ダブルウィッシュボーンのブログ一覧

今週は山口も雪が降り、自宅周辺は５センチ程度積もりました。しかし道路はほとんど積もっておらず通勤には何の支障もありませんでしたが、雪の融けたベチャベチャな道路を通勤したため車はどす黒く汚れてしまいました。






例のごとく午前中は買い物やらゴミ捨てやらで、洗車は午後から。でもどうせ火曜日が雨予報なので簡単洗車で済ますことにしました。

まずは汚れの酷いアコードから。






前回と同じでスマートミストをスポンジで伸ばしてコーティング。







これをすると多少なりとも作業性がいいかな・・・







最終的にはいい艶が出るんですが、もうちょっと作業性が良ければリピート品になるのですが・・・。





そして午後３時頃、ダンクの洗車に移ろうかと思っていたところに、従兄弟宅に遊びに行っていた娘が義兄の車に乗せられて戻ってきました。


聞けば

なんと熱が３９度近くあるというじゃないですか・・・


とりあえずダンクの洗車は中止。なんだかんだでドタバタした一日となり、日中に覗こうと思っていたみんカラも覗けず。午後７時になってすぐに夜間診療に行ってきた結果







Ａ型インフルエンザでした・・・・


待合室には同じクラスの子もいたので、うちの小学校でも流行始めているようです。
すでに私たちにも移っているのかもしれませんが今のところ大丈夫です・・・。








さて、やっと本題。


昨年、N-ONEのベーシクグレード（NAエンジン）の試乗はしていますが、今年の6日にホイールハウスインナーの固定クリップをホンダへ取りに行った際、ターボモデルの試乗をすることができたので私なりの印象を書いておきます。







真っ赤なボディーカラーのN-ONEに近づき、「お～！なかなか派手な試乗車を用意したなぁ」と思いながらドアを開けると・・・・







あら？ノーマルと変わらない内装色・・・
しかも純正ナビじゃない







メーターもノーマルと同じグリーン・・・







そう、プレミアムじゃないターボモデル（ツアラー）の試乗車だったのです。この店にはもう1台ノーマルグレード（ＮＡエンジン）の試乗車があるんだから、普通に考えてターボならプレミアムを用意するでしょ・・・

と幼馴染に言ったら、彼も「何でこれを選んだのか理解に苦しむ」と言ってました・・・。







ちゃんとターボのインタークラー用エアダクトがあるのでツアラーには間違いないんですが、なんか凄く残念・・・




ということで、ノーマル仕様の外装の印象は前回書いているので割愛。今回はエンジンを主にした試乗記とエンジンユニットについて色々な考察を記しておきます・・・。






（加速）
雑誌等でそれなりの感想は目にしていましたが、確かに加速は素晴らしいですね。特にパーシャルスロットルからの加速が力強く、軽ターボの中では恐らく群を抜いているのではないでしょうか。印象というのは人によって対比するものが違うので違う意見もあるかと思いますが、６６０ｃｃという排気量である事を思えば、たとえターボであってもこの力強さは相当なものだと思いました。少なくともうちのダンクと同じ６４馬力とは思えないほどです。
その加速感はアクセル踏みこんでそこからタービンを回して力を借りているというよりも、どっちかっていうとスーパーチャージャーっぽい？排気量の大きなNAに近いダイレクト感のある加速をしてくれます。ターボ特有のヒュ～イーーンというなだらかな盛り上がりではなく、いきなりドンという強い加速をする感じ。確かに演出としては分かりやすいものがありますが、反面洗練された加速感じゃないなとも思いました。

ちょっと気になったのでこのあたりをもう少し。

これはＣＶＴの制御が大きく関係しているようですが、一定速走行中アクセルをゆっくり踏んでいけば回転をキープしたまま加速してくれますが、その「ゆっくり」というレベルが「普通」とか「ちょっと多め」というレベルの踏み込みになると、ゴンというショックとともにロックアップが外れたかのように回転が跳ね上がり、即座にかなり強めの加速をするので、良い言い方をすれば力強く感じますが、悪い言い方をすれば滑らかでリニアな加速の開始をしない。ターボラグは極めて小さいのですが、その僅かなラグを変速タイミングと変速ショックで消している感じにも受けます。慣れの問題もありますが、逆に慣れなきゃリニアに速度コントロールしづらいなんてこの時代おかしな話。うちのダンクがターボなので比較しやすいのですが、ダンクのほうがターボラグが大きいにもかかわらず優しく加速を開始する感じです。

この現象が個体差によるものなのかは分かりませんが、もともとこういう制御をしているのであればプログラムでいかようにもなりそうな気がするので、ここは改善させてほしいと思いました。






（静粛性＆エンジン音）
エンジン音は静かとも言えるしうるさいとも言える・・・。

一定速で走っていると相当静かです。最近の軽はどれもその傾向がありますが、CVTのおかげで回転数が低いし低速トルクもあるのでクルージング中はエンジンへの負荷が少ないのでしょうね。しかし、強い加速をするとNAモデルと似た悪い印象に豹変します。

この部分はかなり気になったので辛口で書かせてもらいます。


確かにNAよりは随分とマシですが、ターボチャージャーというカタツムリ形状の遮音マジックがあるにしては室内にかなり透過音が侵入し、遮音材が効果的に作用してないんじゃない？とさえ思ったほどです。メーカーサイトでは随分と静かさを謳っているようですが、それはクルージング中だけ。加速時を含めてこれを静かと言うなら、先代ワゴンＲスティングレーのターボエンジンなんて比較にならないほど静かです（会社の先輩の車で同乗したことがある）。もちろん我が家のダンクや現行＆先代ライフターボだってこれほど酷い透過音はない。雑誌等でプレミアムのターボが静かだと評価されているのを目にしますが、確かにコンパクトカーの下級グレードでも採用されない吸音フェルト三層インシュレーターを全グレードに採用するなどかなり静粛性を重視しているようですが、実際に乗ってみて私はそれを感じることはありませんでした。プレミアムは天井やドアにもインシュレーターが追加されているようですが、エンジン透過音には作用しないでしょうから、印象はほぼ変わらないのかもしれません・・・。


そして何よりもこのＳ０７Ａというエンジンは本質的に音が良くない。ゴロゴロガラガラという音質はＮＡと一緒です。どうしちゃったんでしょうね、ホンダさん。これじゃプレミアムとかツアラーなんて名前が泣いちゃいますよ・・・。


確かに私は結構エンジンの音と振動を気にするタイプなので、この部分は一般的な評価よりも厳しいほうなのかもしれません。しかし、そうは言ってもうちのダンクのＥ０７Ｚや先代＆現行ライフターボのＰ０７Ａはこんな安っぽい音はしません。技術的には間違いなくＳ０７Ａが一歩進んだ軽自動車用ユニットですが、残念ながらエンジン音と振動に関しては一世代、いや二世代前のダンクにさえも負けていると私は感じています。







