あいやー、ネタ枯れに付き休眠していたこの企画、新しいネタが浮かびましたんで久々やってみたいと思います(^_^)v
題して『OEMモデル“ザ・ベストテン” 』!!
こんな企画やると西の方に存在する某OEM撲滅党の書記長からクレーム来そうですが構わずやってみたいと思います（笑）
さて、昨今流行りのOEM、これは自動車に限らず家電やPC、スマホまで近頃は当たり前に？なってきていますよねー。
クルマの場合もメーカーにとっては不採算車種を整理しながら開発費をかけずに新モデルや代替車種を用意できる打ち出の小槌の如く大盛況、まぁ、人口が年々減少する日本で〜90年代までのようにラインナップを用意すればする程売れる時代ではないしメーカーさんがこれにハマるのも解るんですがね、ファンとしては各社の特徴がどんどん薄れバッジ付け替えだけの偽車が増えるのを苦々しくしか見れないと思います。
そんなOEMモデル、大した存在価値はないように一般には思えますがメーカーや販社の内部の事情やら昔とは違い今や軽自動車の売り上げを無視できなくなった大メーカーでの事情等、皆さんがお考えになっている以上にこれの需要は高かったりします。
昔と違い今や実質的に独り立ちできているメーカーは3社、いや、2社？他は“寄らば大樹”の如く大メーカーの傘下にいないとやっていけない時代、そんな事からOEMが持て囃される（あくまでも造り手側の目線で…）理由であります、確かに各メーカーが同じカテゴリーにそれぞれが車種を用意するのは資源の無駄遣い？でもあり合理的ではありますがね、OEMモデルというもの、クルマ好きにとっては随分ナめられた提案に思うのですが昔のようにクルマにそう五月蝿い事を求めず経済的で壊れずにきちんと足代わりになってくれればいい、とういユーザーの方が多くバッジなんてどこでもいいという市場の姿勢も多分にあり安易なOEM乱発にも繋がっていると思います、あくまで個人的見解であるのは云うまでもないですがね、一応業界人の端くれにいますしあながち間違いではないと思います…
さっ、前置きはこの位にしてOEMモデル“ザ・ベストテン”、やってみたいと思います！
OEM、何も今始まった事ではなくかなり大昔からある手法、但し現在のOEMの存在理由とは異なりやむにやまれずこの施策を取っていたと言っていいでしょう、少なくとも昔のそれにコストダウン等の理由は現在のような1番の理由ではありませんでした。
またOEMには現在は主流となる相互OEMと一方通行のOEMが存在、前者は互いにあるカテゴリーの車種を造り分けてそれをお互いがお互いに融通するモノ、後者は主に自主開発能力（資金的な部分がほぼ）が回らないカテゴリーに親、若しくは提携先が一方的に供給するモノで前者は比較的近年、後者は昔からあるやり方、今回のベストテンではそれら全てまとめたランキングとしております。
例によって国産車のみのランク、軽も含んでおります。
単にﾜﾀｼの好みで順位付けになっていますのでご了承願います。
さぁ、今週の!?第10位!!
