ｉ－ＭＭＤ、訂正とお詫び

皆さん、こんばんは。最近、夜11時を過ぎて起きているのが非常に辛くなってきているダブルウィッシュボーンです・・・。そういう訳で、夜は半仮死状態ということもあって皆さんのブログに辿りつけない日が多くなっていることをお許しください（笑）








７月に入り梅雨前線の活動が活発になって豪雨の日が続く山口ですが、あと半月でその梅雨も終わるんですよね。そしてそのあとはうだるような暑い夏です。１年前の出来事を思い出すとあまりにも１年間が早く感じます・・。








さて、前回のブログでアコードハイブリッドの試乗記ついでにメカニズムネタを盛り込みましたが、それを読んでくださった方から間違いの指摘を受けました。私もそれなりに詳しい技術解説書を読んで理解していたのである程度自分の知識には自信があったのですが、どうやら私の書いた内容が間違っていたようでした（汗）。








間違っていたのはエネルギーフローの中の“エンジンドライブモード”についてです。





「エンジンドライブモードではエンジンと駆動輪が直結される事に限定されると思っていたが（ただし、開発技術員の雑誌インタビューの中で高速でもＥＶモードに切り替わることは知っていたが）、実は加速要求によってはクラッチ直結のままモーターがアシストする。」









正直これには驚きました。これまで見てきたカタログや技術解説書、それにメーカーが提供している動画でもこのような説明は一切なく、前述の指摘してくださった方が教えてくれたメーカーサイトでひっそりと短い一文でそれが書かれてあっただけなのです。









つまり、ｉ－ＭＭＤはエンジン直結モードでも、プリウスのようにシリーズパラレル式のような運転も行なうということです。正直寝耳に水といった印象で、なぜこれをエンジンドライブモードの説明に加えなかったのか非常に疑問です。エネルギーフローの動画でもこの流れの説明が一切ないんです。ひょっとしてＴＨＳとの違いを明確にしたいがために省略したのではと勘ぐってしまったほどです。

当初私は、エンジン直結モードで加速負荷をかけた場合、クラッチを切りハイブリッドモードに切り替えてエンジンよりも出力の大きい駆動モーターだけで走ると思っていました。しかし、エンジン直結のままモーターアシストする、謂わば“裏モード”なるものがあるのであれば、「エンジンか、それともモーターか」という面倒な選択をする必要がなく、むしろエンジンで走っている途中でモーターがアシストするほうがエネルギーフローからしてもすっきりした印象を持ちます。



ただし、そうすると疑問点もあります。

例えば高速道路でエンジンへ常に負荷をかけた燃費に悪い走りを続けていたとします。その場合エンジン直結モードのままモーターアシストされるわけですから、リチウムイオンバッテリーの消耗が続いてしまいます。又、極普通の高速域では概ね１／３程度をＥＶ走行するとも開発技術者が語っていましたから、どのみちリチウムイオンバッテリーの電力は消耗されていくわけです。


それらを考えると、もしバッテリー残量がなくなったとしたら、

Ａ）エンジン直結のままエンジンパワーだけで走り続けるのか。

Ｂ）それとも当初私が思っていたように、エンジン直結を一旦諦めてエンジンは発電モーターを回して駆動モーターで走るハイブリッドモードになるのか


という疑問が湧いてきます。恐らく電力が全くない状態で走り続けるなんてことはいくらなんでも無い気がするので、どこかでハイブリッドモードに切り替わるのではと思っていますが、これはオーナーさんだけが知ることができる納車後の楽しみともいえるのかもしれません。







更に、上記の私の勘違いによって連鎖的にもう一つ間違いを書いたことになります。それは



「システムの最高出力はハイブリッドモードで得ることができると書いたが、最高出力はエンジンドライブモードでモーターアシストしている状態で得られる。」



ということです。どこかの技術解説書に明確に書かれているわけではなさそうですが、これも今回指摘してくださった方に対するホンダの回答ということですので間違いない情報と思われます。





当初エンジン直結状態ではモーターアシストなどないと思っていたので、当然そんな状態で最高出力など出せるはずがないと思っていましたが、モーターがアシストするとなれば話は変わってきます。

エンジンの最高出力１４３馬力は６２００ｒｐｍというかなりの高回転で発生されるので、変速機を持たない固定増速ギヤのアコードは当然高速道路でこの馬力に到達するはずはありません。仮に１００Ｋｍ／ｈが３０００ｒｐｍだとしたらまぁ普通に考えて５０馬力とかそんなもんじゃないかと・・・。

一方の駆動モーターは、最高出力である１６９馬力は３８５７～８０００ｒｐｍの範囲で発生するとカタログで書かれてあります。この回転数は恐らくエンジンの軸回転数とは違う、出力軸から先にある固定増速ギヤで増速された回転数だと思われます。モーターとエンジンの回転数比はカタログで２．４５：０．８０３。つまりエンジン直結状態でのエンジン回転数１２６４～２６２２ｒｐｍの範囲でモーターは最大出力を発生できることになります。となると、１００Ｋｍ／ｈからだとアクセルを踏んでもそろそろモーターは最大出力を出せなくなってくる状態といえます。

仮にここでアクセルを踏み込みモーターアシストさせた場合、固定ギヤのまま回転上昇していき馬力も仮定である５０馬力程度から徐々に上がっていくでしょう。逆にモーターは瞬時に出せる出力が１６９馬力よりもどんどん小さくなる・・・。実際は効率などを含めたエンジンとモーターの出力の出し方や比率がよく分からないので正確なことが分かりませんが、エンジン直結時のどこかの速度（回転数）で、上昇していくエンジンの馬力と下降していくモーター馬力の合算値＝システムの最大出力１９９馬力になる・・・ということなのだと思います。もしかしたら１９９馬力はある一点で出ているのじゃなく、モーター側の出力調整で回転数に幅を持たせて出ているのかもしれませんが・・・





ってことで、

・エンジンドライブモードにおいてはモーターがアシストする。

・システムの最大出力はハイブリッドモードではなくエンジンドライブモードで得られる。

この二つが正解のようです。そして、エンジンドライブモードの時にハイブリッドモードになるのかは定かではない。これも付け加えておきます。
多分充電のために切り替わるとは思うのですが・・・



間違った情報を流しまして大変申し訳ありませんでした。


前回書いたブログの内容も早めに訂正しておきます。