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2025年09月07日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第47弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第47弾!!
納得のマイナー・モデルを振り返る”第47弾、今回はまだまだ若者にスタイリッシュなクーペやHTが人気があった時代にリーズナブルにスタイリッシュクーペを提唱しながら2代目までは無事存続するも前回のコロナExiv同様、時代の急激変化で市場反応も空しくひっそり消えた2代目トヨタ・サイノスを取り上げます！


サイノスもご同輩ならば「あぁ、そんなクルマあったなぁ～」って感じじゃないですか!?

スマホでもゲームでもなくまだまだ若者がクルマに憧れやステイタスを見出していたバブル時代の1991年、トヨタボトムのスターレットの一つ上のクラスで一定の支持を得ていたコンパクトカーのタコⅡ（ターセル/コルサ/カローラⅡ）をベースにしたコンパクトクーペとしてデビューしました！

初代EL40系サイノス（1991～1995）
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サイノスは元々アメリカのティーンエージャーや若者向け、セカンド需要に対応、ベースを既存タコⅡとし価格を抑えながらせいぜい1人か2人の乗車を想定した背の低いスタイリッシュなクーペスタイルであり日本でもバブル期までは非常に人気の高かったカテゴリー、これを反映して初代は国内でもこの種のモデルとしては4年間で約8万台を売り上げる佳作でもありました。

このように初代サイノス、コストダウンと派手なコンバーチブル設定やお手軽ハイメカツインカムっでの高性能さ、αとβという名のグレード展開も新鮮で大成功までは行かずとも若者の心をある程度捉え往時はそれなりに見かけたモノでした…。

そんな状況に気を良くした？トヨタは1995年にサイノスをFMCし2代目がデビューします！

2代目EL50型サイノス（1995～1999）
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EL50もその型式から分かるように初代同様タコⅡがベース、タコⅡのEL40→50へのFMCとほぼ同時に2代目となった訳ですね、サイノスだけではとても元が取れる販売成績ではなかったにも関わらず無事2代目がデビューできたのはやはりベースモデルの好調さの賜物、CMには当時人気絶頂のミュージシャン＝globeを起用し大々的にFMCをアピールしました！

ベースとなったEL50タコⅡ（画像はカローラⅡ）
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EL50も初代とコンセプトは不変、ベースそのものがシャーシはキャリーオーバーした着せ替えモデルであったのでサイノスも同様で初代から継承する独特なグレード（α、β）に加え1.3Lの廉価モデルのαながらβとほぼ同一装備としたα Juno（ジュノ）も加え選択肢を広げ96年には先代に続いてコンバーチブルもラインナップしています。

コンバーチブル
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EL50系サイノスの概要

全長 4,155mm
全幅 1,660mm
全高 1,295mm
ホイールベース2380㎜

エンジン
4E-FE型 1.3L 直4ハイメカツインカムDOHC 85ps
5E-FHE型 1.5L 直4ハイメカツインカムDOHC 110ps

タイプ
2ドアクーペ/コンバーチブル

駆動方式/ミッション
FF/5速MT、4速AT

サスペンション
前：ストラット　
後：ツイストビームトレーディング

車重 ：910～1000 kg

EL50サイノスは当時勤めていた会社の若い女の子（事務員）が乗っており非常に似合っていた感があったかな!?まぁ男でも乗れない事はないけどその個体は赤かったし小ぶりなクーペに乗る女の子は実物以上に可愛く見えたりでwww

これも2～3度転がした経験があるも軽量なので1.3Lでも元気のいいE型エンジンはビュンビュン廻り速いまでは言えなくとも俊敏さは感じられストレスない走りができた、本命がアメリカだけあり足は見かけよりは柔い感じながら背の低さもありコーナーでも快適に曲がる、しかし室内は窮屈以外なにものでもなく穴蔵に押し込められた感じでそれがクーペとしてムーディではあったながら快適性にはご想像の通りほど遠い、コンバーチブルならオープンにすればそんな事はなかったでしょうが経験ないので語れません…

