ダブルウィッシュボーンのブログ一覧

今週の水曜日、ようやく親父が入院先の病院を退院することができました。この日、市のケアマネージャーさんや介護用品を扱う業者さん、そしてヘルパーさん達との打ち合わせを済ませ、そのおかげで何とか自宅での介護生活を進めることができています。








その水曜日から山口は雪に。東京など関東では大変な状況だったようですが、人口が多いからか、雪に見舞われると本当に大変な状況に陥るようですね。








その翌日の木曜日は山口市内でも結構積もりました。








しかし、うちの会社がある瀬戸内寄りに近づくと全く雪がなくてびっくり・・・。









そして金曜日も山口市内は薄っすら積もり・・・







土曜日である今日はまた少し多めに積もりました。

本当は今日休日出勤するつもりでしたが、諸々の事情によって休日出勤はとりやめになりました。

奥様は今日出勤だったので、ダンクの雪をのけておいてあげようかと思って外に出たら既に自分で手の届く範囲だけのけていました。手の届かない天井だけは私が取り除いておきましたけどね。






奥様は先日の雪の日、市内の小さな交差点を曲がる時に飛び出してきた自転車を避けようとしてフロントを滑らせ、電柱に刺さり掛けたらしく雪の道を怖がっていたので、ちょうどセブンで朝食用のパンを買いたかった私は奥様の後ろをついて走ってあげることにしました。








川沿いの一部はそこそこアイスバーンでしたが、それでもそこまで怖がるほどの路面状況ではありませんでした。









一度家に戻って朝食を食べ、いつものリサクルゴミ出しと灯油注ぎに行こうとしたら訪問入浴のスタッフが来られました。さすが介護のプロ、部屋の床を水一滴も濡らす事もなく作業され、介護中も笑顔を絶やさず本当に優しく接してくださったようです。







そういえばリサイクルゴミを捨てに行った時に見かけた車。












赤の70スープラ！！


最後は追いつくことができずグレードは確認できませんでしたが、後期型のワイドボディであることは分かりました。2000GT-ツインターボかなぁ・・













さて、ここからやっとお題について。








エコ意識が高まっているこの時代、車のエンジンはハイブリッドだのダウンサイジングターボだの、気持ちの良いエンジンを求めていた昔とは大きく変わってきていますね。しかし、残念ながらそのエコとはあくまでもガソリン消費量についてのみであって、俯瞰的な視点でのエコというわけではなさそう・・・。私はそう思うことが多くなりました。



私のアコゴンは現在23万Kmオーバー。補機類など大物の消耗品は大半のものを交換していますが、エンジンユニットそのものは特に不調も無く、実際走らせていてもパワーが落ちたとかメカ的に異常な音がすると言うような事も今のところはありません。


そして最近よく考えます。もし今のアコゴンに最新のエンジン・・・、つまりハイブリッドやダウンサイジングターボ、アトキンソンサイクルといった今時のエンジンを搭載していたら果たして23万Kmオーバーまでノントラブルで乗っていられただろうかと。通勤距離の長い私は10万Kmなどすぐに到達するので、この先新しい車を買っても20万Kmという距離をまた経験する可能性は充分にあり、そう考えるとやはり耐久性が心配になるのです。





そこで今回は久しぶりに「易しいエンジンの話」カテゴリーの更新の意味も含めて、最新エンジンの耐久性への懸念というものを技術的な面から見て自分なりに思った事を書いてみたいと思うので、興味のある方は覗いていってくださいね。










まずは最新のエンジンについて少し触れておきます。









まずはハイブリッドエンジン。


言うまでもなくモーターをサポートする脇役的なエンジンですが、共通して言えることはどのメーカーもアトキンソンサイクル（＝ミラーサイクル）エンジンを採用している点でしょうか。アトキンソンサイクルについてはこちらで詳しく説明しているのでここでの詳しい話は省きますが、いつもいつも排気量分の燃焼をこなしているオットーサイクルに対し、走行シーンによって必要なぶんだけの燃焼しか仕事をしない、つまり状況によっては排気量を落として燃焼をするのがアトキンソンサイクルエンジン。ハイブリッド車のエンジンはこれをモーターの補助として、或いはモーターの発電用として使っています。故に通常のエンジより稼働率は低いと言えます。

そして、そのアトキンソンサイクルエンジンはかなりの確立で直噴（ダイレクトインジェクション）を採用している・・。ここが今回のネタにおける一つのポイントでしょうか。










そしてダウンサイジングターボエンジン。これも国産では少しずつ増えてきました。


ところでダウンサイジングターボってこれまでの普通のターボエンジンと何が違うのか。


知っとるわい！


と言われそうですが、あくまでも易しいエンジンの話を目指しているので知らない方のためにちょっと詳しく、でも分かりやすく書いておきます（笑）。











これまでのターボといえば、タービンが回った時はバカっ速だけど燃料もバカ食い＝燃費が悪い、そういうイメージですよね。
ターボの燃費が悪い理由は、シリンダー内にNAよりも1.5倍程度もぶち込む空気量に対し、それに見合う分だけの燃料も噴霧する必要があるからでして、更にノッキング対策として冷却代わりに多めのガソリンを吹き込ませるからということもあります。それでもノッキングを恐れてNAよりは随分と圧縮比が落とされているわけですが、そうなるとターボの効いていない状態でのドライバビリティが相当悪くなってスムーズに走れない・・・。しかし、一旦ターボが効き始めてからの加速感はNAの比ではなく、結局は同排気量のNAを大きく引き離すだけの馬力とトルクを得るための麻薬的道具として使われてきた・・・。ターボがスポーツユニットとして存在していたが故の発想でしたよね。









一方のダウンサイジングターボ。

シリンダーに排気量分以上の空気を取り入れ、それに見合うほどの燃料を使うことはターボである以上さして変わりはないのですが、排気量を1～2ランク小さくする代わりにターボ車の最大のネックである低圧縮比をせめて従前のNAエンジン並みにまで上げてドライバビリティを向上させ、且つターボの最大の武器でもある大トルクをより低い回転域から効かせて従来の同排気量NA同等かそれ以上のトルクフルな走りを低回転域で得ることができる、そういう発想ですね。


＞圧縮比をNA並みにしてやること。


これを可能にしたのが直噴化で、これなくしてダウンサイジングターボという発想は成り立ちません。まぁこれはターボに限ったことではなく、今やNAでも11以上を達成していますし、それこそスカイアクティブGを含む多くの直噴アトキンソンサイクルでは13以上を平気で達成していますから、エンジン技術として圧縮比というのは相対的に高くなっており、もはや今の数値は驚くほどのものではないのかもしれません。


