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2023年05月07日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第21弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第21弾!!”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る、第21弾は日本製のアメリカ車？の取り上げっす(*^^)v

日米貿易摩擦が深刻化した80年代、アメリカさんの御機嫌取りでこの時期、こうした国産車を外車風に仕立てて国内で売る、または海外製モデルを日本車として売るという施策が結構行われました、後者の代表例が以前このコーナーでも取り上げたトヨタのキャバリエ（GM）とか日産のサンタナ（VW）…。

一方前者に関しては79年に米・フォードと資本提携したマツダが顕著、フォードは環太平洋地域向け小型車をマツダに任せこの一環から国内ではマツダとフォードの小型車が存在、もちろんマツダ車とフォード車を造り別けるという予算も手間も掛けれないマツダはフォード向けに既存車種のファミリア、カペラ、ボンゴのバッジチェンジ、Fr/Rrを独自デザインとし各部意匠にアメリカンな雰囲気を醸し出す双子モデルを乱立した訳です！

これらモデルの中でファミリアベースのレーザーは種車が当時大人気のBDファミリア、またボンゴベースのスペクトロン（商用はJ80/J100　スペクトロンの後継フリーダも含む）も折からの1BOXブームもあり勿論ベース車よりは格段に少数ながらも往時はソコソコ見かける事もありマツダ好きでもヒトと違ったモノに乗りたい！という層には存在価値があったようです。

ただ、問題なのは今回のお題であるカペラをベースにしたこのモデル…

『フォードテルスター（歴代GC、GD/GV、GE、CG、GF/GW型 昭和57年（1982）～平成13年（2001）』!!

初代GC型テルスター（TS5）
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今回はこのテルスター全5代全て”変態”に認定、発売期間は長期ながらこれだけ知られていないクルマもそうはないでしょ(-_-;)

レーザー、スペクトロンがある程度普及したのに対しテルスターはベースのカペラが生涯を通し芳しくなかった事が大きく激戦区のミディアムカテゴリー、コロナ、ブルーバード、ギャラン、アコード等強力ライバル陣に対しカペラは苦戦、ベースが売れない中でその派生が売れる筈もなく乗ってるのはオートラマ（マツダのフォードブランド店）のおエライさんだけ？という有様…。

それでは代ごとのテルスターの概要をご紹介！
（初代GC型　1982～1987）
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”アランドロンカペラ”としてマツダマニアには親しまれた3代目GC型カペラがベース、エンジンラインナップやボディバリェーションもカペラを踏襲、全て4気筒の1.6L/1.8L/2.0Lで駆動はFF、ボディはコンサバの4ドアセダンと5ドアHBを用意しHBはTS5の名称が用いられた。

82年にカペラともどもCOTYを受賞、長いテルスターの生涯でこれが一番華開いたとも思われるが話題はアランドロンの効果？ほぼカペラに集中しあくまで影武者扱いといったした感じ…。

83年に時代の流行りを受けTX5に2Lターボ、セダンに2Lディーゼルがを追加しモデル拡充。

GC型TX5ターボ
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後のテルスターも共通だが前後デザインやステアリング意匠をアメリカ車的に変更、グリルとRrエンブレムに本家フォード車と同様の青い【Ford】エンブレムを纏いこれだけでも結構アメ車風の雰囲気、しかし米人と日本人のデザイン好みに差が大きくわざわざカペラの落ち着いたデザインを日本人ウケしないアメ車風雰囲気は評価を得る事なく終わってますナ。

（2代目GD/GV型　1987～1991 ワゴンのみ～1997）
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ベースの4代目カペラがバブル期の恩恵を受けフルタイム4WD、4WS、プレッシャーウェーブ（PWS=スーパーチャージャーDeモデル）等ハイテク満載装備のモデルでテルスターもこれをそのまま採用、ボディは6ライトになったセダンとTX5（5ドアHB）と変更なくカペラに用意されたC2（クーペ）は未設定、90年から折からのワゴンブームでカペラ史上一番人気あったんでは？と思われ88年から設定されていたカペラカーゴ・ワゴンをテルスターにも追加、名称はテルスターワゴンで広大なラゲッジルームはFFは7人、4WDは5人乗り設定。

