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2025年10月05日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第49弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第49弾!!納得のマイナー・モデルを振り返る”第49弾、今回は我が三菱がイケイケの時代に送り出した”変態ミニバン”をご紹介！

1987年（昭和62年）のE38/39AギャランVR-4にてモンスターエンジン？としてデビューした名機4G63型DOHC-16V I/Cターボエンジン、ラリーでの活躍で一躍話題となり2L（5ナンバー）最高psを84年に叩き出した日産FJ20ET型と並ぶ205psというL/100ps超えのハイパワーは国際ラリー等で一躍注目を集めその後220→240psとパワーUP、そして92年以降は車体の小さいランサーに移植しエボリューションⅨまで、2007年までの約15年に渡り三菱のハイパワーエンジンとして第一線の実力を維持したのは有名なお話…

この時期、特に走り好きのユーザーには三菱と言えば4G63！って感じで三菱自体も何でもかんでもこれを載せればイイ、勿論NAだったりSOHCだったりはしますが乗用車は勿論、トラックのキャンターや産業車両の三菱のフォークリフトまでにも搭載、～WRCから物流界まで～をある意味席巻!?した名機でした。

さてそんな4G63の花形である16V DOHC I/Cエンジンはギャラン→ランサーエボリューションと展開、その第三弾として白羽の矢が立てられたのがミニバンのシャリオとSUV（当時RV）のRVR、この時代はRV車でもハイパワーは当たり前になりつつだったのでまだ理解できますがシャリオは大人しいファミリー向け7人乗りのミニバン、これにランエボⅢの4G63を移植した正にド変態ミニバンが今回の主役、コレ出た時は当時子供3人いた正にオレのためのクルマが出た！って気がしましたねぇ💦

N43W型シャリオリゾートランナーGT(1995～1997）
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91年にFMCにより2代目シャリオN30/40系がデビュー、E30系ギャランから続くマッシブで筋肉質なスタイルのミニバンとなりミニバンパイオニアの初代が芳しい販売成果は得られなかったながら当時ディアマンテ、GTO、ギャラン、そしてエボでイケイケの時代、このマッシブさが三菱らしさ全開で初代からは格段に評判は高まり街でも良く見かけたモノでした。

そんなシャリオに95年から追加されたのがド変態リゾートランナーGTってヤツ、別名”シャリオエボリューション”とも言われ5MTで230ps、4ATで220psとさすがにランエボⅢの270psからはデチューンされているも当時200ps超えのミニバンなんて常識外、シャリオの先代でターボモデルは存在していたしライバルの日産プレーリー/同ジョイにも2L DOHCエンジンモデルも存在するもその実力差は明白でWRC常勝のエボのエンジンをミニバンにかよ！とそのぶっ飛んだ三菱のラインナップには呆れながらも拍手でしたw

4G63 DOHC 16V I/Cターボエンジン
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エンジン元ネタは当時のランサーエボリューションⅢ
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リゾートランナーは通常のシャリオをハイルーフ化しグラストップを装備したもの、通常エンジンの通常グレードも存在するも三菱は最高グレードのGT推し、事実非GTのリゾートランナーはほぼ見かけず通常グレードはノーマルボディが殆どだった感じ…。
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シャリオリゾートランナーGTの概要

全長 4555 mm
全幅 1695 mm
全高 1350mm　
ホイールベース2720㎜　

エンジン
4G63型 直4 DOHC16バルブ インタークーラー付ターボ MT230ps AT220ps

タイプ
5ドアミニバン7人乗り（GT-Vは5人）

駆動方式/ミッション
フルタイム4WD/ 5MT、4AT

サスペンション
前：ストラット　後：セミトレーリングアーム

車重 ：1470kg


インパネ＆室内はファミリーミニバンそのもの
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お約束のフルフラットも装備（他グレード）
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1996年にはサードシートレス、軽量化のリゾートランナーGT-Vも追加、正直GT-V、同じ5人乗りならエボやVR-4を荷物が多いヒト以外は買えばいいんでリゾランはGT7人乗りこそその価値アリ!!って感じでw