もちろんターボですからアクセルを踏めばそれなりに燃費が悪くなるのは当然ですが、従前のターボと違うのは最大過給となるインターセプトポイントが極端に低く、例えば現行型ステップワゴンのVTEC-TURBOエンジンだと1600rpmというかなり低い回転数からすでに最大トルクを発生し、しかもそれを5000rpmまで維持し続けます。最大トルクをより低い回転域で発生させることができれば当然アクセル開度が小さくなり、低回転域から楽に加速でき燃費だって従前のターボよりも随分良い、という事になりますね。









画像拝借・・・

ターボにとって何よりも大敵なのがノッキング。前述のようにダウンサイジングターボは圧縮比がかなり高いのが特徴ですから尚更です。
実はノッキングというものは何もターボエンジンだけに起きるわけではなく、高圧縮比エンジンのピストンをスロースピードで上昇させて負荷をかければNAでも起こりやすくなります。逆に言えばノッキングの発生前に燃焼を素早く終わらせばノッキングは起きないわけですが、それをしてやる一つの手法としてシリンダー内の燃焼空気の流速を早めてやる、ということがあります。
前出のステップワゴン用L15Bではインテークを工夫してシリンダー内の縦スワール、つまりタンブルの流速を大幅にアップさせて火炎伝播速度を上げています。爆発燃焼をする際、未燃ガスの末端まで素早く燃え広がらせるにはガスそのもに速い動きがある方が素早く燃え広がるに決まっている、という道理です。







画像拝借・・・

最近のエンジンはほぼどれもボアを小さくしたロングストロークエンジンになっていますが、そうする理由の一つに先ほどのタンブルでの流速アップを狙っていることがあります。ストロークを長くすると同じ回転数でもピストン速度が速くなり吸気の流速が上がる、つまり火炎伝播速度が上がります。逆に狭くなったボアのおかげで燃焼室末端まで火炎が広がる時間も短くなり、ノッキングが発生する前に燃焼を終わらせることができるわけです。











画像拝借・・・

もう一つターボエンジンでよく聞く言葉でウエストゲートバルブというのがありますよね。

ピストンが下がることでシリンダー内に外気を吸い込む自然吸気（NA）エンジンに対し、排気の力を借りて回されたタービンによってシリンダー内へ空気を無理矢理ぶち込むのがターボエンジン。その構造上、過給しすぎてしまうとエンジンブローやタービンの焼き付けを引き起こしてしまいます。その事故を防ぐために、排気流路の途中にあるタービンよりも手前で過大な排気圧を逃がすためのバイパスを設け、タービンよりも後ろ側の排気ラインにつなげてタービンへの過大な負荷を避ける・・・、これがウエストゲートバルブですね。




ダウンサイジングターボの中でも、例えばホンダはここを電動化にして低回転域での効率を極限まで上げています。








ステップワゴンL15Bで世界初採用となった電動ウエストゲートバルブ。

一般的な機械式ウエストゲートバルブは通常スプリングで予圧が与えられて閉まっており、排気圧がこれに打ち勝たないと開きません。つまりその分だけの排気圧が常に余分に必要でその意味での排気損失が生じているわけです。しかし電動式であればこれを意図的に開くことができ、排気損失を回避できまるメリットがあります。更に、スプリング予圧式だとウエストゲートバルブは通常時が「閉」であるため、無過給領域では回っていないタービン部で更に排気損失が生まれますが、電動式であれば意図的な制御で常時「開」にできる・・・。つまり無過給領域ではタービンに排気を通さずウエストゲートを通過させるため抵抗なく排気できるわけです。
そしてスロットルを踏みこむとその開度によってウエストゲートバルブが徐々に閉じられ排気はタービン側へも送られ過給が始まり、インテーク側が負圧から大気圧になった段階でスロットルバルブを全開にし、その後の過給領域ではウエストゲートバルブの閉じ具合によって吸気量を調整できる。つまり過給領域ではスロットルバルブの代わりにウエストゲートバルブを使用するため、その間はスロットル開度の絞り損失（ポンピングロス）をゼロにすることができるというわけです。

この発想はホンダの初代レジェンドに載せられていたターボエンジン「ウィングターボ」に少し似ているかもしれませんね。ウエストゲートバルブを持たずタービン周辺に設けられた可変ウィングで圧力をコントロールしていたアレです。


トヨタはC-HRなどで同じような思想のウエストゲーロバルブを設けていますが、電動式ではなく機械式。恐らくホンダの特許が絡んでいるのかもしれませんが、何らかの機構によって「常時バルブ開→アクセルオンで徐々に閉」という動作が出来るようにしているものと思われます。




ちょっとダウンサイジングターボの話しが長すぎましたが、今回のお題の耐久性という面から見ると、やはりダウンサイジングターボでも採用している「直噴」、そして「常時フルブースト」という点がポイントでしょうか。














そして最後はハイブリッドのところでも書いたアトキンソンサイクルエンジン。別にハイブリッドではない普通のガソリン車でもアトキンソンサイクルは採用されています。有名なところではマツダのスカイアクティブですが、実はそれ以前から低燃費エンジンには割とこの技術が採用されています。

アトキンソンサイクルについては説明があまりにも長くなるので、冒頭で書いた通りこちらで詳しく書いているので興味のある方は読んでみてくださいね。













さて、これら新技術のエンジン。耐久面においてなぜ心配なのかってことですが、これら大部分のエンジンに共通しているのが直噴であること。昔から直噴はエンジンを汚すと言われていますが、それは技術進歩した今でも解決できない部分があると私は思っています。








ご存じとは思いますが、直噴はシリンダー内に空気だけを取りこみ圧縮段階でガソリンを噴霧するエンジン。







画像拝借・・・

最大のメリットはシリンダー内のスワール流やタンブル流を利用してプラグ周辺にだけ濃い混合気を集めて燃焼できることです（＝成層燃焼）。つまり燃焼範囲が狭いため素早く燃焼を終えることができ、それはノッキングに強いという事でもあります。そしてノッキングに強いエンジンというのは圧縮比が高くできる。燃焼技術面においてこれは非常に大きなメリットですよね。もちろん従来のポート噴射式でも成層燃焼は可能ですが、高圧縮比化という面では全く相手になりません。そして燃料の噴射向きや噴射量など、その精度も段違いです。

NAでも13オーバー、そしてターボでも平気で10オーバーまで上げることができるているのは直噴のおかげなのです。





しかし、直噴式にはポート噴射式にはない大きな心配要素があります。




まずはインジェクターの耐久性。
直噴は猛烈な圧縮状態にあるシリンダー内に収められている特別なインジェクターで燃料をミスト状に吹き付けています。耐久性を考慮した高性能なインジェクターとはいえ1000℃を超える燃焼室内に突っ込まれているのですから、温度が低い負圧のインマニに収められているポート噴射式のインジェクターと耐久性を比べた時、とても同等とは思えません。