興味のない方は少し眠い話かとは思いますが、少しだけダンク・現行ライフ・Ｎ－ＯＮＥの各エンジンの話を・・・







うちのダンクに搭載されているＥ０７Ｚのターボ仕様。

ボア×ストロークは６６×６４で、ほぼスクエアエンジン。バルブ周りはＳＯＨＣ４バルブ。圧縮比は８．５で、レスポンスの良いＩＨＩ＝石川島播磨重工業製のセラミックボールベアリングターボチャージャーを組み合わせて６４ｐｓ／６０００ｒｐｍの馬力と８．５Ｋｇｍ／４０００ｒｐｍのトルクを発生させています。
そのエンジンフィーリングはベースになっているＮＡ版のＥ０７Ｚとは似ても似つかぬもので、静かで滑らかで軽く吹け上がってくれます。ダンクの前に乗っていたトゥデイＲＳはビートと同じＭＴＲＥＣエンジン（Ｅ０７Ａ）でしたが、それと比べても全ての面で圧倒的にダンクのＥ０７Ｚの方が気持ちよく感じます。唯一の泣き所は３速ＡＴということくらいでしょうか。ただ、クルージング中の回転数は高めですが室内に入り込んでくる音は僅かで、音そのものがか細く軽いエンジン音なので全く不快に感じないのです。もしこの車が４速ＡＴだったら、パワートレーンだけの話で言えば１００点満点と思っています。







先代＆現行型ライフやゼストに搭載されたのがＥ０７Ｚの後継機であるＰ０７Ａ（ターボ）。

上半身も下半身も全く別物になったこのエンジンは、ボア×ストロークが７１×５５．４というかなりのショートストローク型に変更されました。軽自動車はトルクが稼げない故にギヤリングを低くして高回転を使うことが多いため、ピストン速度を下げることができるショートストローク型にしてフリクションを低減させるという手法は実は珍しいことではありません。







そしてＰ０７Ａがボアを大きく広げた理由は、上記ピストンの低フリクション化に加えてもう一つ、ご存知ｉ-Ｄｓｉ＝デュアルシーケンシャルイグニッションという２個のプラグ（イグニッションコイル）によって無段階に点火時期を可変させるシーケンシャル点火システムを採用したためです。つまり、プラグを２個も配置するためバルブを吸排気１個ずつしか配置できず、ならば出来るだけ大きな吸排気口面積を確保する必要がありボアを広げているわけです。そのバルブ径は吸気３５ｍｍ・排気３０ｍｍとかなり大きく、それにより吸排気効率を大きく下げることにはならなかったようです。それにボアを大きく広げた割にはＥ０７Ｚと同じ気筒ピッチ８０ｍｍに抑えたのは立派ですよね。エンジン前後長も短くなり重量は１０％弱軽量化されています。
ＩＨＩ製ターボチャージャーの採用はＥ０７Ｚと同じですが、セラミックボールが見送られたのは少し残念・・・。軽規格目一杯の６４ｐｓ／６０００ｒｐｍの馬力は同じでもトルクは１Ｋｇｍアップの９．５Ｋｇｍ／４０００ｒｐｍ。馬力・トルクとも最大値発生回転数はＥ０７Ｚと同じですが、インターセプトポンイントはかなり低速寄りに振っており、ダンクよりも実用回転域を重視したエンジンであることがわかります。事実、以前ライフのターボに試乗した印象はショートストロークでありながらダンクほどシュンシュン回るエンジンではなく、ギヤリングのワイドな４速ＡＴの割には十二分に力強い加速をしてくれる実用性重視のターボエンジンだと思いました。そして遮音性の高いボディのおかげで、「軽自動車のセルシオ」なんて呼ぶ雑誌もありましたね。








そして最新のＳ０７Ａ。

Ｐ０７Ａから一転、ボア×ストロークが６４×６８．２というロングストロークエンジンに変更されました。前述のようにストローク値が大きいとピストン速度が高くなりエンジン寿命が短くなってしまうので常用回転が高くなってしまう軽自動車はあまり採用されませんでした。Ｓ０７Ａはロングストローク化と可変バルブタイミングの併せ技で低速トルクを稼ぎ、それを余すことなく効率よく自在に使えるＣＶＴによって可能な限り低回転域を使ってエンジンのフリクションを低減させています。

S07Aがロングストロークになった理由はもう一つ、ストロークを長くとる事で吸気の流速が早くなり燃焼を素早く終える事ができる・・・。つまり未燃ガスの末端まで素早く燃え広がらせるにはガスそのもに速い動きがある方が素早く燃え広がるに決まっている、という道理です。逆に狭くなったボアのおかげで燃焼室末端まで火炎が広がる時間は短くなり、ノッキングが発生する前に燃焼を終わらせることができるわけです。ロングストローク化は恐らくこの先エコを謳うエジンの基本スタイルになるでしょうね。　

動弁系がＳＯＨＣ２バルブからＤＯＨＣ４バルブになったのはご存知の方が多いと思います。ＤＯＨＣを採用した理由は油圧ベーン式の可変バルブタイミング機構が吸気側カムに取り付けてあるからです。吸気カムそのものをグリっと回すが故にＳＯＨＣではこの作用が成立しないことはこちらでも書いています。
フリクション低減の意味ではホンダお得意のローラー埋め込み型ロッカーアームが採用され、エンドピボットにはハイドロリックアジャスターまで採用されています。ＳＯＨＣからＤＯＨＣになった上にこれほど充実した機構を採用したにもかかわらず、ボア縮小化（８８→７６ｍｍ）によるエンジン全長縮小化やシリンダーブロック薄肉化によりエンジン重量は１３％も軽くなっているというから驚きです。






このように、Ｓ０７ＡはＥ０７ＺとＰ０７Ａに比べてかなり軽量化されていて、腰下の構造もＰ０７Ａではベアリングキャップを一体化したロワブロックでクランクシャフトを締め付けていたものを、Ｓ０７Ａでは独立したキャップにベアリングビームを共締めさせたりと、強度を落としてでも軽量化やコンパクト化を図っていることに正直不安な面を感じます。つまり、これまで抑えきれていたエンジン音や振動が抑えられなくなってくることが考えられるからです。あくまでも私の勝手な推測ですが、このＳ０７Ａの音の煩さやピストンの打音っぽいゴロゴロしたエンジン音は全て軽量化からきているんじゃないかと思っています。仮に遮音材で音の侵入をある程度防げても、本質的な振動や音の悪さまでは防ぐことはできませし。あくまでも推測ですよ・・・





