昨日は熊本へ日帰り出張でした。どうしても就業時間内に戻りたかったので、朝5時過ぎに起きて自宅を夜明け前に出発。
会社に到着し、2台分の機械を積み込んだ2トンロングのトラックで出発です。助手席側には本来丸い補助ミラーがあるのですが、誰かが壁か何かに当ててぶっ飛ばしたらしく現在修理待ちのようです。2トンの幅に慣れていない者が運転したのでしょうね・・・。私は以前4トン車のロングをよく運転していたので2トン車の幅は全然苦になりませんが、今やうちの会社の2トン車はAT車なので幅云々以前に色々な意味で苦労を必要としないトラックに思えます。
往復549Kmでしたが、シートが悪いので最後は腰に違和感が・・・。
でも何とか就業時間内に戻れてよかったです。
さて、我が相棒君の話しですが、先日書いた通り木曜日からホンダに入院させて以前から計画していたリフレッシュプランを進めてもらい、昨日戻ってまいりました。そのプランメニューですが、今回は一気に三つまとめて進めました。
一つはタイヤ交換。
二つ目はダンパー交換（マウントラバー類含む）。
そして三つ目がホイールアライメント調整。
本来私はこういった改善事をちゃんぽんで行うのが嫌いで、一つずつ進めてその違いを確認する事が多いのですが、今回はタイヤの溝はまだ多少ありながらも性能的にはほぼ死んだも同然で、ダンパーだって10万Km近く使いこんでいるもので、もはやどちらかを先に新品にしたところで得られる情報は正当なものにならないと判断し、ついでに編摩耗の件もあったのでアライメント調整を加えて一気に三つまとめて進めることにしました。
さて、まずはタイヤ。
これまで履いていたTOYO DRBはスタッドレス走行分を差し引いた正味46,000Kmの距離を走りきり耐久性としては素晴らしい性能だったと言えそうですが、前述の通り4万Kmあたりから編摩耗と思われる共鳴音が激しくなりドライグリップはもちろん、ウェットグリップが特に悪くなり、著しい性能劣化を感じるようになりました。
実はDRBは今回で2回目だったのですが、1回目に履いたものは日本製、2回目は価格が下がったわけでもないのに中国製に変わっていました。1回目のDRBの性能が最後まで素晴らしかったからリピートで履かせたわけですが、2回目のものは前述の状況だったわけで・・・。
現在でも日本製が変わらないネット価格で手に入るのであれば恐らく3回連続リピートになるはずでしたが、ネットショップ数店に問い合わせたらやはりどこも中国製との回答で今回の候補から脱落です。中国製でも性能が出ていれば問題なかっただけに残念です・・・。
そこで第一候補にとなったのが型遅れとなりながらも販売が続けられているダンロップのDIREZZA DZ101。アコゴンの重量や自分の走り方を考慮してこれまでそこそこのグリップ系タイヤを選んできたし、価格が以前よりも下がっていてトレッドパターンやサイドのルックスも凄くかっこいい。そういう訳でほぼこれにしようと思っていました。
ところが、以前は国産だったのに今はインドネシア産であることが発覚。ネットショップ数店に問い合わせましたがどこもインドネシア産ばかりで、日本産混在の店もあるにはありましたが生産国の指定は不可とのことでした。DRBの件もあったのでネットで評価をあさっていたら、なんと私と同じ状況の方を発見・・・。2セット続けて履いたが日本産とインドネシア産は随分と性能が違うと書かれていたので一気に購買意欲が下がりました。
随分前からDRBかDIREZZA・DZ101の二択に絞っていたのにこの二つが同じ理由で選択肢から消えてしまったことで困り果て、グリップ系のタイヤが他にないのかオクで探していたら思いもよらぬ方向に進むことに（笑）。
実はオクでヨコハマのフラッグシップモデルADVAN Sport V103の新品が安く出ていたのですが、2014年製ということでさすがにゴムが硬くなってるかなとか、V103のレビューはどうなんだろうとか、ネットで情報を探していたらそのうち同類のコンフォートプレミアム系のタイヤばかり出てくるようになり、その中で今回私が買ったタイヤが検索中に引っかかりました。