そして燃焼中の燃料炭化。
昔から直噴はシリンダー内を汚すと言われており、その原因は冷たい燃料を直接シリンダー内に吹き付けるからだと言われていますが、確かにそれはそうですが私はそれが直接的な原因ではないと思っています。

どんなエンジンも最初は設計通りの綺麗な燃焼をしているはずですが、徐々に汚れてきて設計通りの燃焼をしなくなります。







徐々に汚れてくる最たる場所がバルブでしょう。






画像拝借・・・

ここの汚れはレシプロエンジンであれば必ず起こってきます。何よりも大きいのがブローバイガスによるオイルの付着かと。そして排ガスを循環させているEGRもそうでしょう。バルブは燃焼室に押し込まれるが故にバルブオーバーラップによる炭化もあります。そして低燃費車は間違いなくレギュラーガソリン仕様なので、ハイオクエンジンよりも汚れやすいという事も忘れてはいけません。




バルブが汚れてくるとどうなるか。


スワールやタンブル流頼みの最近のエンジンですから、まずは吸気の流れが変わってしまい設計通りの燃焼が行われなくなるでしょう。


ポート噴射式では、EGRが働くリーン燃焼時に混合気の流れが変わると設計通りの燃焼が行われなくなってくると思いますが、基本は均質燃焼（空気と燃料をごちゃまぜにして燃焼させる方法）。それにポート噴射式は空気とガソリンがミックスになった混合気としてシリンダー内に取り込まれるため、燃焼直前の圧縮された混合気というのは気化された状態。つまり流れがどうであれ、シリンダー内に混合気が入ってしまえば完全燃焼しやすいというメリットが存在します。





しかし直噴だとそうはいきません。バルブの堆積物の影響で空気の流れや流速が変わってしまったところへ気化には程遠いミスト状のガソリンを噴霧するのですから、当然「プラグ周辺にだけ燃焼しやすい混合気が作られる＝成層燃焼」という定義が崩れ、そうなると綺麗な燃焼をしなくなり燃え残り起こりカーボンが発生します。そのカーボンはバルブに付着するでしょうしピストンヘッドやインジェクター表面にも付着してくるでしょう。


そして直噴の最大のデメリットは、この悪い状況が


改善されないままずっと繰り返されてしまう


ところです。

混合気の流れなど無視で均質燃焼するポート噴射式はシリンダー内全体を高温で燃やしてくれカーボンを飛ばしてくれますが、直噴は均質燃焼をしないのでカーボンが堆積し始めたらもうそれを飛ばすことが難しく、どんどん調子を崩していくのです。





これらを除去するケミカル剤が存在するのはご存じだと思います。







例えば私が定期的に入れているPEAエンジンコンディショナー。これよりも有名だと思われるワコーズのフューエルワンもそうですが、バルブを含めた吸気ライン、シリンダー内のカーボンやスラッジを徐々に落としてくれるガソリン添加剤ですね。








しかし、直噴エンジンというのはインジェクターがシリンダー内にあります。それはつまり、この手のガソリン添加剤を入れたところでポート噴射式と違ってバルブやバルブステム、そしてバルブシートのカーボンの除去には作用しないということなのです・・・。










こういった直噴に対する不安というのは昔からある話ですが、更にこれを採用する最近のダウンサイジングターボに対しても私は非常に心配していることがあります。



それは各ガスケットシール類の耐久性です。







ダウンサイジングターボは搭載されている車からして、これまでのドッカンターボよりも性能的に大人しく、一見各メタル類やガスケット類への負荷が小さいように感じるかもしれませんが、恐らくそれは逆で、このネタの中盤で書いた通りダウンサイジングターボというのは極低回転域でも即最大過給がかかるようになっているため、フルブーストの状態が従来のターボよりも相当長いのではと推測しています。なんせ1600rpm程度から最大トルクを出すのですからとにかく休む暇もなく最大過給・・・。もちろんすぐすぐに問題は起きないでしょうけど、それなりの距離を走ってくると色々なガスケットの隙間からオイルの滲みが発生してくるのではないかと心配しています。








それ以上に、ダウンサイジングターボ技術を取り入れた激速カー、新型シビックRとかVWゴルフRとかその他欧州のターボ勢など、それこそ耐久性がどこまで確保できているのだろうかと思ってしまいます。

まぁ、このクラスは私にとって全くの無縁ともいえるので、いいっちゃいいのですが・・・・











ということで、技術的な話をしながらも何だかネガティブな方向に持って行ってしまいましたが、今や主流となりつつあるハイブリッド、ダウンサイジングターボ、アトキンソンサイクル、これらエコを謳ったエンジンが早々にトラぶることなく、長い意味でエコなエンジンであることを願うばかりです。

私もいずれこういったエンジンを載せた車に乗る事になるのは間違いないのですから・・・・。
貧乏ですぐに買い替えられないから余計にそう思うのよね・・・・



最後まで読んでくださり、ありがとうございました。

親父が入院して二週間が経ちました。入院中の病院が家から遠いためお袋が通えず諸々の用事を私が足となってこなしておりますが、ようやく今週水曜日に退院となりそうです。

しかし退院しても待ち受けている難題は数多く・・・。入院前からもともと介護レベルだったのに、入院によって体力というか筋力がかなり落ちていてもっと大変な状況になることは確実なので、これまで市のケアマネージャーさんと何度か打ちあわせ、退院前に介護用品を入れてもらいヘルパーさんも毎日来て頂くことにしています。それでも色々な問題は起こってくると思うのでその先の事ももちろん検討していますが、まずは自宅での介護生活を始めてみないと分からない事が多いので様子を見ていくことにしています。


そして先週は私よりも2歳年下の社員が病気で急に亡くなってしまったというショッキングな出来事があり、更に昨日は奥様の親戚の方が亡くなってしまい、なんだか2018年に入ってから良くない出来事が続いています。早く暖かくなって明るい出来事が聞けるといいのですが、残念ながら今週はまた強い寒気がやってくるらしく、その日が親父の退院日と重なりそうという嫌な状況・・・（汗）。



頭が痛くなりそうです・・・・







そんなこんなで、平日も残業やら病院に寄ったりで先週はみんカラも完全にご無沙汰状態・・・。今日も午前中に病院に行き、お友達のブログも完全にまとめ読みになってしまい本当に申しわけない気持ちです(~-~;)。







そんな状況でもブログは週一ペースを死守したいので、雑な内容ではございますが今日のネタを。













本日も私のルーティンワークに応えてくれる我が意棒君。大きな洗車用具箱を降ろすことなく資源ごみや灯油ポリタンクなどドッサリと荷物を運んでくれるので助かります。








そんな相棒君も年末の洗車以降一度も洗えておらず、その後雨や雪の中を走っているためタイヤは干からびた様な色をしているし、ボディはセメントみたいな灰色で艶もない・・・。








