今回取り上げるのは『A161～167A型ギャランΣ/ギャランΛ及び同エテルナΣ/エテルナΛ』となります。
このA16♯系はギャランとしては4代目、Σ/Λとしては2代目に当たるモデル、まず先代12♯/13♯系と大きく変わったのは…ネーミングです(^^;)
エテルナ系がこれまでサブネームを「エテルナ」としていましたがギャランの名前が取れ「エテルナ」をファーストネーム化し『エテルナΣ/エテルナΛ』となりました！
しかし立位置は先代同様ギャラン系の双子兄弟車でカープラザ扱いモデルという部分に変更ありません。
今回からはギャラン、エテルナではなくΣとΛで分けてご紹介致します。
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【A161・162・163・164・167A型ギャランΣ/エテルナΣ】
（以下まとめて紹介時は“Σ”のみで記載）
80/5、FMCにて登場、テーマは人気の高かった先代の“キープコンセプト！”
テーマ通りΣ（Λも）どこが変わったの？と言う位外見は先代のイメージを踏襲し悪く言えば外見上は代り映えのしないイメージながら中身はガラッと変わり脚廻り、シャーシは新設計、エンジン等機構もほぼ新たなモノが採用され見かけとは異なり一新という表現で誤りはないです。
また三菱がこの頃より凝りだした「ハイテク」化がなされ各部にコンピューター制御が採用され80年代を飾るに相応しい新型車でした！
↓80/5に登場した2代目Σ（㊤ギャランΣ2000GSR㊦エテルナΣ1600GL＝前期型）
まず新型Σのスタイリングは先記の通り人気の高かった先代の直線基調のイメージや基本スタイリングを色濃く残しながら空力性能を向上、スラントノーズと徹底したスラッシュサーフェスが特徴、ボディ一体フォグランプ組込ヘッドライト、やテールを跳ね上げるダッテクテールのスタイルを採用し先代よりシャープで鋭い印象でした。
個人的にはスラントノーズ…どうなんでしょう。。。
確かに空力には有利ですし当時は流行りでもありましたから採用は当たり前でしたがやはりギャラン（エテルナ）に“逆スラント”のイメージが当時でもありましたので何か“フツーのクルマ”になってしまいギャランらしさがない顔付にはイマイチ魅力は感じませんでした、ギャランのファンにはやはり同じ意見の方が多くこれ以降も逆スラでないギャランは人気が出た試しがなくファンには共通の思いかも？？？
尚、特徴的な装備（ドラポジ・シート関係やパワー類等）は先代を継承しています。
では車両概要です。
（サイズ）
:全長4570全幅1680高1370ホイールベース2530（以上mm）
（車重）
1190kg ＝GSR
（エンジン）
1600シリーズ：サターン80 G32B型 直4OHCシングルキャブ86ps
1800シリーズ：シリウス80 G62B型 直4OHCシングルキャブ100ps
2000シリーズ：シリウス80 G63B型 直4OHCシングルキャブ110ps/ECI 120ps
2300シリーズ：アストロン804D55型ディーゼル直4 OHC 75ps/ターボ付き95ps
（以上全てMCA-JETシステムによる53年規制適合エンジン）
（駆動）
FR
（ミッション）
4速・5速MT/3速AT
（脚回り）
Fr：ストラット/Rr：4リンクコイル→A163 またはRr：ストラット（4独）→A164
（グレード）
1600（A161A）：GL//SLスーパー
1800（A162A）：SLスーパー/GT
2000（A163A）：GSLスーパー/スーパーサルーン
2000（A164A）：GSR/ロイヤル
2300D（A167A）：SL/GSLスーパー
サイズは先代より一回り大型化、ホイールベースも延びています。
搭載エンジンは1600のみ先代からそのまま引き継いでいますが他は全て新設計のモノ、先代途中で変な排気量ながら最もΣに適していたと評された1850が廃版になりましたがこれに代る1800エンジンが新設定、これと2Lがこれまでの“アストロン”に代る新世代天体シリーズ、新設計のシリウスエンジンとなりました。
1800はG62B、2000はG63Bで後年E30系ギャラン以降三菱の看板エンジンとなりギャランVR-4～ランサーエボシリーズの顔としても有名な4G63型のベースがここで初めて登場した訳です！
G63B～4G63は産業車輛（フォークリフト）やトラック（キャンターのガソリン車）～WRCまで対応した名機エンジンで現在は一線を退きましたがこの2代目ΣからエボⅨまで約23年に渡り三菱のあらゆる車種に積まれ屋台骨を支えてきました。