エンジンというのは単に馬力とトルクがあればそれでＯＫってもんじゃないと思うんですよね。小さなことを煩く言ってるように思われるかもしれませんが、少なくとも一昔前のホンダエンジンはこういうエンジンじゃなかったし、数値以外の音やバイブレーションというものが素晴らしかったから、一つ一つのエンジンが名機となってファンから愛され続けているのだと思うんです。特にエンジン音というのは愛車と向き合っていれば常に自分に語りかけてくる非常に重要なファクターです。車を走らせていて「は？音？何それ？」って感じでエンジン音に無関心なドライバーなら気にならないのでしょうけど、半数以上を占めるであろう車やエンジンに興味のないユーザーを対象にホンダがエンジン開発をしているとは思いたくありません。でも残念ながらここ数年はそれを感じるんですよね・・・。
一昔前までは「ホンダのエンジンは他社のエンジンパーツとは精度が一桁違う」なんてこともよく言われていましたが、そういう拘りが数値には表れない性能となってホンダファンを魅了してきたはずです。作り手から拘りというものが消えてしまった瞬間、出来上がったものからも魅力が消えていることは何も車の世界だけじゃないんですが、ホンダさんはそのあたりどう思っているのかな・・・。とにかく、以前は軽ユニットでもしなかったこのゴロゴロしたエンジン音だけはどうにかしてほしいものです。スズキのターボエンジンはホンダ以上に本気のエンジンですからね、このエンジンを本田宗一郎さんが運転したらどう思われるんだろう。そしてそのあとにＮ－ＯＮＥのターボを運転したら、きっと怒ると思うんだけどなぁ・・・。スタイルや内装、それにボディ剛性がいいだけに本当に惜しい・・・。せめてターボエンジンだけでも価格と質感に見合ったエンジン音になってほしいと思いました。




そんなわけで、かなり期待していたターボエンジンの私の個人的な印象は、「かなり力強いけど、エンジン音でかなりガッカリ」という感じでしょうか・・・。ダンクも来月で１２年経つということでいつかは買い替えなきゃいけないわけですが、このエンジンが軽自動車で展開されていくのかと思うと、Ｐ０７Ａを搭載した中古のライフディーバやゼストスパークを買う事になるのかなぁと思ったりも・・・。

因みにうちの奥様はＮ－ＯＮＥの顔が大の苦手。昔から鋭い目つきの車を好むのでＮ－ＯＮＥを買うことはないと思いますが、私はなかなかいいと思っているのでちょっと残念・・・。


あ、今夜はインフルエンザが移らないよう息子だけＰＣのあるこの部屋で寝せるので私の夜更かしはここまで。平日もＰＣを開けず皆さんのブログを覗けない日が増えてしまってますが、また覗かせていただきますので・・・。


※S07Aのインプはあくまでの私の個人的な印象ですので、オーナーさんや私と意見の違う方は聞き流してお許しください・・・

先週の日曜日にダンクの点検のためディーラーに行きましたが、そのときＮ－ＯＮＥに試乗したので試乗記を残しておきます。






カタログも貰わずグレード等の情報が頭にないまま試乗したのですが、ディーラーのサービスマン曰く一番ベーシックなグレードだそうです。

何やらディーラーオプション品を付けた試乗車のようで私の趣味ではありませんが、車のキャラクターがキャラクターだけあってオプション品が豊富に揃えてあるのは理解できますし、多くの方の好みに応えられるようにしてあるのは良心的ですね。







個人的にこのＮ－ＯＮＥは素の状態が一番可愛いと思っていて、その素っ気無さが魅力的だと思うのですが、皆さんはいかがでしょうか。

そしてホンダは昔からボディカラーに黄色を用意することが多いですが、正直色が頑張りすぎていて車がついてきていないものが多く感じますし、事実途中から廃止されることも多々あります。
しかし、Ｎ－ＯＮＥに関してはその例に当てはまらないと思いました。これほど黄色をすんなり受け入れてしまうデザインやキャラクターの車はそう多くはない・・・。ディーラーの店頭に飾ってある黄色のＮ－ＯＮＥを見ていつも感じることです。







少し上目づかいなこの表情がなんとも愛らしいですよね。ＮⅢの現代版とされたＮ－ＯＮＥですが、レトロな雰囲気を残しながら今風にデザインされていて、ここ最近のホンダ車にはないとてもスタイルから訴えかけるものを感じます。

なんというか、この顔を見ていると、エンジンがどうとか足がどうとか書くことをためらってしまうというか・・・。まぁ、そうは言っても書きますが（笑）







背が低いようで実は高い。カテゴリー的にはミラとかアルトとか、そのあたりに感じていたのですが、近づくと結構背高なんですね。

ボディラインも、ここ数年トレンドとなっているブヨブヨした肥満系デザインではなく、飽きがこないとてもシンプルなものですね。







後ろもシンプル。若干ダイハツのエッセっぽい？

シンプルだけどＬＥＤが点滅した表情なんかは悪くないし、シンプルなのに好感が持てます。ただ、やっぱりディーラーオプションの付いていないノーマル車を用意してほしかった・・・。多分この車は素の状態をストレートに見せる売り方をしても充分いけると思うし、そのほうがウケもいいんじゃない？と思ったりも・・・。







内装も車のキャラクターにピッタリなデザイン。レトロな感じを今風に再現していると思うし、色使いもなかなか。







メーターフードはＮ－ＢＯＸのように各メーターを独立させたものですが、コンパクトで綺麗にまとめてあるなぁと思いました。







Ｎ－ＢＯＸのように奥行き感のあるメーターは視認性という面ではやや劣る気がしますが、それでもＮ－ＢＯＸよりは断然見やすかったです。フードのフチの色使いの違いか、奥行きがやや浅いのか。まぁ、どうであれデザインが車のキャラにマッチしていると悪い印象を受けないわけで（笑）







助手席側を見渡すと、現行型ライフのような逆反りのデザインのインパネが目に入ります。ただ、全体的なデザインはライフとは似て非なるもので、質感は結構高いですね。

インパネ全体がアイボリーだと締りの無い印象だったと思いますが、焦げ茶色のパネルでインパネ全体を囲うようにデザインされていて、部分的にメッキで光沢感を出している・・・。
ホンダは現行型フィットＲＳのように、ボディカラーに関係なくオレンジ色のシートを平気で持ってきたりと、時に信じられないことをしますが、今回のＮ－ＯＮＥはアイボリーに同系色の締まった焦げ茶色を使ったりと、色使いをかなり意識していてなかなかいいセンスだなぁと感じます。







