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2025年04月21日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第43弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第43弾!!
”納得のマイナー・モデルを振り返る”第43弾、今回も特定グレードのド変態をご紹介！


今では軽トラのサイズ拡大によりスッカリ衰退したボンネットトラック（ボントラ）ですがこれも60～90年代は各社の重要戦略の一翼を担っていました…。



700㎏クラスに　トヨタは パブリカピックアップ、日産はサニートラック で火花を散らしその上のクラス＝1t積クラスではトヨタハイラックスVS日産ダットサントラックという構図、ここに他社（三菱フォルテ、マツダプロシード、いすゞファスター等）が絡み70～90年代ではまだまだ需要の高いこの1tボントラクラス、盛況でしたねぇ。。。

そんなハイラックVSダットラの熾烈な闘いの中で産まれたハイラックスの”謎グレード”『ハイラックス・ハイウェイ（HW）』を取り上げます！

RN22型ハイラックス・ハイウェイ
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現在ダットラは消え失せハイラックスも乗用4駆SUV Wキャブのみのラインナップになっていますが商用が設定されていたのは2004年の6代目140～170系まで、今回取り上げるHWは2代目になる20系となります！

ハイラックスの生い立ちは以前、ベストテンで語っておりますのでそちらをコピペしておきますんでご参考に！

～それでは早速行きましょー！今週の!?第10位!

【トヨタハイラックスvs日産ダットサントラック】

トヨタvs日産は何も乗用車だけではなくあらゆる車型まで及び60～70年代ではまだ両社が日野や日産ディーゼル等をグループに持たない時代でははマイクロや中型～バスまでラインナップして火花を散らせていました…。

そんな中でも中小企業や個人商店で重宝されていたのがボンネットトラック、今の軽トラが拡大の一途によりボントラ文化は廃れましたがこの時代360ccの旧々規格の軽トラは商工業（商業）を支えるには役不足、まだマイカー文化が根付く以前は乗用より商用がメイン、そんな中戦前よりボントラとして親しまれたダットサントラックの支持は大きく長い事この市場を独占、勿論トヨタも三菱もいすゞも対抗馬は出すもダットラの知名度に撃沈していました。

そんな中、日野自動車を60年代に傘下に収めたトヨタは旧日野のボントラである「ブリスカ」を発展改良したハイラックスを68年にデビューさせ本格的にダットラ追撃態勢に入りました、ダットラの高い壁はなかなか崩す事ができず70年代後半に訪れたRVブームにより両社4駆モデル、Wキャブを設定、これによりようやくハイラックにも脚光浴びるようになるも本来の役割である純商用ボントラとしてはやはりダットラ優性、ダットラは海外専売となりながらも惜しくも2021年に廃盤、ハイラックスは乗用SUVテイストのWキャブのみの国内ラインナップとしており前述の通り軽トラにその立場を奪われたままながら2000年代のボントラ最終までダットラが市場支持では上回っておりましたが結果的にハイラックスが生き延びたという結果に。

しかし商用モデルではvsトヨタで日産が勝利した数少ない例として10位にランクインさせました！～

てな訳です、今回のHWは1972年にデビューした2代目前期のみに存在したグレードとなりますね～。

戦前に元祖を辿るダットラはその歴史の長さから商工業からの支持は絶大、トヨタはブリスカ→ハイラックスに切り替えダットラに本格的に勝負を挑みますがダットラに牙は最強で初代10系は撃沈、そしてFMCでより戦力UPさせたのが2代目の20系…
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ここでトヨタが選んだ戦略は高級化、高性能＆省力化でダットラに差を付けろ！って感じで当時ダットラが1.3L～1.5L、他競合も1.3～1.6Ｌがアンパイな1tボントラの中でトヨタは初代10系が1.5Lでスタート、後に1.6Lに排気量拡大しこれだけでも100ccダットラを上回っていましたが20系では更にコロナやマークⅡから2L SOHC105psと言うボントラとしてはオーバースペックエンジンを搭載したHWを追加、更にHWには通常3人乗りのハイラックスを2人乗りとしボントラ常識のコラムシフトではなく乗用車的にフロアシフトとしオマケに3速ATまでラインナップ、今もそうですが当時もトラックに興味深々だった元Gure、100ps超えのスーパートラックだ!!と知った時は興奮した変なクソガキでした💦

