅がある10トントラックでありながら普通乗用車以上に気を配りながらスムーズに走る・・・。本当の意味でのプロ意識を感じ、代車生活中でしかもこのところのいら立ちを忘れさせてくれる出来事でした。



クロネコヤマトさん、いい仕事してますね！











一方で、前述のいら立ちを感じていたという出来事。
ちょっと文章ばかりになりますがご了承ください・・。






先日のブログで書きましたが、私のアコゴンは今朝までホンダディーラーで入院中でした。理由はエンジンの振動が大きくなってきたからです。

お友達に方はご存知でしょうけど、私の車はこの４月末に車検と同時にエンジンマウント全てを交換しました。約１３万Ｋm時点での交換ということとＡＴＦやエンジンオイルも一緒に交換したので、アイドリングはもちろん、吹け上がりの滑らかさもかなり改善されました。

しかし、それから数日後でしょうか、会社の帰りにある異変を感じました。それは暖気運転中にエンジンが少し息つきっぽい症状を起こして“コン”という感じで何度も振動するんです。もちろんこんなことは過去にありませんでした。プラグ交換を怠るとこのようなことが稀にありましたが、これほど連続的にはなりません。そしてアイドリングの回転数まで下がってくるとこの症状は感じなくなります。



異変はその先も続きました。


妙なアイドル振動を感じた頃からエンジンの吹けが悪くなり、しかも回転上昇に伴って振動も増えてしまったんです。更に、信号での発進時には一瞬息つきっぽい感じのあとに回転が上がることもあり、車の調子が徐々に悪くなっていることははすぐに分かりました。

そして更に、数日に一度の頻度で走行中にフロア前方のあたりから“カキン！”とか“シャリン！”とか妙な音がすることがありました。最初はタイヤの溝に嵌まっていた石が取れてタイヤハウス内に当たったのかとも思っていたのですが、停止寸前で鳴ったり、とても石の当たる音とは思えない音もしたりで、これは明らかに何かヤバイ状態だと確信し、急いでホンダでみてもらうことになったのです。


実は、これほどの症状になるまでずっと放置していたわけではありません。最初の異変を感じた時からホンダの幼馴染には「何か状態がおかしいから見てくれ」と頼んでいたのですが、友人ということもあってかなり後回しにされ、更には見もしないで徐々に腰の引ける言い訳などもするようになり、実は一悶着あっての入院となりました。まぁこの内容については触れませんが・・・。



で、私が彼に伝えた問題点は下記の通り。


１）マウント交換後はなかった振動が発生し始め、今では交換前よりも悪く感じる

２）暖気運転中に連続的な息つき症状がある

３）３０００回転あたりから音が濁った感じで、以前のような滑らかな音じゃない





そして私は彼にこうも伝えました。




１）マウントのネジで締めていない場所がないか確認してほしい

２）排気系のどこかでのネジの締め忘れ、または自然緩みはないか確認してほしい

３）ダイレクトイグニッションの劣化の確認をしてほしい

４）それ以外でこの症状で何か思いつくことがあれば確認してほしい



そして今日アコゴンの修理が終わり、ディーラーに車を取りに行った時に聞いた修理内容が次の通りでした。



１）ＥＣＵ本体のリセット。

２）エンジンを一度持ち上げ、マウントの固定を再度行った（固定順を変えてみた）

３）排気のカバーのネジが緩んでいたので締め直した（まさに異音がしていたフロア前方）

４）ダイレクトイグニッションは問題なし

５）プラグ問題なし



以上です。



で、現在の状態を書きますと、素晴らしく滑らかになりました。以前のように３０００回転から濁ったような音もせず、綺麗な音で回ります。

そして振動ですが、感覚的なものなので絶対とは言い切れませんが、以前のまともな状態に近いと思います。アイドル振動も新車並とは言えませんが全くの許容範囲。車検前や今回の点検前とは雲泥の差です。
しかし、これについてはまだ信用できません。ECUの学習が落ち着くとまた以前のような状態になるかもしれないからです。しかし、今回のEUCリセットは、世間で一般的に行なわれているバッテリー外しによるものではなく、ECUにコンピューターを繋げてリセットしてもらっています。彼が言うには、今の車はバッテリー端子を外しただけではリセットはされないとのことで、しかしそうはいっても過去その方法で行なったあとは調子がよくなりました。ただし、また数日後には不調に陥ったので、学習機能によってどこまで戻ってしまうのかが気がかりなところです。