そして、リヤワイパーから垂れたと思われる黒い滴のせいで黒筋の跡が目立つ目立つ・・・。








実はここだけはあまりにも恥ずかしいので、これまでリヤハッチのみ何度か水拭きしていたのですが、一度でも雨に祟られるとすぐにこんな状態に・・・。








私はリヤワイパーを全く使用しないのですが、この状況が耐えられず仕方なくゴムを買い替えました。

本当は安いNWB社のものを買いたかったのですが、NWB社の替えゴムをいつも置いている市内のミスターマックスに行ったらなんと今回は全く置いていませんでした。どういう事？


ゴム幅6mmで長さ300mm、そしてブレード固定式というタイプでは一番安かったPIAAのものを購入・・・。それでも税込み800円越えで、NWBだったら恐らく500円程度しかしなかったんじゃないだろうか・・・。









素手で交換を始めて数秒後、ゴム手袋をすればよかったと激しく後悔・・・（┬┬＿┬┬）。
中性洗剤洗ってもなかなか落ちませんでした・・・



そりゃあれだけの黒い筋がつくはずだ・・・。


まぁゴムの両端が裂けてたから、仮にゴムを拭いても裂け目の部分でまた黒い滴となって垂れてくるはずで、そう思えば交換は必至だったと諦めもつきましたけど。









全く使用しなくてもワイパーのゴムは避けるものなんですね・・・。紫外線でなるのかな。








明日から天気が崩れるし時間もなかったので、洗車はせずに黒い縦スジのみ軽く水拭きし、ついでに白く汚れていたガラスも拭いておきました。








そういえば、このワイパーゴムを買いに行った時にバッテリーが売り出しコーナーに置いてあったのですが、先日ダンクのバッテリーをこのお店で買いましてその時も安売りをしていて、ユアサ製の38B19Rが2,798円とかなり安い値段でした。



ところが今日このバッテリーがまた安売りで出ていまして、そのお値段が













1,500円って・・・・
（──┬──＿＿──┬──）

しかも先月満充電されたバリバリの新品・・・







もうちょっとダンクの古いバッテリーが粘っていてくれたらと思ってしまいましたが、まぁこれも運ですね。








因みにそのお隣に置いてあったのが










55B24Rで4,000円。


このバッテリーは私のアコゴンのものと同じ大きさですが、残念ながらアコードは左側搭載なので55B24L。いずれにしてもこのクラスの国産バッテリーで4,000円はかなり安いですよね。



ま、私はもうバッテリー充電器を買ったので、どんなに安くても当面新品バッテリーを買う事はないのですが。









その後、灯油とガソリンを注ぎにガススタへ。

ついにハイオクの単価がカード割引でも150円を超えようとしています。スロットル値引きで結局148円にはなりましたが、じりじりと上がってますね・・・。










この日最後の予定は、娘の高校合格祈願。地元神社で済ませてきましたが、頑張って志望校に受かってくれるといいな。











さて、そろそろ太陽にほえろネタを書かないと・・・。
溜まりすぎると雑なネタになりますからね（笑）。









最後は、昨夜見かけたこの車。










人気という噂の割には市内でほとんど見かけることがないシビック。


う～～む、良くも悪くも派手に見える車かな・・・。
自分的にはバンパーとマフラー位置が幼稚すぎて無理・・・(~-~;)

先週は週末にかけて雪のニュースが続きましたね。山口も積雪の日が二日間ほどあり、通勤時は事故や渋滞が発生していました。今週は暖かくなるそうですけどね。










先々週、雨の高速を走らせ、更に先週の雪上走行もしたことでアコゴンは酷い汚れ方をしていますが、昨日が休日出勤で今日も親父の入院先の病院へ行ったリ買い物したりで帰宅出来たのが午後3時。洗いたかったけど少しゆっくりする時間が欲しかったのでやめときました。まぁ夜にガラス拭きとフロアマット叩き、出来ればどす黒く汚れたアルミだけでも洗えればと思っていますが・・・。







さて、そんな訳で今日はいつものようにブログを書く時間がないので、既に正月休みに書き終わっていていつアップしようかと暖めすぎて逆に放置なりかけぎみだったブログネタを引っ張り出してアップしておきます。





大好きなセリカXXのネタですけどね。







CSのファミ劇で放送中の「太陽にほえろ！」から私の大好きなA60セリカXX2800GTが消えてもう随分経ちますが、あれ以来セリカXXを購入して喜びの余りに泣いてしまう夢を見て目が覚めたら本当に涙が出ていたとか、その他諸々セリカXX欠乏症らしき夢を見る事が多かったので、そろそろA60セリカXXのカタログを全てアップして懐かしみたいと考えていたのですが、そう思うばかりでなかなか時間が取れず牛歩の様に進めながら結局一年近く経過・・・。ようやくこの正月休みに書き終えたのでした。

長い上に60セリカXX好きな方以外は興味のわかない内容ですので、XX好きの方以外は読まれない方がいいかも(~-~;)。興味のある方、好きな方のみどうぞ懐かしんでいってください。
私が懐かしみたいだけですけど・・・








まずは1981年7月登場の初版カタログから。

まだ私がA60セリカXXにそれほど興味を示さなかった頃のカタログです。







トップグレードの2800GT。3ナンバーの税金が今よりも遥かに高く、庶民には縁の無い排気量でしたね。

そして、私の中でA60セリカXXといえばこのガンメタツートン、シルエットトーニングです。この色は本当に憧れたなぁ・・・。

因みに初版カタログにはボディカラーが一切記載されていません。なぜだろ・・・







セカンドグレードは2000ccのシングルカムエンジンを搭載した2000G。セカンドグレードとはいえ2000ccの上級グレードですから装備も充実していました。

我が家から1Km程度離れた学校校区外に小さな月極駐車場があったのですが、そこにガンメタツートンの2000Gがいつも停めてあり、私はこのXXが見たくて休みの日にチャリに乗ってよく見にいっていました。
私は中学生の頃から意外と現実的な車への購入妄想を持っていて、自分が買えるXXはきっと頑張っても2000Gまでだろうと予想していて（笑）、この2000Gというグレードを物凄く大切に見ていました。







2000ccのセカンドグレードである2000S。中学時代からセリカXXキチガイだった私ですが、当時2000Gはそこそこ見かけても2000Sは結局これまで一度も見たことがありませんでした。