リゾートランナーGT-V
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まぁこのクルマ、ﾜﾀｸｼみたいな家族ばっかりやたら多く（当時は母親も同居し6人家族w)ながら走りも諦めきれない、特に変質スペック至上主義の元Gureは当時の愛車VR-4 AT（210ps)よりも同じATでも10psも上回りながら家族全員乗れて出かけられるっていう点は魅力的、ちょうどギャランの代替え期でもあり真剣にリゾランGTは購入に傾いておりましたが当時（96～97年）既にシャリオは3代目のグランディスに代わっておりなかなか中古もない中で平塚の三菱クリーンカーで3年落ちが出ていて試乗したり色々チェックもしかなり購入に前向きとなりました！
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しかし結局はあのグラスルーフのハイルーフスタイルがどうしても気に入らずスタイル的には3代目のシャリオグランディスの方がお気に入り、しかしグランディスにはハイパワーのリゾランGT設定はなし、結局は当時羽振り良かったし家族乗車用にタウンエースの中古を購入しワタシのメインカーは1号機ランエボⅣで手打ちって感じでリゾランGTとは縁がなかった…（因みにグランディスはエボⅣの次に縁あり！）

イケイケ三菱が何でもかんでも4G63を載せて尖った時代、今や電動とSUVだけに成り下がってしまいﾜﾀｸｼのような時代遅れには哀しい惨状ですがリゾランGTの頃もさすがにミニバンでオーバー200psを選ぶ変質者はそうはいなかったらしくリゾランGTの目撃ってかなり希少、商業的にも芳しいモノではなかった…。
GT-Vに至っては一度後年のAA会場で見かけただけで実走行風景は皆無、2年間の存在でしたし非GTのシャリオが91～97年の6年に対しあまりにも短命で当時も今もコレ見たくても見れない変態ミニバンとしての存在感は永遠ですナ(*_*;


変態度指数：★★★★☆
Posted at 2025/10/05 23:23:45 | コメント(2) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2025年09月26日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第48弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第48弾!!
納得のマイナー・モデルを振り返る”第48弾、今回は生涯を通して”借り物”＝所謂OEM供給モデルであったいすゞのマイナーライトバンをご紹介！

いすゞのライトバンと言えば50～70年代まではヒルマンエキスプレス、ベレットエキスプレス、フローリアンバンと自家製モデルをリリースしておりましたが小型（エルフを除く）では市場訴求が弱くこれらの需要、主にいすゞ系列のサービスカーやサプライヤーの社有車がほぼといった状況、依っていすゞは採算性の悪い小型ライトバンは80年代以降はOEMモデルに切り替えたという訳ですネ。

さて、そのOEMに名付けられたのが『ジェミネット及びジェミネットⅡ』というモデル！

これはよほどのいすゞマニアじゃないと知らんかもしれない、特に最初に出たジェミネット、ﾜﾀｸｼはいすゞ城下町の神奈川県生息なのでいすゞディーラー（大型・小型）も多く関連企業もあるのでジェミネットⅡ含めそこそこは見かけましたがね、恐らく他県では川の中の砂金状態ではないかと…

AA43型ジェミネット
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AP8/9型ジェミネットⅡ
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ジェミネット、70年代～90年代にかけていすゞ乗用の代表的存在だった『ジェミニ』にからネーミング拝借、立ち位置的にかつてベレットのバン→ベレットエキスプレス、そしてフローリアンバン同様にジェミニのバンという訴求でした。

まずはジェミネット…
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1986年に83年に廃盤となったフローリアンバンに代わって3年ぶりにいすゞラインナップに復活した小型ボンネットバン（ボンバン）、但しその元ネタは当時提携関係だった初代スズキカルタスでありこれの商用モデル＝『カルタスバン』となります！

カルタスバンとの差異はいすゞマークのFrグリルとカルタスではopだったブレーキブースターが標準装備といった点、内外装やエンジンはカルタスそのもの！

ただカルタスバンは乗用版のカルタスと同一ボディを使い後部を荷室とした所謂”ナンチャッテバン（節税バン）”この時期はトヨタスターレットやダイハツシャレード等にも見られた形態で別ボディを作る必要がなくコスト低減になる代わりに積載スペースは狭小、また79年のスズキアルトが皮切りとなる乗用モデルと見かけ大差なく物品税が安い4ナンバーという点を訴求し節税効果があるという点も当時はそれなりに注目されますが軽と違い1年車検になる点と2ドアHBのボディでは積載スペースの面でからバンとしては役不足、市場に定着する事はなく前述のライバル含め早々と姿を消しました、いやいや、いくら神奈川でもﾜﾀｸｼもジェミネットの目撃は4～5回だったかな!?鮮明に憶えているのは仕事でいすゞ藤沢工場に入った時に構内運搬車みたいに使われておりこれが確か平成一桁の頃だったような…

