保存版・コルトギャランGTOのお話…第三夜

コルトギャランGTOのお話、ウカウカしてたら来週日曜には45周年を迎えてしまいます(^_^;)

GTOオーナー様、GTOファンのためイベントも行われるようでそれまでにはこの連載、終わらせたかったですがどうやら本来のモノグサの性格から無理すですわ（汗）



そんな訳で！今回は第三夜となりますねー…


～初めてのマイナーチェンジ～

72/2月、ギャランGTOが発売されて1年4か月で初めてのMCが施されます。


（MC変更点）
・搭載エンジンを100CCUP!!4G32型→4G35型1700ccに換装しMⅠ/MⅡをXⅠ/XⅡとグレード名を変更、『GTO17Xシリーズ』としました、型式はA53C型→A55C型に変更。

↓MCでテールの印象を変えました！（17XⅠ）


・内外装を変更、Frマスクは基本そのままながらライトベゼルをブラック→シルバーに変更。
Rr、サイコロテールはそのままに従来、レッドのみだったものを法規改正もあり内側をオレンジとする。これにより従来は赤色増減式ウインカーだったものを外側をブレーキ/テールランプ、内側をウインカー点灯式に改良。

・ライバル車を意識し高級化路線に傾斜、ATモデルの設定やP/W（OP）モデルもラインナップ。

・内装ではシート柄の小変更を実施、また、MⅠではセパレート型シートだったものを新設XⅠではMⅡ/XⅡ同様のバケット型一体式。

・ボディカラーに新色追加（廃止色もあり）、ストライプも新デザインも採用、従来ボディサイドを一直線に走る意匠のみだったものに加えボディ下部にRrフェンダーまでのデザイン、他にダイナウエッジラインに合わせたデザインのものを追加、ボディカラーはGTOシリーズ全体のグレードUP（高級化）に合わせて濃色系カラーを追加。

このように派手な変更はなく全体的に小変更という印象、外観上での従来型との識別は上述のFr/Rrの意匠とFrフェンダー部のオーナメントの大型化、エンジンフード上右にオーナメント新設（XⅡ）でした。

↓新設『GTO17Xシリーズ』の上級17XⅡ


尚、MRに関しては前回で語りましたようにXシーリズ程も変更はなくテール、オーナメント大型化程度であり4G32DOHC1600ccをそのまま継続して搭載、Xシリーズとは袂を分けた？立場になっいます。

～パンチ型からトルクフルに…～

新搭載された4G35型サターン1700エンジン、これはベースは従来の4G32ですがストロークをスケールアップしよりロングストロークとなるトルク重視型のエンジン、XⅠでシングルキャブ105ps、XⅡでツインキャブ115os（←ハイオク、レギュラーは110ps）と4G32からそれぞれ10psの馬力UPがなされています。

これ、ﾜﾀｸｼも過去1600/1700乗った経験ありますがたかが100cc/10psでも性格はかなり変わり簡単に言えば4G32は荒々しくパンチが効き低いギアでグングン廻して走らせるのが楽しいタイプ、対する4G35はジェントルな方向になり無理して低いギアを選択せずとも太くなったトルクで余裕を持って走らせるのが似合う感じ・・・

カムプロフィールの見直し、そしてツインキャブはSU→ストロンバークに変更された事が大きく全体的にマイルドになった感は否めないですが反面ピーキーさは影を潜め市街地走行では扱いやすくなり従来のMⅡで常にプラグ被りを意識するような緊張感が消えた印象ですね。

個人的には4G32ののフィーリングが好きでしたがラグジュアリー路線に振った17Xシリーズには4G35が似合う、まぁ、後年の2L化、MCA化されたエンジンと比較すればそれでもエキサイティングな部分もありこれはこれで魅力的なエンジンだったと思います。

