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2024年03月20日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第33弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第33弾!!
”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る、今回は何かとお騒がせのダボ…いや、ダイハツからのチョイス！

ダイハツと言えば古くはコンソルテやシャルマンにアプローズ、そして先日姿を消したアルティス、、本業軽でもMAXやらソニカやら変態車の宝庫ながら今回ご紹介するのも”変態らしい変態”、現在は勿論現役販売時もクルマ売買の現場に携わるワタクシですら流通現場でも4～5回の目撃、転がしたのも１度きりだったこのモデルを取り上げ…。

【M200/201/211G型ダイハツYRV】
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これに関しては出るのが少し早過ぎた？って気もしないでもないです、コンパクトSUVが人気の今ならポカはありましたが現行ロッキーのように評価が得られたかも!?

当時ダイハツの登録車では代表的存在だったストーリアをベースに当時の言葉で”コンパクトRV”として2000年にリリース、ベースのストーリアは何の変哲もない平凡なコンパクトHBモデル、一部ラリー用にそれこそド変態な『x4』なんていう特殊モデルもラインナップされるもあくまで普及はアンパイな5ドアHB、親会社のトヨタにも『デュエット』として供給され広い普及を試みたモデルでした。

YRVベースのストーリア
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YRVはストーリアにはない遊び心を加えかつコンパクトワゴン形状のボディを採用し居住性や利便性も高めながら走りもストーリア以上の性能が与えられスタイリングもワゴンモデルとしては若者ウケを狙ったかなりのイケイケ度、パノラマガラスルーフモデル、ターボモデルもラインナップしかなりの気合を入れて来た感じでこれはYRVの前任だったコンパクトワゴンの『パイザー』があまりにも地味過ぎて大失敗した教訓を生かしていたと推察しますね、社運を賭けて発売したYRV、トヨタには渡さん！って感じ？ダイハツオリジナルモデルとしてTマークは存在せず”D”マークのみの販売、結果的に言えばYRVも商業的には失敗作として判断できてしまう訳ながら同時期に存在したトヨタのファンカーゴより個人的には好きだった、しかしYRVの仮にトヨタマークのモデルが存在していたら今のロッキーーライズの様に一定以上の人気と評価は得られたかもしれませんねぇ…
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スタイリングでは特徴的なサイドウインドウ形状が売り、「ダブルウェッジスタイル」と呼ばれミニワゴンでありながらクサビ形のスポーツ度合いを強調、全体的シルエットも前傾姿勢のウエッジが効いたなかなかスポーティなデザイン、個人的には嫌いなデザインではなく何度も言いますがこれがトヨタマークだったら結構売れたんではないかな？と感じます、CMには郷ひろみまで起用し若者訴求に必死でしたが今以上に軽メーカーのイメージが強かったダイハツの登録車、派手な出で立ちにも関わらずYRVは地味にしか映らなかった感じ。

インパネ、インテリアも素朴なストーリアとは異なり若向けの派手な味付け、インパネは幾何学調のダッシュボード形状でATモデルでもMT感覚を味わえる当時では珍しいインパネシフトも採用（グレードによりコラムシフトも存在）、個人的感覚ながらどうしてもこのクラスは質感から安普請見え見えな感じがあるもYRVにはそれが感じずしっかり造り込んでいる印象、S/W等にストーリアや軽と共通部品を使っているのでこの部分では安っぽさは拭えないながら比較的質感は高かった気がしますネ！
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インテリアもスポーティ色強い味付け、ちょうど若い世代の興味がスポーツカーからRVモデル（現在で言うSUV）に移行し始めの時期でダイハツのこの戦略は決して間違いではなかった、広い居住空間やラゲッジで外寸以上のゆとりあり室内とこの類にありがちな所帯じみた感覚もなくセンス良くまとめられていたと感じます！
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YRVの概要

全長3765㎜
全幅1625㎜
全高1535～1565㎜
ホイールベース2370㎜

エンジン
EJ-VE型 989cc 直3 DOHC-EFI 12V 64ps
K3-VE型 1.3L 直4 DOHC-EFI 16V 90ps
K3-VET型 1.3L 直4 DOHC-EFI 16V I/Cターボ 140ps