それ位神奈川でもレア物でした！

ジェミネット←カルタスバンのベースとなったスズキ初代カルタス（乗用）
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このジェミネット、やはりいすゞ関連企業からの評判も悪く2年で退場、1988年にはやはり提携していたスバル（当時富士重工）のレオーネバンを新たに借りてきて『ジェミネットⅡ』として2代目？に進化します！
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ジェミネットⅡ（ここからⅡで表記）も先代同様に3代目スバルレオーネエステートバンのOEMモデル、やはりいすゞマークやエンブレムのみの変更で内外装、エンジンはすべてレオーネと同じ、仕様はFFと4WD、グレードはモノグレードでした、

3代目AA型レオーネバン
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6星→いすゞエンブレムになったジェミネットⅡ
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テールもエンブレムのみの違い

レオーネエステートバン
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ジェミネットⅡ
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Ⅱになってからは先代より格段に販売上昇、先代のネックだった積載スペースが一般的な小型ボンバン（カローラバンやサニーバン等）と同等となりこれは関連企業には好評をもって迎えられ神奈川の場合は逆にレオーネバンより見かけたんじゃね？位往時は生息（実際の登録は神奈川限定でもレオーネの方が多い筈w）していた感じ。

ハンドルマーク以外はレオーネと同一のインパネ
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元ネタのレオーネエステートバンがツーリングワゴンの商用版、ツーリングワゴンは爆発的ステーションワゴンブームを作り出したレガシィ前夜の秀作、段付きルーフやスクエアなスタイルが好評でレガシィには及ばないながらそこそこの人気を誇りセダンよりは往時よく見かけたモノ、これによりⅡもなかなかイケメンのバンだったと個人的には感じます！

レオーネツーリングワゴン
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ジェミネット＆ジェミネットⅡの概要
（※＝ジェミネットⅡ）

全長 3670mm　※4410㎜
全幅 1545mm　※1660㎜
全高 1350mm　※1460㎜
ホイールベース2245㎜　※2465㎜

エンジン
スズキG10型 1L 直3 SOHC 52ps　※富士重工EA71型 1.6L 水平対向 OHV 76ps

タイプ
2ドアバン　※４ドアバン

駆動方式/ミッション
FF/4速MT　※FF、パートタイム4WD/ 5MT、3AT

サスペンション
前：ストラット　※ストラット
後：リーフリジット　※セミトレーリングアーム

車重 ：650kg　※1050㎏
積載量：300㎏　※300㎏

搭載エンジンはレオーネ同様の名器富士重EA71型
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元来大型車メーカーであったいすゞ、それでも60年代まではトヨタ、日産と並ぶ”御三家”と呼ばれていましたが70年代以降は他社の成長もあり乗用車部門はジリ貧、それでも乗用車は90年代まで自社開発で頑張ってきましたが商用に関しては早々に自社モデルラインナップから撤退、これにより提携先からOEM供給を受けジェミニの知名度を生かしたジェミネットとジェミネットⅡ、今ではⅡはともかくジェミネットの残存は絶望的（さすがに藤沢の運搬車も10年前にはおらんかった)
Ⅱはぐんま～帝国にもしかしたら!?残ってるかもしれんですね～…

ジェミネット/ジェミネットⅡ、これを変態と言わずに何と言う!!って感じですが如何でしょうかwww

変態度指数：（ジェミネット）:★★★★★
変態度指数：（ジェミネットⅡ）★★★☆☆
Posted at 2025/09/26 00:42:09 | コメント(4) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2025年09月07日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第47弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第47弾!!
納得のマイナー・モデルを振り返る”第47弾、今回はまだまだ若者にスタイリッシュなクーペやHTが人気があった時代にリーズナブルにスタイリッシュクーペを提唱しながら2代目までは無事存続するも前回のコロナExiv同様、時代の急激変化で市場反応も空しくひっそり消えた2代目トヨタ・サイノスを取り上げます！


サイノスもご同輩ならば「あぁ、そんなクルマあったなぁ～」って感じじゃないですか!?