ワゴン
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GD/GV型のインパネと室内はバブル期モデル特有の派手なイメージ！
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（3代目GE型 1991～1997）
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ベースのカペラがマツダ5チャンネル政策と共にカペラ→クロノスに名称変更、テルスターはそのままの名称ながら従来型より1クラス車格を上げvsコロナ/ブルーバードが主だったこれまでに対しvsマークⅡ/ローレルまで視野に入れるグレードUPが行わる。

ボディはクロノスベースのセダン、そしてTX5はクロノスベースであるアンフィニMS-6のバッジチェンジとなり搭載エンジンにはV6が加わりFFが1.8L 4気筒/2L V6、4WDが2L 4気筒の布陣で92年からはFFに2.5L V6、セダンに2.0LPWS Deが追加。

TX5
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ボディは3ナンバー化されグレードUPを如実に訴求、ワゴンに関しては先代をMCの上継続。

インテリアはマツダらしく上質！
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（4代目CG型　1994～1997)
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カペラ→クロノスが大失敗で販売不振に喘ぐマツダは急遽94年にワゴン/バン以外で廃盤となったカペラを復活、クロノスベースながら車格を1クラス下げ従来の立ち位置に戻す、これによりクロノス/テルスターは継続ながらコレの下に新カペラ、そしてそれをベースとしたテルスターⅡを設定、ボディはセダンのみで4気筒1.8/2Lガソリンのみ、駆動もFFオンリーで変化を嫌った旧カペラ層に訴求する策ながらカペラ、テルスターⅡ共にマツダ救済策には遠く及ばずじり貧。

（5代目GF/GW型　1997～2001）
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折からのセダン需要縮小もありこのモデルが最終型、名称は単なるテルスターに回帰、ボディはCG型を引き継ぎセダンとワゴンの2タイプ、5HBのTX5は廃止、また2代目をMCで継続していたワゴンもこのモデルでFMCして新型に切り替わる。

GW型テルスターワゴン
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シャーシや機構は先代テルスターⅡを継承しておりエンジンは4気筒1.8/2LガソリンのFFモデル。

2001年、ベースの7代目カペラのモデルライフ途中でマツダ5チャンネル政策の変更→オートラマ店廃止、売れ行き不振のた製廃、カペラは2002年まで販売後後継となるアテンザがデビューするもテルスターはそのまま廃盤で生涯を終えている。


以上テルスターの概要はこんな感じ、最初から最後まで人知れずって感じのテルスター、大体影武者でもベースになるモデルの知名度が高ければある程度は普及するもので例えればトヨタのカローラに対するスプリンター、日産のパルサーに対するラングレー、三菱ギャランに対するエテルナ等々…

これら車種程ベースもあまり芳しくなかったので必然的にテルスターは人知れない”変態”だったのは致し方ないとしても日米貿易摩擦の影響から造りたくもない、出したくもないこうしたマイナーモデルを長きに渡りラインナップしたマツダに思わず同情しちゃいます(^^;


変態度指数:★★★★☆
Posted at 2023/05/07 20:56:42 | コメント(2) | トラックバック(0) | 変態車 | 日記
2023年04月27日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第20弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第20弾!!
”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る、第20弾はとっておきの？変態マイクロバスと行きましょー(*^^)v


変態マイクロと聞けばすぐにコレを思い出す方は結構な変態、まぁ、バスマニアには超メジャーかもしれませんが乗用車のド変態はそこそこ注目されるもトラックやバスってなかなか、しかしコレは変態度はかなり高いんで変態マニアには知られた存在…


『TA13L型マツダパークウェイロータリー26』!!
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出ましたヨ、日本どころか世界を見回しても唯一無二の存在だったロータリー（RE）エンジン搭載の俊足バス、パークウェイRE、知る人ぞ知る!?いや、変態マニア、マツダヲタには有名かもしれませぬw