なんなんだ、これ・・・。
凄く評価が高いじゃん・・・。
しかしメーカーは有名なイタリアメーカー・・・。フランスのあのメーカーの人気タイヤだって高くて買えないんだから、当然これも手に届かないだろう。性格的にはコンフォートスポーツ寄りらしく、対象車種も多くの欧州車の名が連なっており、やっぱり無縁っぽい・・・。
ところが、読んでいるとかなりお手頃なタイヤらしく、もしかして手が届くんじゃね？と思い始めオーナーレビューや関係サイトを読んでいたら衝撃の事実が発覚。
エコタイヤだった・・・。
正直エコタイヤは全く興味がなく選択肢としてあり得ない。アコゴンの重量やトルクには完全に役不足だろうし、自分の走り方にも合わないと思う。転がり抵抗云々で燃費が良くなるとか、それこそ全く興味がない。エアコタイヤ＝乗り味が安っぽい・硬い・グリップしない・・。好きじゃない。
しかし、数々の評価があまりにも高く、そのままレビューを読み進めていると衝撃の事実第二弾が発覚。
生産が中国って・・・・。
イタリアメーカー ・ コンフォートスポーツ ・ エコタイヤ ・ 安い・中国生産 ・ でも評価がやたら高い・・・
もはや情報という点が線でつながらず頭の中がグチャグチャ状態でしたが、エコタイヤ&中国生産という事を知らずに多くの絶賛レビューを読んでしまっていたためここであっさり引き返せず・・・（笑）。レビューの中には性能が気に入って2回連続で履かれた方もいて、そもそもこのメーカーは今や中国製造しかしていないらしく、この点がDRBやDZ101とは状況が違うのかも・・・と、かなりプラス思考に転じてきた私・・。
そして、当然ライバルとなるエアコタイヤも知ることになりまして、その一つが国産だとヨコハマのBluEarth-Aでした。
早速オクで探すと結構お高い。エコタイヤでこの値段出すならDRBを4万Kmまでと割り切って乗った方がいい気が・・・。と、ここで私が目に留めたのが BluEarth E70WZというメーカー装着専用品。新型プリウスやスバル XVハイブリッドに標準装着されているもので、215/45R17が数量限定で出ていました。価格は充分に安くもちろん安心の日本産2016年製造。ルックスもよくエコタイヤ技術では一日の長があるであろうヨコハマですから品質的にも安心です。
が！
イタリアメーカーで中国生産であるあの好評価タイヤ（笑）のレビューがどうしても気になって忘れられず、それほど迷わずに人生初のイタリアタイヤ、そして人生初のエコタイヤ購入となりました。もちろんそれはベーシックエコタイヤではなく、コンフォートスポーツエコタイヤという万能っぽい性格である事を知っての選択です。
ということで、タイヤはこれ。
メーカーは早々に分かった方もおられたようで（笑）。
まさかこのメーカーに辿り着くとは、自分でも思いもしませんでした・・・
名前は
「Cinturato P1」。
最初、どう読んでいいのか分かりませんでしたが、どうやら
「チントゥラート」らしく・・・。
かっこ悪いので、私は
ピレリーP1と呼びたいと思います（笑）。
因みに、ピレリーのCinturatoシリーズには格上にプレミアムコンフォートモデルとして
「Cinturato P7」がラインアップされていて、更に以前はスタンダードモデルの
「Cinturato P4」、コンフォートモデルの
「Cinturato P6」というモデルが存在していたのですが、P4とP6が廃盤となり、これらを統合させ更にスポーツ寄りな性能も持たせたのがP1らしいです。随分と欲張りなタイヤですが、果たして走らせてみてどうかですね。
今回もエクストラロード（XL）規格。欧州メーカーのタイヤだとこれが当たり前なのかも・・・。
耐摩耗性能の指標を示すTREADWEARは420。100を基準にしているので凄く長持ちしそうな指数といえます・・・。
