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2011年08月31日 イイね!

保存版“華麗なる一発屋!!!”…スバルヴィヴィオ編

保存版“華麗なる一発屋!!!”…スバルヴィヴィオ編
今回の“華麗なる一発屋!!!”『KK/KW/KY型スバル・ヴィヴィオ』となります!

尚あらかじめお断りしますがこのクルマ、比較的人気の高い軽自動車でそれ故にバリェーションが豊富で6年強生存、この中でモデル改歴も数多い事から全てを詳細に記述できませんのでやむなく割愛する部分がある思いますがその辺はご了承願います…m(_ _)m

さて、ヴィヴィオですが92/3に登場、車名の由来はなかなかいいとこ突いてる?って感じの有名な名付けです!
初の新規格軽自動車(90年に軽の排気量550cc→660ccに改正)として開発された事から新排気量「660」をローマ字表記した場合、”VI VI 0” となりコレをそのまま車名とした小ジャレた憎いネーミングだと思います。
先代に当たるのは1972y~92yの長い期間、富士重の軽乗用を支えた『レックス』となりレックスはこの以前が旧R-2←スバル360という由緒正しい系統を血筋に持っています。ただ、新規格となりシャーシ等が全て新設計のヴィヴィオは1代限り、後続はハイト系になりこれまでのボンバン/HBタイプとは異なる思想の『プレオ』になるので『一発屋!!!』に認定した次第です!

92/3、富士重の新星軽自動車として登場した『ヴィヴィオ』(㊤3ドアセダンex㊦3ドアセダンRX-R 前期型)


↓前任は20年間、富士重の軽自動車代表として親しまれた『REX』
(90y最終型CX-i)


ヴィヴィオはワタクシも一時、1カ月程ですが中期型のGXというグレード(ECVT)を足に使っていた事もあり非常に印象に残っています。とにかくこのクルマは軽自動車として富士重らしい真面目で良心のこもった設計、出来に感心し使い易くまた“速さ=快適”も文句ないモノ、これは上級のミニ・スーパーウェポンであるRX-R等というような特殊モデル以外でも充分あてはまる数ある軽の中でも秀作に感じます!
残念ながらスズキのワゴンRの爆発的ヒットから軽乗用はハイト系が主力になり前時代?的になってしまったこの種(所謂セダン系)は現在廃れてしまいましたが軽本来の使い易い「道具」、サンダル代りの「足」としての機能は充分持ち合わせていて気軽に使えたこのタイプ、ヴィヴィオに限らずミラ、アルト(フロンテ)、ミニカ等の衰退は残念に思います…

ヴィヴィオのスタイリングは曲線を生かしグラスエリアを広く取った平凡ながら嫌みのないオーソドックスなHBスタイル、先代REXと比較しても丸味帯びたデザインと高級志向のカラーリング等全体的に高級感を漂わせたイメージに変更していました!

ボデイタイプは3ドアと5ドアのHBに4ナンバー貨物登録のバン、バンは基本を3ドアHBとしながらRrゲート開口部は別設計(専用テールランプや大型ゲート)し積載を考慮したモノとなっていたのも節税軽だけではなく真面目に商用車としても考えられていたのも見逃せませんネ!!

冒頭で記載の通りヴィヴィオはスバルの軽では初めて軽新規格対応の新設計がなされこの時期の軽自動車の衝突保安基準=時速30km安全確保という部分では10km上回る時速40kmでの衝突安全を確保、ライバル他車の中でも抜群の安全性生、強度と剛性を誇っていました。
また、「ドライバーズ・ミニ・コンセプト」を設計の旗印に挙げ ~軽自動車は1名乗車の機会が多い~という調査結果を基本に運転席重視(居住性)の設計=「ドライバーズ・ミニ・コンセプト」により前席のレイアウトを設計、更に助手席と較べても運転席空間を広く取りシフトやサイドブレーキにフロアトンネルまでもが左側にOFFセット配置されるという徹底ぶり!!
これは現代のボディまで拡大された新規格の軽にはかなわないながら当時では運転席の余裕はライバルに較べかなり余裕があるもので男性には高評価でした!

センターをや々左にOFFセットされたヴィヴィオのインパネ&室内


搭載エンジンはREXから引き継ぐCLOVER4 と呼ばれた直列4気筒のEN07型(チューンは4種)を横置きに搭載、駆動はFFを基本に生活4駆にパートタイムの4WD、スポーツ4駆にビスカスカップリングのフルタイム4WDを設定していました。

(搭載エンジン)
EN07型 660cc OHC NA 1キャブ42ps(KW3/4=バン)
  同        同EMPI(電子燃料噴射)48ps(MTは52ps KK3/4=セダン)
  同        同 同+スーパーチャージャー64ps(ECVT用)
  同       DOHC       同        64ps(5MT用)

以上が基本、但し改歴過程でSOHC+5MTやDOHC+ECVT等組み合わせ変更も行われています。
スーパーチャージャーモデルはご存じREX時代に他ライバルがターボで武装する中、飛行機屋さんらしくダイレクト感にこだわったモノでREXから引き継ぎヴィヴィオでもモータースポーツ(ラリー)等で活躍、フルタイム4駆モデルで代表的なグレード、最高峰RX-Rは現代までにおいても「最速軽」の名を欲しいままにしており今でもスバリストを始めとしたファンは多いですね!
RX-Rは並居るミニ・ウェポン=ミラ・TR-XXやアルト・ワークス、ミニカ・DANGAN等と比較してもとても“安心感”を持てる速さがあり他車が危険を憶えるような速度域や極限走行パターンでも限界が高くライバルと“速さ”的には同じながら不安が極端に少ない、そんなモデルでレガシィやインプで鍛え定評ある4WD技術のフィートバック が成功、同じような機構を持つH3系ミニカDANGANと比較して重心が低い分コーナーも安心でエボvsインプでは互角?に思うもミニの世界では正直我が三菱、RX-R転がすと明らかに“負け”てたように思います(-_-;)

↓今でも最速ミニとしてファンの多い『RX-R(96y型、タイトル画像=92yRX-R)』


↓スパルタンなRX-Rのインパネ&インテリア


ヴィヴィオの脚廻りは伝統の4独、ALLストラットながらレガシィで好評のRrはセミトレ→デュアルリンク式に進化、スポーツモデルはパワーに応じて強化は当然です!

