またまた今日も雨降りだった山口。う～む、屋外仕事は絶望的ですね、こりゃ。
明日はベランダにすだれを取り付ける予定ですが、ステーを切ったり小細工をする必要があるので雨降ったら困るなぁ・・・。
あ、そうそう。スマートミストの件ですが、水弾きの耐久性はバリアスよりもいい感じです。結構何度も雨の中を走ってますが、今朝も結構弾いてました。バリアスだともう弾きがほとんどないと思います。ただ、水弾きの耐久性があるからそれが良いって訳じゃないのですが・・・。
さて、今回の懐かしみシリーズはまたホンダに戻って、１９８７年９月にデビューしたＥＦシビック（４代目：通称グランドシビック）でいってみたいと思います。また今回も長めなので、暇な時にでも覗いてみてくださいね。
実は随分前から少しずつ書いていました・・・
今回は３ドアメインで。
世代的には私のようなアラフォーな方々がドストライクな車だと思うのですが、このカタログを眺めた方は意外と多いのではないでしょうか。
ホンダ車は２代続けてヒットしないというジンクスが昔からありますが、シビックの場合、初代ヒット・２代目失敗・３代目のワンダーがヒット、という流れだっただけに、その次のシビックはジンクス的にいえば不発に終わるはず・・・。しかし、４代目はそのジンクスを打ち破る大ヒットモデルとなりました。
ワンダーシビックはスパッと落とされたテールエンドのおかげでロングルーフでありながら軽快な印象がありましたが、グランドシビックはどっしり低く、そして更に長いルーフのおかげでとても１５００ｃｃクラスのスタイルとは思えない高級感がありました。第一印象はヌメっとした感じもありましたが、それもすぐに慣れ、シビックのロングルーフデザインを象徴するモデルとなりましたね。
他のホンダ車の例に漏れずボンネット中央部は一段低くなっており、ワイド＆ローなフォルムの面（ツラ）には天地８０ｍｍという当時としては超薄型だったヘッドライトのおかげでとてもスポーティでありながら、でもどこか知的な顔をしていました。
全幅１６８０ｍｍのワイドフォルム・・・。ライバル車がどれも全幅１６５０ｍｍ前後の時代だっただけに、とうとうシビックもアコード並みの幅に広がったかと驚きました。
売れ筋モデルだった２５Ｘ。本当にどっしりしていますね。
先代同様グレード名はこのような数字で表していましたね。記憶で書いて申し訳ありませんが、頭の２は２ボックス、５は１５００ｃｃという意味だったはず。セダンは３ボックスということで３５Ｘとか３６ｉなど、シャトルは５ドアを文字り５５Ｘなどとなっています。
こちらは１．６ＬのＤＯＨＣエンジンを積んだＳｉ。ご存知、あの名機ＺＣ積んだモデルです。
私の高校の時の友人が前出の黒の２５Ｘに、そして同じく高校の時の別の友人二人が白のＳｉ-ＥＸＴＲＡに乗っていてよく運転させてもらいましたが、エンジンのパワー感と滑らかさは断トツにＳｉが上。２５Ｘはエンジン音が少々ガラガラした印象でしたが、吹け上がり自体は素晴らしいものでした。
こちらはセダン。最上級グレードの３６ｉで、エンジンはＳＯＨＣ版のＺＣ。セダンで唯一１４インチタイヤを履いています。
セダンのほうは、３ドア以上にワンダーシビックからのグレードアップ感があり、かなり上質な印象を受けました。
内装もワンダーシビックから大きく質感アップ。
低くワイドなインパネのおかげで視界はまさにパノラマ。ちょっと落ち着かないほど低かったですよね。
２５００ｍｍというライバル不在のロングホイールベース値のおかげで、前後席とも足元は広かったですよね～。
Ｓｉ系のみ吹き出し口のセレクトレバーがプッシュボタン式に。でもまだオートエアコンの設定はありませんでした。
そして２年後の１９８９年９月にマイナーチェンジ。ＥＦシビックの人気を確実なものとしたマイナチェンジだったように思います。
このモデルで何と言っても注目だったのが、インテグラで衝撃的なデビューをしたＢ１６Ａを搭載したことでしょう。このシビックからホンダの「ＳｉＲ」作戦が始まったといえますね。
そしてセダンには、前期型にはなかったＳｉを設定。セダンもグッとかっこよくなりましたよね。
前期型はボンネット中央部が一段下がっていましたが、後期型はご覧のように逆に上がっています。ご存知の方が多いと思いますが、これは頭でっかちなＢ１６Ａを搭載するのにどうにも収まらなかったためというのは有名な話ですね。
そしてこの時期のホンダ車のＭＣでは常套手段だったウィンカーのクリアレンズ採用。そしてリヤガーニッシュも僅かにスーモク調に。確かにこれらは質感アップに大きな効果があったように思います。