そして、暖機運転中の息つきっぽい振動ですが、これも完全ではありませんがほとんどなくなりました。「ほとんど」というのが気になりますよね。完全に直らない理由が分からないのですが、点火系を交換していないのに症状が減ったとなるとECUリセットが効いているのでしょうか・・・。それともマウントを一旦緩めたことで振動のポイントが変わったのか・・・。



現在、私なりに思いつくことがいくつかあります。

まず、排気のカバーの緩み。これによってフロアからの異音がしてたのは間違いないとして、３０００回転から濁った音がしていた原因は恐らくここだったのでしょう。

そしてもう一つ、マウント交換後にＫ＆Ｎのエアフィルターに交換したことがあり、このとき「３０００回転あたりからガラガラした音質になった」と書いています。この頃は純正フィルターに戻すとガラガラ音の症状が消えていましたが、実は既にこの頃からカバーのビビリ音が出ていたのだと推測できます。

このカバーはサービスマンが締め忘れたんでしょうね・・・。





もう一つ、なぜ車検後にこのような振動が再発するようになったのかが私には気なってしかたがありません。本当はここを追求しないと意味がないんですよね・・。

マウント交換によって振動ポイントが変わり、仮に共振というものになって表れたとしたらそれは車検直後から調子が悪かったはずです。でも実際は車検直後はすこぶる振動が減っていた。

点火系が悪かったとしたら、それも同じこと。車検数日後、急にどこかで息つきを起こすこと自体がおかしいし、今現在だって調子が良くなるはずがない・・・。ＥＣＵリセットによって息つき症状がほとんど消えたと仮定するなら、車検数日後にECUが妙な学習をしたということ？？




これら状況を色々と整理すると、私が思い当たるのは一つだけ。それは車検を終えて数日後、Ｋ＆Ｎのフィルターに交換したことくらいです。あれだけ音の変化があるほどの吸気抵抗の違いですから、ひょっとしたら車検直後のECU学習中に吸気部を弄ったのが何か関係しているってこと？・・・。とにかく、ECUリセットでエンジンが元気になったり息つき振動がなくなるというのは、やはり燃調の鍵を握るECUがおかしかったのかもと思わざるを得ないのかも。でも、息つきと思っているその症状も本当は息つきではなく、瞬間的に生じるモーメト振動なのかもしれませんし、ECUリセットによる改善は色々懐疑的な面も多い気もします。





そして最後にもう一つ。幼馴染が行なったという「再度マウントを緩めて順番を変えて締めなおした」というもの。これは私は大賛成です。

私も技術系の人間なのでよく経験するのですが、数点のボルトで負荷機器を締め付ける時、新入り君や機械の組み立てに慣れない事務職の助っ人さんなどは、とにかく差し込んだボルトをすぐさま本締めしてしまう人がいます。そして最後に締めるボルトの穴が合いづらく無理矢理締めこむ・・・。結果、この部分のブラケット等に応力がかかっていずれ金属疲労を起こしてしまうことはよくある話です。




今回、エンジンマウントを一度緩め、今度は締め込む順番を変えて再び締め込み、それで振動が直ったのだとしたら、やはりエンジンマウントの交換作業というものは経験豊かで機械を熟知した者によって行なってほしいと強く感じました。そして、年式の古い車や過走行車を長く大切に乗ろうとしている者からすれば、メカニックの協力なしでは良い状態で車を維持していけないわけですし、その道のプロと思ってこちらは頼んでいるわけですから、やはりプロとしての意識を持っていただきたい・・・、そう強く感じました。







とにかく今は大幅にフィーリング改善されており、とりまき暖気運転中のほんの僅かな息つき以外は全く問題ありません。しかし、前述の通りＥＣＵ学習次第なので、またこの件については検証報告したいと思います。




ヒジョ～～～に長い文章（ばかり）でしたが、結果報告ということで・・・。
あと、プロ意識でまとめたつもりがダラダラ文章になってしまいました・・・

４月の頭に行ったイチゴ狩りの農園で買ってきた小さなイチゴの株。


あれからいくつもの株ができましたが、買ってきた親株はとても大きくなり









ついに赤い実がなりました！









もう少しだけ熟した状態で食べたかったけど、

電線に止まるカラスが気になったので






昨日、美味しくいただきました～～！！














娘が（爆）！！








口が寂しいので私はこれで我慢。









残ったイチゴは既に予約で一杯？！（笑）。

下手すると、私のイチゴはまた娘に回る可能性大・・・








あ、只今私のアコゴンは入院中～。