ただ、今回のＮ－ＯＮＥで私が好みなのはプレミアムと呼ばれるモデルのブラック内装です。ホンダは昔から“スポーツモデル＝黒い内装色”という短絡的な発想で内装色の設定をしてきましたが、黒い内装というのは一歩間違えると非常に安っぽくなってしまいがちで、ホンダのやり方に私はあまり賛成できませんでした。しかし、プレミアムのこのブラックの内装は渋い紫色である「バーガンディ」という色のパネルがインパネ前面に使われていて、しかも目の前に広がる黒い樹脂はつや消しのヘアライン風であしらわれるという、このあたりはとても軽自動車とは思えない抜群のセンスを感じます。私のアコードにも部分的に採用してほしいくらいの色使いです。







そろそろゲップが出そうな青色ＬＥＤのメーターも、この内装のセンスなら許せます（笑）。
でも、この色使いなら赤メーターのほうが全体のまとまりとして良かったんじゃね？








ステアリングポスト周りのデザインがちょっとゴチャゴチャしてるけど、それでもＮ－ＢＯＸよりは遥かに洗練されているように感じます。あくまでも主観ですが・・・

センター付近のデザインはＮ－ＢＯＸ風ですね。シンプルで整然と並んだスイッチ類は質感が高く感じます。プッシュスタートＳＷは、どうやら左側に落ち着くようで・・・。
なんで右じゃないのかな・・・







純正ナビを選択すると、下部のスイッチパネルはただのポケットになるようです。







その純正ナビの表示画面。逆反りになっているインパネと面を揃えるため、あえてナビ画面の前にブラックフェイスの成型パネルを貼り付けているようです。上部にはＣＤ挿入口が・・・。

なかなか凝ったことしてますよね。逆反りの黒いパネル面に垂直に表示するナビ画面。なんとも不思議な感じを受けました。







ベーシックグレードだというのにＶＳＡが標準・・・。確かにＶＳＡは高級装備ではなく安全装備ですが、まさか軽自動車のベーシックグレードに標準装備されるとはね・・・。








後席足元の広さも素晴らしいです。身長１７１ｃｍの私のドラポジでこの程度ありますから、小さなうちの奥様が運転すれば運転席の後ろが特等席になるわけです（笑）。

その代償として、荷室はやっぱり狭い。まぁ、スペース制約の多い軽自動車なだけに何もかもが１００点というわけにはいきませんし、この車は広さが全ての車じゃない。愛らしい顔と高い質感の内装だけでも「買い」と言えますかね・・・。








さて、最後はいつも好き放題書いている試乗記です。


冒頭でも書いた通り、その存在感からしてエンジンや走り云々などどうでもいい気がしますが、ちゃんと書いておきます（笑）。





エンジン、煩すぎ！！！（爆）




いや、これホントにそう思いました。Ｎ－ＢＯＸの試乗でもこのエンジンのザラザラしたフィーリングを書いていますが、それよりも更に煩い・・・。見た目がいいだけに非常に残念です。

クルージング中はとても静かだし、軽い加速でもそこまで酷くはない。トルクもあるし謳い文句の１．３Ｌ並みの走りというのは少々大袈裟としても、これまでのＮＡエンジンの軽自動車からすれば随分と力強く感じます。しかし、ちょっと多目にアクセルを踏み込む加速やフル加速をすると、低い回転数であっても質の悪いエンジン音が容赦なく室内に入り込んできます。

このＳ０７というＤＯＨＣエンジンですが、ＶＴＣ（可変バルブタイミング（位相）機構）付きということもあって非常にトルクがあります。また、現行型ライフのＰ０７型エンジン同様にロッカーアームとカムの接触面にはフリクション低減のためにローラーが埋め込まれています。軽自動車としては間違いなく一歩進んだエンジンだとは思いますが、一方で激しい軽量化も進んでいてブロックの薄肉化もかなりのものではと思っています。

うちのダンクはＥ０７Ｚという少し古いターボエンジンですが、そのエンジンと比較しても滑らかさと静かさは天地の差。断然ダンクが滑らかで静かでして、最新のエンジンなのにこれいかに？という感じです。
車体の遮音性よりも私はＳ０７エンジンそのものの問題なのではと感じているのですが、果たしてどうなのでしょうね。


Ｎ－ＢＯＸを代車で借りた時にも書きましたが、このＳ０７型エンジンはフロアを揺するほどのアイドリング振動を発します。残念なことにそれは今回のＮ－ＯＮＥも同じでした。
ただ、エンジンが完全に暖まってきたらアイドリングストップが働くためこの振動を感じずにすみます。低燃費を求めるあまりアイドリング時までも限界の空燃比で燃焼しているという話を聞いたことがあるのでなんだか釈然としない思いですが、これが今の低燃費エンジンの考え方なのかもしれません。


そのアイドリングストップの再始動もＮ－ＢＯＸ同様短めのセルモーター音で目覚め、発進に何ら問題ありません。結構長めの停車でもエンジンが始動することはなく、このあたりは外気温や室内温などをコンピューターが判断して時間を決めているのでしょうね。


その他走りの印象はＮ－ＢＯＸとそっくり。ＣＶＴの減速時のエンブレも似た感じで停車寸前で妙な減速感があったり、高周波ノイズも聞こえます。しかし、これらはＮ－ＯＮＥの可愛さで私としては帳消し。小さなことはどうでもいいと思えるものをこの車は持っているように感じます。



ただし、エンジンの煩さだけはマジでいただけない（笑）








ってことで、もし私が買うならプレミアムのターボモデル。値段云々抜きで（笑）。

小排気量エンジンではＮＡとターボでは随分と静粛性や滑らかさが違うのは確かで、それはダンクでも同じです。ノーマルライフのエンジンがベースになっているとはとても思えないほどの違いがありますから。ですから、このＳ０７エンジンもターボだと随分と静かなんじゃないかなぁと期待も込めて（笑）







いや～、しかしＮ－ＯＮＥはノーマルグレードの可愛いさも魅力的であり、プレミアムの男っぽさも魅力的ですね。くじら顔一辺倒だったホンダが、まさかこんな表情の車を出してくるとはね。



この調子で新型フィットのデザインも洗練されたものでお願いしますよ～、ホンダさん♪
値段は安めでお願いします・・・

今日の山口は多少雲があるものの、そこそこ温かい晴れでした。

久しぶりにアコードの洗車をし、夕方前にまた買い物ついでではありますが最後の紅葉を撮って帰りました。これはまた今度アップしますので覗いていただけると嬉しいです。








洗車をしたあとはやっぱり気分がいいですね。土曜日が仕事だったので今日一日だけの休みだと色々忙しくてなかなか自由時間が取れないのですが、久しぶりに綺麗になった車を見るとゆっくりする時間を割いてでも洗車してよかったと思うんですよね。

