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2025年10月28日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第51弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第51弾!!

納得のマイナー・モデルを振り返る、第51弾は名車輩出も多いながら意外に変態輩出度も高い？ホンダさんから『アスコット・イノーバ』取り上げます！



その名の通りベースは当時の アスコット（アコード） これらのシャーシを流用しながら当時の4HTに便乗し従来型正統派セダンのアスコットを低車高にセミファストバック、サッシュレスドアの4HTとしたモデルがイノーバ、ただセダンのアスコットとはデザイン性では共通せず独自のスタイリングを施し、比較的年配層訴求のアスコットに較べ若年層を狙った立ち位置…

CB3/4/CC4/5型アスコット・イノーバ
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ベース、ネーミングを採用したセダン版であるアスコット（アコード兄弟）
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ただホンダあるある？セダン版とはイメージを異にするも当時のインテグラやシビックのテイストが採り入れられクルマに詳しくないヒトが前から、或いは後ろから見たら見分けが付かない程似ている、そんな出で立ちでしたねぇ。。。
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正統なセダン然としていたアコード/アスコットに較べ明らかにスポーティなデザイン、その代わり背が低い分居住性では劣り当時のFRだったマークⅡやローレルの4HTに較べ足元の余裕はあるもののFFと言えども快適と言える程の広さはない、しかしセダン版にはない輸出用プレリュードからパワフルな2.3L DOHCエンジンをTOPグレードに搭載したりopながら4WSも用意されており4WSはアコード/アスコットにも設定はあるもこれらより値段的にも上級車の立ち位置でもありました。

インパネはいかにも当時のホンダって感じであまり高級感は感じないながらまとまって扱いやすいデザインでした。

イノーバの室内＆インパネ
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アスコット・イノーバの概要

全長 4670mm
全幅 1695mm（2.3L 1715mm)
全高 1380mm
車両重量 1230～1270kg
ホイールベース 2720㎜　

エンジン
F20A型 2L 直4 SOHC 135ps
F20A型 2L 直4 DOHC 150ps
H23A型 2.3L 直4 DOHC 165ps

タイプ
4ドアHT

駆動方式/ミッション
FF/ 5MT、4AT

サスペンション
前後ALL：Wウィッシュボーン

イノーバは2L DOHCのF20Aは経験があり爆発的な速さはないものの動力性能は充分、しなやかな足回りとホンダサウンドを僅かに感じさせるユニットは上質感あるムーディな4HTに見合う乗り味、残念ながら165psの2.3Lは経験ないので語れませんがこのクラスとしては軽量でもありプレリュードの実力から考えてもかなりいい走りをしたのではないかと…

名機2L F20Aエンジン
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イノーバは4HT全盛期の1992年にデビュー、しかし90年代半ばからはRV車、ミニバンブームに時代は移行、元々ベースのアスコットと共に販売店（プリモ店）の弱さもありなかなか人気・販売は盛り上がらず96年までの4年間で約3万台という数字、2代目にFMCしたアスコットの晩年時に廃盤となり僅か1モデル4年のモデルライフでした…。
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現役時代もまず見る事のなかったイノーバ、スタイリッシュだしも少し売れても良かった？とは思うもどこかシビック等のイメージでファミリーモデル臭さが抜けずマークⅡやカリーナEDなどのような”特別感”は個人的には感じられない、ホンダ車ってレジェンドにせよインスパイアにせよこのイノーバにせよ値段は立派でもそれに見合うイメージが沸かない!?そんな部分もイノーバが芳しい成果を残せなかったのかななんて思います、変態度は低いながらも時代に流された1台である事は変わりないですナ(^^;


変態度指数：★★☆☆☆
Posted at 2025/10/28 17:24:53 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2025年10月15日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第50弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第50弾!!

納得のマイナー・モデルを振り返る、第50弾は昨日車検代行で預かりしたマツダ3ファストバック乗って思い出した!?これの祖先的存在だった『ファミリア・アスティナ』『ユーノス100』を取り上げたいと…



7代目BG型ファミリアのデビュー（1989年）にやや遅れて追加されたのが5HB兼4ドアクーペであるアスティナ/ユーノス100（以下100）は従来の5HBの概念を捨てリトラクタブルヘッドライトを備えルーフ後部の傾斜角も強く所謂クサビ型のスタイリングが注目されたファミリアの4ドアクーペ的存在でした！