タイトな室内は先代よりスポーツ風味は増す
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先代ではタコⅡとほぼ変わらないファミリーカー然のインパネながら2代目ではスポーティな印象を深める
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最上級のβに搭載された110psを誇る5E-FHEエンジン、パワーウェイトレシオも優秀で1.5Lならば街中では瞬足の部類！
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初代に較べ低く長くサイズ拡大されたスタイルは上級のレビン/トレノ（E110系）とも負けず劣らずの流麗さを得ており寸詰まりな印象のあった先代より個人的には”華麗なクーペ”感がありデザイン的には嫌いじゃなかったですね～、Frやテールランプの処理など細かな部分にお気に召さない部分もありましたがw
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しかしEL50がデビューの頃は前回Exivの項でも述べましたが市場の要求は急激に変化、バブル期を主に席巻していたクーペやHTの時代は終わり世はRVやミニバンブームに移り変わります、サイノスも初代は時代の流れにも乗り8万台の実績を上げながら2代目は初代のおおよそ半分、99年までの4年間で4万台強という数字しか残せずサイノスは全2代で消滅、その後ベースのタコⅡもistにその役目を引き継ぐカタチで廃盤となりトヨタコンパクトの転換期でもあった訳ですね。

その販売台数が示すように初代に較べ2代目は往時もほぼ見かける事が少なかったクルマ、ベースすら消滅し今やこの名を憶えている年配層もほぼ忘却の彼方に旅立ち”変態”の称号も似合ってる!?

トヨタだからこそRV全盛期でも時代遅れながら存続した2代目サイノス、これを機会に思い出して頂けたら幸いです(^^;

変態度指数:★★★☆☆
Posted at 2025/09/07 16:26:02 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2025年08月23日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第46弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第46弾!!納得のマイナー・モデルを振り返る”第46弾、今回は時代の流れに乗り順調に2代目を迎えたものの急激な時世変化により初代の存在感を示せずひっそりと消えたトヨタ・コロナExiv（エクシヴ）を取り上げます！

コロナExiv、もう忘却の彼方に飛んで行ったご同輩も多いかもしれない、初代はバブル真っ盛りの1989年にデビュー、1985年にデビューしていたカリーナEDの兄弟車でしたが当時はハイソカーブーム、実用性は皆無でも背が低く高級感、オシャレ感が高かったサッシュレスの4HTモデルが持て囃され二匹目のドジョウを狙ったのがこのモデル！


Exivは高齢者専用車のイメージだったコロナの印象を変えるべく登場した先代T160系コロナクーペの後続モデルでありターゲット層は20～30代、マークⅡに手が届かない若年層の受け皿でもあった訳ですネ。

初代T180系コロナExiv（1989～1993）
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”エキサイティングドレッシー”をコピーに時代のトレンドにマッチしたカリーナEDが大成功、その背に低さから従来型カリーナのセダンやクーペに較べても極端に狭っ苦しい室内と小さいトランク、実用性皆無ながらも当時はスタイル第一優先、”デートカー”の言葉が現役でいかにもチャらく性能的にも大した事ないながら見かけ良ければ全て良しって感じで購入ユーザーは買った後にその使い勝手に大いに後悔したらしいながらある意味現代のように実用第一ではない贅沢な時代だったとも思えますナ。

このようにバブル期はこのExivだけではなく各社売れ線となった4HTを大量にラインナップ、トヨタは王者マークⅡ兄弟を始めクラウン、同マジェスタ、EDにExiv、カローラセレス/スプリンターマリノ、日産はセドグロにシーマ、ローレル、ブルーバードにプレセア、三菱はエメロード等々窒息しそうな位窮屈なクルマが増殖しておりました…。

しかしそんな時代も長くは続かなくExivが2代目に切り替わった1993年頃から急速に”ファッショナブル4HT”の人気は降下、クロカン、RV、ミニバン文化がマーケットを席巻、あれほど人気が高かった4HTは見向きもされない時代に変化します。

各社この時代の流れに合わせ上述の車種を整理、ワタシなどもこの時期、トヨタもEDやExivも終わるんだろうと思っていたらまさかのFMC、両車無事!?2代目がデビューします！

2代目T200系Exiv
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前置き長くなりましたが今回の”変態”はこの2代目T200系となります！

如何ですか？2代目Exivって言われてパッと思い浮かびますか？長年クルマ業界の隅に生息してきたワタシすらこれ見た、触った印象は殆どなくほぼ忘却の彼方に行ってしまったw