さて、ΣのG62B/G63Bは当時の三菱の意欲作で旧アストロンを軽量化、タイミングチェーンをベルトに変更するなどしレスポンスを上げた新設計、2Lの63Bでは三菱乗用初の電子燃料噴射装置＝ECIを採用、キャブの110psより10psUPを実現しこれにより先代で途絶えたGSRがツインキャブ→ECIにより蘇り久しぶりのスポーツグレードの復活はファンには嬉しいモノでした。
尚62/63ともサイレントシャフトはアストロン80を継承し“シリウス80”と名乗っています。
↓新搭載された新設計シリウス80 G63B（ECI）エンジン
↓シリウスとなってもサイレントシャフト（80エンジン）は健在！
そしてエンジンではもう一点、70年代後半の第二次オイリショック以来注目を集め始めていた乗用車用ディーゼルエンジン（以下D）の搭載がなされています。
Dは永年細々と造っていた日産（セドリックD）が存在していた時にオイルショックが発生し見直されD乗用の経験豊富ないすゞがフローリアンで参入以降トヨタもクラウン/マークⅡで参戦する等この時期ちょっとしたDブームがあり三菱もこれに加わっていましたが三菱は国産初のDターボ（NAもあり）にて名乗りを上げています。
↓新搭載された注目の三菱初の乗用ディーゼル、4D55ターボエンジン
Dエンジン、4D55型は三菱らしくサイレントシャフトを採用し騒音を抑える80エンジンでこちらは従来の“アストロン”を名乗っています、フィーリングはﾜﾀｸｼΛで経験ありますがターボDはもうそれまでのDのイメージを覆すに充分の実力、回転域は狭く引っ張るのはDの特性として無理ですが動力性能はガソリン1.6～1.8Lのドライバビリティと変わらず音を効かない限りはDを意識する事はなかったです、ハイパワー＆省エネに挑んだ斬新なDターボで当初は注目度も高かったです。
Dターボではグレード名も「GT」を名乗りエクステリアもガソリンスポーツグレードとほぼ変わりなく見た目にもドライブフィーリング的にもDの概念を変えました！
DのNAは経験ありませんがトルクが15kg出ていて車重も1200kg切っているので恐らく鈍重ではなかったのでは？と推測できますしあの嫌なD特有の“ガラガラ音”もいすゞやトヨタに較べるとかなりマイルドだったのを憶えています。
室内ですがサイズが大きくなった割に先代から飛躍的に広くなってる感じはなく先代で感じたヘッドスペースの窮屈感もやはりスタイル重視に振っていたので拭われてはいなかったですねー、ただインパネが先代より低く抑えられ前方視界が開けた分広々感は大きくなったような印象、インテリアも全体的に明るいイメージに。
↓GSRのインンテリア
↓GTのインパネ
このモデルから電子化が顕著になりVELNAS（ベルナス）と呼ばれるドライブコンピューターやETACS（エタックス）と命名された電子ウォーニングシステムはある意味“高度なオモチャ”的でドアを開ければ喋り出したりカラフルなチャイムが鳴ったりと初めて乗った時は笑えました(^^)
２代目Σで一番進化したのは脚廻りで上級2000GSRとロイヤルのみながら遂に４独化がなされライバルのブルSSSに一番遅れていたリジットを卒業しようやくストラットの独立懸架を手に入れています。（他グレードは先代同様の4リンク）
この脚、個人的には結構好きな味付けでロイヤルはフワフワ感が強くてロールも激しく頼りないながらGSRでは120psのパワーには充分以上のスペック、バネストロークもたっぷりでそこそこしなやか、後発のターボではやや軟らか過ぎ？な印象ながらNA時代のGSRではジャストフィットでした。
またミッションは2LガソリンとDのMTにはフルードカップリング（流体継手）を採用し高トルクをロス、振動なくエンジン→駆動系に伝えると言う技術的にも斬新な仕掛けがありMTながらATのようにPレンジがあるという、少々初めて乗る時には目が点になるシフトパターンでした。
↓GSR/ロイヤルでは４独サスが設定！
尚、２代目Σ、ギャランとエテルナの違いはFrとRrの意匠のみでギャランはフルグリルの顔付に横線基調のテール、エテルナはハーフグリルの顔に縦線基調のテールで差別化されています。
↓ギャランΣ2000ロイヤルのRrビュー＆インテリア
グレード的には先代をほぼ踏襲しますが先記のようにGSRの復活とこれまでの最上級、スーパーサルーンを上回る豪華仕様のロイヤルの設定が目新しい点でロイヤルは年々豪華になる上級ライバルのマークⅡグランデやローレルメダリストを意識したハイオーナーモデルでした。
