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イイね!
2013年07月05日

i-MMD、訂正とお詫び

皆さん、こんばんは。最近、夜11時を過ぎて起きているのが非常に辛くなってきているダブルウィッシュボーンです・・・。そういう訳で、夜は半仮死状態ということもあって皆さんのブログに辿りつけない日が多くなっていることをお許しください(笑)








7月に入り梅雨前線の活動が活発になって豪雨の日が続く山口ですが、あと半月でその梅雨も終わるんですよね。そしてそのあとはうだるような暑い夏です。1年前の出来事を思い出すとあまりにも1年間が早く感じます・・。








さて、前回のブログでアコードハイブリッドの試乗記ついでにメカニズムネタを盛り込みましたが、それを読んでくださった方から間違いの指摘を受けました。私もそれなりに詳しい技術解説書を読んで理解していたのである程度自分の知識には自信があったのですが、どうやら私の書いた内容が間違っていたようでした(汗)。








間違っていたのはエネルギーフローの中の“エンジンドライブモード”についてです。





「エンジンドライブモードではエンジンと駆動輪が直結される事に限定されると思っていたが(ただし、開発技術員の雑誌インタビューの中で高速でもEVモードに切り替わることは知っていたが)、実は加速要求によってはクラッチ直結のままモーターがアシストする。」









正直これには驚きました。これまで見てきたカタログや技術解説書、それにメーカーが提供している動画でもこのような説明は一切なく、前述の指摘してくださった方が教えてくれたメーカーサイトでひっそりと短い一文でそれが書かれてあっただけなのです。









つまり、i-MMDはエンジン直結モードでも、プリウスのようにシリーズパラレル式のような運転も行なうということです。正直寝耳に水といった印象で、なぜこれをエンジンドライブモードの説明に加えなかったのか非常に疑問です。エネルギーフローの動画でもこの流れの説明が一切ないんです。ひょっとしてTHSとの違いを明確にしたいがために省略したのではと勘ぐってしまったほどです。

当初私は、エンジン直結モードで加速負荷をかけた場合、クラッチを切りハイブリッドモードに切り替えてエンジンよりも出力の大きい駆動モーターだけで走ると思っていました。しかし、エンジン直結のままモーターアシストする、謂わば“裏モード”なるものがあるのであれば、「エンジンか、それともモーターか」という面倒な選択をする必要がなく、むしろエンジンで走っている途中でモーターがアシストするほうがエネルギーフローからしてもすっきりした印象を持ちます。



ただし、そうすると疑問点もあります。

例えば高速道路でエンジンへ常に負荷をかけた燃費に悪い走りを続けていたとします。その場合エンジン直結モードのままモーターアシストされるわけですから、リチウムイオンバッテリーの消耗が続いてしまいます。又、極普通の高速域では概ね1/3程度をEV走行するとも開発技術者が語っていましたから、どのみちリチウムイオンバッテリーの電力は消耗されていくわけです。


それらを考えると、もしバッテリー残量がなくなったとしたら、

A)エンジン直結のままエンジンパワーだけで走り続けるのか。

B)それとも当初私が思っていたように、エンジン直結を一旦諦めてエンジンは発電モーターを回して駆動モーターで走るハイブリッドモードになるのか



という疑問が湧いてきます。恐らく電力が全くない状態で走り続けるなんてことはいくらなんでも無い気がするので、どこかでハイブリッドモードに切り替わるのではと思っていますが、これはオーナーさんだけが知ることができる納車後の楽しみともいえるのかもしれません。







更に、上記の私の勘違いによって連鎖的にもう一つ間違いを書いたことになります。それは



「システムの最高出力はハイブリッドモードで得ることができると書いたが、最高出力はエンジンドライブモードでモーターアシストしている状態で得られる。」



ということです。どこかの技術解説書に明確に書かれているわけではなさそうですが、これも今回指摘してくださった方に対するホンダの回答ということですので間違いない情報と思われます。





当初エンジン直結状態ではモーターアシストなどないと思っていたので、当然そんな状態で最高出力など出せるはずがないと思っていましたが、モーターがアシストするとなれば話は変わってきます。

エンジンの最高出力143馬力は6200rpmというかなりの高回転で発生されるので、変速機を持たない固定増速ギヤのアコードは当然高速道路でこの馬力に到達するはずはありません。仮に100Km/hが3000rpmだとしたらまぁ普通に考えて50馬力とかそんなもんじゃないかと・・・。