トヨタの当時4気筒2Lではメインだった18R 2L OHC105psエンジン
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ハイラックス・ハイウェイの概要

全長4275㎜
全幅1580㎜
全高1585㎜
ホイールベース2580㎜

エンジン
18R 2L 直列4気筒 OHC 105ps

最大積載量
1000㎏

タイプ
ボンネットトラック

駆動方式/ミッション
FR/4速MT、3速AT

サスペンション
前：Wウイシュボーン　後：リーフリジット

車重 ：1115 kg

画像解析度が低く見にくいですがイメージだけ！20ハイラックスの運転席
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70ps～80ps台が全てだった1tボントラ、さすがにHWには乗った事ないですが車重1t少々に105psのパワー、空荷ならそこそこ俊足のボントラだったのでは？と推測します、コロナやセリカでの18R未対策は経験ありこれらに搭載される18RはR系に共通するもっさり、決してパワフルでも速くもはなくいかにも2L廉価版というイメージ、しかし2Lは伊達ではなく1.6～1.8Lに較べトルクフルで商用でも充分通用するとも思われましたし何よりDOHCの18R-Gのベースになってたパワーユニット、まぁボントラですから速さは関係ないとしてもこのオーバースペックこそがダットラとの決定的差という点がミソw

当時ダットラは620型と言われるダットラ史上最高のスタイリッシュ！と今も言われる先進的デザインで大人気、そこで20ハイラックスも先代から飛躍的に洗濯されたモノになり先代まで存在した三角窓を廃止、直線基調のスマートなデザインで特にテールランプはこのテのモデルが後部煽りの下に小さいコンビネーションランプというのが当たり前の時代に縦長テールをボディ両脇に配置し新しさを感じました、またHW特別装備としてはFrにフォグランプを備えたりトラックでは観れなかったホワイトリボンタイヤ等の乗用車的出で立ちが目を惹きガキの頃、フォグ付ハイラックスを目撃すると”スーパートラック”と興奮したりでwww

ただこのHW、ほぼ売れなかった代物でベースの1600版より当然豪華装備、オーバースペックエンジンが故、10万円も高額、仕事車に10万差はなかなか選ばれる事はなく名前の通り”ハイウェイ”を走るにはいいかもしれませんが小口配送が主な1tボントラに高速性能を求める事業者は皆無、ボントラ唯一の3ATにしてもこの時代はATなんて乗用ですら身体障害者専用とまで揶揄されており売れなくて当然だったでしょう、この2代目は1975年にMCが入りこの時にHWは売行き不振で廃盤、僅か3年でそのカッコイイ名前も消える事となりました…。

今となってはその存在を知るヒトもほぼいないであろうHW、機構や性能よりも見かけのインパクトやライバルより大排気量で差をつけようとしていた時代のトヨタらしい変態ボントラだったと強く感じます(*^^)v

変態度指数:★★★★★
Posted at 2025/04/21 18:45:05 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2025年04月14日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第42弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第42弾!!”納得のマイナー・モデルを振り返る”第42弾、今回も前回のランサー・ラリーアート同様に特定グレードのド変態をご紹介！

いやいや、これはメジャートヨタさんの超メジャー車種の中のド変態ですから価値アリですよ～、何せネットで拾い画像で探してもほぼ出て来ない、カタログ引っ張り出してスキャンすればいいんだけどそこまでの元気も熱意もないんで写真少なめにてご勘弁を💦


という訳で今回のお題『RX63型4代目トヨタコロナマークⅡ2000GT及び2代目チェイサー2000GT』を取り上げます！
(※三つ子兄弟となるクレスタにはGT存在せず）