スマホでもゲームでもなくまだまだ若者がクルマに憧れやステイタスを見出していたバブル時代の1991年、トヨタボトムのスターレットの一つ上のクラスで一定の支持を得ていたコンパクトカーのタコⅡ（ターセル/コルサ/カローラⅡ）をベースにしたコンパクトクーペとしてデビューしました！

初代EL40系サイノス（1991～1995）
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サイノスは元々アメリカのティーンエージャーや若者向け、セカンド需要に対応、ベースを既存タコⅡとし価格を抑えながらせいぜい1人か2人の乗車を想定した背の低いスタイリッシュなクーペスタイルであり日本でもバブル期までは非常に人気の高かったカテゴリー、これを反映して初代は国内でもこの種のモデルとしては4年間で約8万台を売り上げる佳作でもありました。

このように初代サイノス、コストダウンと派手なコンバーチブル設定やお手軽ハイメカツインカムっでの高性能さ、αとβという名のグレード展開も新鮮で大成功までは行かずとも若者の心をある程度捉え往時はそれなりに見かけたモノでした…。

そんな状況に気を良くした？トヨタは1995年にサイノスをFMCし2代目がデビューします！

2代目EL50型サイノス（1995～1999）
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EL50もその型式から分かるように初代同様タコⅡがベース、タコⅡのEL40→50へのFMCとほぼ同時に2代目となった訳ですね、サイノスだけではとても元が取れる販売成績ではなかったにも関わらず無事2代目がデビューできたのはやはりベースモデルの好調さの賜物、CMには当時人気絶頂のミュージシャン＝globeを起用し大々的にFMCをアピールしました！

ベースとなったEL50タコⅡ（画像はカローラⅡ）
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EL50も初代とコンセプトは不変、ベースそのものがシャーシはキャリーオーバーした着せ替えモデルであったのでサイノスも同様で初代から継承する独特なグレード（α、β）に加え1.3Lの廉価モデルのαながらβとほぼ同一装備としたα Juno（ジュノ）も加え選択肢を広げ96年には先代に続いてコンバーチブルもラインナップしています。

コンバーチブル
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EL50系サイノスの概要

全長 4,155mm
全幅 1,660mm
全高 1,295mm
ホイールベース2380㎜

エンジン
4E-FE型 1.3L 直4ハイメカツインカムDOHC 85ps
5E-FHE型 1.5L 直4ハイメカツインカムDOHC 110ps

タイプ
2ドアクーペ/コンバーチブル

駆動方式/ミッション
FF/5速MT、4速AT

サスペンション
前：ストラット　
後：ツイストビームトレーディング

車重 ：910～1000 kg

EL50サイノスは当時勤めていた会社の若い女の子（事務員）が乗っており非常に似合っていた感があったかな!?まぁ男でも乗れない事はないけどその個体は赤かったし小ぶりなクーペに乗る女の子は実物以上に可愛く見えたりでwww

これも2～3度転がした経験があるも軽量なので1.3Lでも元気のいいE型エンジンはビュンビュン廻り速いまでは言えなくとも俊敏さは感じられストレスない走りができた、本命がアメリカだけあり足は見かけよりは柔い感じながら背の低さもありコーナーでも快適に曲がる、しかし室内は窮屈以外なにものでもなく穴蔵に押し込められた感じでそれがクーペとしてムーディではあったながら快適性にはご想像の通りほど遠い、コンバーチブルならオープンにすればそんな事はなかったでしょうが経験ないので語れません…

タイトな室内は先代よりスポーツ風味は増す
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先代ではタコⅡとほぼ変わらないファミリーカー然のインパネながら2代目ではスポーティな印象を深める
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最上級のβに搭載された110psを誇る5E-FHEエンジン、パワーウェイトレシオも優秀で1.5Lならば街中では瞬足の部類！
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初代に較べ低く長くサイズ拡大されたスタイルは上級のレビン/トレノ（E110系）とも負けず劣らずの流麗さを得ており寸詰まりな印象のあった先代より個人的には”華麗なクーペ”感がありデザイン的には嫌いじゃなかったですね～、Frやテールランプの処理など細かな部分にお気に召さない部分もありましたがw
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しかしEL50がデビューの頃は前回Exivの項でも述べましたが市場の要求は急激に変化、バブル期を主に席巻していたクーペやHTの時代は終わり世はRVやミニバンブームに移り変わります、サイノスも初代は時代の流れにも乗り8万台の実績を上げながら2代目は初代のおおよそ半分、99年までの4年間で4万台強という数字しか残せずサイノスは全2代で消滅、その後ベースのタコⅡもistにその役目を引き継ぐカタチで廃盤となりトヨタコンパクトの転換期でもあった訳ですね。

その販売台数が示すように初代に較べ2代目は往時もほぼ見かける事が少なかったクルマ、ベースすら消滅し今やこの名を憶えている年配層もほぼ忘却の彼方に旅立ち”変態”の称号も似合ってる!?