一方の駆動モーターは、最高出力である169馬力は3857~8000rpmの範囲で発生するとカタログで書かれてあります。この回転数は恐らくエンジンの軸回転数とは違う、出力軸から先にある固定増速ギヤで増速された回転数だと思われます。モーターとエンジンの回転数比はカタログで2.45:0.803。つまりエンジン直結状態でのエンジン回転数1264~2622rpmの範囲でモーターは最大出力を発生できることになります。となると、100Km/hからだとアクセルを踏んでもそろそろモーターは最大出力を出せなくなってくる状態といえます。

仮にここでアクセルを踏み込みモーターアシストさせた場合、固定ギヤのまま回転上昇していき馬力も仮定である50馬力程度から徐々に上がっていくでしょう。逆にモーターは瞬時に出せる出力が169馬力よりもどんどん小さくなる・・・。実際は効率などを含めたエンジンとモーターの出力の出し方や比率がよく分からないので正確なことが分かりませんが、エンジン直結時のどこかの速度(回転数)で、上昇していくエンジンの馬力と下降していくモーター馬力の合算値=システムの最大出力199馬力になる・・・ということなのだと思います。もしかしたら199馬力はある一点で出ているのじゃなく、モーター側の出力調整で回転数に幅を持たせて出ているのかもしれませんが・・・





ってことで、

・エンジンドライブモードにおいてはモーターがアシストする。

・システムの最大出力はハイブリッドモードではなくエンジンドライブモードで得られる。


この二つが正解のようです。そして、エンジンドライブモードの時にハイブリッドモードになるのかは定かではない。これも付け加えておきます。
多分充電のために切り替わるとは思うのですが・・・



間違った情報を流しまして大変申し訳ありませんでした。


前回書いたブログの内容も早めに訂正しておきます。
ブログ一覧 | 新車情報・試乗記 | 日記
Posted at 2013/07/05 23:11:37

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この記事へのコメント

2013年7月6日 0:02
前回のブログに対するその方のコメントをみて、ワタシも「?」と思いましたが、そういうことだったのですね。エンジン直結モードでモーターアシストするなんて、カタログや記事には書かれていないので、ほとんどの方が知らないんじゃ無いでしょうか。
でも、エンジン直結になる速度域でも加減速はあるわけで、それを考えると変速機が無いアコードがスムーズに加速するにはモーターアシストが必要なのは分かるような気がします。
コメントへの返答
2013年7月7日 14:43
直結モードでアシストする、しかもそのモードで最高出力を出すのでされば、きちんと直結モードの中で説明を加えるべきたと思いますよね。

もちろん直結モードで強い加速をする場合モーターの力を借りないといけないのあは分かりますし、それはより出力の大きなハイブリッドモードによるものなのかと思ってました。

まぁ直結のままアシストさせるほうが自然ですけどね(~-~;)
2013年7月6日 0:02
親のプリウスで「えっ」と思ったのは

たらたらと続く高速の登坂などだとバッテリーを使い切ってしまい(上限80%下限40%)、さあ追い抜くぞと踏んだら反応無し、一杯まで踏んでも大して加速しない・・・

バッテリーが無くなると、非力な1.5Lクラスのエンジンパワーしか得られませんでした。

ホンダの場合、どうなっているんでしょうね。
コメントへの返答
2013年7月7日 14:55
恐らくバッテリーの残量がないままエンジンだけで走り続けるってのは正直ないと思うんですけどね・・・。

i-MMDのバッテリーはリチウムイオンで、THSはニッケル水素ですよね。リチウムイオンは充電速度が相当早いらしく、そのメリットを生かした制御になっているんじゃないでしょうか。

イマイチ、モードでの細かい制御が分からないんですよ(~-~;)。どっかに全て書いてあるのかもしれませんが・・・
2013年7月6日 2:18
やっぱりタコメーターが

欲しいですよね。(^_^)
コメントへの返答
2013年7月7日 14:57
こうなると欲しいかも(~-~;)

まぁ、あってもオーナーさんしか分からない世界ですけど・・・
2013年7月6日 14:22
もうねぇ~
先端技術過ぎて、僕には
付いて行けない世界っすわ・・・
(^_^;)
コメントへの返答
2013年7月7日 15:00
電子デバイスがどんどん増える中、ハイブリッドは特に電気の塊ですもんね~。