RX63型チェイサーセダン2000GT
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マークⅡとチェイサー、クルマ好きなら常識なかつての双子兄弟車種、1976年の3代目マークⅡデビュー時に追加されたのが初代チェイサーで最終型（マークⅡX110系、チェイサー→ヴェロッサX110系 2004年終売）まで共に歩んだトヨタのアッパーミドルセダン、マークⅡがVSローレル、チェイサーがVSスカイラインを標的としマークⅡは高級度合いが強くチェイサーはスポーティ路線という部分は最初から最後までこのコンセプトでした…

60系と言われる4代目マークⅡ、この代までは正式名称が”コロナ・マークⅡ”を名乗り両サイドのエアアウトレットに”CORONA MARKⅡ”としっかり入っていましたがこの時代でも既にそんな長ったらしい読み方するのは皆無、CMでも単に”マークⅡ”と呼んでいましたね～、次期70系からコロナの名前が外れボディのどこにも”CORONA”の文字は消え去っています！

さて、そんな4代目マークⅡが1980年にデビュー、一番驚いたのが先々代の昭和50年排ガス規制を境にマークⅡから消えた2L DOHCの18R-G系エンジンの復活でした！（当時のグレードは2000GSS）

アラフィフ、アラカンにはお馴染みの黒結晶塗装のヘッドカバーがソソる18R-G(EU)型エンジン
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先代X30/40系がほぼほぼクラウン的な高級度合いで人気を博し最早マークⅡにハードイメージのDOHCが必要か!?と当時でも疑問、既に先代から6気筒がメインになりつつのマークⅡに廉価版は除いてハード4気筒は不釣り合い、その証拠にこの18R-GEUは前期の2年間だけの設定、82年の後期型では廃止され新開発のDOHC-24バルブの1G-GEUに置き換えられGTのハード戦略から豪華＆高性能クルージング訴求となり最上級グランデ、アバンテの上位機種となっています。

派手なステッカーも全く似合わなかったRX63マークⅡHT2000GT
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不思議なのはこの代からはセダンメイン→HT（4HT）メインとされておりHTにGTの追加はまだ理解できる、しかしハイオーナーセダンで全くスポーティさの欠片も感じないセダンにもGTが設定された事、これはマークⅡ/チェイサー両車に設定されるもワタシは後に下取りでマークⅡHTのGTを転がした時と街中でHTを2～3回見かけたかな？のレベル、チェイサーとマークⅡセダンGTに至っては見た記憶ナシ!!

チェイサー4HT2000GT
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整備学校同期で当時トヨペット（マークⅡ）、オート（チェイサー）に行ったのがいてソイツらに聞いても人口の多い横浜南部のディーラーながらマークⅡはほぼグランデでGTなんて出た記憶なし、チェイサーはそこそこ廉価の4気筒も出るもやはりGTは売れた記憶ないなんて言ってましたんでね～、チェイサーはともかく当時超人気モデルのマークⅡですらこんな”特殊”グレードがあった訳です(^^;

マークⅡ2000GT/チェイサー2000GTの概要

全長4640㎜
全幅1690㎜
全高1425㎜
ホイールベース2645㎜

エンジン
18R-GEU型 2L 直列4気筒 DOHC 8バルブ 135ps

タイプ
セダン/4HT

駆動方式/ミッション
FR/5速MT

サスペンション
前：ストラット　後：セミトレーリングアーム

車重 ：1220 kg

※セダンGTの数値

既にこの時代、ハイオーナーカークラス以上はもうATが全盛の時期、そんな中GTは5MTのみと言う潔さは好感もてましたが一般ユーザーでは例えGTでも何が哀しくて高級クラスのマークⅡ/チェイサーでMTに乗るんだ？という意見も多かったそうで…

