ダブルウィッシュボーンのブログ一覧

みなさん、こんばんは。

先日会社役員の新型クラウンハイブリッドを場所移動するために乗り込み、またしてもオートシートメモリー機構によって体を挟み込まれたダブルウィッシュボーンです・・・。
足が上がらずフットブレーキの解除が大変でした・・・








さて、昨日は休日出勤でしたが今日はなんとか休めました。在庫調査の時期も重なってしまい、特殊案件の原価出しが大変です・・・。






それにしても数日寒いと思ったらまた暖かくなったりで、まさに冬の天気“三寒四温”といった感じですね。








一昨日の出勤時、アコードを見ると霜だけでなくあられも僅かに降っていました。会社でもかなり風邪をひいている者が多くインフルエンザも流行りかけているのでちょっと心配です。









そういえば私の車は昨年の8月に韓国製のATLASバッテリーに交換したのですが、この冬を通して出勤時や帰宅時のエンジン始動時で感じたことは、やはり安いバッテリーというのはかなり気温が低くなるとクランキングの勢いがイマイチですね。もちろんちゃんと電力は確保されているので始動性に問題があるわけじゃないのですが、低温時の最初の一発目に瞬間的な大電流を流せる性能は持ち得ていない・・・。ここが高いバッテリーとの差なのでしょう。

真冬でも元気なクランキング音を聞くと安心できますが、安いバッテリーはそこに目を瞑る必要があることを実感します。とはいえ、始動は絶対にするので問題はありませんし、元気がないのは朝一などの一発目だけで電気が流れ始めたらあとは終始元気なので値段を思えば文句はいえませんが、以前装着していたG＆YUと比べてもその部分での性能差は感じています。










さて、お題のネタ。












うちの近所で私の通勤路にある、とある一家の敷地。

以前も軽くブログで書いた事がありますが、ここには廃車らしき車が2台ほどあります。










1台は軽自動車の排気量が660ccに広がった直後に登場した初代トゥデイの後期モデル。

うちの奥様もこの後期トゥデイに乗っていたことがあり、凄く懐かしく感じます。












グレードは“ポシェットℓ”。ポシェットのあとの“ℓ”がつくのは軽貨物の4ナンバーである証拠。うちの奥様のトゥデイは5ナンバーだったのでただの“ポシェット”でした。











そしてもう1台が3代目シャレード。

以前紹介した時はもう少しカバーに覆われていてグレード等がわかりませんでしたが、風雨にさらされて更にカバーが傷んでくれたおかげでグレード名が少しだけ見えるまでになっていました（笑）。











ディーゼルターボのようですが、最後の2文字が「SA」・・・。

私はこのシャレードに詳しくないので分かりませんが、グレード名は何でしょうか・・・。













とまぁ、まぁまぁなお宝的廃車が放置してあるこのお宅ですが、ちゃんとメインで乗られている車がありまして
















それが初代プリウス。




これも今となっては結構お宝車両ですよね。












しかし・・・















最近気づいたのですが、なんとこのプリウスの奥に更にシートカバーに覆われた廃車らしき車があったのです。















プリウスと比べても幅が広く感じ、リヤガラスの傾斜もかなり緩やかっぽい・・・。





つまりリフトバック？・・・。








そして、何よりも低い！！！















何かを期待してまうこの状況・・・。

















ついこれを期待してしまいますが、さすがにこれを期待するのは無謀でしょうか（笑）
しかも見たこともないグレード“2000L”とかだったら気絶するかも・・・






この車のカバーも早く風雨にさらされてボロボロに傷んでほしいのですが、残念なことになぜかこの車両だけ屋根付き車庫に放置されてカバーも綺麗なんですよね（笑）










う～～～～む、気になる！！








というか、セリカXXと思い込む自分が怖い（爆）













まさか・・・













実はフツ～～のセダンとかで、タイヤがこんな状態だから低く見えてるってオチじゃないですよね・・・

※ネット画像拝借・・・

今日の山口は久しぶりの休日青空陽気でした。


先週の日曜日は仕事で、平日もこのところずっと10時過ぎ帰宅でそれからご飯を食べて風呂に入ったらもうクタクタ&眠気でPCを開く元気は皆無な状態・・・。頂いたコメントになかなか返信もできず、もちろんお友達のブログにコメントも入れられない日が続き大変申し訳なく思っております。