尚、ミッションは5MTとトルコン方式の3AT、そしてスバルお得意の無段変速ECVTを用意、ECVT後期(97y~)には6速マニユアルモード搭載の「スポーツシフト」も設定されました。
ECVTはジャスティにて商品化されたスバルの苦心作ですね、ただジャスティ時代より出来は確かに良くはなってますがそれでもワタシは生理的にやはりこのECVTは苦手です、フィーリングは我慢したとしても相変わらず耐久性には不安が残り実際7、8万㎞走行したECVT車はガタが酷かった部分が目に焼き付いてますし…
これはメーカーも承知していたらしく4ナンバーバンでは当初ECVTを採用しながら比較的早い時期に3ATに換装、知己整備業者等の話を聞いてもECVT車は故障したらごまかしきかなく理念は唸るも問題は耐久性と申しておりました。。。

ヴィヴィオの特徴としてベースモデルは地味なイメージでそれ程話題にはならなかったものの派生モデルが非常に魅力的or高人気、大きく分けて二つの派生が誕生、一つが遊び心満載で実用としては不向きながら大きな話題となった『T-Top』、そしてもう一つがクラシカルな意匠を各部に取り入れながらかつ軽自動車にこれまでなかった英国風の気品とお洒落な感覚を上手に表現させ大人気を得た『ビストロ』シリーズですね~~。

まずはT-Top(KY3型)、これは93/5に3000台限定で富士重工40周年記念車として追加、タルガTOPとするためボディは強度を持たせる3BOXの設計、電動格納リアウィンドウとベースにはないサッシュレスドアでオープン仕様を始め4種類のオープンエアドライブが選べたのが売り!
Rrトランクの洒落たキャリア(レスもあり)やカラフルな内装が特徴的でイージーなECVTと走りを楽しむ5速MTを設定していました。今ではスバリストを始め『レア車』として希少価値も付くモデルでありなかなかお目にかかれないモノ、これはワタクシも初めて見た時(ドライブ経験はありません)スタイル的にはイマイチ感が否めなかったものの楽しさは非常に感じ他にもこの時代はご存じスズキ・カプチーノ、ホンダ・ビート、マツダAZ-1/スズキ・キャラ等という楽しく小洒落たおふざけ?モデルの存在が許され、現在実用一辺倒になってしまった軽自動車の世界もバブル期は夢のある世界だった事を今更ながら実感します。。。

↓特別限定車『T-Top』


↓4種のモーターエアドライブが楽しめたのがT-Topの魅力


↓T-Topのカラフルなインテリア


一方の『ビストロ』は95/10に発売されその後のヴィヴィオの販売の主力になっていった程の人気モデルでこれは限定でなく『ヴィヴィオ・ビストロ』として一つのラインナップを形成、シリーズ化され基本のヴィヴィオとは別動したバリェーション展開がなされていました。

↓95/11に追加以来ヴィヴィオ販売の要となる人気シリーズとなった『ビストロ』


↓格調高いビストロのインテリアは軽自動車の概念を破りました!


尚、ビストロシリーズはドア形式、仕様、塗色や意匠の味付けの差で8バリエーション(ベース含み)を展開していました。

以上が派生モデルの概要です。
一方、ベースのヴィヴィオの改歴ですが毎年のように小変更がなされています、バリェーションは普及型の『e』シリーズをベースに高級モデル『M300』、若者向けベースの『GX』、HOT系『RX』、廉価及び商用の『バン』に先記のビストロ等、多彩な展開の為特徴的な変更(マイチェンや特別モデル追加)のみを記載したいと思います。
まず、94yのマイチェンにてNA車のフロントフェイスを変更、安全対策(後席3点式シートベルト標準装備化)が行われます。

↓94yのマイチェンで中期型となったNAモデル


95/6、スバル軽自動車販売300万台達成を記念したM300を追加、こちらもビストロのように『M300シリーズ』とされベースグレード、廉価版~スーパーチャージャーの高級モデルまで装備の差別化がなされた4種が設定されていました !

↓95/6~追加された『M300(tyreS)』


97/9、再度NA車の顔をマイチェンし最終型となります。
しかしこの頃になると93yに新コンセプトで登場したスズキのワゴンRをきっかけにしこれを追うダイハツムーブ、三菱ミニカトッポ、同BJ、ホンダライフなど所謂ハイト系ワゴンタイプが軽乗用の主流となってきており従来型セダンタイプの軽乗用は旧世代と言われ急速に市場での商品力を落としてゆきます。
他社、スズキや三菱、ダイハツ、ホンダに較べ軽自動車のラインナップを多数持つ余裕は富士重にはない事から他社が主にバンタイプや5ナンバーでもHOTバージョンや廉価版はまだセダンをラインナップしながらハイト系を充実してゆく中、富士重は98/10をもってヴィヴィオを製廃する事となってしまします。

↓97/9~の後期型(最終型)


後続はヴィヴィオのシャーシを改良、流行りのハイト系ながらヴィヴィオ代替ユーザーの兼ね合いもあり他社のようにハイト専門車種は設定できず苦肉の策から「セミ・ハイト」とされた『プレオ』となります。

98/10、ヴィヴィオ後続として登場した『プレオ』


プレオは時代の要請とお家の事情からハイト系の使い勝手と従来型からの意向になるべく抵抗のないセミハイト系としてコンセプトを変更、スバル360から長い年月をかけて築いたスバル軽乗用セダン最後の非常に完成度の高かったヴィヴィオ、残念ながら1世代で終わってしましました~。

しかしヴィヴィオ、走りのRX-Rを代表としてその魅力は未だ衰える事なく “一番イイ時代” の軽自動車市場で光った存在だった事は確かであり『華麗なるミニ・一発屋!!!』として憶えておきたいでーーーす!
Posted at 2017/11/13 19:23:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | 一発屋 | クルマ
2011年08月31日 イイね!

保存版・“華麗なる一発屋!!!”…マイティボーイ編

保存版・“華麗なる一発屋!!!”…マイティボーイ編今回はホントに華麗で印象深い可愛いヤツを取り上げます!

アラフォー世代には青春時代の郷愁を感じさせるコイツ→『SS40T型スズキ・マイティボーイ』です!!