憧れだったエレクトロニックディスプレイメーター。本当に好きで好きでたまりませんでした。そしてこのワイン系の内装もこのあたりから大流行しましたね。







そして8ウェイスポーツシートも。色がちょいケバイけど、それまで見た事もないデザインで憧れましたね～。

因みに太陽にほえろの七曲署覆面パトだった2800GTは本革シートでしたが、本革シートの形状はこれとは違うノーマル仕様のシートと同じ形状のローバックシートでした。







全ての機能を使いきれるか使いきれないかは別にして、とにかくお金がかかっているシート・・・、そんな印象でしたね。







エンジンは、当時圧倒的な性能を引っ提げソアラに初搭載された5M-GEUと、新世代レーザーエンジンながらシンプルな2000ccSOHCエンジンの1G-EUの2機種のみ。2機種の性能差がやや開き過ぎにも思えますが、その後エンジンバリエーションは増えていきます。







昔のカタログはとにかく内容が濃くて説明も丁寧ですね。このような透視図も今のカタログではまず無いでしょうし、車の構造のイロハをカタログによって知ることができたのも当時のカタログならではの事だったように思えます。







憧れのアイテムは続きます。

何たってリトラクタブルヘッドライト。当時リトラの車は他にあるにはありましたが、セリカXXのカッコ良さは圧倒的だったように思います。
そしてリヤのヒップアップ形状も私は大好きでした。ダラ～っとなりがちなリフトバックの末端をこういうデザインできちんと締める。抜かりのないデザインですね。







私が初めて実物のエレクトロニックディスプレイメーターを見たのは、町内の神社でエンジンをかけたまま停められていたT140コロナ2000GTのHTでした。中学生だったあの時の衝撃は未だに覚えていて、ずっと憧れ続けながらとうとう縁がなくホンダ狂になってしまいましたけど（笑）。






















上記4枚の装備のページは拡大画像付きにしておりますので、興味のある方はクリックを。








各グレードのページの上にはこのような文言が（笑）








各グレードの紹介で最上級グレードの2800GT。

グレード中、唯一の専用装備品はスポーツシート、ファブリックシート生地、エレクトロニックディスプレイメーター、エレクトロニックスピークモニター、オートドライブ、リヤベンチレーテッドディスクブレーキ、ミシュランタイヤ。

唯一の専用オプションが、クルーズコンピューター、ナビコン、LSD。









セカンドグレードの2000G。

2800GTとほぼ同じ装備で、デジパネが2000ccで唯一オプション装着可で本革シートも同様。スポーツシートは設定がありませんが、2800GTと同じアルミホイールやヘッドランプクリーナーも標準。非常に満足度の高いグレードだと思います。








2000S。

2000Gから外される装備は少し増え、目立つところでは電磁式ドアロック、ヘッドランプクリーナー、合わせガラス＆ティンテッド（色分け）ガラス、イルミネーテッドエントリーシステム、アルミホイールなど。デジパネはOPもなしでタイヤは195から185になります。








最廉価グレードの2000L。

2000Sから外される主なものは、シート上下アジャスター、マッドガード、パワステ、トノカバー、リヤワイパー、ハロゲンがシールドビームに、リヤのグレード表示もLのみありません。ツートンボディカラーとアルミはオプション設定なし。

それでもパワーウィンドウは標準で、サンルーフやオートエアコンがオプションで選べるのも良心的ですね。










※クリックで拡大画像

思いのほかグレードの装備差が少ないのがA60セリカXXの特徴ですね。








初版カタログの一番最後の表記は「時代はTOYOTA」です。









僅か4グレードだったXXに、翌年1982年2月にターボモデルが追加された時のカタログです。








初版のスタジオ撮影風とは打って変わり、この第二版は走りをかなり意識したものになっています。







サーキットを走る2台の2800GT。そして白の2800GTを運転しているのはオベ・アンダーソン。ただ、オベ・アンダーソンと聞いて真っ先にKP61スターレーットを思い浮かべてしまうのは私だけでしょうか・・・。








そして私が狙っていた2000Gもサーキットを攻めてます（笑）。グロス125馬力ですが、侮ってはいけないという事がこのページで熱く語られています。







そして今回新たに追加された2000ccのSOHCターボエンジン、M-TEU。これまで2800ccと2000ccのエンジン性能差に開きがありすぎましたが、ターボの追加でようやく解消されました。ただし、ターボモデルはATのみの設定というのがちょっと残念なところですかね。今と違ってMTが主流の時代だっただけに、個人的にはちょっと残念に思っていました。

因みに今回のカタログもボディーカラーの記載がどこにもないのですが、唯一このページに登場している2000G-turboのボディーカラーだけ記載されていました。


なんとこの白の名称はシティホワイト。てっきりスマッシュホワイトかと思っていました・・・。








走りを前面に押し出していますね。








主に足回りを説明しているページ。足の説明だけでこれほどを埋め尽くせるのですから、本当に良い時代でした。今じゃ足回りなんて拘っても仕方がないって雰囲気ですから・・・。







そしてまたサーキットの走行シーン。ちょいフェンダミラーが古臭いけど、車のデザインはやっぱかっこいいなぁ・・・








主に空力の説明ページ。










インパネの説明のページ。











スポーツシートの説明だけで2ページをフルに使ってます。そしてその語り口も熱い・・・。今じゃ考えられません。










※クリックで拡大画像
装備のページは今回かなりアッサリぎみになってます。








グレードは初期の4グレードから6グレードに増えて賑やかな雰囲気に。








増えたのは、2000G-turboと2000S-turboの2モデル。

ターボモデルは、これまでの4機種と違ってリヤのグレードを示すデカールが茶系色から銀色に変更されてますね。そして、これまでの4機種に標準だった細いサイドストライプがターボモデルにだけなくなっています。


装備的には、G-turboはGと同等、S-turboはSと同等となっていますが、細かくみていくとターボモデルの方が少し劣っているのが残念なところ。

スポーツシートとLSDがオプションで装着できるのは魅力的ですが、Gに標準の電磁ドアロック、ヘッドランプクリーナーがG-turboで省かれているのは価格バランスをとるためでしょうか・・・。

もう一つ、このターボモデルのATは他の4機種のATと違って4速でのロックアップ機構がつきません。燃費の面でもかなり不利と思われますが、ターボ車のATはNAモデルと違う仕様ってことでしょうか・・・。











※クリックで拡大画像

詳しくはクリックして確認してみてください。









ページ最後の表記は、「新技術　時代はTOYOTA」に変更されてますね。


紹介するのを忘れましたが、車両重量は2800GT（AT）の1250Kgに対し2000G-turboが1265Kg。ちょっと重たいですね。











※クリックで拡大画像

価格はこんな感じ。ターボモデルは2800GTと2000Gとの間で価格バランスを取るのに苦労したんじゃないでしょうか。恐らくエンジンにお金がかかっているぶん2000Gよりも装備を落とさないとバランスが取れなかったのかも。