今でこそバス市場から撤退しているマツダながらかつては総合メーカーを目指しマイクロバス市場にも参入しておりその歴史は古い、昭和40年（1965年）に発売されたマツダライトバスが元祖、これのFMCとして1972年に登場したのがパークウェイ！

パークウェイの元祖、マツダライトバスAタイプ
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パークウェイは既発売の2tトラック基本であるタイタンをベースにし当初、エンジンはガソリンは2LVA型、ディーゼル（De）は2.5LXA型の搭載でデビュー、現在ではトラックやバスにガソリン？と訝る方も多いでしょうがまだこの時期、Deエンジンの性能は低く中型トラックですらガソリンエンジンをライナップしていたのでこの辺は当時目線で常識的な布陣、勿論バスとしてはトルクの太いDeに分があるモノの高速走行等を考慮するとガソリン需要も一定数ありました。

パークウェイには26人乗りと18人乗りが設定、デザインが若干異なり両車、ベースのタイタンや一部パーツにファミリアやサバンナから流用されており他社のマイクロ（トヨタコースター、三菱ローザ、日産エコー、いすゞジャーニー等）がオリジナル度が高い出で立ちの中、マツダの苦しさ？が伺えるような外観でした。

しかしマイクロでは後発のマツダ、その普及は芳しくなく地元の広島県を主に納入、他県では一般的に見れる代物ではなかったのも事実で特に当時マツダの浸透力が弱い東日本地区では皆無といっていい状況でしたね～。

60年代にご承知の通りマツダは血と汗の結晶であるREエンジンの開発→市販化に成功、70年代前後からこれをマツダの財産とし全モデルにRE搭載を目論見まずはその性能アピールを最大に示すコスモスポーツに搭載、その後ルーチェ、ファミリア、カペラ、サバンナと順次REカーをリリース、その計画は行く行くは軽自動車まで搭載を視野に入れ試作車も開発（キャロルRE）商用車も例外ではなく国内では未発売ながら1t積ボントラのプロシードに搭載、正に”夢のエンジン”を謡いREまっしぐら！でした…。

ところが1973年に起こったOILショックにより状況は一変、燃費が悪いREは忌み嫌われ始め不当に下取りが安くなる”マツダ地獄”もこの頃から起きマツダ車に関する世間の目は冷たいモノとなりました。

そんなREにも利点はあり1975年から始まる排ガス規制＝マスキー法には既存レシプロエンジンに較べ非常に有利、燃費さえ目を瞑ればほぼパワーを失う事なくラクラク排ガス規制も適合できるという点をマツダは売りとし従来の”何でもかんでもRE”施策を辞め高級車やスポーツカー等燃費云々より性能に重点を置くユーザーに訴求し始めます、そこでパークウェイREの出番ですwww

1974年（昭和49年）、ガソリン/Deモデルのパークウェイに秘密兵器？マツダお家芸のREを移植して『パークウェイRE 26』を追加、10A→10B→12Aと歩んできたREの最高峰である13Bエンジンは当時のマツダREのTOPエンジン、654CC×2ローター、僅か1.3L程度の排気量からレシプロ2L DOHCと肩を並べる室力は当時のマツダ戦艦でありショーファーのロードペーサーやオーナーカーではTOPになるルーチェグランツーリスモに搭載していたモノ、75年以降にはコスモにも積まれる高性能RE!!
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高性能、俊足でスポーツカーマニアからは注目されていた13B型REエンジンをアンダーフロアに搭載、スペックはルーチェグランツーリスモ同様の135ps/18.3kgmというおよそバスのものとは思えないスーパーエンジンで重量級ボディを120㎞まで引っ張る俊足さとREの静粛性で鈍重・煩いが当たり前のマイクロバスの概念を変え勿論ルーチェ同様、いち早くREAPS（AP）システムにより昭和50年排ガス規制に適合、新時代のバスとしてマツダは自信を持って送り出した逸品！

1974年にデビューした最初で最後の？REバス、パークウェイRE26
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タイタンの梯子フレームに搭載される13B！
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”お弁当箱”と言われたマツダAPモデルの角型マフラーカッターもしっかり装備！
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ここでパークウェイREの概要を…

