偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!! 今回からはこのクルマ→『トヨタチェイサー』をご紹介してゆきます！
“チェイサー”、カッコいいネーミングだと思いませんか？
3兄弟の中で一番精悍で躍動感があるこの名前、実は結構気に入ってます！
比較的失敗が少なく高値安定!? 人気/販売を示すトヨタ車の中でチェイサーを始めスプリンターとかカローラⅡトリオ（ターセル/コルサ）、レジアスエース等の所謂“双子、三つ子”モデルは非常に微妙な立場で本家（チェイサーならマークⅡ、スプリンターならカローラ）を上回る人気や販売は決して許されず、さりとて本家を汚すような不人気モデル転落も当然NG！！
メーカーとしては本家より目立たずかつ一定の販売をさせ時にはペット対オート（マークⅡvsチェイサー）で競合させ刺激を高めしっかりどっちに転んでも美味しいという誠にお家にとっては好都合な施策だった訳です。
苦労するのはディーラーと一時は双子どころか何種類ある？みたいな時期（マツダ多チャンネル期など）もありどれを選べば良いのか迷ってしまうユーザーだったと思います…
双子の派生側車種は販売店もトヨタで言えばオート店やビスタ店（現ネッツ）などカローラ店やトヨペット店に較べやや販売力が劣る扱いにされる事が多くモデルそのものもわざと本家のバランスを崩す？ようなスタイルが取られたりバリェーションが減らされたりという“逆境”に立たされる事が多く時には本家モデルより高い場合もあり派生側の営業マンはたまったモノではないです。。。
ﾜﾀｸｼは本家側（カローラ）の営業してましたので時代も良く大した苦労はしませんでしたがよくオートの営業は愚痴ってましたね～、当時スプリンターはカローラより若干ながら高い価格設定でしたし…。
トヨタというメジャーな家柄に産まれながら常に日陰？目立たない立ち位置にいなければならないこれら双子車、現在では各社このような政策は取らなくなっていますが70～80年代では常套化した手段で一つのモデルながらある時は本家よりも高級化されたりある時はスポーティに振られたりして単独車種より安易に個性を広められ複数/多数ユーザー獲得に有効でありトヨタ/日産は一時これの宝庫、カローラ（スプリンター）やサニー（ローレルスピリット）等を合わせると一つのクルマで幾何学的なバリェーション展開がなされていたのも懐かしいですネ！
2000年代に入り全体的にセダン人気低下と特に若い世代でのクルマ離れもありユーザー＝パイそのものが減少し今や滅多にこのような政策は取られなくなりチェイサー含めた各車、このような派生車種はリストラの対象となり一部を除いて絶滅しましたがチェイサーはマイナーな立ち位置が運命付けられた派生車種の中であってもさすがに『トヨタ』という大メーカーの中にいた事と“本家”が大人気車マークⅡだった事もあり比較的目立ち注目度も高かったモデルだと思いますが如何でしょうか…!?
チェイサーは個人的で恐縮ですが義理？やしがらみ？から2モデル（GX71/JZX90）を所有した経験もあり思い出もそれなりにあるクルマ、しかし派生双子モデルだけにその人（車）生は高値安定のトヨタ車の中であってもUP!!!DOWN!!!は大きく常にマークⅡと80ｙから加わった三つ子の『クレスタ』と較べられ ～チェイサーはマークⅡ、クレスタと違いああでもないこうでもない～ と言われるのが宿命となりココで取り上げる事としました！
クラス的に高級車の位置にいながら兄弟やライバルの関係から常にスポーティ路線だったチェイサーは逆にそれが“安っぽい”的印象に受取られる事が多く損していたような!?
