• 車種別
  • パーツ
  • 整備手帳
  • ブログ
  • みんカラ＋
■ナビゲーション
  1. 車・自動車SNSみんカラ
    2. >
  2. ブログ
    3. >
  3. ブログ一覧 [元Gure]

元Gureのブログ一覧

2023年05月14日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第22弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第22弾!!


”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る、第22弾はかつてないほどの大スター2人に大々的に売り出してもらったにも関わらず1982年（昭和57年）のデビューから1990年（平成2年）、8年間2代に渡りながらも鳴かず飛ばずだったこのクルマを独断的偏見で”変態”に認定、ご紹介って事で(^^;

そのクルマとは『初代N12型及び2代目N13型リベルタビラ』


リベルタビラ、 この変態車コーナーしょっパナの こちら でも取り上げたバイオレットリベルタの惨敗を取り返すべく鼻息荒い日産が新型車として1982年にデビューさせたモノ、バイオレットリベルタのリベンジ？ を込めて車名をにリベルタの名を継続させるもこの時代ならではの三つ子モデル、基本はパルサーでその派生ラングレーに次ぐ着せ替えモデルでした。

日産初のFFとしてでビューしたチェリーの後続として1978年デビューのパルサー、これが当時のHBブームに乗りかつエントリーカーとしても好評を博し成功、これの双子として日産プリンス店扱い（パルサーは勿論日産チェリー店→パルサー店）のラングレーが1980年に追加、 プリンス扱いという事でミニ・スカイラインのイメージでスカイラインファンには一定数の支持を得ておりパルサーよりスポーティかつ高級イメージは及第点の売り上げを日産にもたらします。

初代パルサー
古い

初代ラングレー
古い

そして1982年、母体のパルサーFMCのタイミングで不振のバイオレットリベルタを廃止してリベルタビラに切り替えて登場、ラングレーのそこそこの成功もあり二匹目のドジョウを狙い今度はブルーバード系の○○日産店扱いという部分で”ブルーバード・ミニ”にアレンジ、販売戦略では当時910ブルーバードでイメキャラを勤めた沢田研二氏（ジュリー） とF30レパードのイメキャラ、加山雄三氏を起用、二人揃って「僕たちの新しい仲間をよろしく」と当時、今をトキメク大スターのジュリーと”若大将”の愛称で安定の人気を誇る加山氏に送り出された訳です…。

大スター二人により送り出されたNEWカー？ リベルタビラ！
古い
古い
古い

リベルタビラの概要…

（初代N12）
ボディ
4ドアセダン

駆動 FF

搭載エンジン
E15S 1.5L 直4 SOHCキャブレター/ E15E SOHC EGI/E15ET SOHC EGIターボ
CD17 De1.7L 直4気筒

ミッション
3速AT /4、5速MT

足回り
Frマクファーソンストラットコイル/Rrトレーリングアームコイル

車両寸法
ホイールベース2415mm 全長4120mm 全幅1620mm 全高1390mm

車重
820kg( 1500GF-E)

（2代目N13）
ボディ
4ドアセダン/3ドアHB

駆動
FF/4WD

搭載エンジン
E15S →GA15S 1.5L 直4 SOHC12バルブキャブレター
E15E →GA15E 同EGI
CA16DE 1.6L 直4 DOHC EGI
CD17 De1.7L 直4

ミッション

3、4速AT / 4、5速MT

足回り
ALLストラット

車両寸法
ホイールベース2430mm 全長4255mm 全幅1655mm 全高1380mm

車重
1040kg（セダン1600SSSツインカム）


初代となるN12型はメインのHBモデルは母体のパルサー/ラングレーに任せセダンのみの設定、旧バイオレットリベルタの後継車種と言う点でセダンメインとされており車格的にはパルサーはバイオレット系の1クラス下だった事もありリベルタビラにはパルサー/ラングレーに設定していた廉価版1.3Lは未設定、 上級1.5Lとしバイオレット後継という体裁を整えていました。 （実際バイオレットリベルタは1.6～1.8Lだったのでグレードダウン感は否めません…）

この時期の日産コンパクトクラスメインのE型エンジン
古い

母体のN12型パルサー
古い

ボディはパルサーのサルーン（セダン）のお化粧直し、パルサーのクーペバージョンだったEXAを彷彿させる鋭角で鋭くルーフを切り落としたようなデザイン、EXAならその性格上賛否両論ながらある程度評価されるも保守的ユーザーが選ぶセダンではあまり芳しい評価ではありませんでした。
古い
古い