タイプ
5ドア2列シートワゴン

駆動方式/ミッション
FF/4WD 5MT・4AT

サスペンション
（FF）
前: ストラット
後: トーションビーム
(4WD)
前：ストラット
後:ダブルウイッシュボーン

車重
860～990 kg

車名の由来
｢Youthful style（若々しく）｣「Robust body（たくましく）」「Vivid performance（イキイキと）」の頭文字から＝YRV

YRVの最高峰ターボモデルはベースのK3エンジンはトヨタ初代ヴィッツ用に開発された1Lエンジン=1SZ-FE型をベースに排気量を1300 ccに拡大しI/Cターボで武装たエンジンであり軽量ボディと相まってパワーウェイトレシオ6.7 kg/PSを誇るスポーツカー並みの数値を叩き出したかがコンパクトワゴンと舐めてかかれない俊足さが変態度合いを高めてます、史上最強の1.3Lエンジンは今でも通用する高性能！

K3-VETエンジン
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2000年発売以降気合も空回り？コンパクトワゴンも時代は3列シートやスライドドアに映りYRVのコンセプトが一般に受け入れらる事は少なく車種編成の変更、特別仕様の追加など何度かテコ入れはなされるも人気・販売は上向く事なく2005年に販売終了、約5年での販売成績は3万台弱と月平均にすると500台という芳しくない数値に懲りたのか？これ以降ダイハツはよりトヨタやスバルへのOEM供給に傾きダイハツブランドのみへの拘りを捨てていますね～…。

昨年末の不正問題までは飛ぶ鳥を落とす勢いだったダイハツ、登録車においてもストーリア以降のブーンや前出のロッキー等、ダイハツブランド車でも一定の評価を得てきましたがかつてのこれとてトヨタにバッジチェンジモデルが存在したからこその支持って気もしますね、ダイハツブランドのみで成功した車種ってワタシの知る限りでは初代シャレード位？YRVもシャレード並みの気合だったとは思いますが残念ながらいつものダイハツ登録車らしい変態度合いだったと思います…。

変態度指数:★★★★☆
Posted at 2024/03/20 17:17:44 | コメント(0) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2024年02月03日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第32弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第32弾!!
”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る、今回はホンダらしいアイディアでそれまでにない車型を背負い颯爽とデビューしながらその独創性が最後まで市場には受け入れられず5年で終売、”華麗なる一発屋”でありかつ”ド変態”認定（あくまでワタクシの基準…）のこのモデルを取り上げ…。




【BE1/2/3/4/8型ホンダエディックス】
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エディックス、7代目シビック（EU型）をベースとしそれまでにない6人乗りの2列シートを有するカテゴリー的にはミニバン、ホンダは「3by2」（3人乗り×2）を最大の売りとして車高を可能な限り抑え走りの部分にも目を向けた多人数乗車の従来型ミニバンとは一線を画く内容で新カテゴリーを提唱し2004年に登場！
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スタイリングは所謂ミニバンのBOX風味ではなくシビックに近い2BOXH/Bの出で立ちで仕上げも所帯じみないスポーティな味付け、そして最大の売りである3席2列のシートは全て独立しそれぞれが任意の位置に設定できるという凝った仕様、全席リクライニングは当然、前席中央・後席中央は大きくスライドし後席は勿論格納でき広大なラゲッジを確保しながら3人乗車が可能という事で主にファミリー層やアクティブにクルマを使う若者層にアピールしました！
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ホンダには当時、同じクラスとして3列のストリーム（初代）が存在するもストリームよりは2列の分全長は4285mmという扱い易いサイズを実現、その代わり横3人掛けを快適にするため全幅を1795mmと広く取り3ナンバーモデルとなります。

ストリームやこれのライバルであるトヨタウィッシュが5ナンバーで多人数を提唱したのとは真逆の様相ながらこのパッケージは個人的には一長一短に思いますねぇ、多少長くてもMAX7人乗れてシートを畳めば荷台の広大さもストリームが上、短くて取り回しは良いとしても車庫の都合等で幅広のエディックス、確かにドライバー1人でも広々としたキャビンは気分のいいモノだったモノの6人を詰め込んでというのはスペース以上に窮屈感をユーザーに与えた感じ？商用トラックや1BOXバンのように3人並んで前に座る、という文化がない日本では面喰った部分も多かったと思われますナw