参考までに、DRBは340、DIREZZA DZ101は300です。スポーツタイヤとしては優秀な数値かもしれませんね。この二つを諦めて最初に狙っていたアドバンスポーツは180、私のアコゴンが純正で履いていたPOTENZA RE050は140、私がプレリュードで履いていたBSのエクスペディアS01も140・・・。やはり高額で性能の高いタイヤは減りが早いようですね。
それにしても420ってえらく高いけど大丈夫かな・・・（汗）
もう一つ参考までにタイヤ重量を。私は意外とこれを気にしています。なぜなら重たいタイヤは確実にバネ下重量として体感でき、ダンパー劣化とともに早々に印象が悪くなり始めるから。
メーカーホームページでは記載されておらず個人サイトなどから拾った数値なので信憑性は微妙ですが（一応メーカーに電話で問い合わせたとのことですが…）、P1の215/45R17はどうやら10.3Kg。
DRB 9.2Kg。
DZ101 10.8Kg。
Sドライブ 10.6Kg。
ブルーアース 9.2Kg
POTENZA RE050 11.0Kg
エコピアやエナセーブなど、いわゆる国産のベーシックエコタイヤはどれも8.5～8.8Kgの範囲でした。
剛性の必要な銘柄のタイヤはやはり重量があるようですが、P1が意外と重たいのが気になります。欧州車は速度レンジが高いので剛性を重視しているのでしょうか。逆にDRBがXL規格でありながら9.2Kgしかないのもびっくりですが・・・。もしかしたらXLじゃないDRBのものかも。
DRBは回転方向と左右が指定されてされていましたが、P1は回転方向の指定はなしで、内外面の指定だけがあります。
MADE IN CHINAの表記は極めて小さな文字で、しかも内面だけに記されていました。
内面なので装着前に撮影しておきました・・・
トレッドパターンはこんな感じ。ぶっとい縦溝が目立ちますが、部分的に繊細なパターンがあることからスポーツ系寄りではなくコンフォート系であることが見て分かります。
ショルダー部はやや丸めですが、DRBの方が新品時は遥かに丸かったです（笑）。最近はスポーツタイヤでも丸いものが増えてきましたけどね。
そしてショルダー部のゴムを触ると結構硬く、エコタイヤだからか、それとも剛性を持たせるためなのかは分かりませんが、予想以上にカッチリしたショルダー部です。
製造は2016年の32週。8月の第一週目のようです。
2016年製である事は事前にネットショップで確認済みでした。
タイヤはルックスで語るものじゃありませんが、デザイン的にはDRBよりも好きかも。
さて、タイヤでネタを引っ張りすぎましたが、お次はダンパー交換。
今回交換したダンパーはCM2後期型Type-S用の純正ダンパーです。
以前書いたことがありますが、私の車の足の履歴は
・5万Kmまで …純正足である24T-スポーツパッケージ用
・12.5万Kmまで …ブラッキーのサスキット
・21万Kmまで …ブラッキーのスプリングをそのまま使用&Type-S用ダンパー
という流れでして、21万Km走行にしては交換頻度は多めかもしれません。
本当であれば今回ブラッキーを再度購入する方が工賃を含めれば安かったと思われますが在庫がなく、ならば社外品へと走るのが当たり前かなと思いましたが、雑誌「Honda Style」でブラッキー開発者が絶賛していた「ブラッキー用スプリングとType-S用ダンパーの組み合わせ」が絶妙で、金額的にはきついけど今回二回続けてこの組み合わせでいくことにしました。
フロントの交換部品は、4番のダンパーユニットはもちろん、10番のスプリング用マウントラバー、そして6番のダンパー用マウントラバーもバラしたついでに交換してもらいました。
これまで付いていた10番のスプリング用マウントラバーの裏表。硬化の度合いがどれほどのものかは新品を触っていないので分かりませんが、スプリングの張力を受けている事を思えば、挟まれた部分のゴムは相当固くなっていると思われます。