エクステリアは随所に似非ブルーバード的なあしらいはあるものの特徴的スタイルでブルーバード感皆無、 この辺りはラングレーのアレンジに較べ下手でありそれ以下の評価しか得られないのも当然、室内意匠はパルサーそのものでした。

パルサー/ラングレーと共通インパネ
古い

あまりに地味なリベルタビラ、ジュリーと若大将効果も虚しくデビュー早々でじり貧、1983年には兄弟と共にターボモデルを追加しグレードに『SSS』を名乗らせ派手めなボディカラー等で若い世代に訴求しますが人気上昇とはならず1986年、2代目N13にバトンタッチ、 4年間の販売台数は7万台少しという結果に終わっておりその販売台数はパルサーやラングレーに遠く及びませんでした。

1986年2代目N13型が登場、ジュリーも若大将も影もカタチもいなくなりましたw

2代目N13型
古い
古い

N13ではテコ入れに3HBを設定、勿論パルサー/ラングレーのリ・デザインであり目新しさは皆無、N12/ 13リベルタビラの失敗は三つ子のでの明確な位置付けができていなかった点が大きいと思いますし値段的にも明らかに金額が離れるスカイランに対するラングレーやローレルに対するローレルスピリット等はそれなりに存在価値はありましたが頑張ればブルーバードに手が届いてしまう程の差しかないリベルタビラの場合、 いくらブルーバードに寄せようとも本家の方が良い訳で更にN13になって高級化やボディ拡大もありブルとの差はますます縮まりFMCやHB追加でもリベルタビラにはカンフル剤にはならなかった…

兄弟のラングレー
古い

N13ではメインエンジンを新開発12バルブのGA型、ツインカムのCA型搭載、4駆モデル設定等、売れないながらもバブル期の恩恵でモデル拡充も行われるも販売拡大には繋がらず1990年、母体のパルサーが4代目移行時に廃盤、2代、8年の歴史を閉じます。

CA16DE型ツインカムエンジン


2代目は販売店の力とテコ入れ甲斐もありN12よりは販売的には上回るもそれでもやはりパルサー/ラングレーには遠く及ばず折からの日産販売店統合（ブルーステージ、レッドステージ）により数モデルがリストラ、 パルサー兄弟ではラングレーも同時廃盤となりますがこれはパルサー店がプリンス店に統合された事によるモノ、リベルタビラ廃止により日産系販売店は710バイオレットから繋がるブルーバードアンダーを失う事となりますが件の販売店統一化によりサニーやパルサー、マーチがそれを穴埋めする格好となり無くなっても影響なかったリベルタビラ、 哀しい生涯でしたね～。

さてリベルタビラ、造れば売れた、モデルを増やせばユーザーも増える、そんな業界にとってはいい時代に産まれた迷車!? これまで紹介してきた数々の変態車よりはその度数は往時見かける割合、実際の販売数からしたら低いですがこのクルマが記憶に残っているヒトはそう多くない筈、同じように今は亡きパルサーやラングレーは憶えていてもリベルタビラ？ はっ？ って思いませんか？

そう言った部分でこれも立派な”変態”、バイオレット、リベルタ、このネーミングは間違っても二度と使わない方がイイ！ と断言できますネ(^^)/

変態度指数:★★☆☆☆
Posted at 2023/05/14 20:26:09 | コメント(0) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2023年05月07日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第21弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第21弾!!”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る、第21弾は日本製のアメリカ車？の取り上げっす(*^^)v

日米貿易摩擦が深刻化した80年代、アメリカさんの御機嫌取りでこの時期、こうした国産車を外車風に仕立てて国内で売る、または海外製モデルを日本車として売るという施策が結構行われました、後者の代表例が以前このコーナーでも取り上げたトヨタのキャバリエ（GM）とか日産のサンタナ（VW）…。

一方前者に関しては79年に米・フォードと資本提携したマツダが顕著、フォードは環太平洋地域向け小型車をマツダに任せこの一環から国内ではマツダとフォードの小型車が存在、もちろんマツダ車とフォード車を造り別けるという予算も手間も掛けれないマツダはフォード向けに既存車種のファミリア、カペラ、ボンゴのバッジチェンジ、Fr/Rrを独自デザインとし各部意匠にアメリカンな雰囲気を醸し出す双子モデルを乱立した訳です！