搭載エンジンは当初1.7L D17A型と2L K20A型の2種でデビュー、ホンダらしくVTECで気持ち良く廻る両エンジンながらさすがに1.7Lではフル乗車ではパワー不足感を拭えず後に2.4L K24A型を追加、D17A型を廃止…。

K24型エンジン
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エディックスは2Lモデルの乗車経験アリ、まぁ、マイカーとして持てばすぐ慣れるんでしょうがやはり異様に？広い横方向に落ち着く感じがなく経験はないも昔のボントラみたく横一列で3人座るっていうのは想像するといかにも窮屈、実際3人乗れば工夫されたシートやインパネシフト、横方向の広さでそんな事はないんでしょうが個人的にはなるべく避けたいかなぁ と。。。

インパネ
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エディックスの概要

全長4285㎜
全幅1795㎜
全高1600～1635㎜
ホイールベース2680㎜

エンジン
D17A型 水冷4気筒1700cc SOHC VTEC 130ps
K20A型 水冷4気筒2000cc DOHC i-VTEC 156ps
K24A型 水冷4気筒2400cc DOHC i-VTEC 162ps

タイプ
5ドア2列シートミニバン

駆動方式/ミッション
FF/4WD 4AT・5AT

サスペンション
前:マクファーソンストラット
後:ダブルウイッシュボーン

足回り
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2004～2009年のモデルライフの中、特別仕様車、スポーティモデルの追加にMCで搭載エンジンの見直し等のテコ入れを行うも評判は一向に上がらず製廃までに世に出たエディックスは4万5000台強（国内）という有様、同じカテゴリーのストリームやステップワゴンと比較すると悲惨な売り上げ、それほど古いクルマではないながら現在市場で探すのはなかなか困難な状況でこれも立派な”ド変態”認定でしょう！

ホンダの独創性が固定概念から否定された一例であったエディックス、やはり独創性で支持され成功したN-BOXの裏側にはこんな”失敗”ホンダはいくつもしてるんですよねぇ…

変態度指数:★★★☆☆
Posted at 2024/02/03 18:02:58 | コメント(0) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2024年01月28日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第31弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第31弾!!
”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る、今回はルーツが超人気モデルであったも拘わらずバブル期を迎えた後続モデルが立て続けに失速、金満な時代だからこそ？誰も見向きもせず変態車（あくまでワタクシの基準…）認定された2車を取り上げ…。




【B12型サニーRZ-1】
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その名が示す通りRZ-1は6代目サニーのクーペモデル、サニーは初代が1965年（昭和40年）発売以来、代々若者向けのクーペを設定、特に2代目B110、4代目B310はその走行性能の高さからサーキットでのスターとなり今やそのイメージも加わり日産の名車として旧車人気でも依然衰えないモデル！

TSサニーの名でレース界ではなくてはならない存在だったB110サニークーペ
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初代B10、2代目B110、4代目B310のクーペは大衆車ブームと若者のクルマ志向にマッチした安価で走りも愉しめるライトウェイトスポーツ的に人気を獲得するも3代目B210がデザイン面で失策、5代目B11ではFF転換が災いし人気低迷、そんな中B12のRZ-1は”クーペ人気復権”を掛けて日産が気合を入れて1986年に発売、ベースを6代目B12サニーに置きながらもセダン、3HB、ワゴン（カルフォルニア）がセダンベースのデザインを踏襲する中、外板などは専用設計としくさび型を基本とした鋭いスポーティな攻めたデザインが特徴で新開発のツインカムであるCA16DEというパワフルなエンジンも搭載し第二次ハイパワーブーム真っ盛りのこの時代、最大限のスポーツ訴求をしていました！

ベースとなった6代目B12は”トラッド・サニー”としてファミリー層から高い支持を得た！
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デビュー時のRZ-1、エンジンや足回りはサニーと共通でE15E/E15ETエンジンを搭載！
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E15ETエンジン
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そしてRZ-1発売から半年後に追加設定されたCA16DEエンジン、トヨタ4A-GEに対抗する1.6L 4バルブDOHCで120ps（ネット）を発揮