「スズキのマー坊と呼んでくれ」「お金はないけどマイティボーイ」などのCMキャッチコピーが未だに印象に残ってる方、ワタクシ含め多いのではないでしょうか?
このクルマが出た83/2、ワタクシはかろうじてまだ学生で免許は既得でしたが当然の如く貧乏学生(今は貧乏中年…爆)でしたから「お金はないけど…」のコピーにはやられた感じでこのCMが流れるとついTVに目が行ってしまい(^^;)

このマイティボーイは後年友人が中古でセカンドカー購入、ちょくちょく借りて乗りましたがその愉快さ、便利さは特筆モノでした!

マイティボーイは82/6に2代目にフルチェンされたスズキが誇る?軽のスペシャリティカー、セルボをベースにしセルボのBピラー後半をブッタ切りラゲッジ部分を荷台にするという斬新と言うか乱暴と言うか…こうして4ナンバー貨物登録のピックアップとして登場しました。
貨物車輛ではありますがメーカーとしてはスタイリッシュなピックアップという位置付けで貨物故に税金が安く2名乗車に割り切り若者の移動手段、足替わり、サンダル替わり的使用を提案したモノ、事実当時の軽トラックの荷台内寸(長さ)の約1/3程度の660mmしかなく実用としては全く役に立たない荷台もないよりは便利ですしサーフボードを立てて積載するなどお洒落な使い方も後に人気となりました!

スタイリッシュ・ピックアップとしてデビューしたマイティボーイ(前期型PS-A
タイトル=前期型PS-L)


ベースとなったSS40型2代目セルボ


ベースのセルボと言うとルーツを軽スーパーカー(?)だったJアーロデザインベースのフロンテクーペに持ち初代SS20型セルボはそのフロンテクーペのスタイルをそのまま採用した550新規格版として人気の高かったモノ、2代目SS40となりスタイリングはかなり大人しめにはなりながらもフロンテやアルトに対するスポーツバージョンという立位置は同様でドラポジ等もスポーティ、Frガラスもフロンテ/アルトより寝ておりこの辺はSS20譲りでした。
キャビン前席スペースはセルボと共通するマイティボーイ、よって同様にスポーティなものとなり当然セルボ同様に着座は低くピックアップながら荷台を犠牲にした分2名の乗車スペースは充分なモノ、ワタクシの体形(174cm)あるとシートを一番下げてもまだきつくシートバックをより寝かせストレッチアーム気味にするとピッタリな感じ、この姿勢が低い着座と相まってなかなかヤル気になるモノでした!!
このシートバックの後方にちょっとしたスペースがありココに雨に濡れては困るモノやスピーカーを押し込め重宝したものです。。。
大したパワーのないエンジンながら500kg強の軽い車重+FFでRrはほぼ何にもない感じのフロントヘビーさが産む挙動はオモしれー!の一言、絶対パワーがない分いくらでも振り回せてよく遊んだモノです(汗)
その味は本家スポーツのセルボをも超える格別なモノがありましたね~。
また燃費もその軽さ故に非常に良く財布に優しくどんなにブン回してもまたAC入れても(友人のは生意気にAC付いてました!)コンスタントに20㎞近くは走っていました。
ボディ形状以外はほぼセルボを踏襲しますがライトがセルボの角目に対し丸目、テールは共通ながらテールゲートの関係からナンバーがバンパー下に配置されていました。

インパネ&ドラポジはまんまセルボ!


さて、郷愁はこの辺にしてマイティボーイの概要ですがエンジンは当時のスズキのメインエンジンだったF5A型550cc 3気筒OHC 28psという頼りないスペック、しかしながら元気のいいエンジンで2st時代の気難しさ、パワフルさはないものの先記のようにライトウェイトの為充分軽快に走らせるモノです。
脚廻りはトラック(?)らしくFr:ストラット、Rrリジットリーフ、リーフならではの堅さがRrをポンポン跳ねさせ面白さをより増幅させてました!但し決して女性を乗せられるモノではなかったです(笑)
バリェーションは当初は2タイプ、ベースグレードのPS-Aと豪華仕様PS-Lを設定、PS-Aは79年に“47万円”でセンセーショナルに登場した初代SS30V型アルトよりも安い当時の市販車最安値の45万円!! これが「お金はなくとも~」の所以でありましたがその装備は誠に簡素で時計やトリップメーター、内装カーペットすら装備されない徹底したコストダウンはアルト47万円に倣ったモノでした。
PS-Lにはタコメータやトノカバー、繊維シート(Aはビニール)等を装備、これでも498,000円というお値打ちもの!!

ミッションは当初4MTのみで後にPS-QLというLのAT(2速)を追加、85/2のマイチェンでは5MTもLに追加しています。
マイチェンでは丸目2灯→角目2灯としセルボフェイスとしグリルも変更、エンジン出力を31psにUP、前期型であまりのも貧しいと不評の声もあり上級PS-Lはトノカバーを廃止しルーフレールを装着、ホイールを10インチ→12インチとしディスクブレーキも装備、遊び心と走行性能を高める仕様にしていますが代りに548,000円に値上げされています(Aは角目に変更のみの値段据え置き)

後期型マイチェンではPS-Lは豪華にイメージUP!!


後期型でも当時の最安を守ったPS-A


このように若者の、貧乏人の味方?なマイティボーイでしたが47万でブレークしたアルトとの決定的違い=アルトはまがりなりにも4人乗車可能、マイティボーイは2名 という部分からHITとはなりませんでした。
アルトは当時原チャリ(パッソルやロードパル)から流れ幼児がいる主婦層にも高い支持を受けセカンドカーとしても人気、しかしマイティボーイはファミリーユースには向かずさりとて実用では軽トラの比ではなく当初ターゲットにした独身の若者という層にもあまりにも簡素化された出で立ちから「貧乏くさい」と敬遠されていあた感もありましたねー、2匹目のどじょうを狙ったメーカーの思惑は外れ売上は年々低下し88/1、ベースのセルボがモデルチェンジされた時点で製廃となってしまい後続は現在まで存在していません・・・。

ただマイティボーイは製廃後にその個性が見直され徐々に人気が盛り上がり現在では“絶版軽名車”にホンダライフ・ステップバンと並んで数えられる程になりそれと並んで現在でもカスタマイズされたマイティボーイが数多く生息しているようです。
セルボはもちろん比較的台数が出たフロンテ/アルトと共用パーツが多く従って部品取り車輛も容易に探せるのも製廃後20年以上を経た軽商用としては驚異的残存数に繋がっていると思われます!