ほぼ同時に2代目になったEDは初代人気の繋がり、知名度からそれなりの生息もあり印象もありますが元々Exivは初代でもEDを遥か下回る人気、それでも時代に助けられて4年間で17万台弱の販売台数がありましたが2代目に関してはセダンのコロナプレミオT210系に合算されたため正確な販売台数は不明ながら恐らく初代の1～2割程度ではないかと推察されます。

T200系コロナExivの概要

全長4500㎜
全幅1740㎜
全高1320㎜
ホイールベース2525㎜

エンジン
3S-GE型 2.0L 直4スポーツツインカムDOHC 165ps
3S-FE型 2.0L 直4ハイメカツインカムDOHC 125ps
4S-Fi型 1.8L 直4ハイメカツインカムDOHC 105ps

タイプ
4ドアサッシュレス4HT

駆動方式/ミッション
FF、フルタイム4WD（～94）/5速MT、4速AT

サスペンション
前後：スーパーストラット　

車重 ：1120～1220 kg

搭載エンジンは先代をキャリーオバー、165psを発生する当時のトヨタ4気筒2Lスポーツエンジンの代表であった3S-GEをメインとしています！

3S－GEエンジン
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廉価版の4S-FEエンジン
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T200系になって最大の変更点は時代に流されボディを拡大し3ナンバー幅となった点、ワタクシ残念ながらT200系エクシヴのドライブ経験はありませんが同じT200系EDなら何度かありこれの視点（同じクルマなので…）で述べると確かに横方向の室内空間は広まったモノの相変わらずクーペ並みの全高により窮屈感は継続、しかもその3ナンバーが仇になった点はExivの扱い店（トヨペット店）に上級にマークⅡ（当時X80～90系）が存在、もう少し足せば室内も多少広くもっとスタイリッシュでリセールも高いマークⅡ4HTが手に出来た事もあり先代のExivとマークⅡの立ち位置が僅差になった事により人気/販売は低迷する結果となってしまいます…

横方向は僅かに拡大されるも相変わらず窮屈？なキャビン
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200系で好感持てたのは先代のインパネデザインがバブル期特有の何かゴチャゴチャしてまとまっていなかったのは好みではなかったのがスッキリと機能的に整理され見た目も美しくなった点かな!?まぁこれは主観の問題なのでどっちが良い悪いではないですが個人的には200系が生理的に好みです！
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後忘れちゃいけないのがT200系は一般マーケットでは見向きもされませんでしたが全日本ツーリングカー選手権(JTCC)に参戦、グループAから派生したJTCCでは同門トヨタのチェイサーと並びFFとしては好成績を収めモータースポーツファンには注目されたモデルでもありました。

JTCCでの活躍はモータースポーツファンには忘れられない？
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売れ行き不振でも93～98年の5年生存したExiv、さすがに3代目こそ出ずEDと共にファーストネームすら消滅してしまいましたが思い出して頂けたでしょうか？w

まぁ振り返れば一時代を走り抜けたファッショナブル4HT、寿命の短いブームながら先発ED程の功績も残せず今や忘れ去られた存在のコロナExiv、恐らくクルマ好きの若い世代ではEDは知っててもExiv?何?って方も多いと思います、いくら売れ線だからと言っても似たような車種を乱発してもトヨタだからこそ成り立った訳でこれを真似たマツダ5チャンネルの悲惨さを知るリアル世代としてはExivやセレス/マリノが他社への被害拡大をもたらした要因かとも思えますが如何でしょうか!?www



変態度指数:★★☆☆☆
Posted at 2025/08/23 18:00:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2025年08月06日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第45弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第45弾!!
納得のマイナー・モデルを振り返る”第45弾、今回の主役は90年代バブル崩壊時の”クロノスの悲劇”の一旦を担った（マツダ）ユーノスプレッソ＆オートザムAZ-3を取り上げます！

プレッソ＆AZ-3は下級ファミリアが基本のため”クロノスの悲劇”には直接関係していませんがバブル期に第三極を狙い勝負を掛けたマツダ、既存カペラをベースに幾何学的に兄弟車種を乱発、それらをマツダイメージを薄める「アンフィニ店」「ユーノス店」「オートラマ店」「オートザム店」等に振り分け更にマツダブランド店（マツダオート、〇〇マツダ）でも扱い一気にシェア拡大を狙った”マツダ5チャンネル政策＝クロノスの悲劇”って感じでクロノス下級でも似たような車種乱発を行っていました、これらが後にマツダを深刻な状況に追い込んだのは有名なお話…。