そんな不運？なモデルだと思います。
前置きが長くなりましたがチェイサーの発売は77/6、当時3代目となるMX/RX/TX30、40系マークⅡの双子兄弟車としてデビューしました。
↓マークⅡの双子兄弟としてデビュー！（前期HT2000SGS）
誕生経緯は68yにコロナの上級スポーティモデルとして登場したマークⅡはライバルとして日産ローレルとスカイラインに照準を合わせていましたが当時箱スカ～ケンメリと伝説的人気を誇るスカイラインとの闘いには適わずに72yのFMC（2代目X10/20）→73ｙ、74ｙのMCでスポーティ路線からローレルのみに照準を合わせるイメージ変更がなされ76yの3代目では完全に高級モデルに移行した事からこの3代目マークⅡ発売翌年の77yにこれをベースには対スカイラインに特化しスポーツイメージとしたモデルが『初代チェイサー（MX/RX/TX30、40系）』でした！
イメージキャラクターは当時百恵ちゃんとのラブラブで注目の三浦友和氏と並んで大人気の今で言うイケメン、当時の“二枚目スター”草刈正雄氏を起用、その名が示す[追跡者]をイメージするCM作りで注目されていました。
“愛のスカイライン”“ケンとメリーのスカイライン”“スカイライン・ジャパン”と立て続けにCMでもヒットを飛ばすライバルへの挑戦でしたがさすがに当時“旬”でありまた、ローレル（230系）をも上回る人気/販売を得たマークⅡの双子であってもスカイラインの牙は崩せなかったのが初代チェイサーの実情、但しチェイサー史上この初代は成功のレベルでありいかに当時のスカイライン人気が偉大だったか！という点で見て頂けたらと思います。
参考までに記しますが初代チェイサーモデルライフ期〈77～80y〉におい本家のマークⅡが9～11万台、ローレル5～9万台、スカイライン9～11万台の中、双子派生車ながらチェイサーは4万台弱（79y）の販売台数を持っておりこれは上記3車のBigネームの中では目立ちませんが数字的には大成功な訳です！
尚、余談ではありますが草刈氏はチェイサーのキャラになる直前に三菱が車輛協力した『華麗なる刑事』というドラマで初代ギャランΛを颯爽と乗り回し氏も実際にΛを愛車にした程との事、このドラマの影響で草刈氏＝ギャランΛみたいなイメージが脳内で出来上がっておりチェイサーでNYの街中を走りまわる氏のCMに違和感を憶えたモノでした～（汗）
↓イメキャラは70年代の“イケメン”草刈正雄!!
それでは初代チェイサーのモデル概要です。
（サイズ）
:全長4530全幅1680高1390ホイールベース2645（以上mm）
（車重）
1170kg（HT2000SGS）
（定員）
5名
（エンジン）
3T-U型 水冷直4 1800cc OHV ツーバレルシングルキャブ 98ps
18R-U型 水冷直4 2000cc OHCツーバレルシングルキャブ 100ps
M-U型 水冷直6 2000cc OHC ツーバレルシングルキャブ 110ps
M-EU型 水冷直6 2000cc OHC EFI 125ps
(以上psはグロス値、M-EU型は53年排ガス規制適合、他は51年排ガス規制適合＝型式「30」が51年、「40」が53年対策)
（駆動）
FR
（ミッション）
4MT/5MT/3速、4速AT（後期～）
（脚回り）
Fr ストラット/Rr 4リンク（普及型
Frストラット/Rr セミトレーディングアーム（GS、SGS、SGツーリング）
（ボディ）
4ドアセダン /2ドアHT
（バリェーション）
1800
DX/XL
2000 4気筒
DX/XL/GS
2000 6気筒
SXL
2000 6気筒EFI
SXL/SGS/SGツーリング
スタイリングやボディバリェーションは当然の如くマークⅡと共通、旧10/20系マークⅡのアメリカン調イケイケデザインからジャグァー（徳大寺さん風に…笑）を思わせるヨーロッパ調の気品ある格調的な落着いた雰囲気の3代目マークⅡをベースにFrフェイスとテールをリ・デザイン、グリルを格子状としマークⅡにあったヘッドライト内側のスモールをフラッシャーに組込み廃止し顔付はこれだけでかなり印象が変わっています、赤や黄色といったマークⅡには設定のない目立つ原色がラインナップされていた点も印象を大きく変えていました。
現在“ブタ目”の愛称で親しまれる丸目2灯は当時でもこのクラスは4灯が当たり前の時期、特にギャランΛが火を付けた角目4灯がブームになっていたのに対し大型グリルに合わせて盛り上がるボンネットの“コンチネンタルフード”やライト部分もボンネット両端が盛り上がるクラシカルな形状の丸目2灯、マークⅡと併せてチェイサーの一つの個性として受け入れられていました。
ただ、スモールがなくなった事により大きく立派なグリルは付いたもののマークⅡの顔に較べ個性が薄れどことなく安っぽい印象という感がありマークⅡの人気は上回れなかったのはメーカーの計算なのでしょうかね…!?
