“華麗なる一発屋!!!”今回は…愛する三菱の70年代の人気一発屋！である『A72/73/142A/143A/144A/146A型ランサー・セレステ』を取り上げます!!
※特典映像付
コイツは気合い入ってます、ベレット以来の気合いです（笑） 子供の頃、結構好きでしたからねー、前2車とは違い自然にテンション上がります！（汗）
写真も多くなりますので菱ファンの方以外にはしつこい？ウザい？感じを与えてしまうかもしれませんがご容赦を!!
ランサー・セレステ（以下セレステ）を一発屋にするのには迷いがありました、何故ならコレは前身が菱ファンなら“いぶし銀の存在”である、あの『ギャラン・クーペFTO』になりますのでコレのモデルチェンジともなる訳でして更にランサーの1クーペモデル/バリェーションと考えると当然ランサーは数代に渡る長い歴史を持ち現行（エボX）でから？？？な感じ…しかしFTOとはネーミングが変わりギャラン一族→ランサー一族となっている点、そしてランサーのクーペ、ファーストネームを持ちますが当時メーカーはランサーシリーズ（セダン）とは明らかに別動的にで展開したモデルであり独立臭プンプンでしたから“1代限りの三菱エントリー・スペシャリティカー＝一発屋”と認定した次第です！
↓75/2、FTOに代る新星スペシャリティとして登場したセレステ（初期型1600GSR）
さて前置きはこの位にしてセレステですが発売裏話は結構複雑です…
75/2にランサーのスペシャルバージョンとして登場、73yに発売の大衆車であるランサーは2/4ドアセダンモデルのみのラインナップ、当然ライバルのカローラ/スプリンターやサニーにクーペモデルが存在しておりランサー登場時、これらとの対戦能力が疑問視されました。
しかし、既に存在していたエントリー・スポーツクーペのギャラン・クーペFTO（以下FTO）をその闘いに充てた訳です。
FTOはファーストネームが示す通りのギャラン一族、69yに登場して大人気を得たコルト・ギャランA50系及びこれの派生車種のスペシャルバージョン、ギャランGTO、そしてFTOがその弟分として最後発の71yに追加設定され一族の末梢を務めていました。
ギャランが当初1.3/1.5L、GTOが1.6Lにてデビュー、車種が少ない三菱なのでこの微妙な排気量でカローラ、サニー～コロナ/セリカ、ブルーバードと幅広いライバル設定しますが年々排気量をUP、FTOは71yにギャランがマイチェンした際に1.4/1.6Lとなりこれのボトムである1.4Lを搭載したエントリー的スポーツクーペとしてカローラ（スプリンター）クーペやサニークーペのライバルとして設定された訳です！
↓前任は今やいぶし銀の存在感を示す『ギヤラン・クーペFTO（73y1600GSR）』
ランサー登場の73y、FTOはまだ発売2年程度の鮮度の高いモデルでありましたがベースのギャランはフルチェンで2Lクラスへ移行、GTOもボディはそのままに大幅な変更が施され2L級GTカーに移行、これに準じてFTOも1.6L（1.4Lも継続）を積み車格UPされますが奇しくも上級移行したギャランの後釜でデビューしたランサーと一族違えど同じ車格となった（事実ランサーとFTOは共有パーツが多い）為、まだモデルライフの短いFTOをランサーのクーペ版に充てる施策が取られた訳です。
このような事情でFTOのモデルライフが平均的な4年を迎えた時点の75y、これの後続でようやく「ランサー」を名乗るスポーツクーペ＝ランサーのスペシャルバージョンとしてセレステが登場しました！（実際には75/2にセレステ発売、同年3月にFTO廃止の為1カ月間は新旧モデルが併売）
セレステは当然ランサーと車台共有ですが載せられたボディはランサーに較べ低く、長く、スマートさ満点のモノ!! ランサーはその軽量さとパワフルなサターンエンジン（後述）からなる卓越した動力性能から国際ラリーでも大活躍する実力高いモデル、しかしながら正直スタイルは野暮ったくお世辞にもスマートさはなかったです。