プレッソ＆AZ-3はこの時代に一定の支持を得ていたスペシャリティクーペとして1991年に発売されました！
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プレッソは多チャンネル政策で唯一？成功したユーノスロードスター（1989年）の販売チャンネルのユーノス店扱いでありデビュー当時はロードスターのクローズドモデルとして提唱されライトウェイトスポーツとして一定の注目度がありました、AZ-3は軽・小型専門店のオートザム販売でありプレッソとの違いはエンブレムのみの完全双子モデル、AZ-3はガルウイング軽スポーツで大きな注目を浴びたAZ-1の兄貴分的立ち位置を与えられています。

オートザムAZ-3
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当初はロンドンで発売、半年遅れで91/6に国内に両モデル発売、マツダの人気モデルであったピュアスポーツのRX-7を小さく凝縮したようなH/Bクーペで2+2的で見かけは挑戦的なスタイリングながらシャーシは当時のファミリアベース、このためロードスターとは別物のFFモデルだった点がその後のこのモデルの運命が決まった感じ…。

アラウンドウィンドを持つ3ドアHBクーペ
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後席はミニマムながらFFの恩恵でサイズの割には広いラゲッジを持つ！
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プレッソで注目されたのが当時世界最小であった1.8L V6エンジン、これは先に発売されたクロノスからの換装で当初世界的にも注目を集めましたが直後、三菱がランサー6/ミラージュ6で1.6L V6をデビューさせ”世界最小V6”の称号はわずかな期間でした。

プレッソに搭載されたK8-AE型1.8L V6エンジン
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尚、AZ-3には小型扱い店というキャラクターからファミリアの直4、1.5Lを搭載、プレッソとAZ-3の最大の違いでしたが93年よりAZ-3にV6、プレッソに直4がラインナップしこの時点で違いはエンブレムのみという事になっています。

ユーノスプレッソ＆オートザムAZ-3の概要

全長4215㎜
全幅1695㎜
全高1310㎜
ホイールベース2455㎜

エンジン
K8-ZE型 V型6気筒 1.8L 140→145ps
B5-ZE型 直列4気筒 1.5L 115/120ps

タイプ
3ドアHBクーペ

駆動方式/ミッション
FF/5速MT、4速AT

サスペンション
前：ストラット　後：ストラット（4IRS）

車重 ：1030～1160 kg

プレッソ＆AZ-3はバブル崩壊以降も1998年までラインナップ、7年間のモデルライフで両モデル併せて22万台（年平均31000台強＝月平均約2700台）という決して商業的には成功とは言えずこれはデビュー後時を空けずに急速にスペシャリティクーペ市場の縮小とバブル崩壊、そしてRX-7の如くFRではなかった点が大きかった感じです。

オシャレと利便性を高めた3ドアHBクーペだったものの…
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この時代シルビアを除きスポーツクーペと言えどもセリカ、プレリュード、CR-X等もFFで成功はしていたながらプレッソ＆AZ-3はRX-7を寸詰まりにしたようなデザインが不評、ロードスターのような軽快さやリトラも不採用でインパクトがなく最大の売りであったK8-ZE型V6も実際ワタシも経験はあり確かに静粛性は認められるもそもそもスポーツモデルに静粛性を求めるユーザーは少数、パワー的にも驚くようなモノもなく還って多気筒小排気量の部分で低速トルクの不足感が強かった記憶が残ります。
ファッション/デートカー需要としてもシルビアやプレリュードの敵にはならずB5-ZEはややガサツで廉価版丸出しで敢えてプレッソ＆AZ-3を選ぶユーザーというのは少なかった訳ですネ。

内装デザインには当時から定評のあるマツダでしたが特別感はなくインパネもスポーティさ＆オシャレさは感じず大衆車ファミリアの延長線って感じでスペシャリティモデルのイメージは皆無

91～96年モデルのインパネ
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96年以降エアバック搭載モデル
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まぁ振り返ればトチ狂った時代、パイもないのにやたら車種乱発を行い深刻な状況に陥ったマツダはこれを糧にイメージ一新で現在では主に意識高い系には好評なメーカーに変貌、その意味ではクロノスもこのプレッソ＆AZ-3の存在も無駄ではなかった？とも思えます、まず往時でもなかなか観れなかったプレッソ＆AZ-3も間違いなく変態車の一角に数えてもおかしくない、そんな風に思います!!