興味深いのはマークⅡはセダンとHTで顔付を変え（勿論テールも）イメージを異にしながらチェイサーはグリルデザインに若干の違いはあるも基本的にHTもセダンも共通デザイン、マークⅡHT/チェイサーはスラントノーズ、マークⅡセダンは大人しめの角目4灯の直立デザイン、マークⅡセダンの地味さ、そしてチェイサーセダンの貧相なテール、ホント今見ても理解に苦しむ違和感…。

GTの写真がないので他グレードながらチェイサーセダン、マークⅡセダンのエクステリア
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チェイサーセダンGTのインパネ＆室内 及びマークⅡはグレード違い（グランデ）のインパネ
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この時代はコストを掛けていてマークⅡ/チェイサーのセダンとHTで造り分けていたのが興味深い、どちらも80年代らしい整然とした機能的なインパネで70年代のようにズラリ並ぶメーターもなければスパルタンさは一切ない機能的なインパネ、室内＆シートは豪華絢爛これでもか！のマークⅡグランデ、チェイサーアバンテに較べるとスポーティと言う名の質素なデザイン、Rrセンターアームレストすら省かれいささか名前負けみたいな印象で特別感もない、これならもう少し安いカリーナやコロナ、セリカカムリで充分だし市場反応もそんな感じ、こりゃ売れんですわなw

先述の下取り時に乗ったマークⅡGTの感想はやはり70年代では最強の心臓と言われた18R-Gも排ガス規制で牙を抜かれ（-EU）になりましてや車重も他の同じエンジンを積むコロナ、セリカ、セリカカムリ、カリーナに較べ重くて驚くような高性能ではなかった、もうこの頃は1G-Gも日産FJ20も体験しており尚更遅く感じましたねぇ、昔は憧れた2000GTの称号とクラスNo1の馬力を誇った18R-GEU、こんなモンかとガックリきたのが印象に残っています、115psの2T-GEU 当時の愛車TE71レビンの方が軽い分まだ軽快だし速かった、まぁそれでもあの排ガス規制になりたての70年代末期に貴重なDOHCでパスしたトヨタは尊敬できますが。。。

1.6L DOHCの2T-GEUと18R-GEUの2種のDOHCエンジンを持つのは当時トヨタのみ！
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60系はマークⅡのみでも全シリーズで販売台数4年間で42万台という人気ぶり、しかし2年間だけの2000GT単独のデータはないんですがチェイサーのGTと併せても恐らくその1割も行かなないのでは!?と推測します、60系マークⅡ/チェイサーは現代でも人気も知名度も高い、しかしそんな人気車の中にも全く陽の当たらないモデルが存在した事を知って頂くと幸いです(*^^)v

変態度指数:（マークⅡセダン）★★★★☆
変態度指数:（マークⅡ4HT)★★★☆☆
変態度指数:（チェイサーセダン）★★★★★
変態度指数:（チェイサー4HT）★★★★☆
Posted at 2025/04/14 21:36:44 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2025年03月20日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第41弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第41弾!!
”納得のマイナー・モデルを振り返る”第41弾、今回は変態と言うにはやや無理かもしれませんが現ランサー・エボリューション乗りからすると充分変態w

という訳でランサー乗り視点からの取り上げって感じでCS5系の『ランサー・ラリーアート』を取り上げます！


CS5A型ランサーラリーアート
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CS系ランサーは2000年デビューで2010年まで存在したロングライフモデルで往時はそれなりに見かけましたがその中でも最もレアグレードだったのがラリーアート、ランサーのTOPグレードと言えば歴代で名乗ってきたのが「GSR」、まぁランサーのというよりギャランGTOやギャランクーペFTO、ランサーセレステにΣ/Λ、スタリオンとTOPは赤文字の”R”が入るエンブレムが眩しい、MRと並ぶ三菱スポーツバージョンの象徴でした。

