保存版・燃えろ！20世紀のガチンコライバル列伝!!!…フェアレディZvsサバンナRX-7編（前編）

(2012.8/25UP)

燃えろ！20世紀のガチンコライバル列伝!!!

この対決はベタです…てか当時としては良く比較され各雑誌でもサーキットでライバル対決なんぞさせれれていたこの2台！ 『日産フェアレディZ S130型』vs『マツダサバンナRX-7 SA22C型』のガチンコです^^;

さて、この2台は当時“日本が誇るスポーツカー”として売り出されており事実、2車が発売された1978年という時代は73年から日本を襲ったOILショック、それに続く厳しい排ガス対策の影響からそれ以前は隆盛を誇ったスポーツカー/スポーティカー/GTカー等は軒並み姿を消してしまいましたがこれら問題が一段落し再び夢を持てる“スポーツカー”にユーザーもメーカーも飢えており苦しい期間を耐え忍んで80年代に向けた新時代のスポーツカーの提案というべく発売されたモノでした！

《S130フェアレディZ・SA22CサバンナRX-7前夜…》

【フェアレディZ】
69yに日本初の本格的重量級スポーツカー、トヨタ2000GTに対抗してそれまでのオープンモデルのDATSUNフェアレディ（SP310/SR311型）をFMCしクローズドボディのスポーツカー『フェアレディZ（S30型）』として登場、2000GTのハンドメイド的少量生産/販売とは異なり大量生産/販売向けスポーツカーでスタイリングは教科書通りの“ロンブノーズ＆ショートデッキ”で完全2シーター、スラントノーズ、フルファストバックの誰が見てもスポーツカー然としたスタイルで登場。
その流麗なスタイリングは由緒ある海外スポーツカーのポルシェ911やジャガーEタイプと比較しても何ら遜色のない美しさながら性能的には既存エンジンの流用やチューン版を搭載し大量生産という事もあり価格は大幅にリーズナブルな設定！その安価な戦略は国内はもちろん主要な市場である米国では元祖“プアマンズ・ポルシェ”“ダッツンZカー”としてスポーツカーとしては異例な販売台数（発売期間69/11～78/8約9年で全世界→55万台、うち国内8万台）を記録しています。

Zは国内外レースやラリーでも活躍、その名声を高めますがやはりOILショックや排ガス規制には敵わず73年以後、DOHCのZ432やオーバー2Lの240Z（国内販売）等ZらしいZが次々に製廃、76年以降は排ガス適合モデルとなり2LのL20EエンジンはNAPS化により極端にドライバビリティが低下、スタイルのみ相変わらずの“プアマンズ”を維持しながらも中身はローレルやスカイラインと何ら変わりない“実用車”になり果てていました。
これは74年に主マーケットの米国からの要望で追加された4シーター『2by2』の影響も多分にありもはやこの頃になるとZは“スタイルだけのスポーツカー”という印象に変わってきていましたねー、私も子供心に「何でZに4人乗り出すんだろう？スタイルも変になった」と怒り心頭？ではありませんでしが（笑）残念に思ったのは印象に残ってます。
まぁ、大人になれば営業戦略的に4シーターは必需だったと今更ながら理解しておりますが…。

↓“プアマンス・ポルシェ”を如実に表した国内最高峰だった初代S30フェアレディ240Z-G（72y）


そんな初代Zでしたが70年、トヨタ2000GTが製廃以降、例え逆境で牙を抜かれようがやはり当時のカーマニアには一目置かれる“国内唯一のスポーツカー”として存在感は揺るぎないモノだったと思います。
フラストレーションを貯めに貯め込み爆発するように78/8、遂にZは初めてのFMC（『フェアレディZ』としてという意味、フェアレディとしては先記のSP/SRや先祖となるDATSUNスポーツDC-3から数えると4度目のFMC）を行い今回の主役の1台である『2代目フェアレディZ S130型』がデビューします!!