【いすゞジェミニ MJ1〜6型（1990〜2000）】
↑4代目MJ1型いすゞジェミニ（元ネタ：ホンダドマーニ）
かつては自前で乗用車生産を行っていたいすゞですが本業はトラックメーカー、それでもトラックやバスの利益は絶大でしたのでその貯蓄でマニアックで専門的で販社も他メーカー程多くなく少数しか出ないながらも細々90年代までは乗用車をラインナップしてきました、しかしバブル崩壊後の深刻な経営不振からその余力も序々に減少、かつては名車117クーペ→ピァッツァ、アスカ、ジェミニと大衆クラス、小型クラス、パーソナルクーペを独立車種で用意していましたがまず不採算のアスカを当時提携していたスバルからレガシィセダンをビッグホーンと相互OEM、これが２代目アスカですが３代目はスバル→ホンダに提携先が代わった事もあり３代目アスカはホンダよりよりアコードの供給となりました。
一方、ジェミニはそんな中いすゞ乗用の基幹車種で最後まで自前生産をしていましたがオリジナル最終（JT151型他）が提携先のGMの意向を嫌々ながら多く取り入れた結果大コケし社員ですら敬遠する不人気車となり僅か3年で廃盤、いよいよ乗用生産/開発する余力がなくなりこれもホンダより供給を受ける事となりそれがMJ1〜6型4/5代目ジェミニとなります。
このランクiINはﾜﾀｼ、と言うか神奈川県人のみのものかもしれません、何せ神奈川には川崎と
藤沢に当時は二つもいすゞの工場があり本社は都内ながら実質的な本拠地でしたんでね、関連企業、下請けも多く神奈川の場合は元ネタのホンダドマーニよりも現役時代は多く（と言ってもそれほど多くはいませんでしたが…）見かけたものでした。
当然、狭山や鈴鹿ではこんなバカな事ある筈もなく全国的にもホンダディーラーの方がいすゞよりも数倍も多かったですからね、ドマーニそのものもシビックの影に隠れ決して多く出たクルマではないにせよ数はジェミニより絶対多かった筈ですが当地では前述の理由でこの型は“ジェミニ”というイメージが強い…
当時のいすゞの置かれた状況、そしてRVブーム最中でまだRVモデルを用意できなかったホンダとの思惑が一致、現在とは違う止むに止まれぬ事情も理解でき個人的にはこの相互OEMは好意的に見ていましたし最終オリジナルジェミニ、酷評でしたからいすゞには友人がいたり取引ディーラーもあり中のヒト、皆喜んでいましたっけ（笑）
尚、アスカ、ジェミニの見返り？のいすゞ側のモデルはビッグホーンとミューというホンダが持っていなかったSUVモデルでした。
続いて第9位!!
【いすゞジェミネット? AP8/9型（1988〜1993）】
（元ネタ：スバルレオーネバン）
いすゞが連続、これも神奈川県だけのイメージで9位ランクINですネ(^^ゞ
元ネタは富士重工のスバルレオーネバン、レオーネにはセダン、ワゴン、クーペにライトバンがラインナップしていましたがバンのみの供給でした。
いすゞは太古の昔からライトバンをラインナップ、ベレットエキスプレス→フローリアンバンを持ち少数の一般販売、そして社内/関連会社の社用として必要性はありましたが1983年、フローリアンが同アスカにFMCした際に多くの需要を見込めない商用モデルは廃盤、そこで当時提携していたスズキからカルタスバンをOEM供給を受けジェミニのライトバン的立ち位置にした『ジェミネット』としてラインナップしました。
しかしカルタスは当時流行った所謂“節税バン”、これは元々HBモデルのRrシートを4ナンバー規定に改良し荷崩れ防止バーを1本Rrサイドウィンドウに通せばバンモデルになる事から消費税導入前の物品税健在の頃にこれがかからない節税乗用として一時各社がリッターカークラスでは多くラインナップカルタスバンもこのタイプであるため積載能力は低く旧フローリアンバンが本格ライトバン400kgの積載だったのに対し300kg、しかも元々乗用3HBボディのため荷台スペースも狭く内部の社用は勿論、ライトバンとしては役不足であったため僅か2年でこれをもう一つの提携先であった富士重からレーオーネバン供給に切り替え『ジェミネット?』がデビューした訳です。
これは積載能力も本格バンとして問題なく当時神奈川ではよく見かけいすゞディーラーでは必ずサービスカーで配置、レオーネバンよりも遥かに見れたのはドマーニジェミニ同様ですね（笑）
そんな事からﾜﾀｼ的には今でもこの型を見ると即座に『ジェミネット?』の名前が浮かび堂々9位とさせて頂きました、スバヲタさんには申し訳ないですが(^_^;)
さぁ、8位行ってみましょー！
【初代日産クリッパーバン/トラック 、日産NV100クリッパーバン/トラックU71/72型（2003〜2013）】
（元ネタ：三菱ミニキャブ）
ご存知我が三菱がミニキャブを供給したクリッパー、如何ですか？皆様の街角ではミニキャブとクリッパー、どちらが多いですか？
そりゃ勿論ミニキャブでしょ！と言い切りたいのですが残念ながらﾜﾀｼの生息する関東圏ではクリッパーの方が多く見かける感じです…
さすが日産の販売力！同様にOEMであるマツダボンゴ-日産バネットにしても元ネタより偽が多いのは日産販社の数の多さと販売力以外にはないでしょう、これ（クリッパー）に関しては三菱ファンとしてはただただ日産にお礼の気持ち、何せ傾いた三菱の生産力、売り上げをクリッパーと同時にOEMされたek-オッティと共に維持でき貢献してくれた立役者ですからねー、実際は造っても造っても利益の乏しい軽自動車ですから多大な貢献ではなかったとは思いますがそれでも三菱単独でミニキャブやekを販売するよりは遥かに力ありますからね。
日産にしてもトヨタに先んずる軽自動車のラインナップにより「日産は軽もやってる！」という印象が
一般人に高まりイメージupになりましたのでこれもお互いに+になるOEMだったと思います。
三菱ファンとして悔しい、悲しいかな前社長が成した現在でも三菱自が存続する一つの成功例だったとも思いますしね、肯定したくなくともこれは肯定せざるをえない、クリッパーを見るとそんな複雑な心境になり印象も強く8位と致しました。
盛り上がってまいりました（汗）第7位!!