ではΣの改歴に移ります、下記がモデル改歴となります。（ギャラン/エテルナ共通）
（80/9）
1600/1800にスーパーサルーンを追加。
（80/11）
2000ガソリンターボと1600に廉価版普及グレードのスーパーカスタムを追加。
2000ガソリンターボは三菱が当時目指した“フルラインターボ”（軽のミニカ～ふそう大型トラック・グレートまで全ての車種にターボモデルをラインナップ!!）の第2弾＝第1弾は2300ターボD でG63B ECIに内製（三菱重工製）ターボを装着し120ps→145psにパワーアップ、先発の日産L20ETやほぼ同時発売のトヨタM-TEUと同一馬力を誇りこれらが縦6だったのに対しΣは4発の軽量さを生かした俊敏さが魅力、後発のA175ランタボには敵いませんがセドグロやクラウンとは性格が異なりスポーツに振った魅力的モデルで先代から電子燃料噴射を持たずツインキャブを失って以来どちらかと言えばパワーという部分では期待できなかったΣの大きな武器になっていました。
↓80/11追加の最強エンジン、G63Bターボ付145ps
尚ターボ発売によりGSRはターボ化、他に装備を落としたGTターボを設定しています。NAのG63B ECIは廃版になっています。
（81/11）
MC、前後の意匠変更が行われギャラン＝フルグリル、エテルナ＝セミグリルに変更ないもののグリルデザインが変更、テールは両車共通化され通称“ブラックテール”と呼ばれるスモークを施した精悍なイメージになります。
↓後期型ギャランΣGSRターボ、キャラクターは健さん！
↓後期型エテルナΣの“ブラックテール”
このMCではグレード/車種編成が見直されました。
と言うのもこの2代目は外見上のキープコンセプトが裏目に出てしまいさすがにデザインが飽きられたようでFMC以降前期型は地味な印象でパッとせずNGほどではないにしても“DOWN!!”状態、この為Rrスタイルの意匠も前期型が先代を色濃く残していたイメージを変えようとしたものでグレードも名称変更と新グレード追加を行い人気浮上を狙いました。
新グレードは1600GL、スーパーサルーンをそのままにSLスーパー→SXに、1800はスーパーサルーンとSX、そして2000がスーパーサルーンとロイヤルのみ継承しSXターボ、GEターボ、GSRターボをラインナップしています。
各シリーズに新設のSXは旧SL/GSLスーパーの統合モデルでありそれらより高級感を増したもの、2000SXターボではGE/GSRが4独サスに対し後輪リジットでターボの廉価版でした。
GEは旧GTの名称変更モデルです。尚、2300Dはターボのみとなりグレードもスーパーサルーン1種に絞られました。
↓後期型エテルナΣ2000SXターボ
（82/10）
小変更、三菱自動車のシンボルマーク変更により新アイテムとなる[MMC]エンブレムの装着がなされギャランΣではグリルセンター、エテルナΣではボンネット先端にあった旧マークをそれぞれグリル右端、ボンネット先端右端に寄せイメージを変えています。
この時同時に1800スーパーサルーンにターボを設定、これは下級ランサーEXに積んでいた1.8LのG62Bターボ135psを移植、ランタボやΣの2000ターボがスポーツ一色だったモノに対して“高級グレード・ターボ”を設定した というメーカーの売りでしたがこれには個人的に全く納得できない、と言うか意味不明のモデルでしたねー…
何上わざわざランサーからアンダーパワーの1.8Lターボ移植なのか？2000ターボを2,0LNAのスーパーサルーンなりロイヤルに設定すればいいだけの話で謎のモデル、この謎はどうやら市場も同様だったらしくこの1800ターボ、ディーラーさん以外で
ﾜﾀｸｼお目にかかかった事ございませんです（汗）
↓最終型ギャランΣ1800スーパーサルーンターボ
以上のように数々のテコ入れ策を行うも2代目Σの人気は上向くどころかますますDOWN化、この後不人気車、モデル末期の定番のようにGLサルーンAD、SXエクストラ等怒涛の特別仕様や限定モデルを発売しますが浮揚の夢は虚しく砕け83/9、3年4カ月という早いスパンで3代目E12/13/15系ΣにFMCします。
このように異例の早さのFMCは2代目が不人気DOWN車だった事もありますがこの頃、既に小型クラスでもFF化の波が訪れておりライバルも次々にこれに準じておりFF化の波に乗り遅れない為のFMCでもありました。