【サバンナ】
コスモスポーツでセンセーショナルにデビュー（67y）したREエンジン搭載モデルの第4弾として71/9に発売された『S102型サバンナ』がSA22C型RX-7の前身になります。

少量生産で高額だったコスモスポーツはREの鮮烈な印象を広めるには充分なインパクトでしたがそれの普及には程遠くそれが託されたのがRE第2弾の『ファミリアRE』（68/6）、そして第3弾がファミリア上級となるカペラ（70/5）でありカペラにはコスモ/ファミリアに搭載された10A型（491cc×2、110→128ps、ファミリア搭載型は100ps）をベースにひと回り大きい573cc×2ローター 120psを搭載、当時サーキットでは無敵を欲しいままにしていた日産スカイラインGT-Rに挑みました。

しかしカペラやファミリアで当時言われたのが「脚（ボディ、シャシ）がエンジンについていけいてない」という酷評、そこでマツダはREの卓越した高性能はレースでの輝かしい成績の獲得が一番の早道！とばかりに第4弾として“RE専用設計”を謳うサバンナを開発した訳ですねー…
まぁ、これは『グランドファミリア』と言うサバンナとボディを供用、こちら（Gファミリア）は“レシプロ専用車”も同時発売していますからいささか謳い文句には眉ツバ的印象もありますが(*_*;

↓“RE専用車”としてデビューした初代S102型サバンナ（71y）


コスモ、カペラもそうでしたがサバンナにはグランドファミリアと言うファミリーユース向けを用意しますがこれはあくまで廉価版の扱いでサバンナは“RE搭載前提”で設計されたもの、カペラはそれでも煮つめが甘く当初狙ったレース界を席巻するには至りませんでしたがサバンナは71年発売の直後から富士グラチャンでデビューし数々のレースに参加、72y以降は“打倒GT-R”を目標にカペラ用12Aを移植した『サバンナRX-3』（市販モデル＝サバンナGT）で遂に富士GCにてGT-Rの連勝記録をSTOPさせたのはあまりにも有名ですネ！
この死闘はマツダの787Bル・マン優勝と並び未だ語り草になる出来事だったと思います。

こんなサバンナですがグランドファミリアというファミリーモデルを持つ事からスポーティなクーペがメインながらもセダンやワゴン（グランンドファミリアはバン）を持つシリーズ展開、性能は1級品ながらもスタイリングはZとは異なり決してスポーツカーのスタイリングには届かず“スポーティ”止まりでした^^;

スポーツカーとしての当時の定義はロングノーズにショートデッキ、ワイド＆ロー、流麗なるスラントノーズ、そして低い着座姿勢に2座！が条件でしたのでこれからするとサバンナはスポーツカーにはなれなかった訳ですね。
しかしクーペは70年にトヨタセリカや三菱ギャランGTOが火を付けたスポーツカーとはまた別ジャンルとなる“スペシャリティカー”のブームに乗りこれらにに較べても遜色ないスポーティなスタイリングで3分割されたFrフェイス、スポーティ度合いを示すフルファストバックは当然ながらダイナミックでグラマラスなスタイリングは“獰猛”に近いド迫力でありRE/マツダファンだけでなくこちらも内外問わずに“リーズナブルな高性能車”として人気を得ていました…。

が、しかし…

サバンナのREは決定的な欠点である“極悪燃費”や構造上、2stのようにOIL消費量も大抵じゃない点が災いし73年に起きたOILショック以降はマツダ（当時、東洋工業）の経営を危うくする大打撃！
国内外でのREは評価は地に堕ちた感じとなり返品キャンセルの嵐が吹き荒れたのと同時にこれにより燃料を大量消費するレース活動に対する社会の厳しい目線や当時社会問題化した暴走族がレースで無敵、高性能のサバンナを好んで使用したりもありこの頃を境にサバンナの評判もガタ落ち、これほど社会情勢が影響したモデルも珍しいと言えるでしょう。

しかしこれ以後の排ガス対策ではREの特性上、ドライバビリティにさほど悪影響が出ず未対策時のパワフルさを維持したサバンナは信用回復がなされましたし逆境の中でも決してRE/サバンナを諦めずに造り続けたマツダの意地は排ガス規制でZも含む各社のスポーツモデルが青色吐息の時期＝初代サバンナのモデル末期に花開いた感じがしたものでした!!

このように数奇な体験、波乱万丈な人（車）生だった初代サバンナの経験を生かし第2世代は本格的な“ピュアスポーツカー”として生まれ代り78/3にデビューしたのが今回のもう一つの主役『SA22C型サバンナRX-7』です!!