あ、このカットはコイン精米中に撮ったものです（笑）。ガラスに冴えない景色が写ってますけど・・・









さて、もう随分前の話ですが、以前私が書いたブログでホンダが７速ＤＣＴ（デュアル・クラッチ・トランスミッション）を開発し、それを試験的にインスパイアに搭載してプレス試乗発表会を行なったということを書きましたが、そのブログが今週の水曜日から数日間突然ＰＶ値が跳ね上がったので「あれ？」と思いググってみたら、なんとホンダのホームページでこの７速ＤＣＴをコンパクトクラスの１モーター式ハイブリッドに搭載すると発表しているじゃないですか。先の私のブログでも書いている通り、もともとこの７速ＤＣＴは次期レジェンド用のＶ６ハイブリッドに搭載されると噂されていただけにびっくりです。私のブログがこの関係で引っかかったのでしょうね。
ブログアップしていない時のＰＶでは、いつもエンジンネタが上位にきています・・・。
あと最近はファンヒーター修理ネタも（笑）。




概要はホンダのホームページに書かれてますが、少し補足しながら紹介しますと・・・







現在のホンダのＩＭＡハイブリッドはパラレル式と呼ばれるもので、エンジンとＣＶＴの間に薄型のブラシレスモーターを挟みこんだシンプルな構造になっています。







パラレル式の中でも、ＩＭＡの場合はモーターがエンジンクランク軸に直結されるためモーター単体での発進や走行ができないのが泣き所で、極限られた条件のときだけＶＴＥＣ機構で気筒休止状態となりＥＶ走行をすることもあるようですが、まぁはっきり言えばＥＶ走行は出来ないも同然。ＩＭＡを一言で言うとエンジンの補助装置みたいなもので、このあたりはトヨタのスプリット式（プリウス）やシリーズ・パラレル式（エスティマなど）である２モーターのハイブリッドの性能に敵いません。





しかし、今後ホンダのハイブリッドはＩＭＡ式から大きく前進することになりそうです。







ホンダはＮ－ＢＯＸを発表する前に、『EARTH DREAMS TECHNOLOGY（アース・ドリームス・テクノロジー）』という、エンジンやミッションなどパワートレイン全体でみた新技術を発表しましたが、その一つとして今回新たに『SPORT HYBRID Intelligent Dual Clutch Drive（スポーツ・ハイブリッド・インテリジェント・デュアル・クラッチ・ドライブ）』が発表されたわけです。

エンジンは新開発の直列４気筒１．５Ｌのアトキンソンサイクルエンジン。これに高出力モーター内蔵の７速ＤＣＴとリチウムイオンバッテリーを組み合わせて、これまでのＩＭＡよりも３０％以上効率を上げたドライブユニットだと書かれています。アトキンソンサイクルについてはこちらで分かりやすく書いているので興味のある方は覗いてみてください。


で、エンジンはともかく７速ＤＣＴというのが何よりも魅力的で、自動変速機とはいえベルト駆動のＣＶＴや流体伝達のトルコンＡＴと比べれば走りのダイレクト感は雲泥の差であること間違いなしだと思います。






以前も書いてますが、ホンダのＡＴは他社の様な遊星ギヤ式ではなく独自設計の並行軸式。この方式は多段化しにくいのがデメリットですが、ホンダはＤＣＴで７速化させ、しかも高級車だけでなくコンパクトカークラスに採用しようとしています。これはライバルに対し大きなアドバンテージとなるはずです。


そして今回の機構のミソは、ミッションである７速ＤＣＴに１個のモーターを内臓したことです。つまり、ＩＭＡと同じ１個のモーターでありながらエンジンの補助装置的な扱いではなく、ＤＣＴのクラッチを利用して


①加速、高速クルーズ時はクラッチを接続させ、これまでのＩＭＡのようにモーター＋エンジンで走行させる。

②発進、低・中速クルーズ時は、クラッチでエンジンを切り離してＥＶ走行させる

③減速時もクラッチでエンジンを切り離し、エネルギー回生をＩＭＡ以上に高めることが可能


という、エンジンとモーターを分断する形で走行させることを可能としているんですね。技術的にも凄いのかもしれませんが、何よりも発想が素晴らしいですよね。

因みにＩＭＡはパラレル式だからＥＶ走行が出来ないと思われているようですが、パラレル式だからＥＶ走行が絶対にできないということはなく、ＩＭＡの場合はコンパクトで低コストを狙ったためにあえてモーターをクランク直結式にしエンジンの補助的装置に徹しているんですね。故にバッテリーも非常に小さいもので済んでいる・・・。つまり、ホンダの思想がそうであっただけで、もっと複雑な機構でモーターも大きくすればパラレル式でもＥＶ走行は可能なはずなんですけどね。







そのＥＶ走行ですが、いくら機構的にエンジンからモーターを分断したところで、肝心のバッテリーがひ弱だったら意味がありませんよね。

先日、ＣＲ－Ｚがマイチェンした際１００Ｖのニッケル水素バッテリーから１４４Ｖのリチウムイオンバッテリーに変更されており、今回の新ハイブリッドももちろんリチウムイオンバッテリーのようです。減速時のエネルギー回生もクラッチによって格段に効率よく行なえるようなので、２モーター式ほどではないにせよＥＶ走行領域は大幅に増えるようです。







画像のものは、以前ホンダが今後出す新型エンジンを一斉に発表した時のもので、仕様では

“１．５Ｌ　ｉ－ＶＴＥＣ　ＶＴＣ付き（故にＤＯＨＣと思われる）　アトキンソンサイクル＋直噴”

で、ミッションはＣＶＴでした。

今回発表された７速ＤＣＴと組み合わされるエンジンがこれと同じかどうか分かりませんが、今回のものは直噴と書かれていないので、ひょっとしたらハイブリッドじゃないノーマルエンジンだけが直噴なのかもしれませんね。






いずれにしても、このエンジンや７速ＤＣＴを採用したハイブリッドは次期フィットに搭載されると思われます。

フィットは一般的に広くて低燃費という印象が強く、今回の新技術も低燃費を主目的にしているように感じます。もちろんそれに異論はありませんし、中途半端な低燃費という印象のＩＭＡに対し「燃費ならどこにも負けないハイブリッド」といういかにもホンダらしい負けず嫌いな面が感じられて好印象です。可能であれば、セミオートマの７速ＤＣＴと１．５ＬのＤＯＨＣ-ｉＶＴＥＣを組み合わせてＲＳないしＳｉＲとして売ってくれたら最高なんですが、もちろん今回発表されたＡＴであってもインパクトはかなりあります。