初代A73ランサー1600GSR
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5代目CKランサー1800GSR
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このGSRが先代5代目までスポーツセダンの血を脈々と受け継いでいましたが2000年、6代目CS系がやや高級志向に振った『ランサーセディア』とサブネームが付いた時点で廃止されています、まぁラリーアートはこのGSRの復活版でしたが既にハイパフォーマンスのエボリューションにGSRは受け継がれていたのでGSRをスポーツバージョンに付けるのも？ってのがあったのかもしれまません…

セディアは当初セダンのみ、少し遅れてワゴンを追加、当時はレガシィによってもたらされたステーションワゴンブームが継続中の時代で定番セダンの影が薄まり始めた時期、セディアもワゴンは人気があり街中でもよく見かけるもセダンの方は7世代となったエボⅦ以外の所謂”ノンエボ”はさほどいなかった印象…

こうした事もありハイパワーワゴンが珍しくない頃なので2001年にワゴンのみ4G93型1.8L DOHC 16バルブ I/C GDIターボを積むノンエボのハイパワーモデルが復活、後のラリーアートはこの4G93を積む訳ですがこの時は「T-ツーリング」というグレードを名乗っておりました…。

4G93型エンジン
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2003年に車名を再び『ランサー』単独に戻しMCを実施、このモデルが例の酷評だったブーレイ顔で菱ヲタのワタシですら目をそむけたくなる位に嫌いでしたねぇ、ランサーだけならともかくエボ（Ⅷ）や他モデルで一時三菱共通顔にして訴求していましたがどれも失敗って感じでorz…

そしていよいよ由緒ある三菱のスポーツブランドを冠した新スポーツグレードである『ラリーアート』が追加されました、ラリーアート、今はブランドとして復活しましたが以前はラリーなどワークス活動他モータースポーツを担当する三菱自工の子会社であり三菱ファンとしては一目置く名前でもありこれを冠したランサー、期待が高まりました！

セダンラリーアート
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ワゴンラリーアート
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ランサー・ラリーアートの概要

全長4595(4615)㎜
全幅1695㎜
全高1415(1450)㎜
ホイールベース2600㎜

エンジン
4G93型 1.8L 直列4気筒 DOHC GDI I/Cターボ 165ps

タイプ
セダン/ワゴン

駆動方式/ミッション
FF/4速AT

サスペンション
前：ストラット　後：マルチリンク

車重 ：1270（1310） kg

※()はワゴン

ワゴンに関してはT-ツーリングの意匠変更ですがセダンは先代CK系以来の久々のスポーツグレード、エボ程モンスターでなくても手軽にスポーティな走りを愉しみたい！というユーザー向けの設定、内装などはエボと遜色なく165psの4G93も勿論エボを知ってしまうと物足りなさはあるもエボやVR-4からの特徴であるエゲツなさがなく非常にジェントルな特性、足回りもエボのゴツゴツさを幾分抑え乗り心地も考慮されており若干マイルドな仕上がり、全体的にATで乗るには相性も良くエボの4G63よりは格段に設計の新しい4G93、燃費も向上しパワーも必要充分、いや、エボを知らなければ俊足であり”ラリーアート”の名前は伊達じゃない！ってのが乗った時の感想です。

エボと遜色ないスポーティな雰囲気満点の室内
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しかしこのラリーアート、売れませんでした…

丁度三菱の不祥事で大騒ぎ、国内No3からつるべ落としのように支持が落ちた時期でもあり加えて気合を込めたブーレー顔の超絶不人気、また後年GDIエンジンの問題も出始めメーカー的にも再販せず解体送りがほぼといった状況下、それほど旧いクルマでもないのにもはや絶滅モデルといっても相違ないでしょう、真に不幸が重なった時期のモデル、お気の毒な事です…。

そのブーレイ顔、あまりの不評さから2005年にはまず非ラリーアートモデルのみ廃止、少し遅れてラリーアートもコンサバな横一線のグリルとされエボリュ―ションもⅧ→Ⅸでグリルチェンジがなされます。