トヨタだからこそRV全盛期でも時代遅れながら存続した2代目サイノス、これを機会に思い出して頂けたら幸いです(^^;

変態度指数:★★★☆☆
Posted at 2025/09/07 16:26:02 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2025年08月23日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第46弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第46弾!!納得のマイナー・モデルを振り返る”第46弾、今回は時代の流れに乗り順調に2代目を迎えたものの急激な時世変化により初代の存在感を示せずひっそりと消えたトヨタ・コロナExiv（エクシヴ）を取り上げます！

コロナExiv、もう忘却の彼方に飛んで行ったご同輩も多いかもしれない、初代はバブル真っ盛りの1989年にデビュー、1985年にデビューしていたカリーナEDの兄弟車でしたが当時はハイソカーブーム、実用性は皆無でも背が低く高級感、オシャレ感が高かったサッシュレスの4HTモデルが持て囃され二匹目のドジョウを狙ったのがこのモデル！


Exivは高齢者専用車のイメージだったコロナの印象を変えるべく登場した先代T160系コロナクーペの後続モデルでありターゲット層は20～30代、マークⅡに手が届かない若年層の受け皿でもあった訳ですネ。

初代T180系コロナExiv（1989～1993）
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”エキサイティングドレッシー”をコピーに時代のトレンドにマッチしたカリーナEDが大成功、その背に低さから従来型カリーナのセダンやクーペに較べても極端に狭っ苦しい室内と小さいトランク、実用性皆無ながらも当時はスタイル第一優先、”デートカー”の言葉が現役でいかにもチャらく性能的にも大した事ないながら見かけ良ければ全て良しって感じで購入ユーザーは買った後にその使い勝手に大いに後悔したらしいながらある意味現代のように実用第一ではない贅沢な時代だったとも思えますナ。

このようにバブル期はこのExivだけではなく各社売れ線となった4HTを大量にラインナップ、トヨタは王者マークⅡ兄弟を始めクラウン、同マジェスタ、EDにExiv、カローラセレス/スプリンターマリノ、日産はセドグロにシーマ、ローレル、ブルーバードにプレセア、三菱はエメロード等々窒息しそうな位窮屈なクルマが増殖しておりました…。

しかしそんな時代も長くは続かなくExivが2代目に切り替わった1993年頃から急速に”ファッショナブル4HT”の人気は降下、クロカン、RV、ミニバン文化がマーケットを席巻、あれほど人気が高かった4HTは見向きもされない時代に変化します。

各社この時代の流れに合わせ上述の車種を整理、ワタシなどもこの時期、トヨタもEDやExivも終わるんだろうと思っていたらまさかのFMC、両車無事!?2代目がデビューします！

2代目T200系Exiv
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前置き長くなりましたが今回の”変態”はこの2代目T200系となります！

如何ですか？2代目Exivって言われてパッと思い浮かびますか？長年クルマ業界の隅に生息してきたワタシすらこれ見た、触った印象は殆どなくほぼ忘却の彼方に行ってしまったw

ほぼ同時に2代目になったEDは初代人気の繋がり、知名度からそれなりの生息もあり印象もありますが元々Exivは初代でもEDを遥か下回る人気、それでも時代に助けられて4年間で17万台弱の販売台数がありましたが2代目に関してはセダンのコロナプレミオT210系に合算されたため正確な販売台数は不明ながら恐らく初代の1～2割程度ではないかと推察されます。

T200系コロナExivの概要

全長4500㎜
全幅1740㎜
全高1320㎜
ホイールベース2525㎜

エンジン
3S-GE型 2.0L 直4スポーツツインカムDOHC 165ps
3S-FE型 2.0L 直4ハイメカツインカムDOHC 125ps
4S-Fi型 1.8L 直4ハイメカツインカムDOHC 105ps