～80年代を目指したNEWスポーツ誕生!!～

2代目となった『S130ファエアレディZ』、同様に第二世代に入って新たにサブネームを得た『SA22CサバンナRX-7』。
この2車が発売された1978年は当時を知るスポーツモデルファンには忘れられない年となった筈です！

暗く長かったスポーツモデルに対して向けられてきた悪意の目（社会情勢）が景気の昂揚と同時にフツフツと溜まった溶岩が噴火するかのように各社一斉にかつて＝排ガス対策やOILショック前のように息を吹き返し“第二次ハイパワーブーム”の火付け役になったのがこのZとRX-7だったと思います。
79yの日産ターボ（L20ET）、81yのトヨタDOHC-6（5M-GEU）…その後の各社のハイパワーフェイーバーはご承知
の通りですがそのようなファンにとっては幸せな時代を迎えられたのもこのS130ZとRX-7の成功があったからだと思います！
それではいつものように？前置きが長くなりましたが本題に入ります^_^;

まずはS130Z…

先代S30型Zが残した功績は大きくFMCの噂が出ると主に海外からは「変えてくれるな！」との要望が出た程、このためS130は“キープコンセプト”、つまりは外見ではS30のイメージを極力踏襲、中身は9年ぶりのFMCでほぼ全てが新設計になりながらも“誰が見てもZ”と解るモノでした。
ロングノーズ、スラント+抉られたヘッドライト、ショートデッキ、HB形式のフルファストバッククーペのスタイリングは正にS30Zそのままのアイディンティでテールやインパネに至るまで先代のイメージが色濃く残っていました。
ただ、非常にグラマラスなボディラインとなり先代のシャープさが消え良く言えば豪華なイメージ、悪く言えば贅肉が付き過ぎた？といった印象が個人的にはしました。
ボディバリェーションは“スポーツカー”にこだわる2シータと先代末期に追加された2by2（4シータ）です。

↓誰がどう見ても“Z”であった2代目S130型Z（280Z-T 2by2）


130は先代に較べたら確実にスポーツカーマインドは低下、スタイルはそのものズバリで日産も“スポーツカー”とコピーしていましたが性格は“グランドツーリングカー（GTカー）”的なモノ、サイズも車重も先代から較べて大幅にデカく重くなり俊敏に街中を駆け回ると言った走りはどちらかと言えば苦手な部類になり高速道路を長時間、ドライバーや同乗者に負担をかけずにシズシズと走る、これはS30がALLストラットの4独サスだったのをS130でローレルやスカイラインでお馴染のFrストラット/Rrセミトレ方式に変更した事もあり細かな振動も拾うRrストラットよりも重圧な乗り心地になっていました。ただ、その代償に機敏さは失われた感じですね…。

↓重量増と性格を見つめ直し日産は実績ありFrストラット/Rrセミトレ4独をZに採用！


しかしそのセッテイングは広いアメリカが主ターゲットの為、大陸を何時間も高速で走っても疲れない、そんなシチュエーションを前提にして造られておりこのためS130では排ガス規制でパフォーマンスの低下した2Lをメインから外して当時としては大パワー、高トルクの2.8Lをメインとしています。

ﾜﾀｼも2Lと2.8Lは共に経験ありますが長さで約50cm、幅で約6cm大きくなったボディは旧S30と比較して回頭性は消え失せ2Lに関しては運動性能に俊敏さはなく特に発進加速は先代と同じエンジンながらここまでダルいか？と思う程！先代にしても同じNAPSでの対比ですから未対策のS30とは較べようがない位、“Z”の名を疑う程のモノで非常にガッカリしました。
200Zはそれこそ『スタイルだけZしてればいい』って感じで当時まだまだ3ナンバーは税金の高い時代でしたからどうしてもZが良くさりとて高い税金払えない人はこれで我慢するしかなかったんですよねー。。。
先代S30でもNAPS化以降はZの名に恥じるような走りでしたからデカく重くしたS130の2Lでは当然と言えば当然の結果ですがorz…
S130の200Z、一番軽い廉価版ですら1175kg！これでグロス130psではキツいですよねー。。。

↓2LのZはかなり残念な走りながら雰囲気は完全スポーツカー！（78y 2シーター200Z-T）


しかし2Lの戦闘能力がないのは造る側もお見通し！そんな訳でS130には当時日産の最高峰エンジン（VIP用プレジデントのV8を除く）である2.8LEGI付きのL28Eを用意、240Z以来の久々オーバー2Lですがこれとてパワーウェイトレシオだけ見たらS30のNAPSより劣ります…
しかし絶対トルク（23kgm）と大パワー（145ps）は200Zとは別物の走りを提供、俊敏さはないものの高速のロングクルージングやパニック加速は群れを抜く速さ！因みに0→400m加速は280Z-Tで16.6secですのでこの時代ならば“スポーツカー”としても及第点ですね。