生存した5年少しは「安物カー」「貧乏車」的扱いで決して華やかな人(車)生ではありませんでしたが製廃後のブレークは現役当時のマイティボーイを知りサンダルのように使った身のワタクシには遅い春ながらも感涙モノ、パッとしなかった現役を上回る充実?の車生を今過ごすこのクルマに『華麗なる一発屋!!!』の称号を堂々与えたいと思います!
Posted at 2017/08/22 18:54:55 | コメント(0) | トラックバック(0) | 一発屋 | クルマ
2011年08月31日 イイね!

保存版・“華麗なる一発屋!!!”…グランドファミリア編

保存版・“華麗なる一発屋!!!”…グランドファミリア編

“華麗なる一発屋!!!”、今回は現マツダ、当時の東洋工業の『グランド・ファミリア』を取り上げたいと思います!

(※特典映像付ですヨー(^^)v )


グランド・ファミリアは71/9、双子モデルであるサバンナRX-3(S102系)と同時に発売されたモノ、ここまでマツダはコスモスポーツで実現したマツダの社運を賭け苦心の末開発したロータリー(以下RE)エンジンの普及に全力で取り組んでいる時期…
コスモに次いでファミリアRE、ルーチェREクーペ(初代RX87=M13型)、カペラREと矢継ぎ早にRE搭載モデルを発売、後年の三菱“フルラインターボ”ならぬ“フルラインRE”を目指し驀進中でした(笑)
ところがあまりにも強大なREパワーの為、専用に設計されたコスモとルーチェは別としてレシプロ車と兼用シャーシのファミリアやカペラではシャーシがパワーに負けているのが次々に露呈、「エンジン一流シャシ3流」なんて陰口も叩かれる事態に( ̄□ ̄;)!!
これでは社運を賭けたREのイメージダウン!そこでマツダは発想を転換、ファミリア/カペラではまずレシプロありきの設計でしたが次はREから入って行こうと…
そしてコスモ/ルーチlェ並のRE専用では量産車種を意図している為ペイできないという事情もありRE前提の設計のサバンナに並行して平凡かつ量産を見込めるファミリータイプのグランド・ファミリアも商品化したという感じです、これであればサバンナはマニアックにスポーツ路線に徹底もできその通りにレース等にも積極的に参加し常勝スカイラインを打ち負かすと言う歴史的なスゴ技も披露したのも有名です!

ただ、この為発売時から常に脚光を浴びるのはまだREエンジンがOILショックで打撃を負う前だった事もありグランド・ファミリアは日蔭者扱い、サバンナが注目されればされる程その存在は地味で目立たなく見込んだ量産も従来型ファミリア(プレスト)を上回る事はありませんでしたし78年にサバンナの次期型、RX-7(SA22C)登場時には下級ファミリア(FA4)に吸収される形でひっそりと生廃(正確には暫くFA4やSA22Cと併売)になっています。。。

前置きが長くなりましたが まぁ、こんな訳でグランド・ファミリア、双子のサバンナは発展継続しましたがコイツは一代限りで立派な“華麗なる一発屋!!!”に認定です!

前期クーペのRrビュー


↓同時発売のこちらは『RE専用車』である初代サバンナ


グランド・ファミリアはサバンナと同じくセダンとクーペ、そしてバンを設定 サバンナの場合は後にレガシィのヒットでブームになったスポーツワゴンの先駆者とも言えるような存在のREワゴンでしたがグランド・ファミリアでは同じボディながら4ナンバーのバンとしておりこの辺にも広く需要を取りたかったというのが証明されていますネ!
あっ、余談ですがクーペは巻き上げ式のRrサイドウインドゥをカペラのクーペ同様に採用していたのも他にはない特徴かと。。。当時のスポーツボディはクーペか2ドアHTでクーペは固定式(後端のみヒンジにより3~4cmだけ開閉)が定番で巻き上げによるフルオープンを謳い文句にしたHT同様にクーペでありながら巻き上げ式を採用したのは数ある『クーペ』と呼ばれるモデルの中でもこのグランド・ファミリア、サバンナ、カペラの国産ではこのマツダ3羽カラスだけの筈です!

サバンナは“RE専用車”と大々的に売り出しましたがボディはグランド・ファミリアと全くの共通、グランド・ファミリアはレシプロなんだから嘘じゃん!!なんてガキの頃は思ったモノでした(笑)
2車は”Frマスクとテールで差別化するという既にトヨタの20カローラ/スプリンター、日産230セドリック/グロリアで取られた方式を採用しています!
サバンナには男性的なイメージの精悍な丸4ライトに獰猛感の強い張り出しグリル、RrはREカーの象徴だった丸型連テールを採用、一方のグランド・ファミリアは派手ながらも女性的な優しさある表情とされ角型ライトとしグリル張り出しも抑えRrはやはり角型連テールの気品高いイメージとして2車の性格を顔とお尻で明確に示していました~。
そう言えば後年、サバンナ好きな友人がいましてサバンナ欲しくてしょうがなかったものの当時は学生、そのタレ流しのようにガソリン喰いまくるサバンナ所有は無理!とあきらめかけたのも束の間、彼はこのグランド・ファミリアを買い顔とお尻をサバンナ化してました(爆)
後年の『シルエィティ・ワンビア』が流行る20年も前にコレをやってのけたアイツ、先見の明アリ?ですナ(;^_^A

足廻りは2車ともFrストラット、Rrリーフという当時としてはごくオーソドックスなモノ、しかし当然その味付けは変更されておりサバンナはRE専用を謳うようきっちり固められグランド・ファミリアはファミリーユース前提の“それなり”の持ち味、この2車、後年乗り較べる機会ありましたが経年のヘタリも計算に入れても固さは歴然、サバンナのハードサスはカペラのRrリンク式に較べても板バネとは思えない追従性や操作性に「さすがRE専用車」と納得、ファミリアREやカペラREからの進歩を肌で感じましたね~、まっ、グランド・ファミリアには当然特筆する足ではなかったですが(汗)

このような感じでグランド・ファミリアは全てにおいてが地味でファミリー指向、この為サバンナの廉価版的に見られたのもマツダの意図した事とは違う捉えられ方がなされていたようです…。
エンジンはファミリア・プレストで既にお馴染の1300ccTC型OHC 1キャブ87psのみを搭載、100psを超える10A型RE搭載前提で設計されたシャーシには全くもって危険?はなく文字通りファミリー層が安心してドライブできる仕上がりでした!