尚、ご紹介が最後になってしまいましたが先代で“お洒落なCMカー”として評判だったエステートバンはFrのみスラントノーズ化、インパネも2代目Σと同様ながらベースは先代を継続しています。このエステートは3代目Σ発売以降も継続され85/2まで生産、セダンのタクシー仕様も3代目以後も2代目が生き84/10まで継続生産されていました。
↓先代を継続したエステートバン（後期型）
以上が2代目ギャランΣ/エテルナΣでした。
引き続き2代目ギャランΛ/エテルナΛを取り上げます。
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【A162・163・164・166・167A型ギャランΛ/エテルナΛ】
（以下まとめて紹介時は“Λ”のみで記載）
こちらもΣと同時の80/5、FMCにて登場。
やはりΣと同様にエクステリアは先代のイメージを色濃く残しながら中身は新設計というもの、Σ以上にΛはそれこそ「どこが変わったの？」というイメージで遠目には旧型か新型か判断付きにくい程でこれまでﾜﾀｸｼも数々“キープコンセプト”は見てきましたがこの新旧Λほどキープされたのは他に類を見ないと言うか…
Λの機構上の概要はΣと共通、電子デバイス化や新エンジン搭載等も全て共通です。
車輛概要は下記となります。
（サイズ）
:全長4570全幅1675高1355ホイールベース2530（以上mm）
（車重）
1225kg ＝GSR
（エンジン）
1800シリーズ：シリウス80 G62B型 直4OHCシングルキャブ100ps
2000シリーズ：シリウス80 G63B型 直4OHCシングルキャブ110ps/ECI 120ps
2600：アストロン80 G54B 直4 OHC ECI 135ps（ギャランΛのみ）
2300：アストロン804D55型ディーゼル直4 OHCターボ95ps
（以上全てMCA-JETシステムによる53年規制適合エンジン）
（駆動）
FR
（ミッション）
5速MT/3速AT
（脚回り）
Fr：ストラット/Rr：4リンクコイル→A162/A163/A167 またはRr：ストラット（4独）→A164、166
（グレード）
1800（A162A）：SL/SLスーパー/GT
2000（A163A）：GSL/GSLスーパー/スーパーツーリング
2000（A164A）：GSR
2600（A166A）：ロイヤル
2300D（A167A）：GSLスーパー
Σと異なるのは1600シリーズの設定がなく2300Dはターボのみ、4MTの設定がない、と言う点ですね。また、先代ではエテルナでも2600が設定されていましたが2代目まからギャランΛのみの設定でグレードもスーパーツーリング→より豪華仕様になったロイヤルとされています。
2600の搭載エンジンは先代アストロン80 G54Bを基本としますがECI化され出力を120→135psへUPしています！
↓80/5、FMCにより2代目となったギャランΛ2600ロイヤル
↓ギャランΛ2000GSR前期型
ギャランΛとエテルナΛの相違は先代及びΣに準じFrとRrの意匠違い、ギャランがフルグリルに縦基調テールランプ、エテルナがハーフグリルに横線基調テールでリ・デザインされています。
ギャランΛの方は当時のフォードマスタングの顔をウリ二つといった体で先代までの逆スラに継ぐギャランの伝統である分割グリルをやめてしまったのが何とも残念！
全体のスタイルは先記のように先代のイメージながら先代のRr部分がセミファストバックだったのに対してノッチバック化され後方視界はより良くなっていますがスタイリング、特に後方からの眺めは先代の芸術的美しさは消えて無くなったような。。。
Σもですが中国の劣化コピーみたくなってしまい2代目Λ、好きではなかったですネー
(-_-;)
↓2300ターボD GSLスーパーのRrビュー
↓エテルナΛは今回も前後意匠がリ・デザインされた双子！（エテルナΛ2000GSR前期型）
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それではΛの改歴です。
（80/11）
Σと同時に2000ガソリンターボを発売、これにより2000NA ECI及びギャランΛの2600を廃止します。
2000ECI NAは当然2600の廃止は2000ガソリンターボのパワーを下回る事による廃止ですが売れないながらも2600のあのトルクフルなフィーリング、少し残念でした～。