これまで付いていた6番のダンパーマウントラバーの裏表。挟むように片側に2個ずつ付いています。
一方リヤ。
CMアコゴンはセダンと違ってスプリングとダンパーが別体の専用品なのですが、ダンパーユニットはバラさずアッセンブリ交換で（2番）。再利用できる部品もあるのですが金額が知れていて、むしろばらす工賃の方がもったいないですからね。もちろん6番のダンパーマウントラバーは交換します。
そして私が最も心配していたのがスプリングの受け部分の状態。5万Km走行時にブラッキーのスプリングに入れ換えて以来全く確認される事がなかっただけに、ダルダルで抑えの利かなくなったダンパーを二度にわたってコラボさせている事を思うと、スプリングマウント部は相当傷んでいるのではと心配していました。マウントが破損してしまうとボディに損傷が起こり大変なことになりますから・・・。
そこで、本来ダンパー交換では外す必要のないスプリングを今回は外してもらい、上部マウントラバーとロアシートを交換してもらいました。
これまで付いていた8番の上側スプリングマウントラバーの裏表。亀裂などが入ってボディにダメージを与えていたらしどうしようかと心配していましたが、さすが純正クオリティ、亀裂など起こっていませんでしたが、硬化はかなりしているでしょうから乗り心地などを考慮しても交換しておいて正解だと思っています。
スプリングの下側を受けるスプリングロアシート。樹脂製ですが、こちらも21万Kmまで無交換なのに破損もなく素晴らしい耐久性です。ちょっと形がいびつですが、もともとこういう形状です。
これまで付いていたダンパーマウントラバー。リヤダンパーのアッセンブリー外の部品なので交換しておく方がいいと思います。
今思えば、ダンパーの底突き防止役となるバンプラバーをフロント側も交換しておけばよかった・・・・。リヤはアッセンブリ交換したので新品ですが、フロントは再利用してしまったのよね・・。
ま、この程度のダウン量だと、底突き頻度は知れていると思うけど。
そして最後の三つ目はホイールアライメント調整。
本来車高を落とした場合はアライメントを再調整してやるのがベストですが、私の場合はダウン量の小さいブラッキーなので影響は少ないと思い調整をしてきませんでした。実際、走らせていても調整をした方がいいと思ったことがなく、多分対地キャンバー角変化の小さいダブルウィッシュボーンのおかげなのかもしれませんが、思いのほか違和感なく走れてきました。
しかし、今回DRBの編摩耗の件もありましたし、さすがに20万Km走れば車高を落としていなくても一度は調整しておいた方がいいかなと思い、今更ながらお願いをしました。
アライメント調整は私の通勤路にあるホンダーカーズ山口の本社で行うらしく、往復50Km近く走って山口市内まで行ったようです（笑）。
アライメントの数値については私はあまり詳しく分からないのですが、簡単に言うと
・キャンバー
（前輪） ：左右とも適正値内
（後輪） ：左のみ適正値外だが調整は不可
・キャスター
（前輪） ：左右とも適正値内
・トー
（前輪） ：左右とも適正値外 → 適正値に調整
（後輪） ：左のみ適正値外 → 左右ともに適正値に補正
という感じ。プリンターのインクがなくて手書きになったってところが残念ですが（笑）、きちんと仕事はしてくれているので問題なしです。
ホンダ車に限らずかもしれませんが、後輪のキャンバー調整はほとんどの車ができないらしく、適正値から外れているけどまぁ後輪ですからね。影響は少ないようですので。
締めて112,000円・・・・。
（┬┬＿┬┬）
古い車な故に部品価格が跳ね上がっていて、しかも今年4月に20万円かけて車検を受けたばかりなので、もう金欠もいいところです・・・・。
今回ばかりはさすがに全額現金はきつく、いくらかをローンにしました・・・