そんな事もあって、せっかくの休日に自分のブログを書いてもまた頂いたコメントになかなか返信できない失礼な状況になりそうなので書くのをやめようか迷いましたが、メンテの日記もなるべく残しておきたいのでやはり書くことに。みんカラを義務的負荷に感じてきたらちょっとまずい傾向ですね・・・。若けりゃ平日多少疲れてても何とでもなるのに・・・。









さて、休日の朝のルーティーンワークであるリサイクルゴミ出しと灯油注ぎを済ませ、まずは前日の黄砂のような雨で汚れまくっていたアコゴンを洗車しておきました。








通勤時のアベレージスピードが高めなのでフロントホイールがかなり汚れる私のアコゴンですが、スタッドレスを履いている時期は特に酷い感じです。お洒落は足元からとは言いますが、タイヤとホイールを綺麗にするだけでも引き締まって見えますよね。









火曜日が早速雨マークですが、また来週休日出勤の可能性大なので黄砂のような汚れのままでまた二週間乗り切るのは正直我慢できそうにありません。

簡単洗車ながらも綺麗になったアコゴンを見るとダンクも洗いたかったのですが、色々と事情があり今日またしても断念。それに黄砂のような汚れは私の車だけで、ダンクも隣の幼馴染のオデアブもそんなに汚れていない・・・。もしかしたら海沿いである出勤先方面だけあんな汚い雨が降ったのかも・・・。









洗車のあと、久しぶりにエンジンルームをあけてのメンテナンスを行いました。









まずヘッドライト内の結露防止としてライトユニットカバーに付けている除湿剤の交換です。

夏場は交換時期になると茶色く変色したドロドロのゼリー状になることが多いのですが、冬場はカチカチに固まってしまう事が多いです。今回もカチカチでした。









コスパ最高のイオンの除湿剤（12枚入りで400円程度）。

塩化カルシウム系なので交換時期を延ばし過ぎるとよくない代物ですが、シリカゲルの数倍の効果があり、またシリカゲルのように湿気の放出もしないので効果は抜群です。次回交換時期は梅雨入り前かな。









もう一つはプラグ交換。

現在使っているプラグは2011年6月（115,000Km時点）に交換したデンソーのイリジウムタフ。タフの交換サイクルは確か10万Kmだったと思いますが、間もなく20万Kmに達するということで装着から85,000Km使ったことになります。

距離だけを見ればもう少し走れますが、ここ1ヶ月前頃からエンジン音がゴロゴロした嫌なフィーリングになってきまして、オイル交換をしても全く変わらなかったので「20万Kmだからそろそろエンジン音もゴロついてきても仕方がないかなぁ」と思っていたのですが、もしかしたらプラグがそろそろ終焉時期だからかなとも思い、少し早目ですが交換することにしました。










イグニッションコイルは2012年2月の135,000Km時点で3万Km使った中古品と交換済み。新品からだと9.5万Km使っていることになります。

イグニッションコイルにはオイルの付着なども全くないのでプラグホールのシールも問題はなさそうです。









CMアコゴンのイグニッションコイルはTC-28Aが標準ですが、私が買ったものはK20A搭載のステップワゴンに使われていたTC-30A。互換性に問題はありません。









取りはずしたデンソーのイリジウムタフ。

非常に綺麗な焼け方をしていて、20万Km走っているエンジンで8.5万Km使用したプラグとしては上等すぎる焼け方だと思います。









新しく装着するのは同じデンソーのイリジウムパワー。イリジウムパワーの装着は5年弱、8.5万Kmぶりです。

このプラグは昨年5月、広島で行ったオフ会で長崎在住のこふさんから頂いたもので、まだまだ先に装着することになると思っていましたが、何やかんやであっという間に交換時期がやってきて有難く使わせてもらうことになりました。