一度この280Z、中央高速を200km程回送経験ありますがワインティングが多いこの同道路、その部分は決して楽しい乗り味ではないですがUP/DOWNでもストレスなく余裕で走り直線部では群れを抜く安定性で正に“GTカー"としては1級品だなーと感じました。空力に強いスタイルは路面にベタっと貼りつく安心感がありFRながらも速度を上げれば上げるほどの“レールウェイ”に近い感覚が味わえ高額所得者にのみ許される贅沢さだと哀しくなったり（汗）
やはりこの時代、ターボが出る前夜ですから排ガス対策、これに伴う重量増で既に2Lの戦闘能力が限界だったのを200/280Zを乗り較べると身体で実感しましたね！

一方のRX-7!!

先代がファミリーカーとボディを供用したのに対し7はそれこそ専用車種、OILショック前に軽～商業車・マイクロまでREエンジン搭載を計画していたマツダはその大打撃により止む無くRE搭載計画を変更、比較的高額車輛（高級車、スポーツカー）を買う層にはそれほど燃費に五月蠅い事を言うユーザーはいないとの判断から75年に高級パーソナルクーペのコスモ、77年にクラウン/セドグロ級に格上げになったルーチェ・レガート（その後『ルーチェ』に変更）等2車種のRE高級バージョンを発売、そして第3弾が“REスポーツカー”としてサバンナの後を受けたこの7でした。

↓RX-7はマツダの最大の財産“REエンジン”を大前提に開発！


７は誰が見ても“スポーツカー”そのものの解りやすいカタチ！
何と言っても国内ではトヨタ2000GT以来のリトラクタブルヘッドライトが最大の特徴でそれを納める流麗なるスラントノーズ、コンパクトなREエンジンをFrミッドシップに搭載し可能な限り低い鼻先としCD値は0.36という他に類を見ない数値を実現していました。（S130 ZはCD=0.39）
全体的スタイリングは見かけ2座に見える程のワイド＆ローのプロポーション、お約束のロングノーズ/ショートデッキ、RrはコスモスポーツのRrガラスをオマージュしたと言われるグラスハッチが採用され非常に個性的スタイリングは76年頃に起こった所謂“スーパーカー”少年達も釘付けになる斬新さ！（実際、当時子供向けの車に関したマンガや絵本等には“日本のスーパーカー”としてRX-7が紹介されていました！）
Frからの外見はポルシェ924や928を彷彿させるのに充分な面構えであり旧サバンナのイカツイ顔とはまるで正反対の都会的でお洒落、誰でも素直に「カッコイイ」と思えるモノでした～。
先代S30Zがアメリカで“プアマンズ・ポルシェ”と呼ばれましたがRX-7は見かけからしてそれを彷彿、2代目プアマンズはRX-7に与えられていました。

↓どこから、誰が見ても“スポーツカー”だったSA22C型RX-7（78y GT）


↓“スーパーカー”ばりのリトラライトは大きな注目を集めました!!（78y リミデット）



↓グラスハッチのRrスタイルは個性的だけではなく明るい後方視界も確保！（78y㊤GT㊦LTD）



上記に“見かけ2座”と書きましたが7の見事な点はミニマムながらも後席が用意されしかも一応その後席も大人が座れかつヘッドスペースやらの犠牲にスタイリングがならずまとまっていた点だと思います。
この種のモデルは後席があるだけマシ！程度に割り切らないとともすれば後席のためにせっかくのスポーツカーのスタイリングが破綻してしまい魅力も半減すると思います、これで言えばZはS30/130ともに2シーターは素晴らしい流麗さを誇りながら2by2（4シーター）ではどうしても“取って付けた”印象が強く勿論実用では2by2が上なのは承知ですがスポーツカーの場合、支払った大金のうちスタイルに払う部分も大きいのであくまで個人的にはZの場合、S130以降も含めて2シーターしか選択肢はなかったですねー…（2by2乗りの方スミマセン）
上記でスポーツカーの条件に『2座』と記載しましたが日本の文化では4座は最低必要の為、日本のスポーツカーに関しては『2座』は無視って感じではありますがZの場合はやはり2座にこだわりたいのが本音ですかね…。