駆動 FR
搭載エンジン
RE-13B RAPES型 654X2ローター 135PS/18.3kgm

グレード
スーパーDX（13人乗り）/DXクーラー付き（22人乗り）/DX(26人乗り）

ミッション
4MTコラム

車両寸法
ホイールベース3285mm 全長6195mm 全幅1980mm 全高2275mm

車重3260㎏（スーパーDX）

ルーチェやコスモではミッションは5MTながらさすがにこの部分は4速としギア比は低回転向けに設定、しかしルーチェ等と同様に低回転域での運転性能や燃費向上させるトルクグライド＝流体継手を採用、トルクコンバーターではないのでギアチェンジそのものはまんまMTながらミッションには物理的ロックが可能なAT同様の『P』モードがありルーチェやコスモでは注目された装備でした。

低回転向けとしながらもタコメーターは8000rpmがレッド、バスのメーターじゃない(-_-;)
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パークウェイREはバスとしての快適さも提唱、スーパーDXとDXクーラー付きには当時は少なかったサブエンジン（ボンゴ用レシプロ4気筒）駆動によるエアコンも備えREならではの静粛性と四季を問わない快適性を提唱します。

DXの室内
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しかしパークウェイRE、軽く小さなREエンジンとは相反するクーラー用エンジンやフル乗車時では最大級の重さで4t超え、その重量を僅か1300超ccのエンジンで動かすには相当廻す必要がありただでさえ大食いのREの燃費は更に悪化、地元広島県の自治体からもこれは実使用には耐えないとの評価も下されたようで1974～1976年にかけて生産台数44台で世界的にもレアなREバスは廃盤となっています。

あの時代、排ガス対策は急務でその有利性を見出していち早くバスにもクリーンさを提唱したマツダの考えは決して間違っていない、OILショックがなければ燃費と言う部分にかなり寛容な時代だと思われますし時代が違ったら!?と思います。

まぁ、しかしバスを一度でも転がした事あれば解りますがバスに高回転でピーキーなエンジンは必要ない、現代のようにトルクで余裕があるDeが一番理に適っているのは当然、レシプロガソリンでさえトラック、バス業界から消えかかっていた時代に敢えてREで殴り込み掛けたマツダ、まぁ、マツダらしいって言やその通りですがいすゞやふそうのように長く裏打ちされた経験がないがための冒険、今や幻といってもいいかもしれんですネ(;^_^A


変態度指数:★★★★★
Posted at 2023/04/27 16:06:27 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2023年04月22日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第19弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第19弾!!
”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る、第19弾、前回に続いてまたしてもトヨタ車からの取り上げで…

まぁ、これまでラインナップした車種が数えきれない程多いトヨタ車ですんでその分”変態”も多いって事でトヨタファンの方々、スンマセンです(^^;

今回のお題は『MCX20型プロナード』!!

一時一部アメリカン好みには熱狂的な人気もあったようながら一般にはサッパリ、このクルマが存在した事を知らない？って方もいるかと思いますがそれもその筈、元々は米国専用に開発されたあちらで生産される『アバロン』という車種の国内版、初代アバロンは逆輸入で日本でも売られておりこれのFMC、すなわち米国2代目アバロン＝日本向けプロナードと言う訳です。

プロナードもアバロン同様米国からの逆輸入、アメリカ人の体格に合わせた各部設計が特徴で大柄な車体は当時の国内最高峰クラウンを上回る大きさでセルシオを凌ぎ特にまだ当時は5ナンバー全盛時代の影響が残り横幅と長さの比が従来型国産モデルからは逸脱した異例な幅が特徴、全長4.89に対し幅1.82というボディサイズは正に国産車離れした印象でした！

大柄ボディと上質さを売りに2000年にアバロンから代わって国内訴求！
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米国人に合わせただけありアメリカでは後年のカムリ以前に高い支持を得ていたアバロン＝プロナード、しかし国内では当時クラウン、マジェスタ、アリスト、ウィンダム等同クラスに車種が複数ラインナップされており日本人には異端児的出で立ちから評価を得る事ができず2000年デビュー、2004年にはセダン人気の衰退もあり国内販売は中止という憂き目となるも米国では引き続きアバロンの名称で3代目～も継続され現行モデルも存在、国内向け初代アバロン、プロナードは既に忘れ去れた存在ながら変態マニアにはヴェロッサと並ぶ？珍度で注目のモデルかもしれませんw