BG型ファミリア・アスティナ（1989～1994）
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BG型ユーノス100（1989～1994）
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ベースのBG型ファミリアセダン
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バブル期ならではの攻めた”ボブスレースタイル”と名付けられたデザインはそれまでの5HBとは異質、それまで利便性一辺倒を売りとしてきた5HBの概念を打ち崩しデビュー時は大きな注目を集めました、何しろリトラ採用はマツダではピュアスポーツのRX-7やライトウェイトスポーツ、ユーノスロードスターと並び前だけ見れば立派なスポーツカーw

アスティナと100の違いは殆どなくモールのカラード化、ホイールキャップが100の方がやや高級なイメージとされ後はマツダかユーノスのエンブレム違い、高級路線を標榜していたユーノス店らしい雰囲気にリ・デザインされておりました。
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しかしアスティナ/100、デビュー時はそれなりに注目されましたがまだまだ4ドアクーペという形態が受け入れられる日本ではなく発売後はジリ貧、セダン/3HBの本流ファミリアBGは好調ながらもアスティナ/100は実用性と走りを兼ね備える！として欧州では『マツダ323F』の名で人気獲得するも国内での成績は芳しいモノではなく特に100は約1000台程度が世に出ただけという燦々たる販売実績、スポーツクーペなのか５HBなのか？中途半端なイメージしか残らずどちらかと言えばファミリー層向けカテゴリーながらリトラの勇ましい顔が逆に立ち位置がハッキリせずよほどこのスタイルが気に入らないと手が出ない、そんなモデルだったと思います。

リトラの鋭い？スタイリングで大人4人がしっかり乗れラゲッジも充実の夢の!?4ドアクーペor5HBクーペの室内
（アスティナ）
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（100本革仕様）
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ファミリアアスティナ/ユーノス100の概要

全長 4260mm
全幅 1675mm
全高 1335mm
車両重量 1,010～1060kg
ホイールベース 2500㎜　

エンジン
B5型 1.5L 直4 SOHC 94ps
B5-DE型 1.5L 直4 DOHC16V 115/120ps
BP-ZE型 1.8L 直4 DOHC 16V 135ps
※アスティナは当初1.5Lのみのラインナップ、1.8Lを中途追加

タイプ
5ドアHB

駆動方式/ミッション
FF/ 5MT、4AT

サスペンション
前後ALL：ストラット


アスティナ/100のドライブ経験はない（但し山梨時代にアスティナは知人が乗ってきて観察済w）ですがBG型セダンの1.8Lは経験があり135psの充分な出力、ウェイトもこの時代のクルマならではの1t少々なのでストレスない走りが堪能できたのを記憶しています、同時期のライバルとなるプリメーラやカリーナの1800よりガサツながらパワフルで足が柔かったのでいい走りまでは行かないも乗っててストレスは感じた憶えはナシ！

1.8LのBP-ZE DOHCエンジン
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乗った感じもセダンまでは余裕はないながら当時の水準なら不満ないレベル、特に窮屈感、閉塞感もなくラゲッジもこのサイズとしては充分、ただハッチの傾斜が強いので大きなモノ、重量物の積載には苦労するだろうなって感じ。

インパネはセダン/3HBとはリ・デザイン
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モデルライフの5年間、芳しい売り上げは残せなかったアスティナ/100、ルーツはファミリアのスペシャリティ版の『エチュード』、そして後続は『ランティス』となりますが見事に3代続けて滑ったというマツダとしては笑えない状況でエチュード～アスティナ～ランティスの精神、マツダ3に乗ってみてこれは確実に伝統を受け継いでるなぁ…と思えた次第ですがマツダ3もそのうち変態になるんか？（あまり人気ないのも継承しちょるwww）

BG型ファミリアは決して変態ではないけどアスティナ/100に関しては充分な変態車と言えるでしょう(^^;


変態度指数：★★★★☆
Posted at 2025/10/15 19:48:58 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2025年10月05日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第49弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第49弾!!納得のマイナー・モデルを振り返る”第49弾、今回は我が三菱がイケイケの時代に送り出した”変態ミニバン”をご紹介！

1987年（昭和62年）のE38/39AギャランVR-4にてモンスターエンジン？としてデビューした名機4G63型DOHC-16V I/Cターボエンジン、ラリーでの活躍で一躍話題となり2L（5ナンバー）最高psを84年に叩き出した日産FJ20ET型と並ぶ205psというL/100ps超えのハイパワーは国際ラリー等で一躍注目を集めその後220→240psとパワーUP、そして92年以降は車体の小さいランサーに移植しエボリューションⅨまで、2007年までの約15年に渡り三菱のハイパワーエンジンとして第一線の実力を維持したのは有名なお話…