これらモデルの中でファミリアベースのレーザーは種車が当時大人気のBDファミリア、またボンゴベースのスペクトロン（商用はJ80/J100　スペクトロンの後継フリーダも含む）も折からの1BOXブームもあり勿論ベース車よりは格段に少数ながらも往時はソコソコ見かける事もありマツダ好きでもヒトと違ったモノに乗りたい！という層には存在価値があったようです。

ただ、問題なのは今回のお題であるカペラをベースにしたこのモデル…

『フォードテルスター（歴代GC、GD/GV、GE、CG、GF/GW型 昭和57年（1982）～平成13年（2001）』!!

初代GC型テルスター（TS5）
alt

今回はこのテルスター全5代全て”変態”に認定、発売期間は長期ながらこれだけ知られていないクルマもそうはないでしょ(-_-;)

レーザー、スペクトロンがある程度普及したのに対しテルスターはベースのカペラが生涯を通し芳しくなかった事が大きく激戦区のミディアムカテゴリー、コロナ、ブルーバード、ギャラン、アコード等強力ライバル陣に対しカペラは苦戦、ベースが売れない中でその派生が売れる筈もなく乗ってるのはオートラマ（マツダのフォードブランド店）のおエライさんだけ？という有様…。

それでは代ごとのテルスターの概要をご紹介！
（初代GC型　1982～1987）
alt

”アランドロンカペラ”としてマツダマニアには親しまれた3代目GC型カペラがベース、エンジンラインナップやボディバリェーションもカペラを踏襲、全て4気筒の1.6L/1.8L/2.0Lで駆動はFF、ボディはコンサバの4ドアセダンと5ドアHBを用意しHBはTS5の名称が用いられた。

82年にカペラともどもCOTYを受賞、長いテルスターの生涯でこれが一番華開いたとも思われるが話題はアランドロンの効果？ほぼカペラに集中しあくまで影武者扱いといったした感じ…。

83年に時代の流行りを受けTX5に2Lターボ、セダンに2Lディーゼルがを追加しモデル拡充。

GC型TX5ターボ
alt

後のテルスターも共通だが前後デザインやステアリング意匠をアメリカ車的に変更、グリルとRrエンブレムに本家フォード車と同様の青い【Ford】エンブレムを纏いこれだけでも結構アメ車風の雰囲気、しかし米人と日本人のデザイン好みに差が大きくわざわざカペラの落ち着いたデザインを日本人ウケしないアメ車風雰囲気は評価を得る事なく終わってますナ。

（2代目GD/GV型　1987～1991 ワゴンのみ～1997）
alt

ベースの4代目カペラがバブル期の恩恵を受けフルタイム4WD、4WS、プレッシャーウェーブ（PWS=スーパーチャージャーDeモデル）等ハイテク満載装備のモデルでテルスターもこれをそのまま採用、ボディは6ライトになったセダンとTX5（5ドアHB）と変更なくカペラに用意されたC2（クーペ）は未設定、90年から折からのワゴンブームでカペラ史上一番人気あったんでは？と思われ88年から設定されていたカペラカーゴ・ワゴンをテルスターにも追加、名称はテルスターワゴンで広大なラゲッジルームはFFは7人、4WDは5人乗り設定。

ワゴン
alt

GD/GV型のインパネと室内はバブル期モデル特有の派手なイメージ！
alt
alt

（3代目GE型 1991～1997）
alt

ベースのカペラがマツダ5チャンネル政策と共にカペラ→クロノスに名称変更、テルスターはそのままの名称ながら従来型より1クラス車格を上げvsコロナ/ブルーバードが主だったこれまでに対しvsマークⅡ/ローレルまで視野に入れるグレードUPが行わる。

ボディはクロノスベースのセダン、そしてTX5はクロノスベースであるアンフィニMS-6のバッジチェンジとなり搭載エンジンにはV6が加わりFFが1.8L 4気筒/2L V6、4WDが2L 4気筒の布陣で92年からはFFに2.5L V6、セダンに2.0LPWS Deが追加。