CA16DE追加前までは元来大衆車のサニーを基本とし普及型1.5L SOHCとハイパワー版には旧B11サニーターボルプリから継承するE15ETターボエンジンの2種、ライバルのトヨタOHCにターボで対抗した日産でしたがよりスポ―ツ訴求を高めたいRZ-1、CA16DEによりスポーツマニアも注目させる舞台が揃った訳ですナ。
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しかしRZ-1はツインカム追加でも一向に人気は盛り上がらない、その要因はスタイリングにあり思い切ってスラントさせたノーズもどうしてもFFセダンベースの為鼻が高くHBクーペのデザインもカクカクするだけで流麗さは皆無、スパッと切り落とすダックテールも厳つさだけでスポーツモデルに重要な”低く、長く”とは真逆にFFのためフロントO/Hが長くこのため短く映るW/Bによる中途半端な無理矢理腰高イメージ、加えてインパネ等はそのままサニーと同一だったのも大衆車然としてスポーティさの微塵もなくこの種のモデルに長けたトヨタやホンダの後塵を仰ぐ事となる訳です…。

B12サニーと同一な外観とはギャップある大衆車然インパネ


サニーRZ-1の概要

全長4230㎜
全幅1665㎜
全高1335㎜
ホイールベース2430㎜

エンジン
E15E型 水冷4気筒1500cc SOHC EGI グロス95ps
E15ET型 水冷4気筒1500cc SOHC EGIターボ グロス110ps
CA16DE型 水冷4気筒1600cc DOHC EGI 16バルブ ネット120ps

タイプ
3ドアハッチバッククーペ

駆動方式/ミッション
FF/5MT・3AT・4AT

サスペンション
ALLストラット

モデルライフの86～90年の4年間で僅か2万5000台程度という販売実績はライバルのAE86レビン/トレノの1/10という惨敗、現在では残存を探すのは川で砂金を拾う程の難しさとなっておりこれは文句ない”ド変態”認定です！

変態度指数:★★★★★


【B13型NXクーペ】
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310までのクーペ人気をが嘘のように失墜したサニークーペ（RZ-1)、時代はバブル期となっていた1990年にベースのサニーが7代目にFMC、これを機にRZ-1は廃盤とし新たに新型B13型サニーをベースとしながら遂に”サニー”の名前から独立したNXクーペが発売されます！

ベースとなるB13型サニー
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NXクーペは元は主力販売先となっていた北米市場をメインターゲットとして企画、デザインはアメリカ・カリフォルニア州サンディエゴの日産デザインインターナショナル（NDI、現・NDA）が手がけ現地では当時流行のこじゃれた”セクレタリーカー”として開発されアメリカのティーンエイジャーや女性向けセカンド需要としてヒット、RZ-1とは真逆な丸みを帯びたスタイリングと卵型（オーバルシェイプ）のヘッドライトが最大の特徴。
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日本ではサニーRZ-1の後継としてNXクーペを据えるも当時はバブル真っ盛り、高級パーソナルクーペが持て囃される中でのリリースでもあり特にスポーティなスタイルや一時期のハイパワーエンジンでなくとも所謂”デートカー”的支持を得るであろうという日産の目論見は見事に外れますw

RZ-1よりグレードUPし1.8Lの新開発SR18DE型エンジンを搭載！
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ソアラ、レパード等ハイクラスは別としてもデートカー人気はホンダプレリュード、そして同門のS13シルビアが担いこれらよりもサイズが小さく高級感もサニーベースのイメージから薄いためこれらモデルを好む層からも相手にされず苦戦、RZ-1からよりパワフルなSR18DEエンジンの搭載もあり実力は確実に上がるもシルビアの下級という立場でこれも大した訴求にもならずセレクタリーカーという文化が目覚めなかった日本ではこれも大失敗、アメリカではかなりの高人気を獲得しながらも国内販売数は1万5000台（1990～1994）というRZ-1をも下回る不人気さを示し2代続けての”THE・変態”の立場を明確にしましたwww

個人的にはNXクーペ、RZ-1よりは破綻のないデザインで卵型ヘッドライト以外は小さいながらまとまって意図通りのオシャレさを醸し出すエクステリアは嫌いではなかったですが高級パーソナル、デートカー全盛の時代にいくら名前は決別しようとも先代同様にB13サニーと何ら変わらない大衆車的インパネや室内の仕上げ具合、オシャレさに振った事でRZ-1時代のスポーテイ度も弱まり立ち位置が微妙、高級にもなりきれない、スポーティでもないNXクーペ、RZ－1同様に悲惨な結果に終わりこの時期、901運動でどのモデルも高人気だった（Y31セドグロ、C33ローレル、Z32フェアレディZ、R32スカイライン、U12ブルーバード、P10プリメーラ、B13サニー…）日産車の中では希少な失敗作でしたネ…
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またしても？B13サニーと共通インパネ
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NXクーペの概要