ランサーデビュー時、ﾜﾀｸｼはまだ小学低学年のイイ車＝スマートでスタイリッシュ＝スタイル第一主義！でしたのでまるで60年代に帰ったかのようにヘッドライトが飛び出た顔付に“ダイナウェッジライン”なる直線美で惚れさせたA50系ギャラン/GTOに反するかのような丸味帯びたボテっとしたスタイル、「何がギャランの後釜か！」とガッカリしていました。
そんな時にこのセレステ、いやー小学生の目にはカッコ良く映り当時でも敬愛していたGTOに次いで三菱で自慢できるモデルが出た!!なんて喜んだモノでした（笑）
尚、ランサーの名誉の為に申し添えますが“車は見かけによらない”を最初に教えてくれたのがこの初代A70系ランサーであり後年ハンドルを握って子供の頃の印象がいかにアテにならないか？という事を思い知った程イイ車でしたね～。
800kg強の軽量ボディ（セレステは約940kg）に110psのツインキャブエンジン、その走りは“豪快・痛快”でした！
セレステのベースである初代ランサー、最高峰1600GSR（A73）は内外ラリーで大活躍＆好成績を収め現在名車の一つに数えられます！
このようにデビューしたセレステ、かなりの注目＆人気で当時親の行きつけの三菱ディーラーに発売時はかなりの人だかりだったのを今も憶えています。翌年のΣ発売時とは較べようになりませんが三菱販売店行ってあんなに人が多くいたのを初めて見た衝撃は強烈に小僧の頭には残ったようで(^w^;)
セレステの最大の特徴は73yにトヨタのセリカが採用しセリカLB（リフトバック）が売りにし大人気を得た「第三のドア」＝テールゲートを持つHBクーペであった点です。
パクリ？と言われればそれまでですが（汗） 従来型ファストバックのクーペにテールゲートを設けRrシートを可倒式とし通常は4人、荷物が増えればシートを倒して大量積載が可能で当時は“多用途車”としてチヤホヤされてましたねー。
今見れば「どこが多用途？」なんて思うかもしれませんがこのようなモデルのカタログでは例外なくテールゲートを上げレジャー用品を満載、カップル（当時はアベックですね…爆）が楽しそうにそのクルマの後方でお弁当食べてる なんてページを設けておりその写真を見て将来こんなクルマで楽しいお出かけを!!と夢を見させてくれたモノでした～。
↓アベック？カップル？はいませんがテールゲートオープン時のRrビュー
セリカLB（73/4）、サニーB210クーペ（73/5）で既に見慣れたHBクーペですが三菱では初のモノ、元々セダンHBではパイオニアであり国産初のセダンHB車、67yのコルト1000F、軽初のHB、69yのミニカ70で実績を持つ三菱でしたので手慣れたモノだったと思います！
スタイルは先記のようにワイド＆ローのスマートなプロポーション、ホイールベースはランサーと同一ながらトレッドや全長は広げられ70年代の若者向けらしくロングノーズ、ショートデッキのアメリカンナイズされたスタイリングです。
しかし走りの部分ではこのロングノーズ（ロングオーバーハング）が災いしてベース、ランサーに対し取り回し、振り回しで不利、重量的にもランサーより100kg以上ヘビーの為当初ランサー同様にラリー参戦も視野に入れたようですが現場からは不評、セレステでの正式参加はプライベーターを除き無かったようです。
まぁ、本来ファミリーセダンでありながらあまりの卓越した走りで高評価を持ち、並のスポーツモデルを上回る実力車ランサーをベースに持つ身であるが故、ツライ所ですがあくまでも雰囲気を楽しみHBでレジャーも楽しむ、そんなスポーティモデルだったのがセレステですね。
個人的に言わせて頂くとこのセレステ、スタイルは良かったのですが顔と尻はイマイチで特に尻は“タレ目”がカッコ悪くて好きになれませんでした、当時のランサーのテールがL字型だったのにイメージを合わせたのでしょうが当時絶大な人気のコメディアン・欽ちゃんよろしくタレ目ってora…
顔もせっかく低く幅広な顔が2灯って!! という感じでこの辺は上級のGTOやギャランとの差別化なのでしょうねー…