この時期、特に走り好きのユーザーには三菱と言えば4G63！って感じで三菱自体も何でもかんでもこれを載せればイイ、勿論NAだったりSOHCだったりはしますが乗用車は勿論、トラックのキャンターや産業車両の三菱のフォークリフトまでにも搭載、～WRCから物流界まで～をある意味席巻!?した名機でした。

さてそんな4G63の花形である16V DOHC I/Cエンジンはギャラン→ランサーエボリューションと展開、その第三弾として白羽の矢が立てられたのがミニバンのシャリオとSUV（当時RV）のRVR、この時代はRV車でもハイパワーは当たり前になりつつだったのでまだ理解できますがシャリオは大人しいファミリー向け7人乗りのミニバン、これにランエボⅢの4G63を移植した正にド変態ミニバンが今回の主役、コレ出た時は当時子供3人いた正にオレのためのクルマが出た！って気がしましたねぇ💦

N43W型シャリオリゾートランナーGT(1995～1997）
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91年にFMCにより2代目シャリオN30/40系がデビュー、E30系ギャランから続くマッシブで筋肉質なスタイルのミニバンとなりミニバンパイオニアの初代が芳しい販売成果は得られなかったながら当時ディアマンテ、GTO、ギャラン、そしてエボでイケイケの時代、このマッシブさが三菱らしさ全開で初代からは格段に評判は高まり街でも良く見かけたモノでした。

そんなシャリオに95年から追加されたのがド変態リゾートランナーGTってヤツ、別名”シャリオエボリューション”とも言われ5MTで230ps、4ATで220psとさすがにランエボⅢの270psからはデチューンされているも当時200ps超えのミニバンなんて常識外、シャリオの先代でターボモデルは存在していたしライバルの日産プレーリー/同ジョイにも2L DOHCエンジンモデルも存在するもその実力差は明白でWRC常勝のエボのエンジンをミニバンにかよ！とそのぶっ飛んだ三菱のラインナップには呆れながらも拍手でしたw

4G63 DOHC 16V I/Cターボエンジン
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エンジン元ネタは当時のランサーエボリューションⅢ
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リゾートランナーは通常のシャリオをハイルーフ化しグラストップを装備したもの、通常エンジンの通常グレードも存在するも三菱は最高グレードのGT推し、事実非GTのリゾートランナーはほぼ見かけず通常グレードはノーマルボディが殆どだった感じ…。
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シャリオリゾートランナーGTの概要

全長 4555 mm
全幅 1695 mm
全高 1350mm　
ホイールベース2720㎜　

エンジン
4G63型 直4 DOHC16バルブ インタークーラー付ターボ MT230ps AT220ps

タイプ
5ドアミニバン7人乗り（GT-Vは5人）

駆動方式/ミッション
フルタイム4WD/ 5MT、4AT

サスペンション
前：ストラット　後：セミトレーリングアーム

車重 ：1470kg


インパネ＆室内はファミリーミニバンそのもの
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お約束のフルフラットも装備（他グレード）
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1996年にはサードシートレス、軽量化のリゾートランナーGT-Vも追加、正直GT-V、同じ5人乗りならエボやVR-4を荷物が多いヒト以外は買えばいいんでリゾランはGT7人乗りこそその価値アリ!!って感じでw

リゾートランナーGT-V
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まぁこのクルマ、ﾜﾀｸｼみたいな家族ばっかりやたら多く（当時は母親も同居し6人家族w)ながら走りも諦めきれない、特に変質スペック至上主義の元Gureは当時の愛車VR-4 AT（210ps)よりも同じATでも10psも上回りながら家族全員乗れて出かけられるっていう点は魅力的、ちょうどギャランの代替え期でもあり真剣にリゾランGTは購入に傾いておりましたが当時（96～97年）既にシャリオは3代目のグランディスに代わっておりなかなか中古もない中で平塚の三菱クリーンカーで3年落ちが出ていて試乗したり色々チェックもしかなり購入に前向きとなりました！
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しかし結局はあのグラスルーフのハイルーフスタイルがどうしても気に入らずスタイル的には3代目のシャリオグランディスの方がお気に入り、しかしグランディスにはハイパワーのリゾランGT設定はなし、結局は当時羽振り良かったし家族乗車用にタウンエースの中古を購入しワタシのメインカーは1号機ランエボⅣで手打ちって感じでリゾランGTとは縁がなかった…（因みにグランディスはエボⅣの次に縁あり！）