全長4140㎜
全幅1680㎜
全高1310㎜
ホイールベース2430㎜

エンジン
GA15DS型 水冷4気筒1500cc DOHC電子制御キャブ ネット94ps
GA16DE型 水冷4気筒1500cc DOHC EGI ネット105ps
SR18DE型 水冷4気筒1800cc DOHCEGI 16バルブ ネット140ps

タイプ
3ドアハッチバッククーペ

駆動方式/ミッション
FF/5MT・4AT

サスペンション
ALLストラット

NXクーペはフェアレディZで人気のTバールーフを採り入れたり時代の流れに併せ安全装備（エアバッグop、サイドドアビーム等）も充実させるテコ入れもMCで行うも販売は一向に上向かず、”NXクーペ”のネーミングとしては1代限り、1994年に後続となるやはりサニーのクーペモデルであるルキノクーペに後を託しましました！

変態度指数:★★★★★
Posted at 2024/01/28 15:35:52 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2023年09月19日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第30弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第30弾!!

今回の”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返るも前回マツダキャロル600に続いてかなりの古（いにしえ）ですゼ(^^;




日本のスペシャリティカー元年としてカーマニアに認識されているのはトヨタセリカ、三菱ギャランGTOが発売された1970年（昭和45年）、しかし実はその言葉すらまだ確立せれていないながらこれらよりも8年も早く”元祖”スペシャリティが誕生していたという訳です！

スペシャリティカーの定義は簡単に書けば普及型セダンをベースにスポーティなエンジン、スタイリッシュなデザインのボディを載せたモノ＝シャーシが普及型セダンの為大量生産でき専用シャーシを持つスポーツカーやGTカーに較べ格段にコストダウンができ安価で高性能車をユーザーに提供できる、先記のセリカやGTO発売以降、この手法は全メーカーに波及し日本でスポーツカーと言われた過去スポーティモデルはほぼスペシャリティカーだった感じですな。


って訳で国産初のスペシャリティカーだったこのクルマ↓がお題！

『プリンススカイラインスポーツ』
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このクルマの変態度はかなりのモノ、何せ全生産台数60台という正に試作車レベルの存在で現存は博物館だけ？ナンバー取っての路上現役は限りなく0に近いんではないかと推察します。

スカイラインスポーツ（以下SPと記載）はまだ日産と合併する前のプリンスの前身である富士精密工業が1957年（昭和32年）に発売した高級乗用車、初代BLSI-1型「スカイライン」をベースにしたモノ、BLSI-1は従来から皇族にも納入されていた「プリンスセダン」の設計を一新、現代的なセミモノコックボディに独立懸架を備えた足回り、当時の小型枠一杯の1.5L 4気筒OHVの当時としては高psとなる60ps GA30型エンジンを搭載、先発で発売されたトヨペットクラウンや後発の日産セドリックと肩を並べる国産高級車の走りでした。

昭和32年にデビューした初代スカイライン
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その後1958年に小型枠改正により排気量上限が2L未満まで引き上げられた事により1.9Lに拡大されたエンジンを搭載、同じボディながら外観意匠を変更した派生モデル「グロリア」が登場、高級仕様はグロリアに任せ従来の1.5Lモデルを継続するスカイラインはライバルをコロナやブルーバードに定め庶民派へとカテゴリー変更しています。