尚、セレステにはエクステリアでもう一つ特徴があり一見、GTO的にCピラーのエアアウトレットかと思わせながら実はスクープウインドゥという仕掛けがあり後方視界を確保しながらスタイリッシュを実現するという遊び心があり、クソガキはこんな細工にも惹かれたモノです(;^_^A
↓“子供騙し”ながらも結構バック時には重宝したRrスクープウィンドゥ
セレステの搭載エンジンはランサーの1.2Lを除き同一＝FTOと同一で下記の通りになります。
・1.4L 4G33型 直4OHC シングルキャブ92ps
・1.6L 4G32型 直4OHC 同 100ps
・1.6L 4G32型 直4OHC ツインキャブ110ps
1.4/1.6とも定評あるサターン・エンジン、これは三菱が70年代に各ベースごとに天体のネーミングを施した新開発エンジンのシリーズ名でありサターン（1.3→1.5→1.6→1.7→1.4L）、アストロン（2.0→2.6L）、ネプチューン（1.2L）、バルカン（550cc）、オリオン（1.4L）と続々と開発されたモノ（以後80年代はシリウス、サイクロンと続きます）で特に1.6Lのサターンエンジンは名機と言われギャラン/ランサーでラリーで活躍したのもこのエンジンがベース。
サターン1600はオールドファンには有名な独特な排気音「ギャラン・ノート」を奏でるパンチのあるエンジン、A50ギャランやランサーの“軽量”という事を上回る実力のあるエンジンでこれはﾜﾀｸｼも何度も経験してますが特にツインキャブ化された110psチューンのモノはやかましくガサツながらも俊敏な吹け上がりとロングストロークならではの低回転域での粘りが絶妙なバランスで回る素晴らしいフィーリングが病みつきになる、そんなエンジンでした！
駆動はこの時代ですから当然縦置きのFR、ミッションは廉価版に4MT、GLに4MTと3AT、上級XLとGSRに5MTを設定しています。
脚はFrストラット、Rrはリーフリジットでランサーと共通、今見れば古典的脚廻り（特にRｒ）で当時でもやや時代遅れ的な部分は否めなかったですがハンドリングと合わせて定評あるGTOやランサーの素直でキレのあるシャープな乗り味はセミトレやリンク式に決して劣るような乗り味ではなかったのを憶えています！
もちろんセレステもランサーにはサイズの点で譲るも上記の元気のあるエンジンや素生の良いシャーシで俊敏な走りをしていました!!
インパネは70年代のスポ車らしく連メーターと朝顔ハンドルは兄貴分GTO譲りのスパルタンなデザイン、インテリアではGTOのようなGTカーとは異なりハードモデルのGSRを除いてマイルドな印象、このクラスの2+2クーペですから居住性は低いもののくお洒落な感覚はこのクルマの性格と狙いを表していました。
↓GTO譲りのスパルタンなインパネ（1600XL）
↓HOTモデル、GSRのインテリア
このような概要で登場したセレステですが発売後9か月で例の排ガス対策の洗礼を受ける事となります。
三菱はMCAシステム（三菱クリーンエアシステム）はサーマルリアクター（排気再燃焼）とEGR（排気再循環）で51年規制をクリアするモノで他社同様に補機装置に力を取られ1.4L 4G33で92ps→85ps、1.6L 4G32シングルで100ps→92ps、1.6L 4G32ツインで110ps→100psの出力ダウンが残念ながらなされてしまいました。
他社でもこの規制適合はパニックになる程のモノ、特にスポーティさを売りにする車種はどこも非常にマイナスイメージでしたが三菱は触媒や希薄燃焼方式を使ったトヨタ・日産の目を覆いたくなる露骨なまでのパワー・ダウンは感じさせず（それでも未対策と比較するとガッカリな乗り味でしたが・・・）マツダのREは別格として規制後もツインキャブを持ち続けイメージダウン、パワーダウンは最小限に抑えていました。
76/11、セレステは初のマイナーチェンジが施され中期型になりエクステリア、インテリアが充実及び新グレード追加でワイドバリェーション化しています。