↓80/11に追加されたターボモデル（2000GSRターボのFr＆Rrビュー）
ターボに設定されたのは豪華版GSRと装備を落としたGTとなっています。
（81/5）
2000ECI NAが復活、従来はGSRグレードでしたがこれがターボとなった為従来のTOPモデルであったロイヤルを2600→2000に落として設定しています。
（81/11）
MC、Σ同様に前後意匠の変更と車種整理が行われます。
意匠変更はグリルデザインとテールのスモーク化がなされていますがΛはΣ以上の人気“DOWN”ぶりが顕著でこれはΛそのものの原因ではなく（これもありますが…汗）この頃、急速に以前は花形だった2HTの人気が全体的に下がってしまっておりこの波をΛも被っています。
エアコンの普及でフルオープンにする機会がなくなった事、乗降に便利かつスタイリッシュな4HTに人気が移っていた点が2HT市場の縮小に繋がりこの時期これまでスポグレード定番の2HTモデルが次々にクーペや4HTに衣替えしてゆきました、確かに乗降性も悪くボディも弱い2HTでしたがカッコだけは文句なく良く70年代を風靡したこの形式の衰退は当時非常に悲しく感じてました。。。
↓後期型エテルナΛ2000GSRターボ
車種整理は思いきって今風に言えば徹底した厳しい“リストラ”がなされ1800 G62Bのスーパーツーリング、2000ガソリンターボのGE/GSRのみとなり他は全てカタログ落ちしています。
いすゞ117と並び2ドアモデルのDとして発売時は注目された2300Dターボ、やはり2ドア+Dはイメージ的にもミスマッチでこれもﾜﾀｸｼ見たのは2～3回程度だったような気がします、この頃（今もか？）はまだまだDはヨーロッパのように“スポーティ”とイメージには程遠くこの二つ（117も含め）の失敗もあり以降Dの2ドアのクーペやHTモデルは登場していません（2ドアHB等除く）
（82/11）
一部変更と車種整理。
変更は例のMMCマークが新たに装着、車種整理は遂に2000GSRターボのみのモノグレード化します。これは同年発売されたΛのシャーシを使いながらも新ボディを載せたスポーツクーペ、スタリオンが発売された事による縮小で三菱お得意の“新旧混在販売”ですね。
新らしいスタリオンは流行のリトラクタブルライトを持つ最新鋭のスタイリングでΛを残す意味があるのか？って感じですがﾜﾀｼみたいな頑固で旧式で2HTにこだわるマニア向けだったのでしょう、事実2代Λ発売翌年の81年に17,000台弱の販売記録がありながら末期の83年では僅か900台超、最終84年では125台という数字になっていますからこの頃は三菱も余裕があったんでしょうね、マニアを大事にしてますわ（笑）
↓82/11～の最終型ギャランΛ（モノグレード化された2000GSRターボ）
83/9にセダン版のΣが3代目にFMC以降もΛは細々と販売継続されましたが84/10に3代目Σに4HTが設定されたのと同時に遂に製廃となりました。ΣがFF対策の為、異例の早さでFMCしましたのでこれ以後、スタリオンのデビューもあり急速に老け込んだ印象の2代目Λでしたが終わってみればこちらはほぼ正常に4年強のモデルライフ、その割には終息時は「やっと消えたか…」みたいな印象でした(;_x)
以上が2代目Λでした！
Λは系統をスタリオンに譲りこれにて終了ですので最終型でとなります。
ΣのHT版という意味では3代目Σの4HTにも系統はあると思いますが性格的ΣHTは高級バージョンで旧Λの性格は一部（ロイヤル等）を除き“スポーティ”さで言えばスタリオンに継承されると思います。シャーシはΛ（Σ）をそのまま使っておりスタリオンは90yまで生きていましたので結果的には長寿でした・・・
（尚スタリオンは過去“華麗なる一発屋!!!”…8 で取り上げてますのでこのシリーズでは触れませんです）
↓Λの発展継承モデルは「スタリオン」
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このように2代目Σ/Λ、せっかく築いた先代人気の貯金を取り崩しA50系→NGの悪夢を繰り返していますUP!!→急降下→DOWN!!のギャラン・エテルナ人（車）生、次作はいかに？？？
↓5代目ギャラン/3代目ΣとなるE1♯系Σ（写真はギャランΣ）
（次回3代目『E12/13/15/17/18A型ギャランΣ・エテルナΣ』に続く）
保存版・偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!…三菱ギャラン編⑤