ターボモデルの追加から半年後となる1982年8月、2000ccのDOHC24バルブエンジン1G-GEUを搭載した2000GTが追加された時のカタログ。恐らく第3版目と思われます（ひょっとしたらこのカタログは第4版目かもしれません・・・）。



私が中学時代、初めてトヨタのお店に行って初めてカタログというものを自分でもらったのがこのカタログでした。それまではセリカXXをずっと雑誌で眺めていましたが、あまりにも好きすぎでチャリで何度か貰いに足を運んだのでした。

実はこのカタログは過去の懐かしのカタログネタで紹介しているので、今回は軽く流していきます。









エンジンヘッドにデザイン性を取り入れたのは事実上この1G-Gが最初だったんじゃないでしょうか。









このメカメカした1G-Gの透視図を見て興奮していた中学時代。このエンジンは日本機械学会賞を受賞しました。











スーパーレッドの2000GT








シルエットトーニングの2800GT。この色で塗ったXXのプラモを何度作ったことか・・・








スマッシュホワイトの2000G-turbo。第2版のG-turboではシティホワイトという名称の白が使われていましたが、白は意外と頻繁に変更されているんですね。









ストリートトーニングの2000G。デビュー当時はセカンドグレードだった2000Gですが、エンジンでは一番下の扱いになってしまいました。それでもデビュー当時はセカンドグレードだったこともあり、見た目でも装備的にも2000GTとほぼ差を感じない素晴らしいグレードだったと思います。








2000GTの追加によってロータスチューンドサスペンションなるものを採用。といっても採用されたのは2000GTのみですけどね。













ATの設定が無い硬派扱いの2000GTですが、さすがトヨタは違います。決して汗臭い、男臭いGTは作らない。1G-Gの快音を聞きながらエレクトロニックディスプレイメーターのバーグラフ式タコが上りつめていくのを想像すると、今でも欲しいと思ってしまいます。

そういえばこの時代、レッドゾーンがどうのあまり興味がなかったのですが、この1G-G登場以降からそういうものを意識しはじめた気がします。









このカタログから本革シートも8ウェイスポーツシートに変更されています。私はXXのカタログで初めて見たのがこのカタログだったので、まさかデビュー当時の本革シートがローバックシートだったなんて当初は思いもしませんでした。

因みに、200GT登場時はこの本革のスポーツシートの設定がなかった時期があるのかもしれない、という情報を随分前に得まして、そういう意味でこのカタログは第3版ではなく第4版の可能性がありますが、そのあたりが定かではないのでとりあえず私の中では第3版としておきます。











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XX初の60タイヤがオプション扱いに。でもこの当時私は14インチのデザインの方がXXには似合っていたと思っていて、のちにソアラがこれを標準で履くまでは全く興味がありませんでした。











グレード数は一つ増えて全7グレードに。










増えたのはもちろんこの2000GT。

2800GTは手の届かない存在だったので置いといて、2000GTは可能であれば買いたいという位置づけだったかなぁ。やはり現実的には2000Gが購入対象になるだろうと思っていた中学時代。


なんて夢の無い中学生だったこと（笑）。


でも、2000Gって本当に廉価グレードとはいえない素敵なグレードだったと思います。



そういえば、前期型XXは登場時期が紹介した通り3回に分かれていますが、その登場時期によってテールのデカールが違っていますね。2800GT・2000G＆Sがブラウン色系。そのあとの2000G＆Sのturboがシルバー色系。そして一番最後に出た2000GTがモノトーン系。私は2000GTのデカールが一番好きだったかな。











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それにしても最上級グレード2800GTから最廉価グレード2000Lまでの貧富の差が少ないこと。これは登場時が僅か4グレードしかなかった事が影響しているんでしょうね。言ってみれば、当初トップの2800GTとセカンドグレードだった2000Gの間に2000GT、2000G-turbo、2000S-turboの3グレードが途中から追加されたのですから、そりゃ装備差の付け方や価格調整は難しかっただろうなぁと推測できます。










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エンジンラインナップ的にもバランスのとれた構成になりましたね。この時代からしたら2000ccのNAの燃費が予想以上に悪いのにびっくりですけど。









ページ最後の表記は第2版と同じ「新技術　時代はTOYOTA」です。










そして2000GT登場から1年後の1983年8月にMCされ後期型にスイッチ。第4版にあたるカタログですが、こちらも以前懐かしみのカタログネタでアップ済みなので軽く触れる程度にしておきます。









ザ・スーパースポーツマシンというキャッチフレーズで登場した後期型。ロアスカート部が形状変更とボディ同色化され、ウィンカー部も側面まで回り込ませるなど、グッと洗練された雰囲気になりました。










デビューしてすぐに後期型のカタログをもらいに行ったわけですが、ちょうどその頃グレイスジョーンズさんという女優が起用されていたCMもやっていて、そのポスターもいただくことができ、これが大きい上にメッチャかっこよくて超お気に入りだったのでホンダ車に乗り続けていた時もずっと部屋の壁に貼っていました。








後期型の売りの一つに、ターボエンジンM-TEUにインタークーラーが採用され（圧縮比が7.6から8.0へアップ）、145psから160psと大幅にパワーアップしたことがありました。

同時に2800GT用の5M-GEUも圧縮比が8.8から9.2に上げられ、170psから175psへと地味ながらもちゃんと進歩させているのもさすがトヨタですね。













私が大好きだったシルエットトーニングというガンメタツートンは、やや色合いが薄くなったファイタートーニングという色に変更されましたが、とても洗練されたシルバー系のツートンでこちらも好みでした。

もう一つは新たにキャメルベージュメタリックというゴールド色が追加されました。私は実車で見たことがありませんでしたが、実は前期型のプラモにゴールドで塗ってテールライトも後期型風に筆塗りして自己満足に浸っていたのを覚えています（笑）。








前述の通り、5M-GEUは圧縮比が8.8から9.2に上がり、5馬力のパワーアップと0.5Kgmのトルクアップを果たし、175ps＆24.5kgmとなっております。








ツインカム24というフレーズで大ブレイクした1G-GEUは、後期型で特に変更はされていないようです。








そして後期の目玉と私は思っていたM-TEU。インタークーラー採用の恩恵は大きく、前述の通り圧縮比が7.6から8.0になったおかげで15psの馬力アップと2Kgmのトルクアップを果たし、160ps＆23.5Kgmに。160psの発生回転数が僅かに低くなっているところも小さなポイントかも。

160psという馬力はあの1G-Gと同じなわけで、恐らく発進加速だけでいえば5MTの2000GTに負けないスタートを切れるんじゃないかと思っていて、後期型で一番乗ってみたいパワーユニットでした。