イケイケ三菱が何でもかんでも4G63を載せて尖った時代、今や電動とSUVだけに成り下がってしまいﾜﾀｸｼのような時代遅れには哀しい惨状ですがリゾランGTの頃もさすがにミニバンでオーバー200psを選ぶ変質者はそうはいなかったらしくリゾランGTの目撃ってかなり希少、商業的にも芳しいモノではなかった…。
GT-Vに至っては一度後年のAA会場で見かけただけで実走行風景は皆無、2年間の存在でしたし非GTのシャリオが91～97年の6年に対しあまりにも短命で当時も今もコレ見たくても見れない変態ミニバンとしての存在感は永遠ですナ(*_*;


変態度指数：★★★★☆
Posted at 2025/10/05 23:23:45 | コメント(2) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2025年09月26日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第48弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第48弾!!
納得のマイナー・モデルを振り返る”第48弾、今回は生涯を通して”借り物”＝所謂OEM供給モデルであったいすゞのマイナーライトバンをご紹介！

いすゞのライトバンと言えば50～70年代まではヒルマンエキスプレス、ベレットエキスプレス、フローリアンバンと自家製モデルをリリースしておりましたが小型（エルフを除く）では市場訴求が弱くこれらの需要、主にいすゞ系列のサービスカーやサプライヤーの社有車がほぼといった状況、依っていすゞは採算性の悪い小型ライトバンは80年代以降はOEMモデルに切り替えたという訳ですネ。

さて、そのOEMに名付けられたのが『ジェミネット及びジェミネットⅡ』というモデル！

これはよほどのいすゞマニアじゃないと知らんかもしれない、特に最初に出たジェミネット、ﾜﾀｸｼはいすゞ城下町の神奈川県生息なのでいすゞディーラー（大型・小型）も多く関連企業もあるのでジェミネットⅡ含めそこそこは見かけましたがね、恐らく他県では川の中の砂金状態ではないかと…

AA43型ジェミネット
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AP8/9型ジェミネットⅡ
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ジェミネット、70年代～90年代にかけていすゞ乗用の代表的存在だった『ジェミニ』にからネーミング拝借、立ち位置的にかつてベレットのバン→ベレットエキスプレス、そしてフローリアンバン同様にジェミニのバンという訴求でした。

まずはジェミネット…
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1986年に83年に廃盤となったフローリアンバンに代わって3年ぶりにいすゞラインナップに復活した小型ボンネットバン（ボンバン）、但しその元ネタは当時提携関係だった初代スズキカルタスでありこれの商用モデル＝『カルタスバン』となります！

カルタスバンとの差異はいすゞマークのFrグリルとカルタスではopだったブレーキブースターが標準装備といった点、内外装やエンジンはカルタスそのもの！

ただカルタスバンは乗用版のカルタスと同一ボディを使い後部を荷室とした所謂”ナンチャッテバン（節税バン）”この時期はトヨタスターレットやダイハツシャレード等にも見られた形態で別ボディを作る必要がなくコスト低減になる代わりに積載スペースは狭小、また79年のスズキアルトが皮切りとなる乗用モデルと見かけ大差なく物品税が安い4ナンバーという点を訴求し節税効果があるという点も当時はそれなりに注目されますが軽と違い1年車検になる点と2ドアHBのボディでは積載スペースの面でからバンとしては役不足、市場に定着する事はなく前述のライバル含め早々と姿を消しました、いやいや、いくら神奈川でもﾜﾀｸｼもジェミネットの目撃は4～5回だったかな!?鮮明に憶えているのは仕事でいすゞ藤沢工場に入った時に構内運搬車みたいに使われておりこれが確か平成一桁の頃だったような…

それ位神奈川でもレア物でした！

ジェミネット←カルタスバンのベースとなったスズキ初代カルタス（乗用）
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このジェミネット、やはりいすゞ関連企業からの評判も悪く2年で退場、1988年にはやはり提携していたスバル（当時富士重工）のレオーネバンを新たに借りてきて『ジェミネットⅡ』として2代目？に進化します！
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ジェミネットⅡ（ここからⅡで表記）も先代同様に3代目スバルレオーネエステートバンのOEMモデル、やはりいすゞマークやエンブレムのみの変更で内外装、エンジンはすべてレオーネと同じ、仕様はFFと4WD、グレードはモノグレードでした、