TX5
alt

ボディは3ナンバー化されグレードUPを如実に訴求、ワゴンに関しては先代をMCの上継続。

インテリアはマツダらしく上質！
alt

（4代目CG型　1994～1997)
alt

カペラ→クロノスが大失敗で販売不振に喘ぐマツダは急遽94年にワゴン/バン以外で廃盤となったカペラを復活、クロノスベースながら車格を1クラス下げ従来の立ち位置に戻す、これによりクロノス/テルスターは継続ながらコレの下に新カペラ、そしてそれをベースとしたテルスターⅡを設定、ボディはセダンのみで4気筒1.8/2Lガソリンのみ、駆動もFFオンリーで変化を嫌った旧カペラ層に訴求する策ながらカペラ、テルスターⅡ共にマツダ救済策には遠く及ばずじり貧。

（5代目GF/GW型　1997～2001）
alt

折からのセダン需要縮小もありこのモデルが最終型、名称は単なるテルスターに回帰、ボディはCG型を引き継ぎセダンとワゴンの2タイプ、5HBのTX5は廃止、また2代目をMCで継続していたワゴンもこのモデルでFMCして新型に切り替わる。

GW型テルスターワゴン
alt

シャーシや機構は先代テルスターⅡを継承しておりエンジンは4気筒1.8/2LガソリンのFFモデル。

2001年、ベースの7代目カペラのモデルライフ途中でマツダ5チャンネル政策の変更→オートラマ店廃止、売れ行き不振のた製廃、カペラは2002年まで販売後後継となるアテンザがデビューするもテルスターはそのまま廃盤で生涯を終えている。


以上テルスターの概要はこんな感じ、最初から最後まで人知れずって感じのテルスター、大体影武者でもベースになるモデルの知名度が高ければある程度は普及するもので例えればトヨタのカローラに対するスプリンター、日産のパルサーに対するラングレー、三菱ギャランに対するエテルナ等々…

これら車種程ベースもあまり芳しくなかったので必然的にテルスターは人知れない”変態”だったのは致し方ないとしても日米貿易摩擦の影響から造りたくもない、出したくもないこうしたマイナーモデルを長きに渡りラインナップしたマツダに思わず同情しちゃいます(^^;


変態度指数:★★★★☆
Posted at 2023/05/07 20:56:42 | コメント(2) | トラックバック(0) | 変態車 | 日記
2023年04月27日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第20弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第20弾!!
”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る、第20弾はとっておきの？変態マイクロバスと行きましょー(*^^)v


変態マイクロと聞けばすぐにコレを思い出す方は結構な変態、まぁ、バスマニアには超メジャーかもしれませんが乗用車のド変態はそこそこ注目されるもトラックやバスってなかなか、しかしコレは変態度はかなり高いんで変態マニアには知られた存在…


『TA13L型マツダパークウェイロータリー26』!!
alt

出ましたヨ、日本どころか世界を見回しても唯一無二の存在だったロータリー（RE）エンジン搭載の俊足バス、パークウェイRE、知る人ぞ知る!?いや、変態マニア、マツダヲタには有名かもしれませぬw

今でこそバス市場から撤退しているマツダながらかつては総合メーカーを目指しマイクロバス市場にも参入しておりその歴史は古い、昭和40年（1965年）に発売されたマツダライトバスが元祖、これのFMCとして1972年に登場したのがパークウェイ！

パークウェイの元祖、マツダライトバスAタイプ
alt

パークウェイは既発売の2tトラック基本であるタイタンをベースにし当初、エンジンはガソリンは2LVA型、ディーゼル（De）は2.5LXA型の搭載でデビュー、現在ではトラックやバスにガソリン？と訝る方も多いでしょうがまだこの時期、Deエンジンの性能は低く中型トラックですらガソリンエンジンをライナップしていたのでこの辺は当時目線で常識的な布陣、勿論バスとしてはトルクの太いDeに分があるモノの高速走行等を考慮するとガソリン需要も一定数ありました。

パークウェイには26人乗りと18人乗りが設定、デザインが若干異なり両車、ベースのタイタンや一部パーツにファミリアやサバンナから流用されており他社のマイクロ（トヨタコースター、三菱ローザ、日産エコー、いすゞジャーニー等）がオリジナル度が高い出で立ちの中、マツダの苦しさ？が伺えるような外観でした。

しかしマイクロでは後発のマツダ、その普及は芳しくなく地元の広島県を主に納入、他県では一般的に見れる代物ではなかったのも事実で特に当時マツダの浸透力が弱い東日本地区では皆無といっていい状況でしたね～。