尚グレード毎の味付け等でもスポーツ部分は全てサバンナが担当、インパネ等はサバンナと基本は同一ながら一部変更しマツダREの象徴的なT型インパネはグランド・ファミリアにはクーペの最上級でやや雰囲気のみサバンナ的スポーツチックなFXのみに与えられるという明確な差別化がココでもはかられていました。

㊤ほぼ全てのグレードのグランド・ファミリアのインパネ
㊦唯一最高グレードだけに許されたサバンナと同一のT型インパネ


翌72/2、今一つREに抵抗のある保守層の為にと言うか極端に言えば「燃費のいいサバンナが欲しい!」という層でしょうね、これに応えるようにカペラ1500のUB型OHC92psを移植した1500Sシリーズを追加しました!
Sシリーズはサバンナに遠慮していたスポーティな雰囲気をグランド・ファミリアにも与えたモノでレシプロ派には結構歓迎されたようです、燃費やフィーリング的に今一つREには踏み切れないがスポーツマインドは欲しいという一定の希望も多かったとか!時代的にもスポーティカーかきていた時期でもありましたからこのバリエーション追加の判断は正解ですよね!!

そうこうしているうちマツダにとっては悪夢であった昭和48年、1973年になります…そう、燃費の悪さが最大の欠点だったRE普及を驀進中だったマツダを倒産の危機に追いやった忌まわしい““オイル・ショック””が到来してしまいました(x_x)
これにより兄弟のサバンナだけにとどまらずファミリア、カペラ、ルーチェのREモデルは壊滅的な売り上げとなってしまいました、またあまりにココまで“RE”を全面に押し出してきた為マツダ=REのイメージが定着、影響がそれほどない小排気量のレシプロ搭載車も同じ視点で捉えられてしまいこの時期のマツダの経営は深刻を極めていたのは子供ながらに記憶に鮮明に残っています。
このような状況下マツダはやむなくRE全面売り込み方針は変更せざるを得なくなり下級ファミリアはREの搭載を止め上級カペラRE、ルーチェRE(2代目LA型)も車種編成を見直す事となりますがこの時既に生廃されていたコスモスポーツやルーチェREクーペ(初代RX87 M13型)に次ぐREのイメージが鮮明だったサバンナは手が付けられず壊滅的な売り上げダウンを黙って見ているしかできなかったのが当時の状況、そこで出番ですよ遂に!! サバンナを止む無く放置の代りにレシプロ専用が故に被害の軽いグランド・ファミリア充実化がココからなされてゆきます!

73/10に中期型にマイチェンがなされFr/Rrの意匠をよりスポーティに変更、インパネも例のT型が主流となりまた同年11月、UB型1500は一つ上のNA型1600100psへ換装(この時Sシリ-ズという呼称はなくなり単に1600シリーズとなる)してよりパワーUP、同時に1600は他社(車)の先陣を切って初の排ガス規制適合(50年)タイプのAP=アンチ・ポリューション=低公害 も同時ラインナップ、1300はそのままですが失礼ながらマツダには似合わない小排気量ながらの省燃費を強調する路線になりました。

73/10~75/9中期型セダン/クーペ


REのダメージを一早い規制適合車の発売で『低公害』や省燃費』を売りにしたかった気持ち、痛い程分かります。75年当時、マツダは特に小排気量エントリーモデルはこのグランド・ファミリアと既に旧態化して商品力の衰えたFA3型ファミリア・プレストしかラインナップしてませんでしたからこのグランド・ファミリアに一心にそれを追求するモデルを投入します!
75/9の後期型マイチェンではFrの意匠変えに加え他メーカーがようやく50年規制にやっと適合していたのに対し一歩早く1600が51年規制に適合、76/2には1300が後年~現在でも省燃費で着目されているリーンバーンエンジンにTC型を改良し51年規制に適合しています。
リーンバーンの1300はリッター/21kmという公表値、今でも立派に通用するエンジンですよねー!!
外観のマイチェンでは丸目2灯式に改められサバンナほどではないにしろい派手めな顔付だったこれまでのモノが一転して大人しい、素っ気ない程のモノに変貌し顔のイメージは ガラリと変わり個人的にはセダンはともかくクーペの派手なスタイルにこの顔はどう見てもアンバランスで前期~中期の方が好感持てました…

75/9~78/10後期型㊤セダン㊦クーペ



↓画像は後期型クーペのRrビュー、だが73/10以降最終までRrはほぼこのまま変更なし


その後、グランド・ファミリアは77/4に53年規制に1300/1600ともに適合、最後の小変更を受け78/10に振り返れば8年1カ月という長寿をまっとうしました…

同じボディのサバンナは78/3、それまで無節操に載せてきたREエンジンの存在をオイルショック後に見つめ直し、その特徴や特性を最も表現できるスポーツカーや高級パーソナル(CD型コスモ等)に搭載する方針転換に従い本格的スポーツカーのサバンナRX-7 SA22C型にモデルチェンジしています、この為グランド・ファミリアもRX-7登場時にクーペを廃止しセダンのみ細々販売していましたが下級のファミリア・プレストが77/1に時代の要請、流行もありハッチバックの2BOX、FA4型ファミリアに生まれ変わり比較的好調なのもありセダンも見切りをつけこのFA4に吸収といいう形で生涯を終えた訳です。

誕生時メーカー本意ではなかったにしろ注目のサバンナ廉価版としてマイナーデビュー、不幸なオイルショック前まではサバンナの日蔭者でありその立ち位置を甘んじて受け入れていた?のも束の間、オイルシォックという出来事で崖っぷちになったお家の事情で表舞台に引っ張り出されながらいわれのないマツダイジメと並居るライバルの中で目立った功績も果たせなかったグランド・ファミリア、決して商業的に成功した訳でもなくその存在はデビュー時から生廃まで地味~ぃの一言ですがいすゞフローリアンには劣るも弱小メーカー故に必死に8年生き永らえた偉大なる立派な“一発屋”であり「終盤の省燃費/低公害に賭けた情熱はその後のミラーサイクルエンジン、アイドルストップ等に立派に受け継がれている」と供養の言葉にしたいっす!