しかしそんなスカイラインに1962年に追加されたのがSP、BLSI-1のシャーシにイタリアにボディ製作を依頼、有名デザイナーのミケロッティとアレマーノ社の共同製作のハンドメイドによる美しいデザインのスタイリングはまだまだ2ドアスポーツなんて夢の時代の国産車市場をアッと言わせるに充分な内容、ボディは2ドアクーペとコンバーチブル（オープン）の2パターン、独特なツリ目のFrフェイスはかなりのインパクトで発売の前哨戦である1960年のモーターショーで高い注目を集めました！
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しかしSPは発売されてもほぼイタリア職人伝授のハンドメイドという点からとんでもない高コスト、クーペで185万円、コンバーチブルで195万円という価格からよほどの富裕層でないと購入できない現実離れした価格、この金額は当時市販最高級国産車であったプリンスグロリアが115万円だった事からも如何に高価格が判断できるでしょう。
輸入車をも超える金額でもあり当時、まだ国産車に全面的な信用がない時代に2ドアの言わば”道楽”車にこれだけの支払い能力のある上流階級は輸入車を選ぶのが常識、SPはまったく売れず先述の通り僅か60台（クーペ35台、コンバーチブル25台）でその生涯を閉じています、クルマの訴求が10年以上早いSPの存在、その後1975～からなる高級パーソナルクーペ市場が賑わった（マツダ2代目コスモ、トヨタセリカXX、三菱ギャランΛ2600、日産レパード、トヨタソアラ等） の先駆けなるSP、”スポーツ”の名を冠させてはいたながら所謂スポーツモデルではなく後のこれらのような贅を尽くした高級パーソナルカーであり元祖スペシャリティ（ベースはグロリア1900ながらこれのベースがスカイライン1500なのでスカイラインスポーツとされていました。）

さすがのワタシもこれは触った事ないし見たのは過去、日産ギャラリー展示のクーペのみ、コンバーチブルの実物は未見、60台のうち何台残っているのか？興味深いですね～…

日産ギャラリーのクーペモデル
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コンバーチブルモデル
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スカイラインスポーツの概要

全長4650㎜
全幅1410㎜
全高1695㎜
ホイールベース2535㎜

エンジン
GB4型 水冷4気筒1900cc OHV 94ps

タイプ
クーペ（クローズドボディ）/コンバーチブル（オープン）

駆動方式/ミッション
FR/4MTコラム

サスペンション
Frダブルウイッシュボーン Rrドデオンアクスル

日本車でありながらも本場イタリアの雰囲気が色濃いインパネ！
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グロリア1900（後にスカイライン1900も誕生）から移植のGB4型エンジン！
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商業的には大失敗だったSP、スカイラインの希少モデルと言えばケンメリGT-Rが真っ先に思い浮かぶでしょうがこのSP、何せ60台ですからねぇ、当時でも見かけたヒトいるのか？ってレベルですが昭和30年代の貧しい日本でこれだけエレガントであり日本のクルマに”デザイン”という概念を与えた最初のクルマではないかな？と感じます、さすがのワタシも産まれる前に消滅しているしくどいながら60台しか生産されなかった超希少モデル、変態というには失礼に充るかもしれませんが今これに乗っていたら変態道の極地!!である事に間違いないでしょう(^^)v

変態度指数:★★★★★
Posted at 2023/09/19 21:25:38 | コメント(0) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2023年07月30日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第29弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第29弾!!
今回の”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る、かなり古（いにしえ）のを持ってきましたゼ(^^;


まだ日本にマイカーという文化が根ざす以前、いや、それを根付かせようと各社が奮闘していた昭和30年代のモデル、母体は意欲作でしたしマニア以外でもご存じだとは思いますが派生？であるこのモデルはマニアか爺様世代の広島市民位しか知らんのではないかとw


って訳で今回はこのクルマ↓がお題！

『マツダキャロル600』
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キャロル、一時途絶えるもネーミング復活、スズキアルトのバッジチェンジとして細々今でもラインナップされていますがかつてはマツダを支えた人気車でしたね、ご同輩w

1960年（昭和35年）R360クーペで軽乗用車界に参入したマツダ（当時東洋工業）がそれに続く第二弾で1962年にリリースしたのがキャロル360，R360は簡素な造りとミニマムなボディながら性能もそこそこで廉価という点から評価は高かったも”クーペ”と名乗るだけあり実質の2シーター、これでは家族皆で乗れるファミリーカーとしては失格で先発のスバル360やスズキスズライト（後のフロンテ→アルト）の敵にはなり得ず本格的ファミリーモデルとして満を持して発売したのがキャロル360になる訳です。