タイプ
4ドアサッシュレス4HT

駆動方式/ミッション
FF、フルタイム4WD（～94）/5速MT、4速AT

サスペンション
前後：スーパーストラット　

車重 ：1120～1220 kg

搭載エンジンは先代をキャリーオバー、165psを発生する当時のトヨタ4気筒2Lスポーツエンジンの代表であった3S-GEをメインとしています！

3S－GEエンジン
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廉価版の4S-FEエンジン
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T200系になって最大の変更点は時代に流されボディを拡大し3ナンバー幅となった点、ワタクシ残念ながらT200系エクシヴのドライブ経験はありませんが同じT200系EDなら何度かありこれの視点（同じクルマなので…）で述べると確かに横方向の室内空間は広まったモノの相変わらずクーペ並みの全高により窮屈感は継続、しかもその3ナンバーが仇になった点はExivの扱い店（トヨペット店）に上級にマークⅡ（当時X80～90系）が存在、もう少し足せば室内も多少広くもっとスタイリッシュでリセールも高いマークⅡ4HTが手に出来た事もあり先代のExivとマークⅡの立ち位置が僅差になった事により人気/販売は低迷する結果となってしまいます…

横方向は僅かに拡大されるも相変わらず窮屈？なキャビン
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200系で好感持てたのは先代のインパネデザインがバブル期特有の何かゴチャゴチャしてまとまっていなかったのは好みではなかったのがスッキリと機能的に整理され見た目も美しくなった点かな!?まぁこれは主観の問題なのでどっちが良い悪いではないですが個人的には200系が生理的に好みです！
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後忘れちゃいけないのがT200系は一般マーケットでは見向きもされませんでしたが全日本ツーリングカー選手権(JTCC)に参戦、グループAから派生したJTCCでは同門トヨタのチェイサーと並びFFとしては好成績を収めモータースポーツファンには注目されたモデルでもありました。

JTCCでの活躍はモータースポーツファンには忘れられない？
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売れ行き不振でも93～98年の5年生存したExiv、さすがに3代目こそ出ずEDと共にファーストネームすら消滅してしまいましたが思い出して頂けたでしょうか？w

まぁ振り返れば一時代を走り抜けたファッショナブル4HT、寿命の短いブームながら先発ED程の功績も残せず今や忘れ去られた存在のコロナExiv、恐らくクルマ好きの若い世代ではEDは知っててもExiv?何?って方も多いと思います、いくら売れ線だからと言っても似たような車種を乱発してもトヨタだからこそ成り立った訳でこれを真似たマツダ5チャンネルの悲惨さを知るリアル世代としてはExivやセレス/マリノが他社への被害拡大をもたらした要因かとも思えますが如何でしょうか!?www



変態度指数:★★☆☆☆
Posted at 2025/08/23 18:00:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2025年08月06日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第45弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第45弾!!
納得のマイナー・モデルを振り返る”第45弾、今回の主役は90年代バブル崩壊時の”クロノスの悲劇”の一旦を担った（マツダ）ユーノスプレッソ＆オートザムAZ-3を取り上げます！

プレッソ＆AZ-3は下級ファミリアが基本のため”クロノスの悲劇”には直接関係していませんがバブル期に第三極を狙い勝負を掛けたマツダ、既存カペラをベースに幾何学的に兄弟車種を乱発、それらをマツダイメージを薄める「アンフィニ店」「ユーノス店」「オートラマ店」「オートザム店」等に振り分け更にマツダブランド店（マツダオート、〇〇マツダ）でも扱い一気にシェア拡大を狙った”マツダ5チャンネル政策＝クロノスの悲劇”って感じでクロノス下級でも似たような車種乱発を行っていました、これらが後にマツダを深刻な状況に追い込んだのは有名なお話…。

プレッソ＆AZ-3はこの時代に一定の支持を得ていたスペシャリティクーペとして1991年に発売されました！
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プレッソは多チャンネル政策で唯一？成功したユーノスロードスター（1989年）の販売チャンネルのユーノス店扱いでありデビュー当時はロードスターのクローズドモデルとして提唱されライトウェイトスポーツとして一定の注目度がありました、AZ-3は軽・小型専門店のオートザム販売でありプレッソとの違いはエンブレムのみの完全双子モデル、AZ-3はガルウイング軽スポーツで大きな注目を浴びたAZ-1の兄貴分的立ち位置を与えられています。