ただ、最初の見積もりからはかなり安くしてくれていて塵も積もれば的に値段を下げてくれています。17インチのタイヤ交換でタイヤ廃棄代、エアーバルブ代も含めるとあり得ないほど安い金額だし、アライメントも某有名タイヤ店は2万円と言われていたのでこれも破格といえます・・・。
もう幼馴染へは感謝の気持ちしかありません・・。
さて、最後にインプレッション。
素晴らしい激変ぶりです！！！
タイヤとダンパーの両方とも末期状態だったものが新品になったのですから、そりゃ当然と言えば当然ですよね。
タイヤの摩耗からきていたゴツゴツ感、ゴリゴリ感は路面に対するアタリが爽やかなものになりステアリグキックバックも激減、ロードノイズも太めのゴーという音がサーという軽い音に。編摩耗からと思われるウォンウォンという段付き異音も消えたので、ベアリングやドラシャフなどの異音ではないと分かり一安心です。音に関してはこれまで履いてきたタイヤの中では一番静かですが、スポーツ系しか履いてこなかったから当然か（笑）
ハンドルの操舵力は、摩耗したDRBでのプチ重ステに慣れてしまったせいもあり新品だと少し軽すぎるかなとは思いますが、新品時のDRBとそれほど違いはない気がします。何よりもステアリングを回した時の質感が全然違うのがいいですね。重たくても質感ある重さであれば文句はありませんが、劣化したDRBはどこか引っかかるような重さでハンドルを回していて全然気持ちよくなかったんです。CMアコゴンの電動パワステは素晴らしく滑らかな回転の質感を持っていると思っていますが、ようや復活した印象です。
DRBの様にピタリと路面に吸い付くような感覚が薄れたのは少し残念なところですが、それでも路面インフォメーションは充分に確保されており、エコタイヤや汎用タイヤにありがちな希薄な路面インフォメーションとは随分と違うもので、そこは一安心。もちろん日常走行＋αのコーナーリングで不安に感じることはありません。
転がり抵抗の少なさはレビューで見た通りで、本当に軽く加速していくしアクセルオフからの惰性も長い。燃費云々は興味ありませんが、加速が楽にできるは本当に気持ちいいものです。
一点だけケチをつけるなら、やはりエコタイヤらしい硬さはあります。これは以前、親父のシビックで履いていたEARTH-1でも同じ印象を持ちましたが、DRBのようにゴム表面がソフトな印象が薄いんです。トレッドウェアが420という高い数値である事を思えば当然かもしれませんが、もう少しだけソフトなイメージを持っていただけにここだけはちょっと期待外れでしたが、それでも安っぽい硬さではなく、角の丸い硬さではあります。もしかしたらいつものごとくホンダが空気をメチャ多めに入れている可能性もあるので、いつか空圧を測ってみたいと思います。
あとは、初期応答性や多少のスポーツ走行によるインプなどは一皮も剥けていない状態で評価をしても正当なものにはならないので、先ほど書いた硬さも含めてこのあたりはまた距離を走ってから記したいと思います。
一方ダンパーのほうはというと、しっかりスプリングの震えを抑えてくれているのが分かり、足が軽やかに感じます。これまでは低速ではドタバタし、スピードレンジが高くなるにつれブルブルした感じに変わっていき、終始バネ下の重さを感じる状況でしたが、交換後はヒラヒラを路面の凹凸を受け止め、やや硬めながらも「速度が上がるほど路面に吸い付く」という一昔前までのホンダ車ならではの印象に戻りました。
アライメント調整の効果も地味に感じます。ハンドルの座りが違うと言うか、矢のように真っ直ぐ走ってくれます。距離や時間ともに狂ってきたものは違和感として捉えにくいのは仕方がないのですが、こうやって正規の状態を知ると改めて調整の重要性を感じますね。
ということで毎度長ったらしいブログで申し訳ありませんでしたが、エンジンマウント交換と並んで車を若返らせる足回りのリフレッシュ作戦を無事終え、再び気持ちよくステアリングを握っていけそうです。
実は今日、またしても衝撃的な事件が起こりショックを受けているのですが、これはまた後日のブログで・・・（泣）