冒頭記載したアメリカマニアに最もウケたのがこのクルマに当時でも既に死に絶えたベンコラ、ベンチシートの6人乗りモデルが存在した点、70年代まではクラウンやセドリック、その下級のコロナやブルーバードですら当たり前に存在していたベンチシート＆コラムシフトが2000年代には新鮮かついかにもアメ車ぽっさを演出、まぁ昔のベンコラコラムはMTだったんでその独特なシフト操作が面白かったながらプロナードは全て4ATなので面白さは皆無、個人的にはコラムATは操作性が好みじゃないんでササりませんがゆったりとふんぞり返ってダラっとヤカラ運転するのにはいいのかもしれんですナwww

ベンコラベンチが最大の魅力!?
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一般的なフロア/5人乗りも用意され大柄ボディを最大限に生かす既存国産同クラスモデルよりも余裕がある室内＆シート、これも一度だけながらドライブ経験はありますが何か落ち着かない位広くかつ全てが良く言えばアメ車的、悪く言えば大味で広さ以外何の特徴もない、サスもフワフワでハンドリングもダルい印象、車高もあるので横揺れロールも気になる感じ？パワーは3Lで1.6t位のウエィトなので充分、アメ車チックにトルクでグイグイ走るって感じで静粛性も高い、しかし何だろう、上質感はクラウンやセルシオに負けてた印象が残っています、まぁ自分で運転するより後席で寛ぎたいクルマって事で…

フロア/5人乗りモデルの室内
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ここでプロナードの概要を…

駆動 FF
搭載エンジン
1MZ-FE型 3L V6 DOHC（狭角ツインカム）24バルブEFI 220PS/31.0kgm

ミッション
4ATフロア/同コラム

足回り
ALLストラット

車両寸法
ホイールベース2720mm 全長4895mm 全幅1820mm 全高1460mm

車重1540㎏（TOPグレード3.0G）

10系初代アルファード、エスティマでお馴染みの1MZ-FE型エンジン
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1MZ-FEはOIL消費等色々問題のあったエンジン、アルファードやエスティマは出た台数が違い一時Dラーもパニくっていたという噂も聴くもプロナードで問題アリと言う話は聞かない、それだけ数が少ないって事でしょうがね(笑)

Rrスタイルもそのままアメ車？異国情緒を醸し出すプロナード！
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米国人と日本人のクルマに対する好み、考え方の違いで向うでは順調でも国内では惨敗だったプロナード（アバロン）、国内セダン需要壊滅で遂にアメリカでは人気車種の現行カムリも国内では廃盤になる現在、上質セダンは日本ではもう過去のモノになりつつですが過去星の数程存在したそれらセダンモデルの中でもバタ臭さではNo1の変態性を持ったのがこのプロナードだったと思いますが如何なモンでしょうか(;^_^A

変態度指数:★★★☆☆
Posted at 2023/04/22 16:41:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2023年03月23日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第18弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第18弾!!
久方ぶりにこの企画やりまひょ(^^;


前回に引き続いてコロナからの変態モデル、かつては”国民車”と言って良いほど普及したトヨタの基幹車種であるコロナですが時折？変なモデルが現れたりと…

今回取り上げるのは1990年に販売店であるトヨペット店累計1000万台達成記念で500台限定販売されたこのモデル！

「9代目ST171改型コロナスーパールーミー」!!