尚、チェイサーでは上級グレードと下級グレード（SXL/GSが境＝GSまで上級の位置付け）でグリルのデザインを異にし、基本縦線の格子状グリルながら上級ではこれをメッキ化し精悍な印象にしていました。
↓ベースとなった“本家” X30/40マークⅡ（㊤前期HT㊦後期セダン）
テールはマークⅡのさりげない小型なコンビネーションテールランプをより大型化し精悍なデザインに変更、このテールの間に入るバックパネルもマークⅡのスラント形状に対してスパっと垂直に際立たせていました。
↓マークⅡ同様にテールの処理はHT/セダン共通（㊤HT2000GS㊦セダン
1800DX）
オーソドックスなセダンと2ドアながら落ち着いたボディデザインのHT共ロングノーズ/ロングデッキで威風堂々としたスタイリングでしたがﾜﾀｸｼMX41マークⅡもオーナーでしたのでこれの不満はFRでもあり仕方ないとは思うも外寸の割にセダンであっても室内が狭いという点でした。
もっともこれは30/40系だけにとどまらずマークⅡ兄弟の伝統、強いてはスカイラインやローレルでもそうであり外寸の半分以上がエンジンと荷室（トランク）に振り分けられた良く言えば贅沢な造りでしたねー、しかも縦6ならいざ知らず、4発のマークⅡやチェイサーローレルなんてスカスカエンジンルームでして無駄なスペースこの上ないモノでしたから優雅な時代でした（笑）
尚、結果的には後年の2HTの衰退化もあり初代チェイサーHTは歴代唯一の2HTでありました。
↓狭い室内ながらもHTのみトヨタ得意のトランクスルーで利便性を上げる！
インパネやインテリアも基本的にはマークⅡのそれを踏襲していますがインテリアは性格上マークⅡより若々しいデザインや色調が使用されておりインパネでもマークⅡの丸型メーターに対しチェイサーでは角型とされていました。
↓マークⅡの丸型メーターに対する角型メーターがチェイサー の証！
（㊤SGツーリング㊦2000DX）
↓インテリアもマークⅡのフォーマルさに対し若々しいデザイン!!（HT SXL）
搭載エンジンはマークⅡのステータスだった2600の4M-Uの設定がない事以外は共通、3T～M-EUまでどれも実績ある反面目新しさはなく平凡で特にこの時期は51年規制と53年規制の狭間でまだまだ排ガス対策が完結していない過渡期のエンジンでしたからそのドライバビリティは最悪のモノでして未対策時代と較べカタログ上のpsが信じられない程の出力ダウンでした。
1t強のボディでM-EUでしたら125ps、当時の水準では決して非力ではない筈ながらアクセル踏んでも踏んでも音だけデカくて一向に加速しないもどかしさは後続の1Gか大排気量の4M/5Mでないと解消せず廉価版の1800なんて乗った日にゃそりゃもうドンガメに失礼な位走りませんでしたネ～…
1800は勿論、例えM-EUでもこの時期のモノは排ガス浄化補機装置に力を取られ回転上げるのにストレスだらけ！胸につかえるようなもどかしさがあり排気量が一気に500cc位下がったか若しくは3ｔ位自重があるんじゃね？みたいな悲惨な状況でしたねー(-△-;)
↓最上級には当時のトヨタ最高峰級のお馴染M型2000cc6気筒を搭載したが…
（㊤M-EU㊦M-U）
グレードもほぼマークⅡに準じますがマークⅡ最高峰の『グランデ』と中間グレードの同『L』と最廉価の『STD』の設定がチェイサーにはなくマークⅡNo2の『LGツーリング』＝チェイサーの『SGツーリング』で最高グレード、他はマークⅡの『LG』＝チェイサー『SXL』、同『GSL』＝同『GS』、同『GL』＝同『XL』でDXは共通でした。
グレードにより搭載エンジンが分けられ1800/20004気筒が普及/廉価版としてDX～GS、縦6キャブ仕様がSXL、同EFIがSXLのEFI仕様とSGSとSGツーリングに搭載されます。
余談ながら知人の一人が『2000GS』に乗っていてSGSにエンブレムチューンしてましたがあのボディで4発の音は情けなくてまた、三菱みたいなグレード名“GS”もよくバカにしてました～(^^;)
まー、6気筒EFIの走り的の最高バージョンがSGSでしたから4発だから頭の“S”を抜いたのでしょうが何となくマヌケなグレード、という印象が未だ残っています、でも当人は「SGS同様に脚も4独だし4輪ディスクだからこれでいいんだよ （※4輪ディスクはチェイサーではGS、SGS、SGツーリングのみの装備）」と強がり言いながら回らない4発で最後尾をいつも走ってましたが（爆）
↓チェイサーのバリェーションの一部
㊤㊧HT1800XL㊤㊨セダン2000SGツーリング㊦㊧セダン2000SXL㊦㊨セダン2000XL）