【初代、2代目スバルビッグホーンUBS系(1988〜1993）/ホンダホライゾンUBS（1993〜1999）、ホンダジャズ UCS系（1993〜1996）】
↑初代スバルビッグホーン（元ネタ：初代いすゞビッグホーン）
7位は10、9位で少し触れたアスカやジェミニの相互OEMのもう片方の主役です！
スバルもホンダも当時のRVブームに乗り遅れSUV車型を持っておらずトヨタのランクル、三菱のパジェロ、そしいすゞのビッグホーンにミュー、そして小さくはなりますがスズキやダイハツ等の軽メーカーですらエスクードやロッキー、ラガーでブームに乗るこれらモデルの好調なる売り上げ（挙げた全てではないですが…）を横目に見ながらセダンやバンを供給する代わりに白羽の矢を立てたのが自社ラインナップにないSUVモデルでした。
スバルは88年、OEM契約でそのまいすゞの名称の「ビッグホーン」で販売、この時代はOEMと言えどもグリルを変えたり一部をリデザインしたりしながら最後の？各社のプライドを見せていましたがスバルはそれすらもしない、今風のバッジ変更だけというヤル気のなさでセールスも殆どなされず未だかつてスバルがビックホーンを売っていた事など知らね〜！って感じのヒトも多いようです。
スバルビッグホーンは本家よりグレードや車種編成も大幅に少なくこれはレオーネ-ジエミネット?に準じていますね、それでも本家のFMCに合わせて2代目も販売しますが直後にOEM契約終了で2代目は僅か1年の存在、初代と合わせてこれほど知名度、ヤル気もないOEM車はなかなかなく果たして必要だったのか？スバルに何がいい事あったのか？と今でも疑問な部分で印象が強くこの順位としました（笑）
↓ホンダホライゾン（元ネタ：2代目いすゞビッグホーン）
富士重→ホンダに提携先が変更になった事によりホンダへもビッグホーンが供給されました、但しホンダはスバルよりヤル気を感じさせ名称も『ホランゾン』と変更、Hマークの輝くFrグリルもビッグホーンとは別あつらい！と言う手間のかけようでした（笑）
↓ホンダジャズ（元ネタ：いすゞミュー）
ホンダはアスカ用にアコード、ジェミニ用のドマーニを供給していましたのでいすゞ側はビッグホーン、ミューを差し出す恰好ですね！
こちらもHマークグリルはホライゾン程オリジナリティは感じられませんがスバルよりはヤル気を感じさせるモノでした。
これは埼玉や三重の方に聞きたいですが果たしてこの地方ではいすゞのように本家より見れたのか!?埼玉は同じ関東でチョコチョコ行く事もありましたがまず見た事ないです、スバルビッグホーンにしても群馬にはあったのか？過去群馬で1度目撃、最近長野で目撃以外はないですわwww
ビッグホーン、ミュー共に基本ディーゼルモデルが主役このためDeエンジン車のスキルのないスバル、ホンダともに販売先ディーラーでは修理できずいすゞに持ち込みというケースが多かったのは当然でサービス面での不安がユーザーには残り販売は低迷した感じです、そりゃそうでしょう、レオーネやアコード、ドマーニはいすゞで直せてもこればかりはエンジン部のトラブルは…
どんどん行きます、第6位!!