これは前回のコロナ2ドアセダンと較べても甲乙付け難い変態度、あまりに変態なので2ドアセダンよりは知られた存在!?ある程度のカーマニアなら聴いた事あるモデルかもしれません…。

1990年（平成2年）突如として現れてド肝を抜いた”リムジン”であるスーパールーミーw
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何故にド肝を抜いたかと言えばいくら当時バブル期と言えどコロナなんて高級モデルではなく大衆車に毛の生えたモノ、後に続くプレミオ同様に当時でもオーナーの大半は年配層だったし当時の若者wであるワタシら世代には”オヤジ車”の代表的存在のコロナに何故にリムジン？と開いた口が塞がらないというか何と言うか…

まぁ、当時扱っていたトヨペット店の代表的存在だったのがコロナ、かつては”トヨペット・コロナ”が正式名称だったのもありその名残が販売店名にあった訳ながらこの頃でもトヨペット店の主力は既にマークⅡに移行、バブル期、ハイソブームの真っ只中で高級イメージがコロナより格段に上のマークⅡセダン（当時X80系）でリムジンを設定するなら理解もできるながら上級大衆車、小型ファミリーカーのコロナでリムジン？何じゃコリャ～(-_-;)　って感じでした。

この当時はとにかくバブリー、センチュリーやY31セドグロセダン、三菱デボネアV等にもリムジンが存在しましたがこれら車種は当時としたらあって当たり前？ながらコロナにはいくら何でもって印象しかない、ベースの170コロナのW/Bを210mm延長したそのスタイルは間延び間はあるものの比較的破綻の少ない落ち着いたスタイリングは個人的には好感は持てるもののこれ見ると「やり過ぎ…」といつも思い今振り返るとさすが狂乱の時代だわなw と納得ですが(笑)

210㎜の延長は全て後席に恩恵が行きその空間は縦方向では落ち着かない程！
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ベースは87年にデビューした9代目コロナ、これのMC版90年～後期型モデル
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インパネや内装も基本的に170コロナを踏襲し特に豪華絢爛さはなし、インパネは当時流行の山型デザインで視認性、操作性に優れるもハイソなイメージはナシ


限定500台全て売り切ったか否かは知りませんが一度これ、中古で入ってきた事があり仲間と確か河口湖だか山中湖にドライブに行った記憶アリ、ドライビングはたかが210mmだし全長も5ナンバーレベルなんで気を遣うってレベルではなく至って普通の170コロナ、但し後席はとにかく足元が広く縦方向にはラクに足を組める、いや、組んでもまだ前席背面まで距離があり航空機のファーストクラスもビックリ！って感じ、何せFR世代の旧い人間、FRセダンの後席で慣れてたんで80年代後半から増殖したFF中級セダンの後席ですら充分以上の広さという感覚だったんでスーパールーミーの後席にはブッ飛んだ感覚でしたね～…。

ここでコロナスーパールーミーの概要を…

駆動 FF
搭載エンジン
3S-FE型 2L DOHC（狭角ツインカム）16バルブEFI 140PS/19.0kgm

ミッション
4AT

足回り
Frマクファーソンヅトラット/Rrストラット

車両寸法
ホイールベース2735mm 全長4690mm 全幅1690mm 全高1370mm

車重1190㎏

価格
205万円（1990年当時）

後席が広い（長い）以外特筆する事はなくリムジンの名の割に価格も廉価、サイズも小型枠、4気筒の3S-FEエンジンは当時トヨタが推し進めていた狭角ツインカムでガサツでDOHCらしさはそれほど感じなく高回転まで廻しても頭打ち感が常につきまとう感じはあるものの1200㎏に満たない170コロナを走らせるには充分、高回転が不満ある分、低中速域ではストレスなく扱えそれは”リムジン”には似合わずともコロナという性格のクルマには非常に似合う、そんな印象がありますね！

トヨタハイメカツインカム3S-FE型エンジン
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このような”コロナリムジン”バブル当時でもやはり”コロナ”という事でほぼ注目は集めず誰が買ったんだろ？的ミステリーさすら残るモデル、現存はトヨタ関連に数台と一部マニアなオーナードライバーにより動態保存はなされているようですが昔も今もほぼ陽の当たらない超マイナーモデルである事は間違いない、長年トヨタの重要戦略車であったメジャーなコロナの中のどマイナーモデル、変態モデルとしての存在感だけはピカイチですナ(^^;

変態度指数:★★★★★
Posted at 2023/03/23 15:13:10 | コメント(2) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2023年02月05日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第17弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第17弾!!