前期型のカタログでは2000GTのみがロータスチューンドサスが採用されている様な記述でしたが、後期型ではロータスチューンドサスは謳ってありながらも2000GTのみに採用されているとは書いてありません。このあたりは曖昧ですね・・・。








このページの右側に掲載されているキャメルベージュメタの車両はG-turboのようですが、アルミが格下モデル用の14インチ・・・。実験車両と記載されていますが、こういう所に目がすぐにいっていた中学生時代が懐かしい・・・。










室内で大きな変更はないようですが、電動リモコンドアミラーの調整ボタンの配列が前期型とは逆になっていることと、スポーツシートの色でブラック系が逆にホワイト系に変更されているのが特に目立つ変更点でしょうか。











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装備面では、ドアミラー採用と、前期型最終モデルの200GTのみにオプション扱いだった15インチアルミ＆60タイヤが上級グレードに標準扱いになったのが主な変更点ですかね。小さいところでは、15インチアルミ装着車にはホイールアーチモールが装着され、これが意外とかっこいいのよね・・・。マニア視点ですけど。









グレード紹介のページで、2800GT　＆　2000GT。

バンパースカートとリヤハッチがボディ同色になってかなり洗練されましたが、でも前期型の真っ黒なハッチも私は大好きで、私の中では外観上で優劣はつけられないかな・・・。15インチの大きなホイールは魅力的でしたけどね。

あとは、2800GTのみATセレクトノブのデザインが変更になりかっこよくなってます。









2000G-turbo　＆　2000S-turbo。

前期型同様、G-turboにはなぜかヘッドランプクリーナーが付いていないという・・・。でも大幅にパワー＆トルクアップしたＧ-turboは一度でいいから乗ってみたかったです。








2000G　＆　2000S。

昔から私が大好きでずっと購入対象として見ていた2000Gになんと8ウェイスポーツシートが標準装備されたのが私の中で大きなトピックでしたが、同時に大好きだった14インチアルミは2000Gにのみ標準として残され、他の15インチモデルを見た後だと何だか微妙に寂しく感じたのも事実。やはりこの14インチアルミは前期型だからこそ似合っていたのかもと思うようになりました。

そして前期型にあった最廉価グレード2000Lが後期型になって廃止されてしまいました。











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装備表は一気に簡素化された表記に・・・。











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エンジンの仕様違いは前述の通りなので割愛するとして、60タイヤとホイールアーチモール採用による全幅とトレッドが少し変わっています。そして2000GTの最終減速比が変更されているところにも目がいったり。









ページ最後の表記は第3版と同じ「新技術　時代はTOYOTA」です。











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前期型から約10万円前後アップしてますね。特にG-turboの値上げ幅が一番大きいかな。









さて、最後に後期型のカタログの最終バージョン（恐らく第5版）です。表紙は全く変更なしです。









ページをめくると、トーンの低い赤色の2000GTが。新色であるスーパーディープレッドです。









こちらもスーパーディープレッド。ホイールアーチモールが足回りをかっこよく見せていますね。









そしてもう一つの新色、スーパーシルバーメタリック。キャメルベージュメタ同様、私は実車で見たことがありません。








このページの変更箇所は、ドアミラーの紹介だった分部がサンシェード一体型リヤスポイラーの紹介になっているところ。最終バージョンに追加されたアイテムで、2000GTに装着車を設定、2800GTと2000G-turboにメーカーオプションとなっています。








サンシェード一体型リヤスポイラーがオプション扱いになった最終モデルが出た頃私は高校生でしたが、当時このスポイラーはあまり好きではなかったかなぁ・・・。徐々にスポイラーといものが定番になってからは違和感を感じなくなりましたけどね・・・。










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装備のページ。


変更箇所は、ドアミラーが可倒式になったこと、14インチアルミの紹介部分がリヤスポイラーの紹介に置き換わったこと、あとは・・・、ちゃんとスーパーレッドがスーパーディープレッドに画像修正されているところでしょうか（笑）。









変更された可倒式ドアミラー。といっても、お友達からの情報によると今の様に折り畳める可倒式ではなく、体が当たった時など折れ曲がるだけのタイプだそうで・・・。









そして最終バージョンで一番目立つ変更点のこれ。XXはこれがなくても充分過ぎるほどカッコよかったですけどね。








各グレード紹介で、2800GT　＆　2000GT。

オプション扱いのサンシェード一体型リヤスポイラーが装着されていますね。そして2000GTはスーパーディープレッドに画像修正されてます。それと当時から気になっていたのが、シート色もホワイト系から妙なグレー系に変更されている点が気になります。実色ではなく画像の色修正による歪みみたいなものを感じ、実際本当にこんな色なのだろうかと思っていたのですが、どうなんだろ・・・。









2000G-turbo　＆　2000S-turbo。

こちらも2000G-turboの色がスーパーシルバーメタリックに色修正されています。そしてオプションのサンシェード一体型リヤスポイラーが装着されていますね。

更に小さいところで、S-turboのスチールホイールの色塗りが少しだけ変更されています。









2000G　＆　2000S。

2000Gに外観の変更はなし。2000SはS-turbo同様スチールホイールの色塗りが変更されています。

そして画像では分かりにくいですが、この2グレードに搭載されているエンジンの型式が1G-EUから1G-Ⅱへと変更されています。変更内容としてはオールマイコン制御になり、エアーフローメーター式のEFIがDジェトロニック式のEFI-Dへとグレードアップ。結果圧縮比を8.8から9.2に上げることができ125psから130psにパワーアップされています。



初版からの各グレード別の写真を見てきて思ったのは、セリカXXはソアラのように斜め上から写さず全て水平目線で写していますね。セリカXXだけじゃなく4気筒セリカも水平目線ですが、形的にその方がかっこよく見えるのかな・・・











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前述した可倒式のドアミラーとサンシェード一体型リヤスポイラーの表記が変更、及び追加されています。










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こちらは1G-Eから1G-Ⅱに変更された2000Gと2000Sの性能内容が変更されています。燃費も向上しているようです。










ページ最後の表記に「Fun　To　Drive」が追加されているのが識別の目印。













こんな感じで初版からざっと紹介してきたA60セリカXXのカタログですが、私はよく同じカタログを数冊もらってきてはマニアのママゴト的な事をして色々妄想していました。