ブーレイのおかげで不評だったエボⅧもⅨにて以前のスマートな顔立ちに…
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最終型ラリーアートワゴンとセダン
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2007年になると次期型ランサーでありネーミングチェンジした『ギャラン・フォルティス』がデビュー、これにより廉価版をビジネスセダンとして残しラリーアートを含むランサーはフォルティスにFMC、エボリューション（Ⅹ）と廉価版及びバン（カーゴ）のみランサーを名乗る事となります。

後続のフォルティスにも”ラリーアート”が遅れて追加されておりますが一番その名前が似合う？ランサー・ラリーアートは4年で終了、エボの影に隠れ地味でほぼ売れずよほどの菱マニアでないと知らないマイナーモデル、ランサーの中でこれほど”変態”は他にないと思いこのコーナーで取り上げました、特にセダンなんて実車が走ってるの、ワタシも多分2～3度かもしれんです💦


変態度指数:★☆☆☆☆
Posted at 2025/03/20 18:50:35 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2025年03月08日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第40弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第40弾!!

”納得のマイナー・モデルを振り返る”第40弾、現在のGR86＆BRZ以前に”名車AE86の再来”とデビュー前、大いに期待されていたトヨタ『アルテッツア』のボディバリエーションだった『アルテッツァジータ』を取り上げてみたいと思います！


アルテッツア自体は成功とは決して言えないモデルかもしれませんが少なくとも”変態”ではない、往時はそれなりに見かけたし乗ってみても魅力のあるクルマだった…

ただアルテッツアは発売前の期待（触れこみ）が大きすぎて出てきた時は「どこがAE86だ？」的なアンチ意見が多くこの時期（1998年）にAE86同様のFRでデビューしてきた事は賞賛に値するものだとは思うもコスト削減から上級のプログレ等とシャシを共有、このためサイズが思いのほか大きく運動性能もイマイチの評価、2ドアのAE86とはコンセプトは全く異なりクルマ全体も当初売りにしていたスポーツセダンなのかプレミアムセダンなのか？中途半端な印象も要因で芳しい評判ではなかったと記憶しています、当時でも伝説化していたAE86の面影を追う層には期待が大きすぎた分、蓋を開けてみたら!?!?って感じだったのでしょう…。

1998年、久しぶりに新ミドルFRセダンとしてデビューしたアルテッツァ
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”中途半端なスポーツセダン”と揶揄されながらも当時としては貴重なFRセダン、当時のトヨタ4気筒スポーツエンジンである3S-G搭載のFRはアルテッツアの大きな魅力でもあり大人気までは得ずともそれなりの数は見かけたモノ、依って決して変態ではない！

そんなアルテッツアに3年後となる2001年に追加されたのがジータ、シューティングブレーク風の5HBモデル、当時は人気あった多用途のステーションワゴン需要取り込むを目論んだモデルでした。

2001年追加のアルテッツァ・ジータ
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しかし欧州では当たり前なこのボディ形態（5HB）、日本ではほぼ不人気を繰り返してきたモノでジータも例外なく不人気、ワタシも実物走っているのは4～5回程度しかないかも💦
（因みに海外では『レクサスISスポーツクロス』としてラインナップ）

ジータは仮にも”スポーツセダン”を名乗るアルテッツアのバリェーションなのでRrのオーバーハングを詰めHBながら運動性能も考慮した形態、スバルのインプレッサスポーツワゴンやマツダファミリアSワゴン等と同様の悪く言えば”寸詰まりワゴン”、従来の5ドアモデルに較べると個人的にはスポーツ性は感じるもスタイリングは好みではなくこれならレガシィい等の純粋なステーションワゴンを選ぶかな～ が素直な感想で市場でもそうした考えが多かったかな？ジータや上記例として挙げたモデルは総じて少数派だった気がします。

ラゲッジはワゴンに較べると狭いながら確実にセダンよりは多用途でした…
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アルテッツァジータの概要