こふさん、ありがとうございました！













デンソーの新品プラグの締め込みは、軽く締めて止まったところからギュッと半回転。決してインパクトドライバーでガンガン締めたり、いくとこまで目一杯締め付けたりしないこと。










こうやってイグニッションコイルやプラグを外して確認や交換をすることで相棒の状態を知ることができ、また愛着も湧いてきます。そして作業を終えてヘッドカバーに記された「i-VTEC　2.4DOHC」のロゴを見ていると、最新のハイブリッドエンジンでは得られない満足感もあるように思えます。

それはきっと、

「名ばかりのDOHCじゃないんだぞ」

「燃費ばかり重視した実用VTECじゃないんだぞ」


という、ある意味最新のエンジンに対する歯がゆい思いの抵抗感があるからかもしれません。






そういえば私の会社でよく車の話をする後輩君がいて、以前CFアコードSiR-TやS2000に乗っていたこともある車好きなのですが、彼は通勤用とは別に家族用としてi-DCD搭載のフィットハイブリッドに乗っています。そんな彼が愚痴っていましたが、今や当たり前のように搭載されている自動ブレーキの介入に相当不満があるようでした。例えば左折車が曲がりきる寸前に止まってしまったところを自分がそれを抜こうとしたところ勝手に急にブレーキが作動してあわや後続車に追突されそうだったとか。確かに自分は追突しないでしょうけど、後続車のことなど全く無視した制御で私だったら絶対に欲しくない装備です。

自動制御は確かに素晴らしい技術ですが、それは判断力の衰えた年齢から強制装着を義務付けるとかしてほしいんですよね。










ちょっと話がそれましたが、私は電子制御満載の「EARTH DREAMS TECHNOLOGY」ではなく、古いけど官能的に吹け上がる「DOHC　i-VTEC」をまだまだ大切にしていきます。











あと2000Kmで20万Km。

エンジン音はK型ならではの緻密で澄んだ音に戻りホッとしたというか・・、



驚いています(~-~;)。

今日の山口は雨。でも天気予報で言っていたような荒れた雨ではありませんでした。どちらかというとしとしと静かな雨で、夜になって時折強く降る程度でした。








それにしても今日は暖かったですね。恐らく全国的にそうだったんじゃないかと思いますが、おかげで家の前に咲いている梅が一気に開花した感じです。









今日は仕事が休みでしたが雨なので自分のしておきたかった事は何も出来ず・・・。とはいえ、溜まりに溜まっていた太陽にほえろのビデオを4本消化しましたけどね。

あとは、アコードに装着しているスパークプラグ「イリジウムタフ」がそろそろ10万Kmの使用となり交換をしたいのですが、明日は仕事なので来週休みであればその時にでも交換しておきたいなぁと思っています。






そういうわけで、今日は短いネタで。

















みんカラを始めてから何かと80カーを目にすることが増えた私ですが、80カーの魅力はやはり今の車にはない“シンプルなデザイン”でしょうか。デザインの過剰感がないのでいいですよね。

その80カーの中にも角目4灯式の車がいくつかありましたが、私は小さい頃からこの角目4灯に随分と憧れていました。どこか知的で、上級感があったんですよね～。角目4灯式も徐々に姿を消し異形ヘッドライトが主流になっていったわけですが、異形ヘッドライトでブラックベゼルを採用した車を見ると何となく角目4灯式の生まれ変わりにも思えたりします。


そして今や異形ハウジングに丸いプロジェクター式が埋め込まれるのが当たり前になり、どれも同じに見える顔からそろそろ脱却したいからでしょうか、「えー？！！こんな不細工な顔にしてまで脱却したいの？？！」と思える車なんかもいて、別に時代は繰り返されたっていいんだから、もう一回シンプルな顔つきの顔で今風のデザインをスケッチしてみたら？と素人な私なんかは思ってしまいます。