3代目AA型レオーネバン
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6星→いすゞエンブレムになったジェミネットⅡ
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テールもエンブレムのみの違い

レオーネエステートバン
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ジェミネットⅡ
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Ⅱになってからは先代より格段に販売上昇、先代のネックだった積載スペースが一般的な小型ボンバン（カローラバンやサニーバン等）と同等となりこれは関連企業には好評をもって迎えられ神奈川の場合は逆にレオーネバンより見かけたんじゃね？位往時は生息（実際の登録は神奈川限定でもレオーネの方が多い筈w）していた感じ。

ハンドルマーク以外はレオーネと同一のインパネ
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元ネタのレオーネエステートバンがツーリングワゴンの商用版、ツーリングワゴンは爆発的ステーションワゴンブームを作り出したレガシィ前夜の秀作、段付きルーフやスクエアなスタイルが好評でレガシィには及ばないながらそこそこの人気を誇りセダンよりは往時よく見かけたモノ、これによりⅡもなかなかイケメンのバンだったと個人的には感じます！

レオーネツーリングワゴン
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ジェミネット＆ジェミネットⅡの概要
（※＝ジェミネットⅡ）

全長 3670mm　※4410㎜
全幅 1545mm　※1660㎜
全高 1350mm　※1460㎜
ホイールベース2245㎜　※2465㎜

エンジン
スズキG10型 1L 直3 SOHC 52ps　※富士重工EA71型 1.6L 水平対向 OHV 76ps

タイプ
2ドアバン　※４ドアバン

駆動方式/ミッション
FF/4速MT　※FF、パートタイム4WD/ 5MT、3AT

サスペンション
前：ストラット　※ストラット
後：リーフリジット　※セミトレーリングアーム

車重 ：650kg　※1050㎏
積載量：300㎏　※300㎏

搭載エンジンはレオーネ同様の名器富士重EA71型
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元来大型車メーカーであったいすゞ、それでも60年代まではトヨタ、日産と並ぶ”御三家”と呼ばれていましたが70年代以降は他社の成長もあり乗用車部門はジリ貧、それでも乗用車は90年代まで自社開発で頑張ってきましたが商用に関しては早々に自社モデルラインナップから撤退、これにより提携先からOEM供給を受けジェミニの知名度を生かしたジェミネットとジェミネットⅡ、今ではⅡはともかくジェミネットの残存は絶望的（さすがに藤沢の運搬車も10年前にはおらんかった)
Ⅱはぐんま～帝国にもしかしたら!?残ってるかもしれんですね～…

ジェミネット/ジェミネットⅡ、これを変態と言わずに何と言う!!って感じですが如何でしょうかwww

変態度指数：（ジェミネット）:★★★★★
変態度指数：（ジェミネットⅡ）★★★☆☆
Posted at 2025/09/26 00:42:09 | コメント(4) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2025年09月07日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第47弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第47弾!!
納得のマイナー・モデルを振り返る”第47弾、今回はまだまだ若者にスタイリッシュなクーペやHTが人気があった時代にリーズナブルにスタイリッシュクーペを提唱しながら2代目までは無事存続するも前回のコロナExiv同様、時代の急激変化で市場反応も空しくひっそり消えた2代目トヨタ・サイノスを取り上げます！


サイノスもご同輩ならば「あぁ、そんなクルマあったなぁ～」って感じじゃないですか!?

スマホでもゲームでもなくまだまだ若者がクルマに憧れやステイタスを見出していたバブル時代の1991年、トヨタボトムのスターレットの一つ上のクラスで一定の支持を得ていたコンパクトカーのタコⅡ（ターセル/コルサ/カローラⅡ）をベースにしたコンパクトクーペとしてデビューしました！

初代EL40系サイノス（1991～1995）
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サイノスは元々アメリカのティーンエージャーや若者向け、セカンド需要に対応、ベースを既存タコⅡとし価格を抑えながらせいぜい1人か2人の乗車を想定した背の低いスタイリッシュなクーペスタイルであり日本でもバブル期までは非常に人気の高かったカテゴリー、これを反映して初代は国内でもこの種のモデルとしては4年間で約8万台を売り上げる佳作でもありました。

このように初代サイノス、コストダウンと派手なコンバーチブル設定やお手軽ハイメカツインカムっでの高性能さ、αとβという名のグレード展開も新鮮で大成功までは行かずとも若者の心をある程度捉え往時はそれなりに見かけたモノでした…。