変態度指数:★★★☆☆
Posted at 2025/08/06 15:57:41 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2025年06月22日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第44弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第44弾!!
”納得のマイナー・モデルを振り返る”第44弾、今回はベースモデルの大ヒットに気を良くし2匹目のドジョウを狙いながら売り上げ不振もあり僅か2年で終売となった変わり種(?)ボディのモデルををご紹介！

今回のお題はいすゞベレット、OLDカーマニアには忘れられない存在のこのクルマ、国産モデル創成期である1960年代に大人気を博し今ではトラック専業メーカーになっているいすゞ乗用車生産時代の名車、いすゞマニアならずともある程度の年輩者であれば知らない人間はいない程の有名なクルマですネ！この中から変態に指定（あくまでワタシの勝手な判断w）されたのが約10年のロングライフモデルだったベレットの中でも僅か2年の存在で今では幻の存在とされる1966～68年の『ベレットファストバックPR91G型』になります(^^)v


ベレットは1963年にまずはセダンでデビュー（ベレットの詳細については →こちら にて）、翌64年には後年当たり前の図式となる手軽にスポーツモデルを造りだすセダンをベースにし車高を落とし流麗ボディを載せたスポーツバージョンであるクーペタイプ『ベレットGT』をリリース、セダン/GTの人気から気を良くしたいすゞは66年、このGTをベースにBピラー以降をリデザインした『ベレットファストバック』を追加しました！

66/12、スポーツモデルが陽の目を見始めた時代にGTに加え新たなスポーツモデルを提唱して登場したファストバック！
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GTが従来の2ドアセダンをベースにルーフを切り詰めRrウインドウを傾斜させたノッチバッククーペのスタイルと内外意匠を若者向けにアレンジして大成功したのを皮切りにそのGTのRrを傾斜をなだらかに、トランクとRrウインドウの傾斜をほぼ一直線に結ぶファストバッククーペスタイルを採用、もう一つのベレットとしてデビューしています！

ベレットファストバックの概要

全長4015㎜
全幅1495㎜
全高1335㎜
ホイールベース2350㎜

エンジン
G161型 1.6L 直列4気筒 OHV SUツインキャブ90ps

タイプ
2ドアクーペ

駆動方式/ミッション
FR/4速MT

サスペンション
前：Wウイシュボーン　後：ダイアゴナルスイングアクスル

車重 ：975 kg

ボディ以外はGT（1600GT）をそのまま継承、エンジンも1600GTと同一のいすゞG161型OHVツインキャブ90psを搭載、まだDOHCのハイパワーモデルであるGTタイプR登場前でしたのでこの時代ではこのユニットでも充分以上な高性能で走り好きには注目を集めたエンジンでした。

G161型エンジン、因みにRの名器G180W型DOHCのベースエンジンであります！
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室内やインパネ衣装もGTを継承
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ファストバックはスタイリングの目新しさというだけではなくGTでは後席が窮屈というユーザーからの指摘もありGTと較べ後席のスペースを拡大、居住性にも配慮したという側面もありました。

GTのノッチバックとは異質のRrビュー、テールランプもGTとは異なる丸形3連を採用！
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本流ノッチバックのベレットGT（画像はファストバック以後にデビューしたGTタイプR）
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しかしいすゞは自社の生産能力等の部分からファストバックをあまり積極的なアピール、販売はせず注文生産というカタチ、これによりスタイリング差だけでファストバックはGTよりもこの時代では大きい10万円高、車重もGTよりヘビーになり走りをスポイルというイメージもあり売れ行き不振、と言うかほぼメーカー自身売る気がなくGTの人気で十分支えられていたベレットという面もあり僅か2年、1968年には廃盤、後続を117クーペからDOHCを移植したGT-R（後GTタイプRに変更）に託しています、言わば試作車に近い存在であり街中を走るファストバックなんてまず観られないお宝でした！

ネーミング通りに見事にファストバックスタイルでより流麗さを強調、個人的には丸っこいGTよりRrがスクエアでカチっとしたデザインのファストバックが好みでしたが…
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ワタシも幼少期、ベレットながらベレットでない？ファストバックの存在は知っていたものの目撃はいすゞ地元の神奈川県育ちでも記憶になく後にイベントで実車を見かけた程度という感じ…つまりはそれ位レアな存在であり知るヒトぞ知るベレットファストバック、ド変態と言っても過言ではなくそのレア度は太古の昔としてはこのコーナーでも取り上げたスカイラインスポーツやホンダL700/800と並ぶと考えますが如何でしょうか…!?