こんなとりとめのない事を書きながら、次の懐かしみのカタログは角目4灯式の車にしようかなぁと思ったりも・・・。まぁ別に角目4灯式じゃなくても、ハンサムな顔つきの車は80年代にはゴロゴロいましたけどね。

さて、何を懐かしもうかな〜^ ^

今朝の山口市内は少し雪が積もっていました。数日間は寒気が居座る様で、まだまだ寒い日が続きそうです。









春を待ついちごの苗も今は休眠中。いちごは寒さに強いので基本放置でよいのですが、冬の休眠までにどれだけ株を太らせておくかが重要で、現在プランターに植えている9個の株はほぼ順調な生育のように見えます。

2月に入ってすぐに追肥をしたので、あとは伸びてくる余分な葉やランナーをカットしながら暖かい春を待つだけです。








さて、今日は休日出勤でした。通勤ラッシュのない休日に会社へ向かって走っていく時って何だか悲しい気分になるんですよね・・・。



今年はとても忙しく、土曜休日の出勤はほぼ当たり前、日曜日も出なきゃいけないほどの状況になってきて、この先5月の連休も返上しなきゃいけないだろうと予想しています。

2009年に実家に戻ってからは老いてきた両親をあまり動き回らせたくない気持ちが強くあり、家の用事を色々とこなしている私としては日曜日の出勤は正直痛いのですが、会社が忙しいことは良いことでもありますから、仕事と家の用事、そして自分の時間をうまく回しながら頑張るしかありません。でも大好きな太陽にほえろの録画ビデオも全く見ることができず既に6本も溜まってしまっているし、外部サーバーの画像移転もほとんど進んでいない・・・。



あ～～、やだやだ・・。






というわけで、日付が変わった夜、何とか週一ペースをキープしてのブログアップです・・・。











先日、うちの会社に黒のアコードハイブリッドがやってきました。どうやらうちの役員さんの知り合いの方のようで、オーナーさんは50代っぽい上品な女性の方でした。

現行アコード乗りのオーナーさんに対して失礼な話ではありますが、正直現行型アコードハイブリッドの印象って、アコードの持つ“らしさ”みたいなものは感じるのですが歴代アコードの中でも特に地味な印象なんですよね・・・。

まぁ開発思想からして若者向けじゃないのは分かっていますが、"SPORT　HYBRID"と謳う割には車から訴えかけるものが伝わってこないし、何よりもその素晴らしいハイブリッドシステムがもったいないと感じます。まぁこれはアコードだけじゃなくオデッセイなんかもそうですが、素晴らしい技術が車の外観、特に第一印象によって台無しにされてしまっている・・・。個人的な印象ではありますが、これってホンダ車には特に多く見られる傾向なんじゃないかと感じています。







そんな素晴らしいハイブリッドシステム「i-MMD」ですが、先日たまたまコンビニで見かけたスクープ雑誌に“次期型フィットにi-MMD搭載”という記事が載っていました。そしてハイブリッド以外のグレードには全て直3のダウンサイジングターボが搭載されるとも。


もちろんスクープ雑誌の書くことですからあまり信用はできませんが、もしそれが本当であればホンダの低燃費に対する姿勢の本気度というものを感じます。

恐らくライバルであるトヨタの2モーターハイブリッドに対し燃費で勝負するにはやはりi-DCDでは限界があるでしょうし、コストのかかるi-MMDではありますが燃費面ではかなり優位であり、モーターのみの走行領域は現行型よりも格段に増えるはずです。同時に直3のダウンサイジングターボをベーシックグレードから搭載することで全体的な低燃費数値の底上げを図る・・・。そういうことでしょう。

そうなれば仮にRSというグレードを存続させるにしても、現行型のようにハイブリッドと横一列で比較されることもなくなり、「i-MMDのハイブリッドモデル」、「ダウンサイジング直3ターボの量販モデル」、そして「スポーツエンジンを積んだRS」という3つのグレードのコンセプトが明確になり、ユーザーにアピールしやすくなるでしょう。








