保存版・“華麗なる一発屋!!!”…ロードペーサー編

”華麗なる一発屋!!!”　シリーズ、今回はコレ→『RA13S型マツダ・ロードペーサー』を取り上げます！

ロードペーサー…何かレースの先頭で青いパトランプ回してそうなな名前ですがそんなクルマではなく75～79yにマツダ（当時東洋工業）が最上級サルーンとして送り出したモノです。

ロードペーサー、60年代中盤～70年代前半当時、最高級国産ショーファードリブンの市場はトヨタセンチュリー、日産プレジデントが2分しておりこの状況に第3メーカー以下（三菱、マツダ、いすゞ）は風穴を開けようと試みました。マツダの挑戦がこのロードペーサーになる訳です！

75/4、マツダ発の3ナンバーショーファードリブンとして登場したロードペーサー（前期型）


↓Rrビュー


まず三菱はセンチュリー/プレジとはやや下のクラスになるものの自社の高級車、デボネア（A31型）73yのマイチェンよりそれまでオーナーカーの方向で販促されていたものを見つめ直しショーファーとしての性格を強めました。ハイヤーや三菱関連企業の社用車としては一定の実績を持っていたデボネアは一応この転換が成功し86年までこのスタイルを通したのはご承知の通りです、一時提携先のクライスラーからプリマス等のセダン他を輸入しショーファーカー的に販売した時期もありました（75～77y頃）が自社デボネアを推す事で一定の成果を得ています・・・

ただマツダといすゞは上位3メーカーのように広い一般マーケットを対象にできないにも関わらず開発費や生産コスト（少量生産）をかけてまで自社開発をする資金的余裕はなくこの為海外車を購入し自社ブランドで販売するという方法でこのクラス参入を試みました。
いすゞとマツダが選んだ車種はほぼ同一のモノ、まずいすゞが73yにオーストラリアのGMホールデン・ステーツマンをそのまま購入しネーミングを「いすゞステーツマン・デビル」として販売、当時未認可だったドアミラーをフェンダーミラー化するのみでエンジン等はオリジナル（5L V8 240ps）、当時既にGMと提携していたいすゞは同じ右ハンドルのオーストラリア産は非常に都合のいいものでしたが販売力の弱さから僅か250台弱、2年で撤退という事になっています。

そしていよいよマツダですがいすゞや三菱のように海外メーカーとの提携がない時代（フォードとの提携は後年）だった為両社のように「できた物を輸入し国内基準に合わすだけの小変更で販売する」という手法ではなくボディ（シャーシ）を海外から購入し当時マツダが情熱を賭けていたREエンジンを搭載して送り出す手法が取られました！
そこでベースとして選んだのはいすゞ同様右ハンドルのホールデン、但しいすゞのステーツマンではなくプレミアムという車種、これはステーツマンの1クラス下という位置付けながら兄弟車で外見上はほぼ同一車でした。

このホールデンのステーツマンやプレミアム、70年代の米他アクション映画等では結構お目にかかれあのM・ギブソン主演の豪映画「マッドマックス」では近未来風にリデザインされたPC仕様が登場してました～～。

さて、このような経緯のロ－ドペーサー、最大の特徴はやはりREエンジンです!!
選ばれたREは73yにルーチェグランツーリスモに搭載されたRE13B型654×2 135ps/ 19.0kg、OILショックで無政策に載せられていたREエンジンを政策見直しでスポーツカーとパーソナルカー/高級車に限定して搭載という新方針に従ったルーチェに続く第2弾となった訳です。

ボディは借り物でも心臓はマツダの自信作であるRE13Bを搭載


本来5L V8が載るべきスペースにコンパクトなREエンジン搭載の為、ﾜﾀｸｼも一度このクルマを眺めましたがボンネット内は現代から見るとスカスカの部類でしたねー、ドライブはした事ありませんがV8より格段に軽いエンジン重量ですしバランス的にどうだったのか…？

サイズは海外ではミディアムクラスのモノながら国内では立派なショーファーカーサイズ、センチュリーやプレジと較べてもサイズ的にやや長さがないだけで幅と高さは堂々としたものです。
装備は当然フル装備、後席重視なショーファーらしくオーディオや空調コントロールが後席でもできるのはセンチュリーやプレジ同様、内装は日本人好みの豪華さに仕立てられモノグレードながら5人乗りセパレートシート仕様と6人乗りベンチシート仕様が設定されています。
ミッションは3速ATのみ、脚廻りはプレミアムのままでFr Wウィッシュボーン、Rrリーフリジットという平凡なモノ。

ショーファーとして相応しい豪華な内装（写真はセパレートシート仕様）


↓インパネはほぼプレミアムのまま


以上のようなロードペーサー、75/4に発売後同年10月にはマツダAPシステムにより51年規制に適合、77/8に小変更（グリルの意匠変更と新色追加、快適装備の充実化、メーターを横型→丸型）しています。この変更、特に新色追加は思うように販売が伸びない中でのオーナードライバーにアピールするものでした！

若干グリル変更、新色追加を行いオーナー層にもアピールした後期型（77/8～）


しかしテコ入れも虚しくロードペーサーの販売は月間目標の1/10以下という悲惨な状況は改善されませんでした。
センチュリーとプレジデントの2極化した市場開拓は非常に高い壁がそびえ困難な事と本来V8のゆとりあるトルクで車重約1.6tのボディをストレスなく走らせるのが前提のこのクルマにさすがのREエンジンも非力さは否めなくまた、いかに燃費を問題としないこのクラスであっても重さ/非力＋3速ATとういう組み合わせと当時のREの燃費に関する悪評から一向に販売は伸びる事なく発売約3年の78y、いすゞステーツマン同様に短命でこの世を去る事となりました。

実際には当時3.4Lのセンチュリーや4.4Lのプレジとはそう燃費も変わらなかったとの事ですが当時はRE=ガソリンだだ漏れ　みたいな意識のある時代でしたから風評被害と言いますか何と言いますか気の毒なお亡くなり方だったと思います(T_T)/~

このクルマもそう滅多には見れないモノでしたがやはり舶来品（古っ）の為国産車とは明らかに違うオーラがあり特にインパネやRrスタイルはアメリカンそのままの雰囲気が結構個人的に好きでした～。
OILショックがなければ？自社開発だったら？…野球同様“たら、れば”はいけませんが丸の内や官庁街でこれら障害がなければ今でももしかしたらあの独特なREサウンドが黒塗りから聴こえてたかもしれませんね、その存在はあっという間に終わりましたが国産唯一の“ロータリーショーファードリブン”であるロードペーサー、名前の響きもカッコいいし記憶に留めたい『華麗なる一発屋』でした!!