↓ツインキャブ付4G35型1700cc4気筒115psエンジン


サターンエンジン（この愛称に変更なし）はギアチェンジやエンブレ時などの無負荷時に発生する所謂“ギャラン・ンート”と言われる排気音にOLDファンは痺れたモノですが4G35になってもこれは顕在、GTOのみならずこの時期のギャランや後年のランサー、FTOの大きな魅力でもありました！

今回のXシリーズの大きな”売り”であるATモデル、まだまだイージードライブ化には遠い時代でしたのでﾜﾀｼもこれに触った経験は殆どありません。
しかしこの時代にATを設定した事が三菱が当時GTOに描いた姿の推移が見れますね。

M時代はスポーツ度を売りにとしていましたがXで高級路線化、当時ATは高級車でもなかなかない時代、下手すると「身障者のクルマ」と揶揄される事もあり各社、高級モデルにラインナップはしていましたがまだまだ普及前夜、そんな時代にGTOにATを設定したのはまずライバル、セリカにATが設定されていた点とショーファーのデボネアを除くオーナーカーとしてはフラッグシップという位置に据えたいという点、メーカー側も売れるとは思っていなかったでしょう、しかし当時は“ATがラインナップされている”という事に価値があり三菱のステータスを表すラインナップであったと感じます。

↓ATモデルのインパネ


尚、ATはXⅡに設定、ツインキャブモデルとの相性に大いに興味ありますが今となってはドライブする事はもう絶望でしょう…

XIIのAT仕様はハイオク指定でMTモデル同様の115psを発生、最高速はMTモデルより20km減の170Km、ATは米・ボルグワーナー製の3速ATでP、R、N、D、Lの5ポジションタイプと後年～現代と大差ないもの、大型ATを収める為にフロアパネルを専用設計、当然冷却系等も強化されていました。

～ラリーへの情熱～

当時の三菱らしくGTOもベースのギャラン同様にラリーデビューも果たしています！

72/10月の国際ラリー「サザンクロスラリー」参加の為に制作されたモノでXⅡをベースとしチューンナップ、1750cc 165ps、最高速は220km/h以上という性能。

↓GTOサザンクロスラリー参戦モデル


市販モデルのXⅡから大幅に強化されたラリーバージョンでしたが結果は当時、ラリーカーとしては秀逸さを誇り輝かしい戦績を残していたコルトギャランAⅡGS/16LGSと較べ車両重量増が主に致命傷になりギャラン以上の成績は残せずかつ次期戦闘マシンとして下級A73型ランサーのデビューもあった事から三菱はギャラン→ランサーにラリーモデルを変更、72/10のサザンクロスに2台のGTOラリーカーが投入された以外、内外レースでの目立った活躍はありませんでした。

～MRの終焉～

XシリーズにMC後、細々ながらも三菱のフラッグシップとして生産されたMRですが世は排ガス規制の暗雲垂れ込める時期、73年から段階的に厳しくなる排ガス規制に対応は不可と判断した三菱、1600ccでDOHCのソレックスツインという小排気量のスポーツエンジンであるサターンAⅢ型4G32型の適合を諦め72/8、生産中止となってしまいます。

↓72/8、1年10ヵ月、総生産台数835台で幕を閉じたMR


MRのカタログ落ちは厳しい排ガス規制に適合不可、というのはやや無理があり結果論になりますが適合そのものはかなりの努力、技術開発は強いられた筈ながら可能だったと思います。

しかし前回でも語りましたようにあまりに凝った本格的な造りからなるコスト高は販売価格の上昇に繋がりこれがネックとなりライバル車に普及面で遅れを取り採算が合わなくなっていた点が本当のところでしょう、多額の開発費をかけて排ガス適合を果たしてもペイできない、当然ではありますがこのような事情から名車MRが儚い生涯になってしまったのは非常に惜しむべき出来事で残念な事でありました…。


以降“コルトギャランGTOのお話…第四夜（UP予定不明…汗）に続く(^.^)/~~~