オートザムAZ-3
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当初はロンドンで発売、半年遅れで91/6に国内に両モデル発売、マツダの人気モデルであったピュアスポーツのRX-7を小さく凝縮したようなH/Bクーペで2+2的で見かけは挑戦的なスタイリングながらシャーシは当時のファミリアベース、このためロードスターとは別物のFFモデルだった点がその後のこのモデルの運命が決まった感じ…。

アラウンドウィンドを持つ3ドアHBクーペ
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後席はミニマムながらFFの恩恵でサイズの割には広いラゲッジを持つ！
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プレッソで注目されたのが当時世界最小であった1.8L V6エンジン、これは先に発売されたクロノスからの換装で当初世界的にも注目を集めましたが直後、三菱がランサー6/ミラージュ6で1.6L V6をデビューさせ”世界最小V6”の称号はわずかな期間でした。

プレッソに搭載されたK8-AE型1.8L V6エンジン
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尚、AZ-3には小型扱い店というキャラクターからファミリアの直4、1.5Lを搭載、プレッソとAZ-3の最大の違いでしたが93年よりAZ-3にV6、プレッソに直4がラインナップしこの時点で違いはエンブレムのみという事になっています。

ユーノスプレッソ＆オートザムAZ-3の概要

全長4215㎜
全幅1695㎜
全高1310㎜
ホイールベース2455㎜

エンジン
K8-ZE型 V型6気筒 1.8L 140→145ps
B5-ZE型 直列4気筒 1.5L 115/120ps

タイプ
3ドアHBクーペ

駆動方式/ミッション
FF/5速MT、4速AT

サスペンション
前：ストラット　後：ストラット（4IRS）

車重 ：1030～1160 kg

プレッソ＆AZ-3はバブル崩壊以降も1998年までラインナップ、7年間のモデルライフで両モデル併せて22万台（年平均31000台強＝月平均約2700台）という決して商業的には成功とは言えずこれはデビュー後時を空けずに急速にスペシャリティクーペ市場の縮小とバブル崩壊、そしてRX-7の如くFRではなかった点が大きかった感じです。

オシャレと利便性を高めた3ドアHBクーペだったものの…
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この時代シルビアを除きスポーツクーペと言えどもセリカ、プレリュード、CR-X等もFFで成功はしていたながらプレッソ＆AZ-3はRX-7を寸詰まりにしたようなデザインが不評、ロードスターのような軽快さやリトラも不採用でインパクトがなく最大の売りであったK8-ZE型V6も実際ワタシも経験はあり確かに静粛性は認められるもそもそもスポーツモデルに静粛性を求めるユーザーは少数、パワー的にも驚くようなモノもなく還って多気筒小排気量の部分で低速トルクの不足感が強かった記憶が残ります。
ファッション/デートカー需要としてもシルビアやプレリュードの敵にはならずB5-ZEはややガサツで廉価版丸出しで敢えてプレッソ＆AZ-3を選ぶユーザーというのは少なかった訳ですネ。

内装デザインには当時から定評のあるマツダでしたが特別感はなくインパネもスポーティさ＆オシャレさは感じず大衆車ファミリアの延長線って感じでスペシャリティモデルのイメージは皆無

91～96年モデルのインパネ
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96年以降エアバック搭載モデル
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まぁ振り返ればトチ狂った時代、パイもないのにやたら車種乱発を行い深刻な状況に陥ったマツダはこれを糧にイメージ一新で現在では主に意識高い系には好評なメーカーに変貌、その意味ではクロノスもこのプレッソ＆AZ-3の存在も無駄ではなかった？とも思えます、まず往時でもなかなか観れなかったプレッソ＆AZ-3も間違いなく変態車の一角に数えてもおかしくない、そんな風に思います!!

変態度指数:★★★☆☆
Posted at 2025/08/06 15:57:41 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
 
 

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「イケスポ、ユーザー車検！ http://cvw.jp/b/2682511/48703381/」
何シテル？   10/10 18:44
元GureのHNで活動、かつて二拠点生活していた時代や現在の本拠でののｸﾙﾏ弄り記、また自己満全開の独自の企画モノをUP！ 社会に出てディーラーメカ→営業...

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あのクルマの系譜・その21～三菱GTO編～  
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