写真の黒いグレードは、後期型から追加れた２５ＸＴ。ルックス面と金額面で最もバランスの取れたグレードだったため大人気となりました。
こちらはセダンのＲＴ－Ｓｉ。普通のＳｉにイントラックという４ＷＤシステムを組み合わせたモデルです。
内装の質感もプチアップ（笑）。
前期型になかったオートエアコンを設定してきました。
さて、ＥＦシビックにはこれまでのシビックでは考えられないほど惜しみなく贅沢なメカが投入されています。その一つがエンジンです。
後期型から可変バルブタイミング機構のＢ１６Ａが搭載されたことが話題となりましたが、そもそも前期型からして、ＳＯＨＣかＤＯＨＣかは別にして１．３～１．６Ｌの全てが１６バルブエンジンとなったことは本当に凄いことでした。
当時ホンダが呼んでいた「ハイパー１６バルブ」エンジン。
画像のものは主力エンジンだったＤ１５Ｂです。
◆１０５ｐｓ／６５００ｒｐｍ
◆１３．２Ｋｇｍ／４５００ｒｐｍ
※ネット値
この当時すでにカローラがハイメカツインカムの１６バルブを採用していましたが１．３Ｌはまだ１２バルブ。決してＤＯＨＣとはいえないハイメカツインカムだったわけですが、これを意識してかカムシャフト１本でもＣＶ気化器２連装でパワーやトルクでは負けないんだという、ホンダらしい意地を感じたエンジンですね。
トヨタの汎用ＤＯＨＣはカム直動式のバルブ開閉ですが、ホンダは以前からロッカーアーム開閉を信条としています。ロッカーアーム開閉式には多くのメリットがあり、その一つがエンジンヘッドがコンパクトにできることですね。従来の１．３ＬのＣＶＣＣ３バルブエンジンよりも幅も高さも６０ｍｍ以上コンパクトになっていることを思えばそのメリットがいかに大きいか分かると思います。
しかし、コンパクト化というものに対しホンダエンジニアは並みの手法をとりませんでした。
「実用的なエンジンだからツインカムを狭角バルブ配置にしたほうがいいだなんて・・。ましてやシングルカムだから挟み角を狭くしたほうがいいなんて全く考えなかった」
「４バルブならではの吸排気効率をとことん追及していく姿勢を崩したくなかったし、仮にそれが低速トルクを稼ぎやすい設計だとしても、“だから高回転でパワーを伸ばせない”なんて言い訳が通用するホンダではない」
だそうです・・・。この当時のホンダエンジニアは本当に素敵ですね。
理論的にはＡよりもＢが良いと分かっていても、あえてＡでＢを越えようと努力する・・・。一般的にはこれは頑固というか、意地っ張り。でもこういう一面は本来技術系の人間には必要だと私は思っています。
ちょっと話しがそれましたが、今回のシビックのエンジンは全てボア７５ｍｍで共通とさせているので１カム４バルブ系はヘッド回りを共通化させています。ストロークは１．３Ｌが７６ｍｍ、１，５Ｌが８４．５ｍｍ、ＳＯＨＣ版のＺＣが９０ｍｍ。かなりのロングストロークですが、これを当時２０ｍ／ｓｅｃで回していたのですから恐れ入ります・・・。
そして、後期型から追加されたＢ１６Ａ。
◆１６０ｐｓ／７６００ｒｐｍ
◆１５．５Ｋｇｍ／７０００ｒｐｍ
※ネット値
今更語るまでもない可変バルブタイミング＆リフト機構を採用したエンジンで、あの名機ＺＣの基本構造を継承しています。
Ｂ１６Ａの機構については正直山ほど書きたいことがありますが、ここではあえて割愛します。なぜなら、このエンジンを初搭載したＤＡ型インテグラをいずれ懐かしみシリーズでアップしたいから（笑）。実用車では未知の世界と言われた８０００ｒｐｍを常用可能とさせたＢ１６Ａですが、このエンジンの魅力はまたの機会に書きたいと思います。
ただ、ちょっとだけ書き添えますが、シビックはインテグラよりも多少軽量だったこともありギヤリングがワイドになってました。私の友人二人（うち一人は隣に住むオデアブ乗り）が乗っていたのでよく運転させてもらいましたが、インテグラよりも加速感が弱く、どちらかというと息の長い加速をするなぁという印象でしたね。
さて、シャシー関係で最大の話題となればこの足回りですよね。
４輪ダブルウィッシュボーン。
大衆車であるこのシビックに、とうとう前後とも新開発のダブルウィッシュボーンが採用され多くの方が驚いたのではないかと思います。
ダブルウィッシュボーンのメリットはいくつかありますが、重要なポイントは二つ。