前回の 変態と～…第16弾 ではブルーバードの中の変態を取り上げたんで東の横綱から登場したからには西の横綱、トヨタからもご出場願おうかと…



かつて”BC戦争”と呼ばれたほど熾烈な戦いを演じたコロナvsブルーバード、セダン衰退の波を受け今や両車ともに過去の遺物となってしまいましたが1960～1990年代での両車の存在感はトヨタ・日産の車種ラインナップ上の重要な立場であり重要基幹車種であるのは当然、一時（1960年代）では両社売り上げの1/3～1/4の売り上げを示していたという程売れまくり街で見かけない日はなし！と言うほど普及したモデル、1クラス下のカローラ・サニーに次いで国産車の代表的小型車だったのは往時を知る世代には当たり前の事ですね…。

そんなメーカーの存続や発展にも影響を及ぼすモデルながらコロナ・ブルーバード共にやらかした？変態チックのモデルは意外に設定されていたりしてその一つが前回ご紹介した810ブルーバードG4!! まっ、日産ならあり得るよね!?なんて思いがちですが大トヨタさんもコロナでやってるんですわ、これがw

今回はそんなコロナの変態モデルの一つである『5代目RT100系コロナ2ドアセダン』がお題となります！

1957～2001年、実に44年の長い歴史を誇るコロナの中で2セダンが設定されたのは後にも先にもこの5代目のみ、しかもわざわざ途中追加で設定したものの売れ行き不振で5代目モデルライフ続行中にも関わらず僅か3年程度で廃盤となるという有様、「予防安全」をテーマにしトヨタ初のOKモニターを装備し大人気を誇りあれだけゴロゴロ生息した100系コロナながら2セダンなんてまず見ない、川の中から砂金拾う位に珍し過ぎる存在でワタシも見かけたの、1～2度くらいしかないですね～。

昭和48年（1973）10月～1976一杯で廃盤となった2ドアセダン！
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しかしこの時代は2セダンというのは特別珍しいモノではなかった、カローラサニーにはデビュー時から80年代に入るまで設定されていたしライバルのブルにも410、510、そして510を継いだ710バイオレットにも設定されておりコロナ下級の70年発売のカリーナにも設定、むしろコロナにこれまで設定のなかったのが不思議な程、まだチャイルドロック機構が普及以前だと幼子を後席に乗せると子供が勝手にRrドアを開け転がり出してしまう危険があった4ドアセダンに対しファミリーユーザーには一定の支持があった車型であったのも事実、カローラサニー等はデビュー～2代目までは2セダンがメインだった時期もありました。
しかし純粋なセダンタイプの2ドアは前述のチャイルドロックの普及や2ドアHTやクーペでも代用可能な事から80年代初頭には先記したモデルからも廃止、2BOXや3ドアHB、軽自動車にその形態を残すのみとなった訳です。

子供の転落防止さえ整えば乗降に手間の掛かる2セダンは嫌われ始めスポーツモデルや廉価版としての存在価値に変化、T100系2セダンはこの過渡期にデビューした印象ながらスポーツバージョンはHTが、廉価版にしても4セダンが充分にその役割を果たしほぼ無意味な存在？であったと言っても過言ではないでしょう…

73/8、5代目として登場したT100系コロナのメインはあくまで4ドアセダンと2ドアHT！
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T100系デビューの2か月後に追加された2セダン、元々は輸出モデルに存在していた事から一定の需要を見込んで国内にも投入、しかしメインは長年4セダンで浸透してきたコロナなのでグレードは絞り1600DX/1600GL/1800SR/2000SRの4車型、1600に純ファミリー向けのGLと廉価版DXを、1800と2000はスポーツバージョンという布陣！

スポーツ性を強調する2セダン1800/2000SR
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2セダンはどちらかと言うと硬派なスポーツ性を強調、コロナ、と言うかトヨタのスポーツモデルと言えば頂点にGTを設定、その下にSRやST等を配するのがこの時代の定番でコロナも4セダン/HTに2000GTを頂きその下級にHTのみSRを設定して5代目は発売されました。