ホンダという会社はユーザーの意表をつくインパクトのある商品をつねに開発していかなかければならない、そういう宿命を負っている国産唯一のメーカーだと私は思っていて、逆にホンダがこれをしなければどこがやるんだとさえ思っています。残念ながらここ数年間のホンダにはこれっぽっちもそれを感じることができなかったのですが、Ｎ－ＯＮＥの商品力、そしてハイブリッドに対する本気度など僅かではありますが、以前とは方向性は違えどホンダらしさを感じるようになってきました。

正直今のホンダはデザインがネックですが、まずは得意だったエンジンで「さすがホンダだ！」と思わせて欲しいし、ハイブリッドエンジンで圧倒的な低燃費を実現できたならば次は圧倒的に気持ちの良いスポーツエンジンを出してほしい。ホンダなら絶対に出来ると思うし、いやホンダが出さないとどこが出すんだ？と言いたくもなるわけです。単にハイパワーなエンジンなら掃いて捨てるほどありますが、そのパワーにドラマ性を感じるエンジンというのはエンジン屋であるホンダしか作れない。一昔前のホンダエンジンを味わっているホンダファンならそう思いますよね。


７速ＤＣＴ。いいものが揃ってきましたよね。
あとはエンジンですよ、エンジン！


１．５Ｌ　ショートストローク型のＤＯＨＣ-ｉ ＶＴＥＣ。もちろんバルブ休止型じゃなくハイカム型。それがハイブリッドであっても構わない。胸のすくような回転フィールと心地よいバイブレーションで、再びクラスを超えた存在感というものを見せ付けてほしい。



それがかつてのホンダマジック！！






ホンダさん、
たのんますよ～～！！！

今日は午前中にダンクのオイル交換に行ってきました。
ダンクはターボなのでオイル交換だけはマメに行ないたいと思っていたのですが、既に交換予定距離を１５００Ｋmオーバーしていました。本当ならば車検が来月頭に控えていたのですが、そこまで待てなかったので今日ホンダに行ったら、幼馴染の工場長が今月１９日に車検を受けてくれと言うではないですか。まぁ、支払いは車検代と一緒にしてくれると言うし、車検までオイルの汚れを気にしながら乗らなくても済むのでよしとします。


あ、私のアコードのエンジンマウントはどうやら来週末か再来週頭に交換予定。
マウント代にダンクの車検に、それから４月はアコードの車検に、そして自動車税・・・。
ついでに言えば娘の電子ピアノが明日届くわけで・・・。



春なんて来なけりゃいいのに～！
（┬┬＿┬┬）





前置きが長くなりましたが、オイル交換をしてもらう間にＮボックスを試乗してきました。本当はこの車に興味があったわけでもないのですが、商談客やら点検客が凄く多くてオイル交換時間が少々かかりそう・・・。ボ～っと店内にいるのが苦手な私はいつも店外の試乗車や展示車を見て回っています。で、ちょうどＮボックスの試乗車があった事と、先日Ｎボックスの事をボロカスに書いた私ですので、その責任をちゃんと負う意味でもどんな車か知っておこうと思いました。








試乗車はカスタムのＧ・ＬパッケージというＮＡモデルで、なんと４ＷＤ。ネットで調べると重量９９０Ｋｇ・・・。まぁＦＦでも９３０Ｋｇですから、元々重たい車ではありますね。タントもこのくらいあるのかなぁ。

ディーラーオプションでしょか、何やらバンパーコーナー部に妙なデカールが貼り付けてあります・・・。






スタイルの話はなるべくしないようにしますが、印象を一言で言えばコミカルな箱車。タントやパレットの方が洗練されたデザインだと思っているのですが、まぁこれは好みということで。







凄いね・・・






室内空間に拘ると、車はこうなっちゃうんですね・・。






インパネデザインは最近のホンダ車同様“こってり系”。これだけ複雑な面が入り混じると、何が良いとか何が悪いとか私には分かりません。悪い言い方かもしれませんが、デザインのまずさをカバーできるのがこのこってりデザインだと思えて仕方がありません。






ただ、安っぽくなりがちな黒いダッシュボードにウルウルした黒木目調の装飾パネルとアクセントとなるシルバーの縁取りパネルの組み合わせは、このこってりデザインには悪くないかなぁと私は感じますがいかがでしょうか。






シリンダー形状の奥深く配置されたメーター。私はあまり視認性に優れたメーターとは思いませんでした。筒の中を覗き込むような感じで、筒の手前のリングと奥にあるメーターの位置関係から立体感がありすぎでちょっと疲れるというか、正直見易くは無い。とにかく目の前がでこぼこ賑やかで色んな情報が目に入ってくる印象です。これはフィットにも同じことが言えるかな・・。

メーターは速度計指針の中心部にホンダお得意のコーチング機能が付いていました。低燃費状態だとグリーンに、そこからアクセルを踏むと徐々にブルーに変わっていきます。







左Ａピラーには、助手席側の幅寄せがしやすいようにちょっとしたアイデア的ミラーが付いています。後方を見るミラー（二つのうちの上部のもの）はハイト系ミニバンでよく見かけるもので驚きはありませんが、左前輪付近を見るミラー（二つのうちの下のミラー）はなかなかアイデアものです。助手席ドアミラーのカバー表面の一部がミラーになっていて、その反射した景色をこのミラーが映しているわけです。カメラによってナビ画面に映し出す高級品を見かけますが、こういった低コストでできるものだと軽自動車にも広く採用できていいことだと思います。






太陽が正面側にあったのでグレア光が入ってしまいましたが、前席空間です。

身長１７１ｃｍの私がとったドラポジ状態での写真ですが、ダッシュボード下面がほぼ絶壁状態なので全く狭さを感じません。






その状態での後席。

正直この広さを知ったら、ストリームやオデッセイ、ＣＲ－Ｖの後席などもはや狭いと言えます。私のアコードと比べたら３倍近い広さ・・・。それこそうちの嫁は身長が１４９ｃｍしかないので、その後席はアルファード以上の広さかも（爆）。






この車は頭上空間が広いのも特徴。正直私には広すぎでスカスカに感じて落ち着きませんでした。
それにタントなども同じだと思いますが、ルームミラーやサンバイザーの位置から更に前側にルーフが伸びていて、いかにバルクヘッド付近からフロントガラスが垂直に立ち上がっているかが分かります。






最近の軽はどれもドアが９０度開きますね。助手席側で子供が開閉しようものなら、ドアパンチくらいそうで怖いです・・。というか、ここまで開いたら閉める時手がドアグリップに届かないんですけど（汗）。