【マツダブランドのスズキ製軽自動車（型式、年代はモデルが多岐に渡るため割愛、モデルは本分に記載）】
↑3代目スクラムワゴン（元ネタ：スズキエブリィワゴン）
元々軽自動車でスタートしたマツダ（当時東洋工業）、独創的なR360クーペや初代キャロルでそこそこの評価を得ましたが先発のスバル、ほぼ同時期の三菱、後発のホンダやダイハツの攻勢に適わず75年のキャロル→シャンテにて商用（ポーター系）以外の軽市場から撤退、暫くは普通車メーカーとして生きますが好景気時代の89年、シャシ、エンジンはスズキからの借り物（アルト）ながら自前のボディを載せた2代目キャロルで返り咲きました。
しかし景気低迷を理由にそれも適わなくなり4代目キャロルからはアルトの完全バッジ違いというモノになっています。
↓現行キャロル（元ネタ：スズキアルト）
この他提携先のスズキからはワゴンR-AZワゴン→フレア、キャリィ/エブリィ-スクラム、ジムニー-ＡＺオフロード、ラパン-スピアーノ、ハスラー-フレアクロスオーバー、スペーシア-フレアワゴンとほぼ軽の全モデル供給を受けているのはご承知の事と思います。
↓初代AZワゴン（元ネタ：スズキワゴンR）
現在ではスバル、トヨタ、日産が軽モデルは他社を全てOEMという現状で珍しくもないですがマツダはかなり昔、90年代からこれをやっているせいか一定の売り上げを維持、勿論本家の台数には適わないながらも特に軽自動車が重宝がられる地方では比較的マツダマークの上記モデルも見かけますネ！
関東圏ではスズキの販売力も強大ですが西、特に山陰山陽地方ではマツダの販売力も大きいので東に強い本家、西の地盤もマツダで成功のOEMだと思います。
マツダ軽をこの順位としたのは1メーカーの殆どをラインナップそのまま持ってくる！というこれほど壮大な？OEMも他に例はなくスズキの太っ腹とマツダの臆面のない偉大なやり方に敬意を表してみました（笑）
まっ、最近の三菱の普通車、スバルの軽もマツダの軽と変わりなくなってますから憎まれ口はこの辺で(*_*;
☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆
今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…
【3代目日産アトラス2〜3t AKR、他型（1995〜2012）、現行NT450アトラス FE他型（2013〜現行）/3代目日産ディーゼル及びUDコンドル2〜3t BKR他型（1995〜2013）】
↑3代目コンドルBKR型（元ネタ：いすゞエルフ）
90年代の半ば、折からの経営悪化により日産はまず商用車部門を大リストラ、それまで当然自前で開発してきていた小型1BOXバン及び750kg〜1t積のバネットをコストダウン＝開発費削減によりマツダからOEM供給を受ける事としました。
日野、三菱、いすゞの事実上3大ディーゼルメーカーでシェアを分け台数が従来もそれほど出ていない2〜3.5tトラック部門もリストラ、こちらはいすゞと提携しエルフの供給を受ける事になりました。
1t〜1,.5tクラスのアトラスは従来通りの内製でしたが2t以上はいすゞとなりそれまで日産のトラックというのは耐久力、エンジンにしてもあまり評判の芳しいモノではなかったですがこのOEMにより皮肉にも2t車では評価の高かったエルフとなった事で一気にトラック販売も加速、日産のセールスも顧客も諸手を挙げて喜んだという成功OEMの代表的事例がエルフアトラスでした。
日産側はアトラスの代償に1BOXのキャラバンをいすゞファーゴ→コモとして、エルグランドE50をフィリー として供給、いすゞも不採算な小型部門の完全撤退ながら売れ線の多人数乗車モデルの穴埋めができた相互OEMでした。
アトラスは資本関係にある当時の日産ディーゼルにも以前から『コンドル2』のネーミングで兄弟展開をしていましたが本家アトラスのエルフ化によりコンドルもエルフOEMとなっています。
95年にアトラス/コンドルのエルフOEM化が始まり2012年一杯まで、実に20年近くによるこのラインナップでしたがいすゞのトヨタ傘下入りや日産と三菱、日産ディーゼル→UDトラックスと三菱ふそうの関係強化により2013年からはエルフ→キャンターに元ネタが変更され現在に至ります。（コンドルは廃盤）
↓日産NT450アトラス（元ネタ：三菱ふそうキャンター）
エルフとキャンター、昔から2ｔ車市場を2分してきた言わば普通車で言えばクラウンとセドリックのようなモノ、これ以外には滅多にいないといって良いほどこの2車の占有率が高かったのはトラックに関わる方ならご承知の事と思います、OEMという方策によりアトラス/コンドルは最大のライバル2車をベースにするという数奇な運命を辿る訳でこれはいくらOEM流行りの現在でも1社で他社の激烈なライバル関係車を導入というのはないケースでしてその珍しさから圏外ながらも11位という高順位と致しました！
さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!