60年代にご承知の通りマツダは血と汗の結晶であるREエンジンの開発→市販化に成功、70年代前後からこれをマツダの財産とし全モデルにRE搭載を目論見まずはその性能アピールを最大に示すコスモスポーツに搭載、その後ルーチェ、ファミリア、カペラ、サバンナと順次REカーをリリース、その計画は行く行くは軽自動車まで搭載を視野に入れ試作車も開発（キャロルRE）商用車も例外ではなく国内では未発売ながら1t積ボントラのプロシードに搭載、正に”夢のエンジン”を謡いREまっしぐら！でした…。

ところが1973年に起こったOILショックにより状況は一変、燃費が悪いREは忌み嫌われ始め不当に下取りが安くなる”マツダ地獄”もこの頃から起きマツダ車に関する世間の目は冷たいモノとなりました。

そんなREにも利点はあり1975年から始まる排ガス規制＝マスキー法には既存レシプロエンジンに較べ非常に有利、燃費さえ目を瞑ればほぼパワーを失う事なくラクラク排ガス規制も適合できるという点をマツダは売りとし従来の”何でもかんでもRE”施策を辞め高級車やスポーツカー等燃費云々より性能に重点を置くユーザーに訴求し始めます、そこでパークウェイREの出番ですwww

1974年（昭和49年）、ガソリン/Deモデルのパークウェイに秘密兵器？マツダお家芸のREを移植して『パークウェイRE 26』を追加、10A→10B→12Aと歩んできたREの最高峰である13Bエンジンは当時のマツダREのTOPエンジン、654CC×2ローター、僅か1.3L程度の排気量からレシプロ2L DOHCと肩を並べる室力は当時のマツダ戦艦でありショーファーのロードペーサーやオーナーカーではTOPになるルーチェグランツーリスモに搭載していたモノ、75年以降にはコスモにも積まれる高性能RE!!
alt

高性能、俊足でスポーツカーマニアからは注目されていた13B型REエンジンをアンダーフロアに搭載、スペックはルーチェグランツーリスモ同様の135ps/18.3kgmというおよそバスのものとは思えないスーパーエンジンで重量級ボディを120㎞まで引っ張る俊足さとREの静粛性で鈍重・煩いが当たり前のマイクロバスの概念を変え勿論ルーチェ同様、いち早くREAPS（AP）システムにより昭和50年排ガス規制に適合、新時代のバスとしてマツダは自信を持って送り出した逸品！

1974年にデビューした最初で最後の？REバス、パークウェイRE26
alt
alt

タイタンの梯子フレームに搭載される13B！
alt

”お弁当箱”と言われたマツダAPモデルの角型マフラーカッターもしっかり装備！
alt

ここでパークウェイREの概要を…

駆動 FR
搭載エンジン
RE-13B RAPES型 654X2ローター 135PS/18.3kgm

グレード
スーパーDX（13人乗り）/DXクーラー付き（22人乗り）/DX(26人乗り）

ミッション
4MTコラム

車両寸法
ホイールベース3285mm 全長6195mm 全幅1980mm 全高2275mm

車重3260㎏（スーパーDX）

ルーチェやコスモではミッションは5MTながらさすがにこの部分は4速としギア比は低回転向けに設定、しかしルーチェ等と同様に低回転域での運転性能や燃費向上させるトルクグライド＝流体継手を採用、トルクコンバーターではないのでギアチェンジそのものはまんまMTながらミッションには物理的ロックが可能なAT同様の『P』モードがありルーチェやコスモでは注目された装備でした。

低回転向けとしながらもタコメーターは8000rpmがレッド、バスのメーターじゃない(-_-;)
alt

パークウェイREはバスとしての快適さも提唱、スーパーDXとDXクーラー付きには当時は少なかったサブエンジン（ボンゴ用レシプロ4気筒）駆動によるエアコンも備えREならではの静粛性と四季を問わない快適性を提唱します。

DXの室内
alt

しかしパークウェイRE、軽く小さなREエンジンとは相反するクーラー用エンジンやフル乗車時では最大級の重さで4t超え、その重量を僅か1300超ccのエンジンで動かすには相当廻す必要がありただでさえ大食いのREの燃費は更に悪化、地元広島県の自治体からもこれは実使用には耐えないとの評価も下されたようで1974～1976年にかけて生産台数44台で世界的にもレアなREバスは廃盤となっています。