昭和37年（1962）2月に発売されたキャロル360
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キャロル360は前年の昭和36年、東京モーターショーにて「マツダ700」として参考出品、その評判が上々だった事もあり当時オーナーカー＝軽自動車がマストだった事から360ccにデチューンしR360クーペに変わり軽自動車市場に進出した訳です。

ただキャロル360は将来の普通車（小型車）参入も見込んだ設計であり当時軽が室内スペースの確保からなる2BOXスタイルが常だったところトランクルーム兼用のボンネット、キャビン、車体後部のエンジンルームで構成する見栄えのいい小型車並みの3BOXノッチバックスタイルを採用、当然これだとサイズ制限の部分で特に後席頭上スペースがキツくなるもRrウィンドゥを逆反りさせるクリフカットスタイルとしてこれを解決、外車では稀に見られる特徴的なデザインで国産では初採用でアクは強いながらキャロルの最大の個性として人気の一つでした。

また、小型参入の意欲を表すようにR360クーペから引き継ぐRrに搭載されたエンジンも当時の軽自動車の枠を超える贅沢な4気筒5ベアリングのアルミ製、水冷4サイクルOHV機構を採用し18psを絞り出すモノで軽＝2サイクルで白煙モクモクと言った印象を覆す画期的なモノ、Rr搭載の為、風圧が利用できずボディRr後端にダクトを設けファンによる強制水冷としてのも大きな特徴！

4気筒、アルミのRrエンジンが個性的だったキャロル360
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4人がラクに座れ(あくまで当時の感覚）水冷4ストの高性能の割には価格も抑えられたキャロル360は大ヒット、それまでの”国民車”と言われたスバル360を怒涛の勢いで人気を奪い一時は軽自動車No1の売り上げを誇るまでになり気を良くした？マツダはこのキャロル360をベースにいよいよ念願の普通小型車市場に進出、それがお題のキャロル600です。

360発売の9か月後の62/11に発売されたキャロル600
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600は360が2ドアだった事に対し普通車らしく4ドアも設定（2ドアもラインナップ）したのが大きな特徴ながら600発売後の63/9には軽自動車初の4ドアが360にも追加されています！

キャロル600の概要

全長3200㎜
全幅1325㎜
全高1340㎜
ホイールベース1930㎜

エンジン
RA型 水冷4気筒600cc OHV 28ps

グレード
600モノグレード（360はSTD/DX）

駆動方式/ミッション
RR/4MT

サスペンション
前後トレーリングアーム

ただ600は360版とは違い車検制度の対象（当時軽は無車検）、軽免許では乗れない、税金が普通車となり大幅に上がる、その割には走行性能以外はサイズも大型バンパー以外軽のままで室内空間は同じという点から評価は得られず僅か2年での幕引きとなりました…。

オーバーライダーを備え360よりも立派な大型化したバンパーのみが360との外観上の大きな違い！
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室内は360と同一
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エンジンはショーモデルの700ccを100ccボアダウンした600cc
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高度成長期の中でマイカー（小型車）の夢は膨らむばかりの中、キャロルに限らずスバルもホンダも軽ベースの普通車をリリース、これらは輸出用を転用し国内販売したものでしたがやはりキャロル同様の理由からパッとせず短命で終わってます。

スバル450
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ホンダN600E
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キャロル600の場合は1964年発売のファミリア800セダンのパイロット的役割と見なすべきで事実キャロル600のエンジンが基となり新発売ファミリア800に搭載されていました！

以上のようにファミリアの下敷きとなったキャロル600、360は好評でもあり特に1962～63年はベストセラー、総生産台数26万台弱に対し600は2年間で僅か8800台という内容、勿論幼少期でも600なんてワタシも見かけた記憶なく特に東日本ではスバル450やホンダN600Eよりもいなかったんじゃないか？と思います、現存実働が博物館以外にあるか否かですが往年のレア車＝変態車として独断で認定です(^^)v

変態度指数:★★★★★
Posted at 2023/07/30 17:09:44 | コメント(0) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
 
 

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「オウチ弄り記 2025.6/14 http://cvw.jp/b/2682511/48485636/」
何シテル？   06/14 18:18
元GureのHNで活動、新規ネタ＆過去ネタをUP中、過去記事はかつてほぼ移住していた山梨や本拠でのｸﾙﾏ弄り記録や過去シリーズ的に上げていた独自の企画モノを再U...

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