【スズキキャラ PG6SS型（1993〜1995）】
（元ネタ：マツダオートザムAZ-1）
89年の2代目キャロルの登場の時にマツダと関係強化がなされたスズキ、前述の通りスズキの軽丸投げで驚かせてくれましたが対するマツダがスズキに供給したのがあの伝説の名車？であるAZ-1を『キャラ』として発売しました。
AZ-1はエンジンこそアルトワークスのF6A型を搭載しましたが開発はマツダ、軽初のガルウィング、完全2シーターのミッドシップ等バブル期ならではの冗談っぽいモデルでしたが造りは意外に真剣なモノ、コスモやRX-7でスポ−ツカー設計には精通したマツダらしい作品でおもちゃっぽい見かけとは裏腹に硬派なモデルでした。
そんなAZ-1をエンジン供給元のスズキに供給、当時スズキは同じF6Aを搭載するFRオープンであるカプチーノを持っておりクローズドミッドシップとFRオープンを揃えこの類で一番人気であったホンダビートに対向、しかしビート程の評判は取れずに終わりましたが軽自動車にもこんな時代があったんだよねーと言う意味で5位という高順位としました。
尚、AZ-1とキャラの違いはフォグランプのあり（キャラ）なし（AZ-1）程度で後はバッジチェンジのみ、当時はバブルも終わりかけの頃でAZ-1、キャラ共狭く荷物スペースも殆どない事から在任期間は非常に短く3年程度でしたが現在、その稀有な存在感と本格的スポーツ度が見直されプレミア価格になっているのはご承知の通り、当時は「黄色ナンバーでガルウィングなんて恥ずかしくてコンビにも行けない！」なんて笑い話もありましたが嘘のような存在価値に化けましたわ〜。。。
いよいよ上位に行きます、第4位!!
【日産キックスKIX H59型（2008〜2012）及び初代〜2代目同オッティH91型（2005〜2013)】
↑2代目オッティ（元ネタ：2代目三菱ekワゴン）
ミニキャブ→クリッパーで関係強化が進んだ日産と三菱の軽OEM第2弾がekワゴン→オッティ、第3弾がパジェロミニ→キックスですねー…
正直菱ヲタとしてはミニキャブやekはともかく三菱の良心でもあり三菱の傑作でもあるパジェロミニのOEM供給は信じ難く憤慨でしたね(-"-)
ジープから始まり長年オフロード4駆では第一人者でしたしパリダカなど過去の過酷なラリー体験から生まれたパジェロミニ、それは正に三菱だからできた軽SUVであり三菱のプライドであって欲しかったのですがいくら経営難とはいえこれまで日産に差し出す、その代償はADバン→ランサーカーゴ、あまりにも間尺の合わない交換劇だったと思います、日産に部があり過ぎ!!
さすがにミニキャブと違いオッティにせよキックスにせよ知名度的にも本家を上回る事はなく街で見かけるのも本家のekやパジェロミニの方が多いのが菱ファンとしては救い、しかし日産バッジもそれなりに多いですからクリッパー同様に日産の販売力には驚きます、日産はスズキからもMRワゴン→モコ等も供給受けてますしスズキ、三菱の売り上げに多大な貢献をしている事は反論しようがないですね。
↓キックス（元ネタ：2代目三菱パジェロミニ）
パジェロミニ廃盤と同時にキックスも廃盤、ekもFMCに合わせてオッティはデイズと名を変えて存続し現在に至りますがオッティは完全に三菱からの供給だったところデイズは現在ポシャリましたが日産と三菱で合弁会社まで造り共同開発した！が建前で日産側の一つの売りにもなっています、実際には三菱開発ですが販売はデイズが勝っている、軒先貸して？を地でやられた三菱のマヌケさに呆れますがゴーンさんはしたたかですね、慈善事業じゃあるまいし三菱とOEM契約し一番三菱が苦しい時代に助けたのもこれ（つまりは軽自動車のいろはを持っていくため）が目的だった？と勘ぐってしまいます、あくまで巷の噂とﾜﾀｼ個人の憶測ですが…。
以上パジェロミニの件といいデイズの件といい何か釈然としないこのOEM劇、別の意味で印象的なので4位としました。
ベスト3に入ります！今週の第3位!!