そんな状況に気を良くした？トヨタは1995年にサイノスをFMCし2代目がデビューします！

2代目EL50型サイノス（1995～1999）
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EL50もその型式から分かるように初代同様タコⅡがベース、タコⅡのEL40→50へのFMCとほぼ同時に2代目となった訳ですね、サイノスだけではとても元が取れる販売成績ではなかったにも関わらず無事2代目がデビューできたのはやはりベースモデルの好調さの賜物、CMには当時人気絶頂のミュージシャン＝globeを起用し大々的にFMCをアピールしました！

ベースとなったEL50タコⅡ（画像はカローラⅡ）
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EL50も初代とコンセプトは不変、ベースそのものがシャーシはキャリーオーバーした着せ替えモデルであったのでサイノスも同様で初代から継承する独特なグレード（α、β）に加え1.3Lの廉価モデルのαながらβとほぼ同一装備としたα Juno（ジュノ）も加え選択肢を広げ96年には先代に続いてコンバーチブルもラインナップしています。

コンバーチブル
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EL50系サイノスの概要

全長 4,155mm
全幅 1,660mm
全高 1,295mm
ホイールベース2380㎜

エンジン
4E-FE型 1.3L 直4ハイメカツインカムDOHC 85ps
5E-FHE型 1.5L 直4ハイメカツインカムDOHC 110ps

タイプ
2ドアクーペ/コンバーチブル

駆動方式/ミッション
FF/5速MT、4速AT

サスペンション
前：ストラット　
後：ツイストビームトレーディング

車重 ：910～1000 kg

EL50サイノスは当時勤めていた会社の若い女の子（事務員）が乗っており非常に似合っていた感があったかな!?まぁ男でも乗れない事はないけどその個体は赤かったし小ぶりなクーペに乗る女の子は実物以上に可愛く見えたりでwww

これも2～3度転がした経験があるも軽量なので1.3Lでも元気のいいE型エンジンはビュンビュン廻り速いまでは言えなくとも俊敏さは感じられストレスない走りができた、本命がアメリカだけあり足は見かけよりは柔い感じながら背の低さもありコーナーでも快適に曲がる、しかし室内は窮屈以外なにものでもなく穴蔵に押し込められた感じでそれがクーペとしてムーディではあったながら快適性にはご想像の通りほど遠い、コンバーチブルならオープンにすればそんな事はなかったでしょうが経験ないので語れません…

タイトな室内は先代よりスポーツ風味は増す
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先代ではタコⅡとほぼ変わらないファミリーカー然のインパネながら2代目ではスポーティな印象を深める
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最上級のβに搭載された110psを誇る5E-FHEエンジン、パワーウェイトレシオも優秀で1.5Lならば街中では瞬足の部類！
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初代に較べ低く長くサイズ拡大されたスタイルは上級のレビン/トレノ（E110系）とも負けず劣らずの流麗さを得ており寸詰まりな印象のあった先代より個人的には”華麗なクーペ”感がありデザイン的には嫌いじゃなかったですね～、Frやテールランプの処理など細かな部分にお気に召さない部分もありましたがw
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しかしEL50がデビューの頃は前回Exivの項でも述べましたが市場の要求は急激に変化、バブル期を主に席巻していたクーペやHTの時代は終わり世はRVやミニバンブームに移り変わります、サイノスも初代は時代の流れにも乗り8万台の実績を上げながら2代目は初代のおおよそ半分、99年までの4年間で4万台強という数字しか残せずサイノスは全2代で消滅、その後ベースのタコⅡもistにその役目を引き継ぐカタチで廃盤となりトヨタコンパクトの転換期でもあった訳ですね。

その販売台数が示すように初代に較べ2代目は往時もほぼ見かける事が少なかったクルマ、ベースすら消滅し今やこの名を憶えている年配層もほぼ忘却の彼方に旅立ち”変態”の称号も似合ってる!?

トヨタだからこそRV全盛期でも時代遅れながら存続した2代目サイノス、これを機会に思い出して頂けたら幸いです(^^;

変態度指数:★★★☆☆
Posted at 2025/09/07 16:26:02 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
 
 

プロフィール

「別れの儀式… http://cvw.jp/b/2682511/48761952/」
何シテル？   11/12 13:13
元GureのHNで活動、かつて二拠点生活していた時代や現在の本拠でののｸﾙﾏ弄り記、また自己満全開の独自の企画モノをUP、企画モノでは記憶に薄い部分等はwiki...

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