技術的には面白いので知っておいたいのですが、理解するのに内燃機関の10倍はかかりそうです・・・
2013年7月6日 14:28
あ…やっぱり隠しパラレルモード有るんですね。
私も3/15の技術説明会の記事でそれっぽい事が書いて有ったことは記憶してるんですけど、解説図や動画には無くてなんとなくアレ?(?_?)アレレ??…という感じでした。
(^_^;)


>もしバッテリー残量がなくなったとしたら

…多分この状態が有り得ないんじゃないですかね。
PCUは車全体の燃費効率以上に、バッテリー容量やセルの温度・劣化管理を優先した運転切り替えをすると思います。
なんせこの車の主役はモーターですので。


ふとギア比の事を考えると、エンジンドライブモードではLFA型エンジンのハイカムを使うことはほぼ無さそうですね。ハイブリッドモードで爆速発電時の為のVTEC機構なのか…と考えるとやや複雑な心境です。
(;^ω^)
コメントへの返答
2013年7月7日 15:12
こてきたいちょさんは、早い段階からi-MMDにかなり興味を示されてましたよね。さすが、3月の説明会のときからおれに気付かれていたのですね(~-~;)。

>多分この状態が有り得ないんじゃないですかね

いや、私もそう思ってはいるんですよ。最新ハイブリッドで、しかもリチウムイオン搭載ですから、そんな状態になるのはちょっとね・・・。というか、そもそも私は直結モードで苦しくなったらハイブリッドモードも切り替わると思っていたので、その時に充電すればいいんですし。でも直結モードのままじゃ機構的に充電はできないんじゃ・・・

ハイカムに切り替わる領域はおそらくほとんどない気がしますね。それこそ、エンジン直結時に法定速度以上で切り替わっても仕方がないし。恐らく性能的にはVTCだけで十分だったのかもしれませんが、ホンダ=VTECですから、発電用としてでもVTECを採用しないとイメージとしてまずいと思ったんじゃないでしょうか・・・(~-~;)
2013年7月6日 17:58
ごてきたいちょさん
> ふとギア比の事を考えると、エンジンドライブモードではLFA型エンジンのハイカムを使うことは
> ほぼ無さそうですね。ハイブリッドモードで爆速発電時の為のVTEC機構なのか…と考えるとやや複雑な心境です。

ホンダのプレス用説明書P13を見ると、カム切替の図があります。この図を見ると回転数が低いときで
負荷出力が必要なときにVTCで調整しそれでもまだ必要なときは出力側カムに切り替わるようにみえます。

私は1時間半自由に試乗させてもらい、80キロまではインスパイアCP3と変わらず
100キロ以上では2.4Lクラスのパワー感だと思いました。
この車の魅力はミドルセダンで2Lクラスの維持費、軽自動車並みの燃費で
2.4Lから3Lクラスのパワーを日常使用で提供することにあると思います。
(あくまで日常使用でがミソです)
現在、納車待ちです。
コメントへの返答
2013年7月7日 15:23
honda-inspireさん、初めまして。コメントありがとうございます。

VTECよりもVTCのほうが細やかな制御ができるので、おそらくこのLFAではVTCのほうが大きな効果を得ている気がします。アトキンサイクルもそうですし、むしろVTECは商品イメージとして採用してる感じがします。こてきたいちょさんが仰ってるように、発電時しかその恩恵はない気が・・・(~-~;)

待ち乗りでは本当に力強い加速が何度も行えていたので、あとは高速の連続運転がどうなのかですが、きっとそちらも素晴らしい性能なんでしょうね。これはオーナーさんだけが知ることができる楽しみでしょうか。そのうち雑誌でアコードの高速燃費の実証なんかも載るでしょうけど。

因みに私もCPは時々ですが運転します。さすがにスタートダッシュでのあの加速にアコードは敵わないという印象で、アコードは先々代の3000ccのインスパくらいですかね。それでも速過ぎですが・・・

納車、楽しみですね♪
2013年7月6日 19:56
弘法も筆の誤り?(微笑)
コメントへの返答
2013年7月7日 15:25
電気仕掛けって、正直苦手なんですよ・・・
(~-~;)

語ってて正直熱くなれないっていうか、やっぱりエンジン語る自分のほうが好きです(爆)

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「たかがブッシュごときで・・・(~-~;) http://cvw.jp/b/166682/48596477/
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