変態度指数:★★★★★
Posted at 2025/06/22 00:11:55 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2025年04月21日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第43弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第43弾!!
”納得のマイナー・モデルを振り返る”第43弾、今回も特定グレードのド変態をご紹介！


今では軽トラのサイズ拡大によりスッカリ衰退したボンネットトラック（ボントラ）ですがこれも60～90年代は各社の重要戦略の一翼を担っていました…。



700㎏クラスに　トヨタは パブリカピックアップ、日産はサニートラック で火花を散らしその上のクラス＝1t積クラスではトヨタハイラックスVS日産ダットサントラックという構図、ここに他社（三菱フォルテ、マツダプロシード、いすゞファスター等）が絡み70～90年代ではまだまだ需要の高いこの1tボントラクラス、盛況でしたねぇ。。。

そんなハイラックVSダットラの熾烈な闘いの中で産まれたハイラックスの”謎グレード”『ハイラックス・ハイウェイ（HW）』を取り上げます！

RN22型ハイラックス・ハイウェイ
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現在ダットラは消え失せハイラックスも乗用4駆SUV Wキャブのみのラインナップになっていますが商用が設定されていたのは2004年の6代目140～170系まで、今回取り上げるHWは2代目になる20系となります！

ハイラックスの生い立ちは以前、ベストテンで語っておりますのでそちらをコピペしておきますんでご参考に！

～それでは早速行きましょー！今週の!?第10位!

【トヨタハイラックスvs日産ダットサントラック】

トヨタvs日産は何も乗用車だけではなくあらゆる車型まで及び60～70年代ではまだ両社が日野や日産ディーゼル等をグループに持たない時代でははマイクロや中型～バスまでラインナップして火花を散らせていました…。

そんな中でも中小企業や個人商店で重宝されていたのがボンネットトラック、今の軽トラが拡大の一途によりボントラ文化は廃れましたがこの時代360ccの旧々規格の軽トラは商工業（商業）を支えるには役不足、まだマイカー文化が根付く以前は乗用より商用がメイン、そんな中戦前よりボントラとして親しまれたダットサントラックの支持は大きく長い事この市場を独占、勿論トヨタも三菱もいすゞも対抗馬は出すもダットラの知名度に撃沈していました。

そんな中、日野自動車を60年代に傘下に収めたトヨタは旧日野のボントラである「ブリスカ」を発展改良したハイラックスを68年にデビューさせ本格的にダットラ追撃態勢に入りました、ダットラの高い壁はなかなか崩す事ができず70年代後半に訪れたRVブームにより両社4駆モデル、Wキャブを設定、これによりようやくハイラックにも脚光浴びるようになるも本来の役割である純商用ボントラとしてはやはりダットラ優性、ダットラは海外専売となりながらも惜しくも2021年に廃盤、ハイラックスは乗用SUVテイストのWキャブのみの国内ラインナップとしており前述の通り軽トラにその立場を奪われたままながら2000年代のボントラ最終までダットラが市場支持では上回っておりましたが結果的にハイラックスが生き延びたという結果に。

しかし商用モデルではvsトヨタで日産が勝利した数少ない例として10位にランクインさせました！～

てな訳です、今回のHWは1972年にデビューした2代目前期のみに存在したグレードとなりますね～。

戦前に元祖を辿るダットラはその歴史の長さから商工業からの支持は絶大、トヨタはブリスカ→ハイラックスに切り替えダットラに本格的に勝負を挑みますがダットラに牙は最強で初代10系は撃沈、そしてFMCでより戦力UPさせたのが2代目の20系…
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ここでトヨタが選んだ戦略は高級化、高性能＆省力化でダットラに差を付けろ！って感じで当時ダットラが1.3L～1.5L、他競合も1.3～1.6Ｌがアンパイな1tボントラの中でトヨタは初代10系が1.5Lでスタート、後に1.6Lに排気量拡大しこれだけでも100ccダットラを上回っていましたが20系では更にコロナやマークⅡから2L SOHC105psと言うボントラとしてはオーバースペックエンジンを搭載したHWを追加、更にHWには通常3人乗りのハイラックスを2人乗りとしボントラ常識のコラムシフトではなく乗用車的にフロアシフトとしオマケに3速ATまでラインナップ、今もそうですが当時もトラックに興味深々だった元Gure、100ps超えのスーパートラックだ!!と知った時は興奮した変なクソガキでした💦