外観はﾜﾀｸｼ的にダメだった顔とお尻が変えられ個人的にはナイスなモノにチェンジし嬉しかったですねー、丸目2灯で間延びしたようなグリルの中央にオーナメントが付き引きしまった印象、あのだらしない感じが嫌だったテールも“タレ目”から横真一文字の高級感＆スポーティなイメージに変更されました。また更に新グレードで最上級となる1600GT（1400に廉価ベースグレードとなるSRも同時追加）を設定、このGTは内外装を輸出/北米版の「プリマス・アロー」と同一イメージにしたモデル。
プリマス・アローはセレステの北米版であり現地では非常に好評を博したモノ、アメリカ法規に準ずる5マイルバンパーを装着し迫力あるエクステリアとお洒落さと豪華さを兼ねた新デザインの内装を誇っていました。GTはテールランプのデザインも他グレードがセレステオリジナル、GTはプリマスのデザインが採用されていたのも見逃せません、コレを見かけるとRrスタイルに国産離れした欧米の香りが感じられたのも懐かしい～～
マイチェンで追加された新グレード、最上級1600GT㊤と廉価版1400SR㊦
最上級のGTは北米モデル「プリマス・アロー(↓）」とほぼ同一な意匠
Rrスタイル、GTは専用デザインが与えられました!!
他の変更点はエクステリアでクォーターピラーのスクープウィンドゥを覆うガーニッシュが3枚フィンから4枚フィンに変更されています。
機能面ではヒーターがフルエアミックス式に改められこれによりOPの冷房が従来のクーラー→エアコン装着が可能となりセンターコンソロールに吹き出し口を新設、そしてエンジンが1.6L4G32型のみ今日にも続く三菱が特許を持つサイレント・シャフト（バランスシャフト）搭載のサターン80エンジンとなっています！
サターン80は76yに2Lアストロンエンジンが先んじて国産初のバランス（サイレント）シャフトを内蔵しアストロン80となった事に続く第二弾、アストロン同様に“4気筒で6気筒の静けさとスムーズさ”を謳う三菱の意欲作、その売り文句は正直？でしたがランサーやΣ/Λの1.6Lと同時に搭載し80年代に向けた改良がなされています。
77/7、排ガス対策の第二段階であり完成形となる53年度規制にセレステも適合となります。（GSRを除く）
“世界一厳しい”と言われた53年規制にはMCAシステムの進化版＝MCA-JET方式を採用、三菱独自技術のMCA-JETとは吸排気バルブとは別に設けた第3のJETバルブから空気orごく薄い混合気を噴射する希薄燃焼方式でありこれにEGRと酸化触媒で53年規制に適合しています。
またこの時、これを契機に三菱は乗用車全般の一部を除く搭載エンジン呼称を改めセレステの場合1.6L 4G32→G32B型とされ出力は数値的には更に低下、92ps→86psとなっています。1.4L 4G33はG33Bへ改称、85p→82psへダウンです。
51/53年規制をかつてどちらも乗った経験からして数値的には53年はダウンしながらもドライバビリティは51年よりも上がった感じでした、これは2Lアストロンにも感じた事で勿論、未対策のそれには遠く及ばないながらも数値以上の走りは実感できており逆に51年の実馬力は？？？って感じでした。
尚、GSRは混合気の濃いツインキャブのためそのまま51年規制のまま継続、ツインキャブエンジンのみは従来の「4G32」の呼称のままでありこの時、53年適合＝GSR以外のモデルは型式をA143A（1400）/A144A（1600）と変更、GSRはやはりそのままA73を背負っています。
77/11、1600GTをベースにセレステ専用に開発されたダイヤトーンオーディオ、専用色/デカールを装備する「1600GTシステム80」追加を経て78/3、再度マイチェンが行われ後期型＝最終型となります。
主な変更点はエクステリアではFrフェイスが大幅に変わり丸目2灯を改め角目2灯のシャープなデザインとしています。（テールは変更なし）