例えば、後期型だと













こんな感じで。

マニアにしか分からない妄想癖・・・（笑）。










そういえば、昨年の7月に買ったホ○デーオートという雑誌。大好きなXXやそれ以外のトヨタの懐かしい車たちの特集が載ってて楽しませてもらいました。



ただね・・・









このエンジンの説明の中でヒジョーーーーに残念だったのが・・・











事実と異なる事が書いてあったところですかね・・。
XXだけ6M-Gは搭載されておりませんので。

筆者はきっとウィキの6M-GEUの説明を鵜呑みにされたのかと予想していますが、あれは嘘が書かれてありますからね・・。








ということで、最後はマニア目線のつまらない突っ込みをしてしまいましたが、2代目セリカXXの懐かしみカタログ完全版はいかがだったでしょうか。私の青春の全てだった2代目セリカXX（と60セリカ・ブラックマスク）は今でも私の中では特別な存在。いつかプラモデルを手に入れてまた作ってみたいなぁと思っていますが、さすがにもう手に入らないかな・・・

長いブログを読んでいただき、ありがとうございました。

仕事始めだった先週の金曜日はやはり体も脳みそもキレが悪く、翌土曜日にはちょっと慣れてきましたが、そこからまた二連休。いや、休めるのは有難いことなんですけどね。



土曜日は定時で帰宅して午後7時前頃に家族と食事を食べ、そこからゆっくりして過ごしていた午後8時半頃、一階のお袋から内線がかかり、親父の様子がおかしいから降りてきてと言われました。

すぐに降りると、食事中だった親父が椅子に座ったまま白目を剥いて意識がほとんどない状態でした。話しかけても応答がなく、脈はあってその早さもそれなりのものでしたが、回復する雰囲気が感じられなかったのですぐに救急車を呼び来てもらいました。

親父は複数の持病を抱えているため市内の総合病院がかかりつけになっているのですが、悪いことに急患受け入れは病院の指定ができないそうで我が家から12km近く離れた別の総合病院まで運ばれていきました。私はお酒を飲んでいたので、お袋と一緒に救急車に乗り込んで付き添い・・・。

救急車の中で意識は戻りましたが、病院の方で色々検査を行って入院することになり、結局タクシーで家に戻ったのが夜中の3時前でした。










翌日（というより4時間後）は服用中の薬などを朝7時までに届ける必要があったため、2時間ちょっと寝てすぐに病院へ。この日、何だかんだで病院までを3往復して結構ヘロヘロでした。




現在容態は安定して会話もできますが、どうやら脳の動脈にかなり細い場所があるらしく動脈乖離の一歩手前だったとのこと。昨夜から内科病棟から脳神経外科病棟のICU室に移っていて、少し入院が長くなるのかもしれません。












そんなドタバタだった日に、我が家の息子君は成人式に出席。私と親父とお袋は息子を見送れなかったし、もっと家族みんなで祝ってあげたかったけど、奥様がこうやって写真をとってくれていたのが救いでした。



ホント、性格は子供みたいだけど大きくなったね・・・









そして今日は休みですが、奥様が仕事なので私が子供達の昼食を食べさせ、午後一には娘が塾の試験ということでその会場まで送ることになっていて、そのあと息子を大学の下宿先まで送る予定・・・。





先週からの暖気運転後、いきなり全開運転でバテぎみです（笑）。





因みに、明日はまたお袋を連れて病院へ行かないといけないので、急遽会社を休むことにしました。病院が遠いためお袋が一人で行くことができず、この先もちょくちょく私や奥様が連れて行ってあげないと行けないのが辛い所ですが、それをどうこう言っても仕方がありませんしね。




本当は先週末に皆さんのブログを覗かせてもらうつもりでしたが、こういう状況でなかなか辿り着けず申しわけありません。多分今夜か明日はお邪魔できるかと・・・。



ということで、近況報告でした。

ダブル家は正月三が日の朝はずっとお雑煮で、今年は全て私が作ってみました。もともと正月のお雑煮は親父が作っていたのですが、それを私が受け継ぐことにし昨年から分量などを教わりながら作り始めまして、今年は私が全て作りました。とはいえ、野菜を切ったり里芋をレンジで柔らかくしたりなどの段取りは奥様とお袋がしてくれましたけどね。

おもちは食べた直後はお腹が満腹になりますが、消化が良いので意外と早くお腹が空いてくるんですよね～。









そして二日の夜は奥様の実家で義姉家族を含めて11人での食事会。散々飲んで食べて、しかも最後にデザートも食べて、こりゃ運動しないと体に悪いぞと思いながらも運動なんて全然しませんけどね（笑）。








そういえば、義父の車が先代ミラから新型ミライースに代わっていて、たまたま食事会の前にこの車を運転して近くのコンビニまで買い物に行ったのですが、LEDライトがあまり明るくないと感じました。

以前新型アコードハイブリッドや新型シビックRに乗った時も明るくないと思いましたが、これはホンダだけでなく、もしかしたらLED車全般に言えることなのでしょうか。ミライースもホンダのように多連式のようなライトでしたが、ひょっとしてプロッジェクター式じゃないから？？

とにかく色が白すぎ、そして色が薄い印象です。ダイハツのムーヴとかタントカスタムとかめちゃくちゃ明るそうに思えるのですが、ひょっとして照射方式の違いによるものなのかも・・・。








翌三日の午後になってようやく初詣。といっても二日は奥様仕事で娘も塾で行けなかったのですけどね。だったら元旦に行けよって話ですが・・・


クラスじゃ一番背の小さい娘ですが、その娘に僅かですが背丈で抜かれてしまった奥様。ま、背丈は僅差でもお尻の位置はかなり違ってますが（笑）。

因みに息子は私達とは別行動で、近所の友人達とここに参ったようです。








ここのお宮参りでは必ず買っている熱々の回転焼き。若い頃は餡なんて全然好きじゃなかったのですが、今じゃ餡が美味しくて美味しくてたまりません。3個くらい食べたかったのですが夕飯が近かったので我慢しました。奥様と娘はフライドポテトのビッグサイズを買ってました（汗）。








お宮参りから帰ったその夜は家族4人で焼肉屋さんで外食。息子の食欲は相変わらずですが、何よりも娘がすごく沢山食べるようになり、笑いながら沢山食べてる子供達を見ているとトーチャンのビールも進むわ進むわ・・（笑）。









そして休暇最終日の今日。

休日のルーティンワークである分別ゴミ出しと灯油を注ぎに朝から出動し、アコゴンもダンクも正月三が日で雨の中を走ったため、2台とも軽く水洗いだけしておきました。













さて、8日間の年末年始休暇を終えて明日からまた仕事です。




とりあえず二日間頑張れば二連休。
でもその月曜日は息子を下宿先へ連れて往復4時間近く走るのよね・・・






でも間違いなく明日自分のエンジンはかぶりまくりでしょうね。








ってか、

それ以前に朝ちゃんとエンジンがかかるか心配！
（──┬──＿＿──┬──）
寝坊は絶対に避けねば・・・






明日からお仕事の方、がんばりましょうね～～！
既にお仕事始まってる方、お疲れ様でした・・・(~-~;)