同時に現行型フィットから多くの車種に展開されてきた“i-DCD”とのすみ分け・・・、というか、この先i-DCDが先存在していく意義があるのだろうかという懸念も感じます。

i-DCDの仰天発想、つまり一つのモーターを７速デュアルクラッチトランスミッションの奇数段メインシャフトに直結させ、そのモーターに遊星ギヤである1速だけを内蔵させた発想と技術は本当にホンダらしいものであり、色々問題がありながらもこの先の熟成と発展が楽しみでもありましたが、さすがにフィットに2モーター式のi-MMDを載せるととなるとi-DCDの他車への展開が全く見えなくなってきます。









そして、ハイブリッド以外のモデル、“直3ダウンサイジングターボ搭載モデル”と“スポーツグレードRS”の事も気になります。






何よりも気になるのがダウンサイジングターボと組み合わされると言われている“直列3気筒”というシリンダー数。気筒数はエンジンフィールに直結する重要な要素なだけに、クランク1回転につき2回爆発する4気筒の2次振動から、クランク1回転につき1.5回しか爆発しない3気筒の1.5次振動へのフィーリング悪化をどこまで誤魔化すことができるのかを私は心配しています。

ホンダの4気筒といえば上は2400cc、下は1300ccですが、排気量の違いはあれど4気筒ならではの滑らかさというものは当然存在し3気筒のそれとは大きな差があるわけです。4気筒最廉価車種のフィットではありますが、S07A搭載のNシリーズと比べればフィーリングの差は段違い。燃費を追い求めるが故についにシリンダー数をも減らすところまで行き着いたかという思いです。1500～1600ccクラスを吸収するかの勢いで大きく立派に、そして豪華になったフィットだけに、エンジンだけ軽自動車並みの質感に下げてもいいものかと強い懸念を感じます。もちろんフィーリング悪化のボロ隠しをしてくれる“ターボ”が合わさるのでNAよりは多少ザラついた回転感やガラガラとした音は消されると思いますが、ホンダのS07Aターボユニットを思えば、強度を落としてまでもコストダウンされ薄肉化されたブロックは同じ思想で踏襲されるでしょうし、強い加速時のエンジンフィールの悪さもさして変わらないだろうという気がしています。










もう一つはRSの存在意義。

正直、歴代フィットRSのエンジンはホンダファンからすれば物足りないのがホンダファンの共通した意見じゃないでしょうか。“RS”というグレード名からして仕方がないと思えばそれまでですが、圧倒的な燃費性能と圧倒的な居住性、ユーティリティ性能を達成しているフィットなのですから、もし次期型で2モーターのi-MMDとダウンサイジングターボで全体的な燃費性能を底上げするなら、スポーツグレードのRSは思い切ってスポーティに振るべきです。

しかしそれをしようとして今のホンダでネックとなるのが、、もはや官能的なNAユニットがホンダに存在しないことです。スタンダードなベーシックエンジンに毛の生えたようなチューニングを行ったところでそこから得られる官能性など知れていますし。


新型シビックRはもはや私たち庶民のことなど考えてはいない恐ろしいほど高額で高性能なパワーユニットを積み、恐ろしいほどガンダムチックで子供っぽいスタイルになっています（←個人的印象です）。というか、もはやシビックじゃないしシビックと名乗ってほしくない・・・。



ホンダの今のラインナップを見れば、ホンダの中で唯一庶民の買えるスポーツモデルはフィットだけであり、だからこそ真面目な直4スポーツユニットをフィットに残しておき、きちんとホンダファンにスポーツを忘れていない証を残しておくべきだと思うんですけどね・・・。









果たして次期フィットはどうなるのか。i-MMD搭載も凄い事だし、ベースグレードのダウンサイジングターボ化だって凄い判断だと思います。だからこそ残されたRS、つまりスポーツグレードをどう扱うかが重要なのだと個人的には感じています。