また、これまでのボディ一体型バンパーを改め独立式に変更、この為1600GTも大型バンパーの採用はなくなりテールのデザイン含め他グレードとの差別がなくなっいます。
エクステリアの変更はシート柄の変更程度ですが1400シリーズがエンジンをオリオンと名付けられた新開発の1.4L OHCシングルキャブ直4 G11B型 80psに換装されています。 （オリオン1400搭載→型式A142A）
この換装は同時に発売されたFFの新車種、ミラージュ用に新開発されたエンジンをランサー/セレステ1400モデルにも流用したもの、尚1600シリーズは当初は変更ないラインナップが組まれましたが78年秋頃、HOTバージョンであるツインキャブのGSRが53年規制不適合を理由にカタログ落ち、77年中にΣ/Λでは廃止されたツインキャブをランサーと並んでギリギリまでラインナップしましたが残念ながら時間切れ→廃版となりセレステの大きな魅力がココで失せました、このため角目2灯のGSRは僅か半年程度の存在で非常に希少、ﾜﾀｸｼもこのGSRは触った事ないですしホントにあったのか？って感じです・・・。
78/3～後期型（最終型）の1600GTシステム80
GSRを失い走りの部分でステータスを失ったセレステですがこれを補うモデル「2000GT 」（型式A164A型）が79/6に追加されます！
2000GTは上級のΣ/Λの2L アストロン80 G52B型を移植、シングルキャブながら久しぶりの100psオーバーの105psを得ておりこの2000GTは友人が後年、高年式時代に中古で乗っていましたがΣ/Λでは重々しく回転の鈍さが気になった同エンジンも軽量のセレステに載るとそれなりにパワフルで“速い”というレベルには達しないながらも必要充分、そこそこキビキビとした乗り味は実現していました。
4輪ディスクブレーキの採用、フルファブリックシートの豪華な内装、システム80同様の高級オーディオ、2000GT専用色等で高級度をUP、上級ツーリングカーの域に参入もしています・・・。
79/3にはベースのランサーが2代目ランサーEXにフルチェンされセレステは置いてきぼりを喰っていましたがEXには2Lは存在せず既に発売4年目に入るモデル末期ながら2000GTによりランサーを上回る車格を得てかつ延命になっています！
↓79/6に追加された最高峰「2000GT」
↓2000GTの上質なインテリア
↓最終型でのエンジンラインナップ
（㊤G52B MCA-JET 105ps ㊥G32B MCA-JET 86ps㊦G11B MCA-JET 80ps）
しかしセレステ、この2000GTを最後に放置状態になっしまいます、並居るライバル達の進化→急速なターボ化の流れには逆らえずフルチェンし新エンジンを搭載したΣ/ΛやランサーEXが80～81ｙにかけて三菱の当時の売りであった“フルラインターボ”を驀進するのとは裏腹にセレステはこの構想からは外し75年発売の古いボディで新エンジン（ターボ）での新たな型式認定を諦め後続車種の開発に専念、81/春、ターボブームで湧く最中に発売6年を少し過ぎて静かに製廃の時を迎えます。。。
立位置的後続はあの？コルディアでセレステ製廃後の翌82yに登場、これはクルマ的脈略は全くなく『セレステ』は1代限りで終わりました…
↓後続は三菱史上「最大の失敗作」と言われたあの“コルディア”
セレステ、75年発売時は大人気を博し2万6000台強を売り翌76yも2万3000台、その後もコンスタントに1万台オーバーを記録しながら79yから激減、最後は淋しい引退でしたが幼き心に鮮烈な印象を与えてくれ、HBクーペで夢を授けてくれた三菱好き、スポ車好きのﾜﾀｸｼには文句なく鮮やかな思い出の『華麗なる一発屋!!!』です！
特典映像→
こちら
このシリーズに相応しい？76年放送の『華麗なる刑事』、主役の草刈正雄氏がギャランΛ、脇役の田中邦衛が少し差を付けられてセレステ（中期型）に乗ってます!!
44秒にその姿がチラリと。。。
保存版・“華麗なる一発屋!!!”…ランサーセレステ編