あの時代、排ガス対策は急務でその有利性を見出していち早くバスにもクリーンさを提唱したマツダの考えは決して間違っていない、OILショックがなければ燃費と言う部分にかなり寛容な時代だと思われますし時代が違ったら!?と思います。

まぁ、しかしバスを一度でも転がした事あれば解りますがバスに高回転でピーキーなエンジンは必要ない、現代のようにトルクで余裕があるDeが一番理に適っているのは当然、レシプロガソリンでさえトラック、バス業界から消えかかっていた時代に敢えてREで殴り込み掛けたマツダ、まぁ、マツダらしいって言やその通りですがいすゞやふそうのように長く裏打ちされた経験がないがための冒険、今や幻といってもいいかもしれんですネ(;^_^A


変態度指数:★★★★★
Posted at 2023/04/27 16:06:27 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2023年04月22日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第19弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第19弾!!
”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る、第19弾、前回に続いてまたしてもトヨタ車からの取り上げで…

まぁ、これまでラインナップした車種が数えきれない程多いトヨタ車ですんでその分”変態”も多いって事でトヨタファンの方々、スンマセンです(^^;

今回のお題は『MCX20型プロナード』!!

一時一部アメリカン好みには熱狂的な人気もあったようながら一般にはサッパリ、このクルマが存在した事を知らない？って方もいるかと思いますがそれもその筈、元々は米国専用に開発されたあちらで生産される『アバロン』という車種の国内版、初代アバロンは逆輸入で日本でも売られておりこれのFMC、すなわち米国2代目アバロン＝日本向けプロナードと言う訳です。

プロナードもアバロン同様米国からの逆輸入、アメリカ人の体格に合わせた各部設計が特徴で大柄な車体は当時の国内最高峰クラウンを上回る大きさでセルシオを凌ぎ特にまだ当時は5ナンバー全盛時代の影響が残り横幅と長さの比が従来型国産モデルからは逸脱した異例な幅が特徴、全長4.89に対し幅1.82というボディサイズは正に国産車離れした印象でした！

大柄ボディと上質さを売りに2000年にアバロンから代わって国内訴求！
alt

米国人に合わせただけありアメリカでは後年のカムリ以前に高い支持を得ていたアバロン＝プロナード、しかし国内では当時クラウン、マジェスタ、アリスト、ウィンダム等同クラスに車種が複数ラインナップされており日本人には異端児的出で立ちから評価を得る事ができず2000年デビュー、2004年にはセダン人気の衰退もあり国内販売は中止という憂き目となるも米国では引き続きアバロンの名称で3代目～も継続され現行モデルも存在、国内向け初代アバロン、プロナードは既に忘れ去れた存在ながら変態マニアにはヴェロッサと並ぶ？珍度で注目のモデルかもしれませんw

冒頭記載したアメリカマニアに最もウケたのがこのクルマに当時でも既に死に絶えたベンコラ、ベンチシートの6人乗りモデルが存在した点、70年代まではクラウンやセドリック、その下級のコロナやブルーバードですら当たり前に存在していたベンチシート＆コラムシフトが2000年代には新鮮かついかにもアメ車ぽっさを演出、まぁ昔のベンコラコラムはMTだったんでその独特なシフト操作が面白かったながらプロナードは全て4ATなので面白さは皆無、個人的にはコラムATは操作性が好みじゃないんでササりませんがゆったりとふんぞり返ってダラっとヤカラ運転するのにはいいのかもしれんですナwww

ベンコラベンチが最大の魅力!?
alt

一般的なフロア/5人乗りも用意され大柄ボディを最大限に生かす既存国産同クラスモデルよりも余裕がある室内＆シート、これも一度だけながらドライブ経験はありますが何か落ち着かない位広くかつ全てが良く言えばアメ車的、悪く言えば大味で広さ以外何の特徴もない、サスもフワフワでハンドリングもダルい印象、車高もあるので横揺れロールも気になる感じ？パワーは3Lで1.6t位のウエィトなので充分、アメ車チックにトルクでグイグイ走るって感じで静粛性も高い、しかし何だろう、上質感はクラウンやセルシオに負けてた印象が残っています、まぁ自分で運転するより後席で寛ぎたいクルマって事で…