エンジンスタートはプッシュ式。ホンダを出る時、あるべき場所にキーシリンダーがないので探しました・・（恥）。コラムに隠れて見えなかったんだもん・・・

因みにこのエンジンのセルモーターの音は、かつてのホンダ車にあった甲高いセルの音に近かったです。ちょっと意外でした。






エアコン操作部。

シンプルで機能的ですね。ボタンを押した感触も私のアコードよりＧｏｏｄ。しょっとショックでした・・・。
足元から出てくる風の音も安っぽくなくていい感じ♪






さて、エンジン。

エンジンに話になると燃える私ですが、このエンジンについては勉強不足で詳細を知りません。
ただ、このエンジンがこれまでのホンダ６６０ｃｃエンジンとは全く別物の新開発エンジンだというのは知っていました。

しかしまぁ、これだけ狭い中によくも押し込めたものです・・。






今後のホンダ車にはどんどん新開発型が搭載されるそうです。その第１弾が軽向けであるこのＳ０７Ａ型エンジン。

３気筒なのは予想通りですが、ＤＯＨＣになったのはちょっとびっくり。もともとホンダはＤＯＨＣをあまり安売りしないメーカーで、ＳＯＨＣでも他社のＤＯＨＣには負けないという自信を持ち続けていました。しかし、今やＤＯＨＣはハイチューンドエンジンの代名詞でもなんでもなく、ついにホンダも軽自動車にＤＯＨＣを搭載してきました。


しかし、そんなホンダがＤＯＨＣを採用したには訳がある・・・。




実はこのエンジン、可変バルブタイミング＝ＶＴＣを採用しています。ＶＴＣって聞くとピンと来ない方が多いかもしれませんね。トヨタで言えばＶＶＴです。つまりＶＴＥＣのようにカムの形状に変化を持たせてバルブのリフト量（バルブが押し込まれる深さ）を変化させるのではなく、バルブを開閉させるタイミングを連続可変さるのがホンダのＶＴＣ＝トヨタのＶＶＴ。因みにＶＴＥＣにＶＴＣをドッキングさせたのがｉ－ＶＴＥＣでＫ型エンジンに採用されてますね。トヨタだと３Ｓ－ＧのＶＶＴＬ－ｉってのがありましたけど。

ＶＴＣについては、こっちで分かりやすく書いておりますので、興味のある方はどうぞ。




で、要はこのＶＴＣは低回転域と高回転域でのバルブの開閉タイミングをバリアブルに変化させることによって最適な混合気充填率を目指そうとしたものでして、これを行なうには吸気バルブと排気バルブの開閉タイミングをそれぞれ同時に逆相にずらさないと低回転と高回転の両立ができないのです。バルブオーバーラップと呼ばれるものですが、ＳＯＨＣではこの動作が不可能なんですね。だからＶＴＣを採用したいがためにＤＯＨＣを採用したと断言できます。






さて、その走りですが、簡単に書きますと、予想以上に走ってくれます。正直意外でした。
項目別に書いてみますと・・・



◆エンジン
吹かせば結構賑やかですが、一定速だと割りと静か。特別静かでもなく煩くもなくという印象でしょうか・・・。

エンジン音は正直気持ちよくありません。個人的にはダンクのＥＯ７ＺやゼストなどのＰ０７Ａの方がまだいい。透過音も気になりました。

そういう印象があるので滑らかさも普通って感じですかね。




◆トランスミッション
実はこの車をスタートして初めてトランスミッションがＣＶＴであることを知りました・・。

個人的には好きじゃないＣＶＴですが、世の流れがＣＶＴですから仕方がないのかも。ただ、運転してみて分かりましたが、このエンジンとのマッチングは悪くないと思いました。エンジンの美味しいところを引き出せるＣＶＴ故に、重量級ＮＡの軽にはこの方がいいのかも。

制御面でも、トルクの小さいエンジンにしては滑りは最小限だし、フィットのように停車直前のエンブレ現象なども感じませんでした。ちょっとだけ高周波音が聞こえますが、これは個体差によるものかも。




◆足回り
可もなく不可もなく。割と引き締まっているように感じますが、なんせ背高で横幅のない車です。ドッシリしてはいますが、腰の据わった走りではありませんね。ただ、この手の車に乗りなれていない私がこの足をどうこう詳しく言えないのが正直なところです。

足の剛性感は抜群。ま、この程度の剛性感はどのホンダ車も持ち合わせているので驚きはありませんけどね。





◆総合的に
走りは重量級の軽のＮＡでありながら必要にして充分だと思いました。少なくとも時々代車で借りるゼストのＮＡよりは走るなという印象。これはＣＶＴとＶＴＣのドッキングによって可能となったものだと思います。

これも走り始めて初めて気付いたのですが、アイドリングストップ機構が付いていました。でもインサイトのようなＩＭＡとは違ってしっかりセルモーターが回ってエンジンが目覚めるので、渋滞路なんかだと結構気になるかも。それにバッテリーへの負担も大きいでしょうね。




この車の最大の売りはやはり広大な室内空間だと思います。正直、よくもまぁこれほどの空間が生まれたもんだと感心してしまいました。この広さは相当魅力的だし、こういったハイト系の軽が売れるのも納得です。

ただ、同時にこれほどの広さがいるんかいな？と思えたのも事実。というのは、試乗後ダンクのシートに座った時、なんて居心地がいいんだろうって思ったんです。もちろん普段そんな事を思ったことはありません。逆に言えば、あの広大な空間で運転していて私は違和感を持っていたんだと思います。

車というのは、特に運転手からするとダッシュボードの高さや形状、窓枠の位置や高さ、そしてそれらと視界との相関関係が非常に重要で、これによって疲れや居心地などが大きく変わってきます。このあたりはカタログ数値には出てこない感覚的なもので人によりけりだとは思いますが、私にはこのＮ ＢＯＸの広さ、特に頭上空間の広さは逆に居心地が悪く感じていたのではと思いました。広いから爽快とは言えない一つの例でしょうね。

そういえば昔、ＮＳＸのインテリアの事を開発者が「ダブルサラウンド」という言葉で表現していましたが、爽快でありながら包みこまれる感じを大切にしたと言っていたのを思い出しました・・・。






ホンダでもらったガラポンのハズレ商品であるお菓子。そしてＮ ＢＯＸを試乗した人がもらえる粗品。

本当はこの粗品じゃなくアシモのブランケットをくれようとしたのですが、既に我が家には数年前にもらったものが１枚あって、しかも使い道がないからと邪魔物扱いにされて私の作業用敷物になっているという・・・（汗）。なので、この粗品にしてもらいました。