トヨタの当時4気筒2Lではメインだった18R 2L OHC105psエンジン
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ハイラックス・ハイウェイの概要

全長4275㎜
全幅1580㎜
全高1585㎜
ホイールベース2580㎜

エンジン
18R 2L 直列4気筒 OHC 105ps

最大積載量
1000㎏

タイプ
ボンネットトラック

駆動方式/ミッション
FR/4速MT、3速AT

サスペンション
前：Wウイシュボーン　後：リーフリジット

車重 ：1115 kg

画像解析度が低く見にくいですがイメージだけ！20ハイラックスの運転席
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70ps～80ps台が全てだった1tボントラ、さすがにHWには乗った事ないですが車重1t少々に105psのパワー、空荷ならそこそこ俊足のボントラだったのでは？と推測します、コロナやセリカでの18R未対策は経験ありこれらに搭載される18RはR系に共通するもっさり、決してパワフルでも速くもはなくいかにも2L廉価版というイメージ、しかし2Lは伊達ではなく1.6～1.8Lに較べトルクフルで商用でも充分通用するとも思われましたし何よりDOHCの18R-Gのベースになってたパワーユニット、まぁボントラですから速さは関係ないとしてもこのオーバースペックこそがダットラとの決定的差という点がミソw

当時ダットラは620型と言われるダットラ史上最高のスタイリッシュ！と今も言われる先進的デザインで大人気、そこで20ハイラックスも先代から飛躍的に洗濯されたモノになり先代まで存在した三角窓を廃止、直線基調のスマートなデザインで特にテールランプはこのテのモデルが後部煽りの下に小さいコンビネーションランプというのが当たり前の時代に縦長テールをボディ両脇に配置し新しさを感じました、またHW特別装備としてはFrにフォグランプを備えたりトラックでは観れなかったホワイトリボンタイヤ等の乗用車的出で立ちが目を惹きガキの頃、フォグ付ハイラックスを目撃すると”スーパートラック”と興奮したりでwww

ただこのHW、ほぼ売れなかった代物でベースの1600版より当然豪華装備、オーバースペックエンジンが故、10万円も高額、仕事車に10万差はなかなか選ばれる事はなく名前の通り”ハイウェイ”を走るにはいいかもしれませんが小口配送が主な1tボントラに高速性能を求める事業者は皆無、ボントラ唯一の3ATにしてもこの時代はATなんて乗用ですら身体障害者専用とまで揶揄されており売れなくて当然だったでしょう、この2代目は1975年にMCが入りこの時にHWは売行き不振で廃盤、僅か3年でそのカッコイイ名前も消える事となりました…。

今となってはその存在を知るヒトもほぼいないであろうHW、機構や性能よりも見かけのインパクトやライバルより大排気量で差をつけようとしていた時代のトヨタらしい変態ボントラだったと強く感じます(*^^)v

変態度指数:★★★★★
Posted at 2025/04/21 18:45:05 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
 
 

プロフィール

「岸田と宮沢洋一、公明斎藤（広島）、石破（鳥取）、逢沢（岡山）って中国地方ってロクな議員いないな、この地区（ついでに森山の鹿児島、岩屋の大分、村上の愛媛も含め）だけ消費税10%維持、暫定税率維持で良くねぇ？ここの県民は次の選挙でもまだコイツら入れるなら非国民決定！」
何シテル？   09/03 17:55
元GureのHNで活動、新規ネタ＆過去ネタをUP中、過去記事はかつてほぼ移住していた山梨や本拠でのｸﾙﾏ弄り記録や過去シリーズ的に上げていた独自の企画モノを再U...

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あのクルマの系譜・その21～三菱GTO編～  
カテゴリ：その他（カテゴリ未設定）
2020/04/16 22:31:38
《新企画》あのクルマの系譜・その１～三菱ギャラン編～ 
カテゴリ：その他（カテゴリ未設定）
2020/02/12 17:16:21
あのクルマの系譜・その2～三菱ランサー編～ 
カテゴリ：その他（カテゴリ未設定）
2020/02/12 17:16:05
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