注目はマークⅡには設定されていない『SGS』というモデルでこれぞ脚廻りでは定評があるGT-R譲りの設定だったスカイラインGT-ES（GC210型）を完全標的にしたスポーツグレードでありマークⅡでは一番スポーティに振った2000GSLと高級仕様のLGツーリング/グランデ、チェイサーではGSとSGツーリング、そしてこのSGSのみに設定されていたRrセミトレの4独サスをSGSのみ更にハードに固めた“ハーダーサスペンション”が奢られており本気で“王者”スカイラインに挑んだモデルでした！
↓上級及スポーツグレードに設定されたRrセミトレ独立の脚廻り！
SGSではマークⅡ含め唯一のハーダーサスとしていました。
↓下級/普及型にはリジット（4リンク）サスの設定。
それではモデル改歴に移ります。
（77/11）
1800モデルのエンジンをトヨタTGP方式により53年規制適合化、同時にエンジン型式を13T-U型と改称、出力は95psと3T-Uより3psダウン、型式はTX40系となりました。
↓53年規制適合となり3T-U→13T-U型となった1800エンジン
（78/8）
早くもMCで後期型となります。
この時点でまだチェイサーがデビューして1年余りですがマークⅡは2年経過しておりこれに合わせたMCでした。
この為、後期型は変更部分は少なくRrは手を付けずに主にFrフェイスの意匠変更という事になっています。
セダン、HTはマークⅡに較べ安っいぽい！と不評だった顔をいじり上級/下級で分けていたデザインを統一、変わってセダンとHTでデザインを分けセダンでは高級感を表す縦線グリルを、HTではハニカムに近い斜め格子状の精悍なモノとしています。
この整形、特にHTでは大成功でありこの時同時に設定された5マイル激突吸収大型バンパーと合わせるとその佇まいは前期に較べ非常に迫力が増しスポーツモデル好きにはマークⅡを上回る好評を得ていました！
このHTの新グリルデザインはその後チェイサーのイメージとされ後続の70系や90系の前期型でオマージュされていました!!
↓新グリル＆5マイルバンパーで迫力を増した後期SGS
この後期HTは友人が購入（先記のGSとは別人です！）、当時の定番のワークのアルミで若干シャコタン（当時は“ローダウン”なんて言葉はありません…笑）にしたこのクルマ、かなり惚れましたネ～。
あまりに惚れ後年コレを譲り受ける話もありましたが様々な事情で断念→残念でしたぁぁ・・・
↓SGSのRrビュー、テールは全種変更なし。
↓後期型HTのバリエーション
↓インテリアも一層スポーティ＆豪華に!!（㊤HT SGツーリング㊦HT SGS）
↓後期型セダンのバリェーション
↓セダンSGツーリングのインテリア
（78/9）
2000の4気筒モデルがエンジン換装により53年規制適合となります。
この時期次々とトヨタ4気筒2000クラス（マークⅡにコロナ/セリカ/カリーナ）は新開発、といっても従来型18Rの改良版である21R-U型に移行、チェイサーも当然これに倣います。
排ガス対策が後付けだった18Rに較べハナから規制を盛り込んだ設計の21R、psは18R-Uより5psアップし105psとなっていますが実際乗った感じは21Rはアンダーパワーながら回転の上がり方は18R-Uと較べ月とスッポンでドライバビリティの素晴らしい向上と排ガス対策の完成をこの二つのエンジンを乗り較べ身を持って体験できました！尚、型式はRX40系となっています。
↓新エンジンの『21R-U』搭載で2000 4気筒も活発に！
（79/3）
残るM-U型2000 6気筒キャブ仕様も53年規制に適合（psに変更なく110ps）、これにてチェイサー全種が53年規制車となりました、型式はMX40系。
（79/8）
これまで設定のなかった1800にAT（3速）がラインナップされALLモデルでイージードライブ化がチョイスできるようになりました。
（80/10）
マークⅡとの兼ね合い（同時FMC）によりデビュー3年4カ月でチェイサーはFMC2代目となります！
↓80/10にデビューした2代目X60系チェイサー（HT2000アバンテ前期型）
初代は前期で“安っぽいマークⅡ”と陰口を言われながらも後期の迫力の強面で人気UP!!!となった新星チェイサー！第二世代の活躍はいかに!!
（次回2代目TX/RX/SX/GX/MX60系チェイサーに続く）
保存版・偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!…トヨタチェイサー編①