フロア/5人乗りモデルの室内
alt

ここでプロナードの概要を…

駆動 FF
搭載エンジン
1MZ-FE型 3L V6 DOHC（狭角ツインカム）24バルブEFI 220PS/31.0kgm

ミッション
4ATフロア/同コラム

足回り
ALLストラット

車両寸法
ホイールベース2720mm 全長4895mm 全幅1820mm 全高1460mm

車重1540㎏（TOPグレード3.0G）

10系初代アルファード、エスティマでお馴染みの1MZ-FE型エンジン
alt

1MZ-FEはOIL消費等色々問題のあったエンジン、アルファードやエスティマは出た台数が違い一時Dラーもパニくっていたという噂も聴くもプロナードで問題アリと言う話は聞かない、それだけ数が少ないって事でしょうがね(笑)

Rrスタイルもそのままアメ車？異国情緒を醸し出すプロナード！
alt

米国人と日本人のクルマに対する好み、考え方の違いで向うでは順調でも国内では惨敗だったプロナード（アバロン）、国内セダン需要壊滅で遂にアメリカでは人気車種の現行カムリも国内では廃盤になる現在、上質セダンは日本ではもう過去のモノになりつつですが過去星の数程存在したそれらセダンモデルの中でもバタ臭さではNo1の変態性を持ったのがこのプロナードだったと思いますが如何なモンでしょうか(;^_^A

変態度指数:★★★☆☆
Posted at 2023/04/22 16:41:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2023年03月23日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第18弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第18弾!!
久方ぶりにこの企画やりまひょ(^^;


前回に引き続いてコロナからの変態モデル、かつては”国民車”と言って良いほど普及したトヨタの基幹車種であるコロナですが時折？変なモデルが現れたりと…

今回取り上げるのは1990年に販売店であるトヨペット店累計1000万台達成記念で500台限定販売されたこのモデル！

「9代目ST171改型コロナスーパールーミー」!!

これは前回のコロナ2ドアセダンと較べても甲乙付け難い変態度、あまりに変態なので2ドアセダンよりは知られた存在!?ある程度のカーマニアなら聴いた事あるモデルかもしれません…。

1990年（平成2年）突如として現れてド肝を抜いた”リムジン”であるスーパールーミーw
alt

何故にド肝を抜いたかと言えばいくら当時バブル期と言えどコロナなんて高級モデルではなく大衆車に毛の生えたモノ、後に続くプレミオ同様に当時でもオーナーの大半は年配層だったし当時の若者wであるワタシら世代には”オヤジ車”の代表的存在のコロナに何故にリムジン？と開いた口が塞がらないというか何と言うか…

まぁ、当時扱っていたトヨペット店の代表的存在だったのがコロナ、かつては”トヨペット・コロナ”が正式名称だったのもありその名残が販売店名にあった訳ながらこの頃でもトヨペット店の主力は既にマークⅡに移行、バブル期、ハイソブームの真っ只中で高級イメージがコロナより格段に上のマークⅡセダン（当時X80系）でリムジンを設定するなら理解もできるながら上級大衆車、小型ファミリーカーのコロナでリムジン？何じゃコリャ～(-_-;)　って感じでした。

この当時はとにかくバブリー、センチュリーやY31セドグロセダン、三菱デボネアV等にもリムジンが存在しましたがこれら車種は当時としたらあって当たり前？ながらコロナにはいくら何でもって印象しかない、ベースの170コロナのW/Bを210mm延長したそのスタイルは間延び間はあるものの比較的破綻の少ない落ち着いたスタイリングは個人的には好感は持てるもののこれ見ると「やり過ぎ…」といつも思い今振り返るとさすが狂乱の時代だわなw と納得ですが(笑)

210㎜の延長は全て後席に恩恵が行きその空間は縦方向では落ち着かない程！
alt

ベースは87年にデビューした9代目コロナ、これのMC版90年～後期型モデル
alt

インパネや内装も基本的に170コロナを踏襲し特に豪華絢爛さはなし、インパネは当時流行の山型デザインで視認性、操作性に優れるもハイソなイメージはナシ


限定500台全て売り切ったか否かは知りませんが一度これ、中古で入ってきた事があり仲間と確か河口湖だか山中湖にドライブに行った記憶アリ、ドライビングはたかが210mmだし全長も5ナンバーレベルなんで気を遣うってレベルではなく至って普通の170コロナ、但し後席はとにかく足元が広く縦方向にはラクに足を組める、いや、組んでもまだ前席背面まで距離があり航空機のファーストクラスもビックリ！って感じ、何せFR世代の旧い人間、FRセダンの後席で慣れてたんで80年代後半から増殖したFF中級セダンの後席ですら充分以上の広さという感覚だったんでスーパールーミーの後席にはブッ飛んだ感覚でしたね～…。