【初代トヨタブリザード D10系（1980〜1984）】
（元ネタ：ダイハツタフト）
1967年の業務提携という名のトヨタの子会社入りしたダイハツはその直後から当時OEMという言葉はありませんでしがトヨタ車をダイハツブランドでも展開、今のOEM真っ盛りを見越した先見の明があった？いやいや、そうではなくそこには被吸収側（ダイハツ）の哀しい事情が見え隠れする涙なくしては語れない歴史なのですwww
親＝トヨタ 子＝ダイハツの位置付けでしたのでね、ほぼ同じ時期に日野自動車も傘下に収めたトヨタは基本、乗用〜小型トラックを自社、中型〜大型トラックを日野、軽自動車をダイハツと分業化によりながらもフルラインメーカーとなりました（この区分けは一部例外もあり）
軽専業とされたダイハツ、しかし提携前は普通車もトラックもラインナップしておりこれらの代替ユーザーのためにそれぞれグループ内から融通して今で言うOEMモデルをラインナップ（コンソルテやデルタ）していました。
このように親の押し付け？を販売する事が当たり前になりつつあったダイハツですがトヨタのモデルに抵触しない小型4駆の開発生産が親から許され登場したのがダイハツ『タフト』、そしてこれを今度は反対にダイハツ→トヨタに初めて供給したのがタフト→初代『ブリザード』でした。
当時はオフロード4駆＝クロカンはまだまだ特殊モデル、三菱ジープ、日産パトロール、トヨタランドクルーザーという大型のモノかこれより小さいのは軽のスズキジムニーだけという時代にこれらの中間的サイズのタフト、久々の自社開発とい点もありは大いに注目されましたが販売的にはまだRVブームには届いておらず芳しいモノではなかった…
ブリザードも同様にセールスはパッとしないながらもさすがトヨタの販売力、顔付きも伝統あるランクルの意匠にしたりしてタフトにはない魅力も添付されまずは見かけなかったタフトに対してそれなりの台数は出しておりこの結果が余計にダイハツの悲壮感を際立たせるものでもありましたね〜。
タフトはFMCでラガー、ロッキーと名を変えましたがブリザードはそれの供給ながら長らくネーミングを維持し2代目もこれを通し知名度的にもこれもダイハツからしてみては軒先貸して？って感じだったでしょう。
ブリザードを思うと必ず影にダイハツの悲壮をシャルマンと共に思い出してしまう世代、そんな事からブリザード、堂々3位としました！
とうとう来ました！第2位!!