ノーマルＮ ＢＯＸの貯金箱でした・・・。

息子が欲しいと言ったのであげましたが、多分そう遠くないうちにゴミ扱いになるんじゃないかと・・・。

先日、私のアコードのエンジンマウントを注文するためホンダに寄ってきました。久しぶりに寄ったこともあって、ショールーム内や屋外展示場にはまだ見ていなかった新しい車が並んでいました。


一つがＮボックスで展示車は黒のカスタムでした。顔やスタイルの話はもうやめておくとして、室内空間は恐ろしいほど広大でした。運転席シートを一番後ろにしても後席で楽に足を組めるほど。うちの奥様なんていつも運転席シートは一番前に近いポジションなので、その後に座った人はとんでもない広さに逆に落ち着かないかも（笑）。
カスタムの室内はブラックの内装に黒い化粧パネルでしたが、軽自動車らしくない重量感があって悪くないと思いました。少なくとも現行型ライフよりは数段高級感がありました。この手のジャンルでは再後発なだけに色々と考えて作られている装備が多々あって、やはりスタイルだけが惜しまれると思いました。


もう一つ、１５００ｃｃのエンジンを積んだインサイト・エクスクルーシブ。もう最近のホンダ車のエクステリアデザインの話はしたくないのですが、至る所にメッキが増量され、さらに口が大きくあいた派手なバンパーを見て泣けてきました。１３００の方が遥かに精悍でかっこいい。しかも妙なＬＥＤがグリル内とフォグ下の左右合計４箇所も埋め込まれていて、ついに“エクスクルーシブ”もここまで落ちぶれたかというのが私の印象です。
ただ、後席のヘッドクリアランスが改善されていて、随分前に試乗したときにも書いていますが、頭のてっぺんが天井に触れそうなほどだった初期型に対し、握りこぶしがちゃんと入るほどになっていました。でもＮボックスに座ったあとだっただけに、後席は確実に狭いと思いました・・・。







さて、本題。





まるでガンダムのような顔になってしまったレジェンド（画像はアキュラＲＬ）。個人的にはリヤスタイルがかっこいいと思っているだけにこの顔は非常に残念です。

そのレジェンドですが、てっきり次期型の開発は中止されていたと思っていたのですが、どうやら来年のニューヨークモーターショーでアキュラＲＬの後継車が初公開されるらしいです。詳しい記事はこちらに書かれていますが、ボディはこれまでよりも更に大きくなり、エンジンはＶ６とＶ６ハイブリッドとのこと。もちろん気になるのはハイブリッドですが、どうやらフロントに１個、リアに２個のモーターを積み、更に４輪を駆動する「電動ＳＨ－ＡＷＤ」となり、ＮＳＸ後継スポーツカーに採用が見込まれるシステムと基本を同じくするようです。







ＳＨ－ＡＷＤってご存知でしょうか。忘れ去られそうなほど売れ行き低迷な現行型レジェンドですので、そのレジェンドに採用されているＳＨ－ＡＷＤも知らない方が多いかも・・・。

ＳＨ－ＡＷＤは、平たく言うとフロントとリヤ、そして後輪の左右の駆動力を連続可変させる機構です。前輪と後輪の駆動力の配分を可変させるものは多く存在しますが、後輪の左右の配分までもを連続可変させるものは国産ではレジェンドとランエボだけです。



さて、そのＳＨ－ＡＷＤですが現行型レジェンドの場合はあくまでもエンジンの出力トルクをプロペラシャフトで後輪まで伝えるもので、そこから伝わってきたトルクが後輪のデフの位置に置かれるリヤドライブユニットに入り、様々なデータ量をもとにユニット内の電磁クラッチが独立して連続制御することで前後左右の駆動力を配分しています。

私はこのレジェンドが登場したとき、ＳＨ－ＡＷＤに大変興味が沸き、頭を捻りながらこのメカニズムを理解したのを覚えています。残念なことに、どんなに素晴らしい技術を身につけていても高級車に絶対必要な“高級なスタイル”というものを身につけていなかった現行型レジェンド。ＳＨ－ＡＷＤを世に広げることが出来なかったのは本当にもったいないと思いました。










次期レジェンドは、そのＳＨ－ＡＷＤを電動モーター化させるらしいのですが、これを試験的に搭載した現行型インスパイアが先日ジャーナリスト向けに技術披露され、試乗も行われたようです。

しかし、電動ＳＨ－ＡＷＤよりも驚いたのが、この新世代ハイブリッドに組み合わせられていたトランスミッションです。なんと、７速ＤＣＴ。ＤＣＴとはデュアルクラッチトランスミッションの略で、早い話がレーシングカーのセミオートマやクラッチレスＭＴみたいなものです。しれ～っとこんなものを開発していたとは・・・。

ＤＣＴについてはこちらに詳しく書いてあるので多くは書きませんが、ギヤセットが奇数段と偶数段の２系統に分かれた構成になっていて、それぞれに設けてあるクラッチが変速のたびに交互につないでくれるものです。だから変速に要する時間が圧倒的に短く変速ショックも少ないんです。






ご存知の方も多いと思いますが、ホンダのＡＴは他社とは違う平行軸式という独特の自社生産品です。変速設定の自由度が高いというメリットがありますが、多段化しにくいデメリットもあります。例えできても大きくて重たくなってしまいます。ですからレジェンドもＭＣで６速化させたのが精一杯。ライバルは今や７速の時代ですからね。このあたりは他社が採用する遊星ギヤ式が有利です。

現在ホンダは２４００ccクラスまではＣＶＴでカバーさせており、今後も新開発のＣＶＴを用意するようです。しかし、それ以上のクラスとなるとそのトルクに耐え得るＣＶＴがホンダにはなく、またそのクラスの車にＣＶＴのフィーリングは敬遠されがちな傾向があるので、このホンダＤＣＴはこれまでの多段化の遅れを一気に取り戻せる相当魅力的なアイテムです。肝心のデキもかなりの完成度のようで、ジャーナリストを唸らせるほどのものだったようです。



ただ、そんな話を聞くと大排気量用だなんて言わないで、売れ筋の２４００ｃｃ４気筒にも採用してほしいですよね。クラッチレスのＭＴも面白いですが、ズルズルと滑る感覚がつきまとう今のＡＴがダイレクトな変速になるだけでも、私のように家庭の事情で仕方なくＡＴに乗ってる者からすれば相当魅力的です。
恐らくこのＤＣＴは新世代ハイブリッドとの組み合わせで発売されると思うので、この先のレジェンドやインスパイアのハイブリッド車にはもちろん搭載されるでしょうけど、次期アコードにも搭載されることを期待しています。



それにしても、ＤＣＴを搭載してくるとは驚きました・・・。


でも、肝心のスタイルをもうちょっと頑張ってくださいよ～。