7も知人が乗っておりよく借りて乗りましたが低い着座姿勢が座ればヤル気になるのは当然、相変わらずスムーズなREはレシプロが5000、6000rpmまでブン廻すとそれなりに乗り手にもクルマにもストレスや緊張を感じさせますが高回転まで全くそのような事はなく知らず知らずのうちにとんでもない速度になっていたりで(*_*)
ただ、意外に脚廻りは「固めればいいんだろ？」的は部分は旧サバンナGTから引き継がれSA22以後のFC3がしなやかかつ適度な堅さという秀逸な脚を手に入れた後では前時代的な乗り味だった印象が強いです。
かつてのファミリアやカペラREの『脚がパワーに追い付いていない』まで落胆するものではありませんが特に後輪はリジットだったのもあり見かけの割には雑？な乗り味を感じました…。

↓RX-7のFrストラット/Rr4リンクリジットサス


因みに7の0→400mは15.8sec（2名乗車、LTD）という280Zにも勝るダッシュ力はREと軽量ボディ（グレードにより900～1000kg台！）ならではでしょう…

尚MCはZ、7共に1度ですので（小変更除く）この78年発売モデルを『前期』、MC後モデルを『後期』と表現します。

以上、両車のデビュー時の概要やインプレです、続いて2車の諸元比較です。

【諸元比較】

[フェアレディZ S130（78/8～）]

（バリエーション）
200Z/200Z-L/200Z-T/280Z-L/280Z-T
※2シーター、2by2共に共通グレード設定
（型式）
日産E-S130型（排気、ミッションにより付加記号あり）
（サイズ）
全長4340mm（200Z 2シータ）4420mm（280Z 2シータ）4540mm（200Z 2by2）4620mm（280Z 2シータ）
全幅1690mm 全高12955mm（2シータ）1305mm（2by2）
（ホイールベース）
2320mm（2シータ）2520mm（2by2）
【車重】
1175～1300kg
（搭載エンジン）
L20E型 2000cc 直6 OHC EGI 130ps/17.0kgm
L28E型 2800cc 直6 OHC EGI 145ps/23.0kgm
（ミッション）
5速MT/3速AT
（脚廻り）
Frストラット/Rrセミトレーディングアーム
（駆動方式）
FR
（価格）
200Z :1,468,000円/同2by2 :1,598,000円
200Z-L：1,625,000円/同2by2 :1,793,000円
200Z-T:1,795,000円/同2by2 :1,988,000円
280Z-L:1,800,000円/同2by2 :1,965,000円
280Z-T:2,155,000円/同2by2 :2,373,000円
※MTモデルのみ

型式E-を見ても分かるようにNAPSにより全車53年規制適合車です。
アメリカ主体だけありATはほぼ全種にラインナップされていましたが当時日産はまだ3速ですからねー、2.8Lで3ATだと…燃費較べはした事ないですが7より多分極悪だったでしょうねー（汗）

尚、全長の違いですが200と280は基本的に2シータと2by2のサイズ違いだけですが280はバンパーにオーバーライダーが装着される分、長くなっています。

[サバンナRX-7（78/3～）]

（バリエーション）
カスタム/スーパーカスタム/GT/リミデット（LTD）
（型式）
マツダE-SA22C型
（サイズ）
全長4285mm全幅1675mm全高1260mm
（ホイールベース）
2420mm
（車重）
985～1015kg
（搭載エンジン）
12A型 573cc×2ローター シングルキャブ（2ステージ4バレル）130ps/16.5kgm
（ミッション）
5速MT/3速AT
（脚廻り）
Frストラット/Rr4リンクコイルリジット
（駆動方式）
FR
（価格）
カスタム:1,230,000円
スーパーカスタム：1,370,000円
GT:1,440,000円
LTD:1,690,000円
※MTモデルのみ

7も当然E-ですのでマツダアンチポリューション（AP）、サーマルリアクターによる53年規制適合モデルです。
7もアメリカ市場での売り込みを積極的に展開するためスポーツカーと言えどもイージードライブが可能なAT（こちらも3速）をスーパーカスタムとLTDに用意していました。

現在ではスポーツカーであってもATは当たり前ですが当時はまだまだファミリーカーであってもMT主体でしたから7のATって私の周辺では見た事ありません（Zは比較的多かった）が7、Zともにそのスタイリングから女性にも人気が高く国内でも女性が好んでATモデルを買っていた という記事を読んだ事があります。

（後編に続く）