【3代目〜現行日産バネット SS,SE,SK型（1994〜）】
↑バネットバン（元ネタ：マツダボンゴバン）
これです、これこそ最強の“軒先”ケースのOEMではないかと思います(*_*;
多分、これは一部山陰地区を除いては全国的に本家よりOEM供給モデルの方が多く見かけるのではないでしょうか＝『バネット』
94年、日産の商用リストラの一環でマツダよりADバンと相互OEMでボンゴ/ボンゴブローニー（ロング）のトラックとバンが供給されたのが始まりで現在まで続く施策、マツダがトヨタとの関係を強める中、どうかなぁ？と行き先を見ていますが未だしぶとくADバン→ファミリアバンと共に生き続けています、日産は2009年に久々の自主開発商用版としてミニバンタイプのNV200バネットを発売しましたが積載能力はこの旧態依然の1BOXバネットボンゴに分があり需要もある事から続行していますね！
一時は三菱デリカとしてもボンゴは供給されておりそれを合わせるとこの型の普及の仕方は相当なモノ、特にライバルのトヨタがタウンエース/ライトトエースバンを早くからミニバンタイプに変更しておりこの点でも安全性や乗り心地は劣るもスペース優先の商用バンでは1BOXが好まれた事もありボンゴ・バネット・デリカ連合軍の生息はかなりのものがあります。
中でもバネットは69年のサニー/チェリーキャブから始まる非常に歴史あるもの、これのFMCの際にバネットと名を変え78年〜94年は1度のFMCを経ながら内製でしたしこの時に知名度を植え付けたのもありボンゴになってからもその販売力を活かし本家を上回る台数を出す“オバケOEM”となった訳ですね。
商用モデル、ハッキリ言ってきちんと働けばバッシなんかはこだわらないといユーザーも多い、その寛容さは乗用車の比ではないですしね、強大で強固な日産販社に支えられ本家マツダで買うより安心感も高い！というお客さんも数多く出会ってますし。
クルマ知らなければ見かけるバッジの多さでこれがオリジナルのバネットでも通るんじゃないかな？それ位市民生活に密着したボンゴバネット、これも偉大です、ハイ、なので2位という位置にもって来ました(^_^)v
さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…
【ダイハツコンソルテ EP30/40型 （1969〜1977）】
↑コンソルテベルリーナ（元ネタ：トヨタパブリカ）
ﾜﾀｼの知る限りでのメジャーなOEM（当時その言葉はなし）では最古参ではないでしょうかね、ブリザードの項でも触れましたようにコンソルテはトヨタ傘下入り前に生産販売していたコンパーノベルリーナユーザーの代替車種とて提携後の69年、コンパーノのFMCという形で2代目パブリカをトヨタから供給を受けて発売、このため初期型にはコンパンーノ時代の『ベルリーナ』という名称も残されていました。
ただ、完全にパブリカと双子ながらもエンジンは旧コンパーノから引き継ぐダイハツ製1000ccFE型を搭載、パブリカのK型エンジンとは一線を画すFE型搭載は旧ダイハツファンの溜飲を下げるものだったのではないかと思います。
しかし後に追加された1200モデルはまんまパブリカの3K型を搭載、ダイハツに拘るユーザーはあえて1000ccモデルを選ぶ！と言ったケースも多かったそうです。
元々コンパーノは初代パブリカの強力なライバルでしたのでね、これも昨日の敵は今日の友の如く皮肉な運命（ダイハツ側目線）を感じられずにはおられません…
本家のMCなどにコンソルテも準じますが72年、本家パブリカにクーペモデルとなるパブリカスターレットを追加した事により73年、ダイハツも『コンソルテクーペ』としてスターレットが供給開始されます、こちらも1Lはダイハツ製、1.2Lはトヨタ製エンジンを搭載してまいました。
本家スターレットはJアローデザインの小さいながらも非常にオシャレでスタイリッシュなファストバッククーペでしたがコンソルテクーペは単なるバッジチェンジ以上に各部の意匠が変更されそれが逆にスターレットの美しさを壊す形になり後年の中古市場でもスターレットは人気ながらコンソルテは没人気、そこでﾜﾀｼの若い頃なんかは安いコンソルテを買いスターレットの外装のする猛者もおりましたっけ（笑）
そのイメージからコンソルテ＝スターレットを買えない貧乏人 というイメージが当時強固でしたし「オマエのダボハツのコンソルテだろ？」なんてよくバカにしていた青春時代を思い出しますw
↓コンソルテクーペ（元ネタ：トヨタパブリカスターレット/スターレットクーペ）
この事から当然？パブリカ/スターレットとコンソルテの比率は9.5対0.5位の割合だったかな？大阪池田地区に限っては例外でしょうが（笑）