一つは、アライメントコントロールの要素をそれぞれ独立して設定できること。もう一つはダンパーとスプリングのユニットを車輪の支持や方向制御に使わなくてすむ＝ダンパーを“ショックの吸収”という本来の目的にのみ使えることです。もちろん、その構造が故にボンネットを低くでき重心を下げることもできますが、大別すれば前述の二つが大きなメリットです。
一般的にダブルウィッシュボーンは最小回転半径大きくなりがちですが、ＥＦシビックも２５００ｍｍというロングホイールベースということもあって、オフセットタイロッドによってハンドルを大きく切ったときタイヤを内側に引きこむようになっています。これはレジェンドにも採用さえれた手法ですね。
そしてホンダのダブルウィッシュボーンは他メーカーのものと比べても形状が非常に変わっているというのが有名ですが、このシビックもそうです。後輪のダブルウィッシュボーンがこれまた奇妙な形・・・。アッパーアームは分かるとして、ロワアームは何？って感じです（笑）。見れば、長いトレーリングアームの前後端に平行に２本取り付けてあります。一見するとこれがダブルウィッシュボーンには見えないですよね・・・。
さてさて、グレード紹介。
まずは前期型で下級グレードの１．３Ｌの８２馬力エンジン搭載の２３Ｕと２３Ｌ。
２３Ｕは５ＭＴしか選択できずシートもＰＶレザー。価格は８６万円と安いですが、ファミリーユースにはかなり厳しい装備内容です。
２３Ｌになると４速ＡＴが選択でき、シート生地がトリコット、時計やシガライター、テール＆フーエルリッドオープナー、リヤワイパー、リヤ熱線入りガラスなどが標準に。パワステはオプション。逆にこれらがない２３Ｕって、やっぱり選択肢としてあり得ないきがします・・・。
そして１．５Ｌ-１６バルブエンジン搭載の２グレード。
２５Ｒはエンジンがシングルキャブレターとなり９１馬力。５ＭＴで１０８万円ですが、装備的にもこの当時としてみれば充分だったのではないでしょうか。タコメーターにチルトステアリング、助手席ウォークイン機構、リヤヘッドレスト、大型センターコンソール、フットレスト、ラゲッジルームランプなどが標準。外装ではカラードバンパーや赤いリヤガーニッシュなどが標準です。
そして画像上は２５Ｘで、燃料噴射装置はホンダ得意のツインキャブレターを武装し１０５馬力に。パワーウィンドウにカラード電動リモコンミラーやカラードドアハンドル、デュアルエキゾーストパイプ、フロントベンチレーテッドディスクブレーキなどが追加。ＤＯＨＣなんて不要という方にはこれが最高グレードで、一番売れたグレードだったんじゃないでしょうか。
そして名機ＺＣを搭載したＳi系。
エンジンはワンダーシビックのＺＣから１０馬力上がりネットで１３０馬力に。数値的なものだけでは語れない魅力があったのがＺＣですね。
Ｓｉは２５Ｘと同等の装備ですが、電動ミラーとパワーウィンドウがない代わりにバケットシートが標準。そしてプッシュ式の空調コントロールもＳｉ系専用。馬力に合わせてブレーキローターも大きくなりスタビが前後、タイヤも１４インチがおごられています。
Ｓｉ-ＥＸＴＲＡは、Ｓｉになかった電動ミラーとパワーウィンドウが追加。そして全グレードで唯一ブロンズガラスとパワステが標準です（パワステは２３Ｕ以外全て装着車設定）。
実はＤＡ６インテグラ登場前まで私はこのＳｉ-ＥＸＴＲＡを買おうと決めていました。
４ドアと５ドアシャトルは今回は割愛。４ドアに途中３５ＸＴというスポーティなモデルが登場したのをご存知な方は、結構マニアかも。
８９年にマイチェンした後期型では、新たにＶＴＥＣを搭載したＳｉＲⅡ・ＳｉＲ、それに１．５Ｌツインキャブ搭載の２５ＸＴが追加されました。ＳｉＲ系が追加されたあとはＺＣを積んだＳｉ系の存在が薄くなってしまいましたね・・・。
こちらは４ドア。ノッチバックが大好きな私は、本気でセダンＳｉを買いたいと思ったことがありましたが、今見てもボクシーで結構かっこいいと思うのですがいかがでしょうか・・・
最後は後期型の装備表。
グレード編成が少な目のホンダでさえこの数ですから、トヨタだともっと凄いんでしょうね・・・。
ということで、４代目となるＥＦ型グランドシビックを懐かしんでいただけたでしょうか。このシビックは私の周りの友人の多くが乗っていて、しかも義姉も乗っていたので私も本当に親しみを感じます。シビックで一番人気があったかもしれませんね。
さて、この夏季休暇中もう一つアップできればと思っていますが、ちょっと時間がないかな・・・。
次回はどんな車か・・・。もしかしかしたら予想外の車かもしれませんよ（笑）
ちょっと懐かしのカタログ ～ＥＦ・グランドシビック～