全長4505㎜
全幅1720～1725㎜
全高1420㎜
ホイールベース2670㎜

エンジン
1G-FE型 2L 直列6気筒 挟角DOHC VVT-i 160ps
2JZ-GE型 3L 直列6気筒 DOHC VVT-i220ps　

タイプ
5ドアHB

駆動方式/ミッション
FR,フルタイム4WD/4速,5速AT、6速MT

サスペンション
前後：Wウイッシュボーン

車重 ：1540 kg


搭載エンジンはセダンでは注目されたスポーツエンジンである4発の3S-GE型は載せられず6気筒モデルのみ、1GのAS200とセダンには無かった3L 6気筒のAS300のラインナップ！

VVT-iにより最終進化となった1Gエンジン
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ジータは乗車経験がないのですがセダンは1G、3S-G共経験がります、個人的にはアルテッツアには1Gの方が生理的にはピッタリで3Sではやや荷が重い感じ、トルクフルな6発の方が街乗りでは圧倒的に乗りやすくそれでも過去のDOHCであるR系に較べれば3Sでも充分現代（当時）のエンジンを感じるよくできたモノでしたが長い歴史を持つ最終進化版の名機、1Gの素晴らしさには適わない、クルマの性格的にセリカやカリーナの方が3Sは似合っていたかな!?ただFRで3S-Gを味わえるのは大きな魅力で実際アルテッツアデビュー当初は3SのRS200が売れ筋でした（後のメーカー販売戦略もあり1Gや2JZ推しに変化していきます…）

室内はミドルクラスとはいえFRの弊害で狭かったですね～、昔はFRが当たり前だったので感じないながらも2000年前後では既にFFの室内に慣れておりFRの室内、運転席足元のタイトさと特に後席は窮屈そのもの、まぁまだそれでもマークⅡ（X）やクラウン等高級車とスポーツモデルはFR!!の時代でしたからこれはアルテッツアの－ポイントにはならないでしょう、ジータは用途的に微妙ですが…

インパネや室内意匠は基本的にセダン/ジータ共通
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2005年、海外ブランドのレクサスを国内展開に伴いアルテッツアはレクサスISとしてFMC、これによりアルテッツア、同ジータのネーミングは1代限りで消滅しています。

アルテッツア廃盤から既に20年、それでもセダンモデルは希少なFRという部分もあり今でも比較的生息するもジータは元々売れてないのもあり今や見る事はまずなくなってしまいました、セダンモデルがそれにより再評価しだした中でジータは最早忘れかけらえている？これも”変態車”認定したいと思いますが如何なモノでしょうかね!?


変態度指数:★★☆☆☆
Posted at 2025/03/08 16:00:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2025年02月19日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第39弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第39弾!!

”納得のマイナー・モデルを振り返る”第39弾は戦争の傷跡がまだ残る貧しい日本で商用車の”国民車”として広く普及した3輪軽トラックの『ミゼット』の再来を狙い1996年に登場した『ミゼットⅡ』を取り上げたいと…




ミゼットⅡ、非常にユニークなクルマで製廃四半世紀を過ぎた今でもファンも多く”変態”なんて言ってると怒られるかもしれませんが現役時代を振り返ってみるとそれはもう変態と言っても大袈裟ではないと思われますが(^^;
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1996年、既存ハイゼットのフレーム、エンジン、各パーツを使いコストダウンしながらダイハツ工場内に少量生産のため”ミゼット工房”という部門を作りミゼットⅡ専門でハンドメイドで造られていたというダイハツがそれなりに？気合を入れたモデル…

フレームや動力関係は既存ハイゼットを流用
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さすがに90年代ですので3輪とはならず通常の4輪でしたが初代ミゼットをモチーフ、面影もどことなく感じさせ愛嬌ある可愛らしさはデビュー時はかなりの話題、”ミゼットを飼おう”のキャッチコピーもクルマというよりペットに向けるような優しい目で迎えて欲しいというダイハツの願いでもあった訳です。