尚、クーペ追加後にはスターレットに4ドアセダンが追加、コンソルテ4ドアとしこれも供給されたので最終的には2ドア（パブリカ）クーペ、4ドア（スターレット）というワイドバリエーションがコンソルテでも実現、しかしそれも本家ではスターレット、せりカで採用したフルチョイスシステム（内装、外装、エンジンが自由に組み合わせができグレード分類の概念がなかったシステム）で幾通りにも設定できたのに対しコンソルテは従来通りのグレード分けがなされておりこの辺も“差別”でもありましたねー。
↓コンソルテのベースになった2代目KP30系トヨタパブリカ
結局コンソルテは最初から最後まで本家モデルの影に隠れた感があり本家モデル、特にスターレットクーペは人気車の一つながらダイハツのためにとってそれほど重要な役割はせずに終了、74年にカローラ20系のコンポーネンツ使いながらオリジナルティに溢れた初代シャルマンがデビューするとまずコンソルテ4ドアは廃盤、そして77年に本家がパブリカとスターレットを統合したKP61型トヨタ1300スターレットデビュー、この後は細々と2ドアだけ残りますがダイハツもスターレットに抵触しない1L専用モデルとして親から開発を許された初代G10型シャレードの誕生をもって廃止、あれから40年近く経過し今では憶えてるヒトもまず少なくなった最古の？OEMモデル、コンソルテの哀しき人（車）生に久々にスポットを当てたく1位とさせて頂きました、トヨタにもダイハツにもあまり意味のなかった存在ではありましたがここからOEMの歴史は始まったと捉えて頂いても結構でしょう…
ランキングは以上となります！
恒例、圏外は下記の通りとなりました、今回の場合11位以下はOEM化され驚愕した度合いでの順位としています。
11位：日産アトラス/NT450アトラス、日産ディーゼル・UDトラックスコンドル（1995〜現行）＝いすゞエルフ
12位：7代目スバルサンバーバン及びトラック S300系（2012〜バン現行、トラック〜2014）＝ダイハツハイゼット
13位：三菱ミニキャブ及びタウンボックス DSA64型（2014〜現行）＝スズキキャリィ、エブリィ
14位：三菱ランサーカーゴY12型（2008〜現行）＝日産ADバン、ADエキスパート
15位：マツダファミリアバンY10〜12型（1994〜現行）＝日産ADバン、ADエキスパート
16位：2代目三菱プラウディア/ディグニティ Y51型（2012〜現行）＝日産シーマ、フーガ
17位：2代目いすゞアスカCX BC系（1990〜 - 1993）＝スバルレガシィセダン
18位：ダイハツメビウス ZVW41型（2013〜現行）＝トヨタプリウス
19位：6代目トヨタダイナ及び6代目トヨエースU300〜400系（1999〜2011）＝日野デュトロ
20位：いすゞジェミネットAA43Z型（1986〜1988）＝スズキカルタス
如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。
OEM、現在の自動車メーカーが置かれた立場を考えると必要悪？ではあると思います。
しかしこれの乱発は自らユーザーに提唱するモデルの設計を放棄する事でもありそれならばそのクルマいらんでしょ？となるのは当然の成り行き、偽物はあくまで偽物、事情は様々あろうかと思いますし仕事上の義理とか個人的にもその販社や営業個人の付き合いを優先してやむなくOEMモデルを手にしなければならない事もあるでしょう、しかしそのクルマの本質を知るにはあらゆる面で本家を買った方が解るものですしリセールバリューも殆どのケースで本家の方が下取り、買取値は高い、新車購入時は同額でも…
現在のご時勢を考慮して決して“愚作”とまでは言い切れませんし90年代までのOEMではそれぞれ理由も充分納得できました、しかし今は容易に乱発のし過ぎで三菱などはその典型的な姿ですよね？
ラインナップの半分がOEM、これではもう国内の販売だけに関して言えば自動車メーカーとしは失格、販社やそれに携わる関連会社、社員さんなどもいるので自社開発せずに会社を維持するには止むを得ない事だとは思いますがOEM車ばかり並べてもそのメーカーから顧客は離れるばかり、イチファンとしては責任ないので言えますがもう国内販売は撤退をすべきと考えます。
ただ、これは三菱以外にも言える事であるジャンルだけを全てOEMを並べるとうのも同罪、それならばそのジャンルから撤退の方が潔くユーザーも余計な選択や値引き合戦に巻き込まれる迷いもなくなろうと言うものですし。
まぁ、そう簡単にいかないのを承知で語ってますがね、しかしこのままでは日本はOEM天国でどんどん小メーカーのクルマ造りが退化していきそうで不安です、実際事実上もう3社だけの争いって感じになっていますしね、かつてのように各メーカー大小関係なく一長一短い持ちながらも独自の思想と論理でクルマを造りし我が国が自動車大国と言われるまで成長した産業、人口減少→飽和状態の負の連鎖、これを象徴するOEMモデルもまた、日本の文化なんでしょうかね〜…!?!?!?
おしまーーい(^^)/~~~
保存版・OEMモデル“ザ・ベストテン”