SRというグレードはカリーナやカローラ/スプリンター、パブリカ/スターレットにも設定されGT（カリーナ、コロナ、カロスプはレビン・トレノ、パブリカ系はSTが頂点）のような強力DOHCエンジンは持たないながらもツインキャブ付き（若しくはEFI）で標準エンジンよりパワーUP、内装や装備はGTやSTのような豪華さはなくラジオさえ廃され足回りは同じエンジンを積むST等よりハードなセッティングという豪華さと高性能を兼ね備えたGTやSTの陰に隠れたツウ好みのグレード、DOHCでもなく装備も簡略なためGT/STより廉価でありながらLSD付も選べ硬派な印象が強く決して廉価版にはない存在感がありました！

2セダンがSRメインだったのは当時のスポーツ＝2ドアという概念が強く4ドアセダンにSRが未設定だった事が大きな要因、ご丁寧にHT同様1800と2000に設定しワイドバリェーションの一角を担うというのもトヨタらしいやり方でした。

SRのスポーティなインパネはGTに準じる！
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ここでコロナ2ドアセダンの概要を…

駆動 FR
搭載エンジン
2T型 1.6L OHV 100PS/13.7kgm・16R型 1.8L OHV 105PS/15.0kgm
16R-B型 1.8L OHVツインキャブ110PS/15.3kgm・18R-E型 2L OHC EFI 130PS/17.5kgm（1973～1975年）

ミッション
4MT/5MT/3AT
足回り
Frダブルウィッシュボーン/Rr4リンクリジット
車両寸法
ホイールベース2500mm 全長4210mm 全幅1610mm 全高1390mm
価格
83万円～93万円（1973年当時）

※尚76/1以降は昭和50～51年規制実施により1600DX/GL（2T-U TTC排ガス適合エンジン）のみに車種整理、1800/2000SRは搭載エンジンの規制不適合の為廃盤となりカタログ落ち。

上記のようにバリェーション以外、サイズや機関は4セダンを基本的に踏襲、エンジンはグレード毎に専用エンジンが1機種という4セダン/HTに比較して大幅に縮小されるもまだ当時では珍しくかつ高額だった電子燃料噴射装置（EFI）付きの2000SRが設定されたのが目を惹きます、GTと大差ない価格で馬力も15PS程度の差、まだまだキャブレターが当たり前の時代にコロナ（トヨタ）でなくともコンピュータ制御されたインジェクションモデルの設定はまだ当時、トヨタではマークⅡ、コロナ、カリーナ/セリカだけの設定でありそれなりにコロナ2セダンにも排ガス規制前までは気合を入れていたのが解る布陣ですね。

当時は新時代の新技術だったEFI装着の2L 18R-Eエンジン
alt

3代目T40系コロナでライバルのブルに決定的な差を付けクラスNo1の実績を叩き出しながら4代目T70/80系コロナが510ブルに肉薄され5代目ではより商品力UPの為に投入されたT100系2ドアセダン、しかし結果は惨敗、2セダンが衰退期に入り始めた時期でもありライバルのブルーバードは610系では2セダンは廃止、他ライバルに充る三菱ギャラン、マツダルーチェにも2セダン設定はなく（いずれも2ドアはHTモデル）このような時期にあえて2ドアセダンを新設定したコロナ、もう少し時代が早ければ支持は拡大できたでしょうがT100系の売り上げ＆商品力UPには何の貢献もなく目撃度も極少数という失敗作、現存は恐らく0ではないか？と思える程BIGネームの中のレアモデルとしてその変態度はかなり高いと云わざるを得ないですナ(^^;

変態度指数:★★★★★
Posted at 2023/02/05 16:47:08 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
 
 

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「さらばXJR1300… http://cvw.jp/b/2682511/48766902/」
何シテル？   11/15 18:04
元GureのHNで活動、かつて二拠点生活していた時代や現在の本拠でののｸﾙﾏ弄り記、また自己満全開の独自の企画モノをUP、企画モノでは記憶に薄い部分等はwiki...

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