※特典映像→こちら
マツダ車のアクションは探偵物語や大激闘/特命刑事等で比較的多く見れるもグランド・ファミリアのスタントは後にも先にもワタクシめが知る限りコレだけです!
さすが大都会Ⅲ、破壊車輛にも目の付けどころが違いますわ(笑)
Posted at 2017/08/16 17:16:23 | コメント(1) | トラックバック(0) | 一発屋 | クルマ
2011年08月31日 イイね!

保存版“華麗なる一発屋!!!”…レグナム編

保存版“華麗なる一発屋!!!”…レグナム編

今回は先代8代目ギャラン(アスパイア)のワゴン版として一時は高人気を得たEA♯W/EC♯W型(以下EA/EC)レグナムを取り上げます!

レグナム、最近街を走る姿が少し減ったかな?って感じですがココでご紹介した一発屋達の中では一番まだまだ元気な姿を見れるモノだと思います。
レグナムというモデルはもちろんワゴン専用、当時のギャラン店とカープラザ店併売の為ギャランのネーミングは付きませんが中身は8代目ギャラン(EA♯A/EC♯A型)そのものでこれ以前の7代目及びギャランの後続モデルである現行ギャラン・フォルテイス(正確にはこちらはギャラン直系でなくランサーの発展型)にワゴンモデルの設定がない為文句なく一発屋!!認定です。

96/9、ギャランの7代目E5~8♯系→8代目のフルチェンジと同時発売されたレグナム、この頃は富士重のレガシィが火を付けたステーションワゴンブームで各社、ミディアム~ラージクラスにおいてもステーションワゴンをラインナップしていました。
レガシィが高人気を得たのはそのトータルバランスが秀逸だったのはもちろんの事、それまでのワゴンはセダンのおこぼれ的存在でしかなかったモノをワゴン中心にグレード設定等を行いターボ付きハイパワーバージョン等もラインナップしてそれまでのイメージを覆したのも成功の要因の一つ、この為後追いとなる各社もハイパワーワゴンの発売に躍起になりトヨタはカルディナ、日産はステージアやアベニール等一昔前のワゴンにはあり得なかったオーバー200psや当時の自主規制いっぱいの280psモデルがゴロゴロいた時代、そんな中で三菱の回答がこのレグナムだった訳だすね!

96/9にギャランのワゴン版として登場したレグナム(前期)


レグナムは基本ベースはギャランと同一、Rrリアオーバーハングは広く大容量ラゲッジスペースをる為延長されています。
その大きなラゲッジスペースは長期バカンス=クルマ移動 が当たり前な欧州、豪州(並行)にも輸出され特に北米では高人気を獲得、国内でもベースのギャランを時期もあり上回る注目度/人気がありました!

↓ベースとなった8代目ギャラン(後期EC5A)


駆動はFF/4WDの2種が選べエンジンは4G93型 直4 1.8LccDOHC-GDI 150ps、2L 6A12型 V6DOHC-ECI 145ps、 2.5L 6A13型 V6DOHC-ECI 175ps、同6A13型 V6 2.5LDOHC-ECI+ツインターボMT280ps/AT260psが搭載されました。
4G64は世界初のガソリン直噴式=GDIエンジンで大きく注目されたもので96年の月刊誌自動車工学ニューテクノロジー・オブ・ザ・イヤーで1位という栄誉を手にしています!!
GDIはその後様々な問題があり現在ではメーカーが先陣切ってこのエンジン搭載モデル(レグナムに限らず)を潰しにかかっていますので非GDI車(VR-4)はまだ残っているモノの発売時は自信満々でGDIを販売の中心にしていたレグナムやシャリオグランディス等はかなり数も減ってきているようですねー…

日本初のガソリン直噴GDIエンジン、大きな話題だったがorz・・・


スタイリングはオーソドックスなステーションワゴンそのものですが大人気だったE30系ギャランに回帰したデザインテイスト。これにより7代目で失った人気を取り戻すのに一役買った8代目ギャランと同一の所謂“ガンダムルック”、直線&鋭角的切り落としの各部造形は迫力があり三菱らしいモノで現在でもこの時代のデザインを評価する三菱ファン(ワタクシも含めて)多いですね~~。
室内はラゲッシを除いてはギャランとほぼ同一の広さ、さすがこのクラスですと後席でも余裕、広大なラゲッジは家族4人、1週間分位の荷物なら余裕で積めますです。これを友人が持っていて(今でも。ちなみにMTのVR-4というレアものです!)家族スキー旅行に借りた事がありますが当時5人家族で各人板/ボード(一部はキャリア積載)積んで3泊4日で出かけても全く余裕でバックミラーもきちんと見れました(笑)

インパネ、室内は基本、ギャランと同一


↓前期VR-4のRrビュー


脚廻りもギャランを踏襲、4輪ALLダブルウイッシュボーン+マルチリンクサスを採用、この脚は6~7代目、特にVR-4では頼りなかった部分、コーナリング性能は飛躍的に上がり直進安定性も優れ何の不安感もなく安心してドライブできる素晴らしいものであった印象が強いです。
尚、最上級VR-4ではこの時期、ランサーエボリューションⅣで採用されたAYC(アクティブ・ヨー・コントロール)も採用、更に同タイプSにはASC(アクティブ・スタビリティー・コントロール)、TCL(トラクション・コントロール)等得意の電子デバイスも充実していました。
またワゴンのレグナムならではの装備である積載重量による車高変化に対応し自動で車高調整を行うセルフレベルサスも嬉しいものでした!

