i-MMDとi-DCD、そしてダウンサイジングターボ

今朝の山口市内は少し雪が積もっていました。数日間は寒気が居座る様で、まだまだ寒い日が続きそうです。









春を待ついちごの苗も今は休眠中。いちごは寒さに強いので基本放置でよいのですが、冬の休眠までにどれだけ株を太らせておくかが重要で、現在プランターに植えている9個の株はほぼ順調な生育のように見えます。

2月に入ってすぐに追肥をしたので、あとは伸びてくる余分な葉やランナーをカットしながら暖かい春を待つだけです。








さて、今日は休日出勤でした。通勤ラッシュのない休日に会社へ向かって走っていく時って何だか悲しい気分になるんですよね・・・。



今年はとても忙しく、土曜休日の出勤はほぼ当たり前、日曜日も出なきゃいけないほどの状況になってきて、この先5月の連休も返上しなきゃいけないだろうと予想しています。

2009年に実家に戻ってからは老いてきた両親をあまり動き回らせたくない気持ちが強くあり、家の用事を色々とこなしている私としては日曜日の出勤は正直痛いのですが、会社が忙しいことは良いことでもありますから、仕事と家の用事、そして自分の時間をうまく回しながら頑張るしかありません。でも大好きな太陽にほえろの録画ビデオも全く見ることができず既に6本も溜まってしまっているし、外部サーバーの画像移転もほとんど進んでいない・・・。



あ～～、やだやだ・・。






というわけで、日付が変わった夜、何とか週一ペースをキープしてのブログアップです・・・。











先日、うちの会社に黒のアコードハイブリッドがやってきました。どうやらうちの役員さんの知り合いの方のようで、オーナーさんは50代っぽい上品な女性の方でした。

現行アコード乗りのオーナーさんに対して失礼な話ではありますが、正直現行型アコードハイブリッドの印象って、アコードの持つ“らしさ”みたいなものは感じるのですが歴代アコードの中でも特に地味な印象なんですよね・・・。

まぁ開発思想からして若者向けじゃないのは分かっていますが、"SPORT　HYBRID"と謳う割には車から訴えかけるものが伝わってこないし、何よりもその素晴らしいハイブリッドシステムがもったいないと感じます。まぁこれはアコードだけじゃなくオデッセイなんかもそうですが、素晴らしい技術が車の外観、特に第一印象によって台無しにされてしまっている・・・。個人的な印象ではありますが、これってホンダ車には特に多く見られる傾向なんじゃないかと感じています。







そんな素晴らしいハイブリッドシステム「i-MMD」ですが、先日たまたまコンビニで見かけたスクープ雑誌に“次期型フィットにi-MMD搭載”という記事が載っていました。そしてハイブリッド以外のグレードには全て直3のダウンサイジングターボが搭載されるとも。


もちろんスクープ雑誌の書くことですからあまり信用はできませんが、もしそれが本当であればホンダの低燃費に対する姿勢の本気度というものを感じます。

恐らくライバルであるトヨタの2モーターハイブリッドに対し燃費で勝負するにはやはりi-DCDでは限界があるでしょうし、コストのかかるi-MMDではありますが燃費面ではかなり優位であり、モーターのみの走行領域は現行型よりも格段に増えるはずです。同時に直3のダウンサイジングターボをベーシックグレードから搭載することで全体的な低燃費数値の底上げを図る・・・。そういうことでしょう。

そうなれば仮にRSというグレードを存続させるにしても、現行型のようにハイブリッドと横一列で比較されることもなくなり、「i-MMDのハイブリッドモデル」、「ダウンサイジング直3ターボの量販モデル」、そして「スポーツエンジンを積んだRS」という3つのグレードのコンセプトが明確になり、ユーザーにアピールしやすくなるでしょう。








同時に現行型フィットから多くの車種に展開されてきた“i-DCD”とのすみ分け・・・、というか、この先i-DCDが先存在していく意義があるのだろうかという懸念も感じます。

i-DCDの仰天発想、つまり一つのモーターを７速デュアルクラッチトランスミッションの奇数段メインシャフトに直結させ、そのモーターに遊星ギヤである1速だけを内蔵させた発想と技術は本当にホンダらしいものであり、色々問題がありながらもこの先の熟成と発展が楽しみでもありましたが、さすがにフィットに2モーター式のi-MMDを載せるととなるとi-DCDの他車への展開が全く見えなくなってきます。









そして、ハイブリッド以外のモデル、“直3ダウンサイジングターボ搭載モデル”と“スポーツグレードRS”の事も気になります。






何よりも気になるのがダウンサイジングターボと組み合わされると言われている“直列3気筒”というシリンダー数。気筒数はエンジンフィールに直結する重要な要素なだけに、クランク1回転につき2回爆発する4気筒の2次振動から、クランク1回転につき1.5回しか爆発しない3気筒の1.5次振動へのフィーリング悪化をどこまで誤魔化すことができるのかを私は心配しています。

ホンダの4気筒といえば上は2400cc、下は1300ccですが、排気量の違いはあれど4気筒ならではの滑らかさというものは当然存在し3気筒のそれとは大きな差があるわけです。4気筒最廉価車種のフィットではありますが、S07A搭載のNシリーズと比べればフィーリングの差は段違い。燃費を追い求めるが故についにシリンダー数をも減らすところまで行き着いたかという思いです。1500～1600ccクラスを吸収するかの勢いで大きく立派に、そして豪華になったフィットだけに、エンジンだけ軽自動車並みの質感に下げてもいいものかと強い懸念を感じます。もちろんフィーリング悪化のボロ隠しをしてくれる“ターボ”が合わさるのでNAよりは多少ザラついた回転感やガラガラとした音は消されると思いますが、ホンダのS07Aターボユニットを思えば、強度を落としてまでもコストダウンされ薄肉化されたブロックは同じ思想で踏襲されるでしょうし、強い加速時のエンジンフィールの悪さもさして変わらないだろうという気がしています。










もう一つはRSの存在意義。

正直、歴代フィットRSのエンジンはホンダファンからすれば物足りないのがホンダファンの共通した意見じゃないでしょうか。“RS”というグレード名からして仕方がないと思えばそれまでですが、圧倒的な燃費性能と圧倒的な居住性、ユーティリティ性能を達成しているフィットなのですから、もし次期型で2モーターのi-MMDとダウンサイジングターボで全体的な燃費性能を底上げするなら、スポーツグレードのRSは思い切ってスポーティに振るべきです。

しかしそれをしようとして今のホンダでネックとなるのが、、もはや官能的なNAユニットがホンダに存在しないことです。スタンダードなベーシックエンジンに毛の生えたようなチューニングを行ったところでそこから得られる官能性など知れていますし。


新型シビックRはもはや私たち庶民のことなど考えてはいない恐ろしいほど高額で高性能なパワーユニットを積み、恐ろしいほどガンダムチックで子供っぽいスタイルになっています（←個人的印象です）。というか、もはやシビックじゃないしシビックと名乗ってほしくない・・・。



ホンダの今のラインナップを見れば、ホンダの中で唯一庶民の買えるスポーツモデルはフィットだけであり、だからこそ真面目な直4スポーツユニットをフィットに残しておき、きちんとホンダファンにスポーツを忘れていない証を残しておくべきだと思うんですけどね・・・。









果たして次期フィットはどうなるのか。i-MMD搭載も凄い事だし、ベースグレードのダウンサイジングターボ化だって凄い判断だと思います。だからこそ残されたRS、つまりスポーツグレードをどう扱うかが重要なのだと個人的には感じています。