初代ミゼット（1957～1972）
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一応（？）トラックでしたがハナから本格商用には訴求せず遊び心で乗るようなモノ、ボディは旧規格360cc時代の軽寸法並みの大きさでデビュー時は1シーターと思い切ったものながら積載も大してできずしかも1人乗りでは実用性はほぼ皆無、このため見かけるミゼットⅡはカスタムされたり趣味的に弄られたものが多かった感じでしたネ～

一応業務用にベーシックなBタイプ、豪華バージョンのDタイプ、そしてレジャー重視のドレスUPのRタイプの3タイプが用意されており少量生産を謳いながらも幅広い選択が可能。
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これ、一度だけ転がしましたがそれはもうオモチャ感覚、31ps程度のハイゼット共有のFEエンジンでも圧倒的な軽さ（600㎏弱）で走りは意外にもパワフル、ただ軽すぎてちょっとスピードに乗ると吹っ飛びそうな感覚ながらハンドル握ると笑顔になる、そんなクルマでしねー。。。

タイトで足の置き場にも苦労するキャビン、追突したらひとたまりもないながらバイクよりはいいか と(笑)
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エンジンはアンダーフロアながら車軸の関係でFrミッドシップ！
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ミゼットⅡは好評をもって迎えられるも4速MTと一人乗りのみのラインナップが難でダイハツが見込んだ普及には遠くこのため3速ATの2人乗りや実用性の高いカーゴ、特別仕様やA/C標準モデル等次々に追加し拡販に務めます。

花屋や移動販売業にも訴求するカーゴ（バン）タイプを97年に追加！
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ミゼットⅡの概要

全長2895㎜
全幅1335㎜
全高1650㎜
ホイールベース1840㎜

エンジン
FE-CK型 660cc 水冷直列3気筒 31ps（前期）
FE-FS型 660cc 水冷直列3気筒 33ps（後期）　　

タイプ
トラック/カーゴ（バン）

駆動方式/ミッション
FR/4速MT、3速AT

サスペンション
前: ストラット
後：リーフリジット

車重 580 kg(トラック）

1998年、ミゼットⅡにとっては難関となる軽自動車規格改正に伴う衝突安全基準の見直しが行われ簡易的なキャビンのミゼットⅡがこの基準に適合できるかが危ぶまれましたがFrバンパーを大幅に拡大し基準をクリア、同時にMCを実施。

後期型トラックとカーゴ
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しかしこのMCは基準クリアのためとは言えミゼットⅡ最大のチャームポイントであったフロントに設置されていたスペアタイヤを荷台に移設した事、これと相まって大型化されたバンパーにより従来型のユニークで可愛らしい顔付を失い不評を買ってしまいます、テールはトラック、カーゴとも丸形3連の高級なイメージになりますがFrの余りの変貌ぶりは元々大量販売されなかったミゼットⅡの普及をより鈍化させてしまいます…

元来が遊びクルマ的な訴求でしたので実用には向かず少量生産とはいえダイハツの見込んだ人気は得られず2001年、5年のモデルライフを終えています。

カーゴは小規模な商店などのマスコット的な存在感もありある程度は市場では成功しましたが本命のトラックはその中途半端な車格が災い、前述の通り遊びにも仕事にも使い辛く初代ミゼットの如く”国民車とはなり得なかったのは残念、それでも5年間で15万台を売り上げており軽メーカー＝ダイハツのブランドをより高める事には成功したと思います！
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現代ならばこのボディを活かしたEVなんかが出たらどうなんでしょうか？シティコミュター的な手軽なEVとして人気が出そうですがねぇ。一部マニアに大事にされているミゼットⅡ、変態の称号は失礼かもしれませんが少数なのは間違いない、しかし日本独自の軽自動車文化が広く賞賛される一台である事も間違いないのではないかとも思います(^^)v

変態度指数:★★☆☆☆
Posted at 2025/02/19 17:47:15 | コメント(0) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
 
 

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