AYCは注目の装備でしたがワタクシエボⅣ所有時これは外したい位嫌いでした、装備がないRSにすれば良かったと思った位自分の意見を聞いてくれないドライビングに苛立ったりと。。。
まぁワゴンのレグナムでしたらぞんな走りもしないでしょうからあって嬉しく安全な仕掛けなんでしょうね~

レグナムの改歴ですが97/9、2LV6(6A12)を廃止、ギャラン譲りの“なんちゃってVR-4”の1.8Lヴィエント追加がなされます。
98/1、VR-4 type-Sをベースに専用大型エアロパーツ、ラリーアート製マフラー、MOMO製本革巻ステア、RECARO製バケットシート等のスポーツ装備を追加した特別限定車となるスーパーVR-4を限定800台で発売、これはワゴンらしかぬ派手な外装と装備で非常に人目を惹くもの、同時限定発売のギャランスーパーVR-4よりある意味凄みがありました!

↓限定車スーパーVR-4


98/9、お決まり前後の意匠変更で後期型となります、顔付はギャランとやはり同一でより精悍さを増しRrは高級感な味付けになりました!
尚、この時V6搭載は6A13ツインターボのみに整理、2L/2.5L NA版を廃止しています。
98/9~の後期型



00年5月、1.8GDIは廃止、新開発2L 4G94型 直4 DOHC-GDI 145psとシャリオグランディスから2.4L 4G64型 DOHC-GDI 165psを換装し搭載エンジンを3種に整理(これに6A13ツインターボ)したラインナップになっています。

この頃、一連の三菱リコール隠しが社会問題化、三菱は開発/販売に大打撃を受けレグナムに限らずモデルチェンジや新開発ができる余裕がなくなってしまいレグナムは次期型開発もされす発売6年目となる02/8、リコール問題の最中にひっそり姿を消してゆきました。
レグナム廃止は6年のモデルライフで商品力低下とステーションワゴンブームの衰退、中級ステーションワゴン市場/人気は元祖レガシィの独り勝ち状態で下火となり各社あれほど多かったステーションワゴンも小型クラスを除きレガシィ以外は絶滅、三菱は小型クラスに新モデルのランサー(セディア)ワゴンを00年に発売しておりレグナムは下級ながらこれに吸収という形となりました。。。

ベースのセダン版ギャランはフルチェンがないまま05yまで生産、とエテルナに代るギャランカープラ向け双子のアスパイアが03yまで生きていましたのでEA/ECシリーズでは一番短命になっしまったレグナム、しかしワゴンブーム全盛の頃は最も迫力あるスタイリングで注目され今でもギャランと並んでこの押し出し感は一定の支持を得ており三菱ファンにもウケはいいですね!
今後は年々少なくなっていくと思いますがまだまだ現役車には頑張って欲しいです(^^)

「我が三菱にもレガシィに負けないイケイケ最強ワゴンあり!」という満足感を与えてくれたレグナム、たった1世代の儚い生涯ですが忘れたくない、と思うのは三菱ファン共通の思いの筈!
再登板は現況からして限りなく0でしょうがステーションワゴン界の『華麗な一発屋』と独断と偏見でもさせて頂きます!!(汗)
Posted at 2017/08/13 15:54:07 | コメント(2) | トラックバック(0) | 一発屋 | クルマ
2011年08月31日 イイね!

保存版“華麗なる一発屋!!!”…セリカカムリ編

保存版“華麗なる一発屋!!!”…セリカカムリ編
“華麗なる一発屋!!!”今回はトヨタ自動車が80/1に発売した『TA/RA4♯/5♯型セリカ・カムリ』を取り上げたいと思います!
カムリ…男性には少し痛いネーミングですがカローラ店扱いの為カローラのトレードマーク『花冠』からかんむりの部分を元にした造語であり決して変な意味合いではございません(爆)

『カムリ~ぃ?現役だし代替わりしてるでしょ…』と疑問に思う方もいるかとは思いますが初代?発売時のカムリはセリカの名前が示す通りあくまでセリカの4ドアとして登場、当時“4ドアスポーツ”を名乗り型式も2代目カムリの『V』に対して当時のセリカ・カリーナの『A』を使用、2代目以降には頭の“セリカ”の文字が入らず独立した車種になっているのでセリカ4ドアバージョンのカムリ(セリカ・カムリ)としては1代限り!! 依って『一発屋』認定です(^^;)

80/1、“セリカ4ドア”として4ドアスポーツを名乗り登場したセリカ・カムリ(1800XT)


セリカ・カムリ(以下カムリと表記)はセリカを扱っていたカローラ店でカローラのユーザーがグレードUPする際、カローラの上級セダンがなく他店扱いのカリーナやコロナに流れるのを食い止める為が1点、そして80/3オープン予定だったビスタ店(現ネッツ)向け小型セダンが必要という2点が急遽必要として開発されたモノです!
急開発の為ベースは既存A40系カリーナセダンであり例によって双子政策が取られ顔と尻の意匠を変更するというモノです(1月にカローラ店で発売、4月からビスタ店発売。尚、ビスタ店扱いのみに「VISTA EDITION」という特別グレードも設定していました!)

カムリは“セリカ”の名前が表すようにカリーナより派手でスポーティな印象を与え宣伝文句は“4ドアスポーツ!”FrにはトヨタスポーツのシンボルであったT字グリルを採用、78yにトヨタ2000GT以来久しぶりにMA41セリカXXで採用、そのイメージを同じ“セリカ”として踏襲していました。尚、ヘッドライトはカリーナやXXの角4を角2としています!
テールもカリーナより大型のコンビネーションランプを使用、当時80年代の新たなテイストとしてカムリ以降トヨタがカローラ~マークⅡセダンに同様のデザインのテールランプを採用し“トヨタ車”のイメージをRrで表すといったデザイン統一の第一弾でした。
スタイリングは当然基本カリーナながらトランクリッド後部にカムリ独自のダックテールのデザインを取り入れCピラーにはカリーナにない大型のエアダクトを設け高級感を演出、そのダクトの下端に「CERICA」の文字を入れ雰囲気を盛り上げていました~~。
これだけのエクステリアの変更ながらどちらかと言うと平凡なセダンというイメージだったA40カリーナセダンとは丸っきり違うスポーティな雰囲気を醸し出したカムリ、当時親類がカリーナを買う予定でいたのを一目惚れで一気にカムリしたという出来事もありましたー。

↓ベースとなったA40型カリーナセダン(写真は80y2000GT)