ここでコロナスーパールーミーの概要を…

駆動 FF
搭載エンジン
3S-FE型 2L DOHC（狭角ツインカム）16バルブEFI 140PS/19.0kgm

ミッション
4AT

足回り
Frマクファーソンヅトラット/Rrストラット

車両寸法
ホイールベース2735mm 全長4690mm 全幅1690mm 全高1370mm

車重1190㎏

価格
205万円（1990年当時）

後席が広い（長い）以外特筆する事はなくリムジンの名の割に価格も廉価、サイズも小型枠、4気筒の3S-FEエンジンは当時トヨタが推し進めていた狭角ツインカムでガサツでDOHCらしさはそれほど感じなく高回転まで廻しても頭打ち感が常につきまとう感じはあるものの1200㎏に満たない170コロナを走らせるには充分、高回転が不満ある分、低中速域ではストレスなく扱えそれは”リムジン”には似合わずともコロナという性格のクルマには非常に似合う、そんな印象がありますね！

トヨタハイメカツインカム3S-FE型エンジン
alt

このような”コロナリムジン”バブル当時でもやはり”コロナ”という事でほぼ注目は集めず誰が買ったんだろ？的ミステリーさすら残るモデル、現存はトヨタ関連に数台と一部マニアなオーナードライバーにより動態保存はなされているようですが昔も今もほぼ陽の当たらない超マイナーモデルである事は間違いない、長年トヨタの重要戦略車であったメジャーなコロナの中のどマイナーモデル、変態モデルとしての存在感だけはピカイチですナ(^^;

変態度指数:★★★★★
Posted at 2023/03/23 15:13:10 | コメント(2) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
 
 

プロフィール

「あのクルマの系譜・その41～いすゞD-MAX編～ http://cvw.jp/b/2682511/48649408/」
何シテル？   09/11 17:45
元GureのHNで活動、新規ネタ＆過去ネタをUP中、過去記事はかつてほぼ移住していた山梨や本拠でのｸﾙﾏ弄り記録や過去シリーズ的に上げていた独自の企画モノを再U...

ハイタッチ！drive

みんカラ新規会員登録

ユーザー内検索

<< 2025/9 >>

日 月 火 水 木 金 土
 12 3 45 6
78910 111213
14151617181920
21222324252627
282930    

ブログカテゴリー

リンク・クリップ

あのクルマの系譜・その21～三菱GTO編～  
カテゴリ：その他（カテゴリ未設定）
2020/04/16 22:31:38
《新企画》あのクルマの系譜・その１～三菱ギャラン編～ 
カテゴリ：その他（カテゴリ未設定）
2020/02/12 17:16:21
あのクルマの系譜・その2～三菱ランサー編～ 
カテゴリ：その他（カテゴリ未設定）
2020/02/12 17:16:05
[ 他のクリップをチェック ]

愛車一覧

三菱 ランサーエボリューションIV 三菱 ランサーエボリューションIV
2015年導入、当時凝っていた菱旧車集めの１台で一時息子に乗らせながら共同所有、2022 ...
三菱 eKスポーツ 三菱 eKスポーツ
2023年11月より愛用、常に2～3周遅れで三菱軽を愉しむワタクシ、パジェロミニVR-Ⅱ ...
ヤマハ XJR1300 ヤマハ XJR1300
単車らしいオーソドックスな80年代風ネイキッドスタイルはやはりﾜﾀｼの年代には刺さる!! ...
スズキ ジムニーシエラ スズキ ジムニーシエラ
次男坊が初購入の新車！我が家として平成9年のエボⅣ以来24年ぶりの新車迎い入れ！ 次男 ...
[ 愛車一覧 ]

過去のブログ

2025年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2024年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2023年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2022年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2021年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2020年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2019年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2018年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2017年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2016年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2015年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2014年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2013年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2012年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2011年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2010年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2009年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2008年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
ヘルプ｜ 利用規約｜ サイトマップ
© LY Corporation