脚廻りやエンジンはセリカ/カリーナと共通で脚はFrストラット/Rr4リンクリジット、エンジンは12T-U型1.6L4気筒OHV88psと13T-U1.8L4気筒OHV95psの2種、グレードもトヨタにしては珍しい少数で1600と1800にそれぞれLTとXT(1800のみ豪華版XTスーパーエデションも設定)というこちらもセリカ普及/廉価版グレードと同一名称でした。
こういったカムリなので外観のみの『4ドアスポーツ』という印象は拭えずセリカ/カリーナに搭載されていたスポーツエンジンであるDOHC-EFIの2T-GEU、18R-GEUも当初は設定がなく雰囲気だけのモノでガッカリ、親類の買ったXTスーパーエディションは何度か乗りましたがその味は当然の如くカリーナそのもの、せっかくの外観が勿体無いな~…と思っていたら出たんです、発売8カ月後の80/8に待ち望んだDOHCのGTが!!!

待望のGTはセリカ/カリーナとは異なり1600GTは設定されず2000GTのみ、エンジンはお馴染18R-GEUの2LDOHC-EFI 135ps、またこの他にも上級マークⅡ・チェイサー/コロナ/カリーナ/セリカでこちらも既にお馴染の2L 21R-U型OHC105psと1.8L 3T-EU型OHV-EFI105psも追加、21Rを一般グレード最上級のSE、3T-EUをGTに次ぐスポーツグレードをSXとして新設定しています。

80/8にようやく外観に相応しい心臓を得た2000GT㊤と高級グレード2000SE㊦



この新モデル追加で特にSXとGTはようやく「スポーツセダン」と銘打つに相応しいスポーツエンジンを得てカムリシリーズの大幅なイメージUPを果たしました、またこの追加モデル(SEも含む)はエンジンだけではなく脚廻りも強化、Rrをセミトレーディングアームとし4輪独立のサスとされました。
これは兄貴分?のセリカがライバルのスカイラインとの比較で必ず脚の弱さを指摘されてきており(セリカは70y発売時から後輪リンク式リジット、スカイラインGT系はセリカ誕生前からRrセミトレの4独)ようやくスカイラインの脚に追い付く改良が80/8に行われた為おこぼれ?で一応“セリカ”のカムリにもこれが採用された訳です。GT/SXはハーダーサス、SXは4独の利点である乗り心地最優先のセッティング。
(Rr独立サスモデルのみ型式がRA55(GT)同56(SE)/TA57(SX)と5♯系となっています)尚、4独サスはセリカのみの設定でベース兄弟であるカリーナはA40系では最後までGTであってもリジットでしたのでこの辺もカムリがいかにセリカだあったかを表しています!

余談ですがこの新グレード追加時にはカムリに一目惚れで購入した叔父さんの悔しい顔、今でも憶えています(爆)

見かけに相応しい強心臓、18R-GEUと3T-EUエンジン


新たに採用された4独サスもイメージUPに貢献!


ワタクシ、このカムリGTは後年購入しかけた位好きなモデルでした。自分が売ってた車種でもあったので新車時に何度か回送等で乗りましたが正直当時でも古かった18R-GEUに驚くようなパワーはなく脚も4独とは言えやはり経験の長い日産(スカイラインやブルーバード)のモノと較べると今一歩的な感じはありましたがGTの全体の雰囲気は同じセダンのGTであるカリーナやコロナより大人っぽくお洒落でジェントルな佇まいは魅力的でしたねー。今でも買わなかったのを後悔している1台です!

インパネはカリーナと共通、インテリアはカリーナより高級感を演出


しかし当時販売していた身分としてはカムリ、追加モデルの評判も良く売り上げも好調ながら普及/廉価グレードやトヨタ得意の特別仕様の設定が多かったカリーナの牙城は強かったですねー、若干ほぼ同一グレードで比較してカムリの方が高めの設定でしたがそこは値引き値引きの大作戦で結構カリーナの代替えももらいました、しあし知名度と歴史、対抗するトヨタ店の値引き攻勢に撃沈も多かったです、ただカリーナはカローラ的に「クルマは壊れず走ればいい」的なユーザーが多くカムリ、特に上級モデルはクルマ好きに好まれておりGTに関しては我が店ではモデル末期だった事とA40系セリカは人気低かったのでカムリの方が売れた時期もありました!

カムリはその後81/11に1800SXスーパーエディションを追加したのみで82/3、2代目となる『SV10型カムリ』が登場、セリカ・カムリとしてはたった2年強でENDとなってしまいました、型式が『A』→『V』になった事から分かるように新カムリはセリカ/カリーナから離れた独立車種として歩む事になり系譜上セリカ・カムリの後続、代替わりではありますが事実は全くの新開発モデルがSV10となります…
これはベースのカリーナ(セリカ)A40が77y発売でそれぞれ前年81年にフルチェンし60系になっている事が短命の原因、また時代は既にFF化へと進んでおりFRセダンとしてはカリーナ/コロナ(これらもすぐにFFモデルが追加されるが…)が存在し先行き短いFRセダンという似たセグメントの車種乱立を避ける点からてカムリはFFの新開発セダンに生まれ変わっています、同時にこれまでビスタ店で併売されていたカムリをSV10から双子の『ビスタ』を新発売、ビスタ店設立からようやく店名と同じ車名のモデルが揃えられました!

↓82/3に登場した2代目カムリはセリカ・カムリとは何の脈略もない新開発FFセダンとなりました。


SV10はトヨタ初のFF横置きモデルでその後のFFカリーナやFFコロナ(T150系)の先行発売ベースにもなっおりこの後急速なFF化の波に乗る重要車種となり成長、国内では今一つ地味なSV10以降の歴代カムリですが海外では非常に販売率の高いモデルであり特に北米市場では1、2を争う人気車種となっています。

“4ドアスポーツ”、セリカの名を名乗った初代セリカ・カムリ、お家の政策上2年強という儚い生存でしたが数少ない“カッコイイセダン”としてその記憶は鮮明で後続カムリにその影は微塵もありませんがFR時代最後の秀作として忘れたくない『華麗なる一発屋』です!!!!
Posted at 2017/08/07 13:58:33 | コメント(0) | トラックバック(0) | 一発屋 | クルマ

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