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2023年02月05日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第17弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第17弾!!

前回の 変態と～…第16弾 ではブルーバードの中の変態を取り上げたんで東の横綱から登場したからには西の横綱、トヨタからもご出場願おうかと…



かつて”BC戦争”と呼ばれたほど熾烈な戦いを演じたコロナvsブルーバード、セダン衰退の波を受け今や両車ともに過去の遺物となってしまいましたが1960～1990年代での両車の存在感はトヨタ・日産の車種ラインナップ上の重要な立場であり重要基幹車種であるのは当然、一時（1960年代）では両社売り上げの1/3～1/4の売り上げを示していたという程売れまくり街で見かけない日はなし！と言うほど普及したモデル、1クラス下のカローラ・サニーに次いで国産車の代表的小型車だったのは往時を知る世代には当たり前の事ですね…。

そんなメーカーの存続や発展にも影響を及ぼすモデルながらコロナ・ブルーバード共にやらかした？変態チックのモデルは意外に設定されていたりしてその一つが前回ご紹介した810ブルーバードG4!! まっ、日産ならあり得るよね!?なんて思いがちですが大トヨタさんもコロナでやってるんですわ、これがw

今回はそんなコロナの変態モデルの一つである『5代目RT100系コロナ2ドアセダン』がお題となります！

1957～2001年、実に44年の長い歴史を誇るコロナの中で2セダンが設定されたのは後にも先にもこの5代目のみ、しかもわざわざ途中追加で設定したものの売れ行き不振で5代目モデルライフ続行中にも関わらず僅か3年程度で廃盤となるという有様、「予防安全」をテーマにしトヨタ初のOKモニターを装備し大人気を誇りあれだけゴロゴロ生息した100系コロナながら2セダンなんてまず見ない、川の中から砂金拾う位に珍し過ぎる存在でワタシも見かけたの、1～2度くらいしかないですね～。

昭和48年（1973）10月～1976一杯で廃盤となった2ドアセダン！
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しかしこの時代は2セダンというのは特別珍しいモノではなかった、カローラサニーにはデビュー時から80年代に入るまで設定されていたしライバルのブルにも410、510、そして510を継いだ710バイオレットにも設定されておりコロナ下級の70年発売のカリーナにも設定、むしろコロナにこれまで設定のなかったのが不思議な程、まだチャイルドロック機構が普及以前だと幼子を後席に乗せると子供が勝手にRrドアを開け転がり出してしまう危険があった4ドアセダンに対しファミリーユーザーには一定の支持があった車型であったのも事実、カローラサニー等はデビュー～2代目までは2セダンがメインだった時期もありました。
しかし純粋なセダンタイプの2ドアは前述のチャイルドロックの普及や2ドアHTやクーペでも代用可能な事から80年代初頭には先記したモデルからも廃止、2BOXや3ドアHB、軽自動車にその形態を残すのみとなった訳です。

子供の転落防止さえ整えば乗降に手間の掛かる2セダンは嫌われ始めスポーツモデルや廉価版としての存在価値に変化、T100系2セダンはこの過渡期にデビューした印象ながらスポーツバージョンはHTが、廉価版にしても4セダンが充分にその役割を果たしほぼ無意味な存在？であったと言っても過言ではないでしょう…

73/8、5代目として登場したT100系コロナのメインはあくまで4ドアセダンと2ドアHT！
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T100系デビューの2か月後に追加された2セダン、元々は輸出モデルに存在していた事から一定の需要を見込んで国内にも投入、しかしメインは長年4セダンで浸透してきたコロナなのでグレードは絞り1600DX/1600GL/1800SR/2000SRの4車型、1600に純ファミリー向けのGLと廉価版DXを、1800と2000はスポーツバージョンという布陣！

スポーツ性を強調する2セダン1800/2000SR
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2セダンはどちらかと言うと硬派なスポーツ性を強調、コロナ、と言うかトヨタのスポーツモデルと言えば頂点にGTを設定、その下にSRやST等を配するのがこの時代の定番でコロナも4セダン/HTに2000GTを頂きその下級にHTのみSRを設定して5代目は発売されました。

SRというグレードはカリーナやカローラ/スプリンター、パブリカ/スターレットにも設定されGT（カリーナ、コロナ、カロスプはレビン・トレノ、パブリカ系はSTが頂点）のような強力DOHCエンジンは持たないながらもツインキャブ付き（若しくはEFI）で標準エンジンよりパワーUP、内装や装備はGTやSTのような豪華さはなくラジオさえ廃され足回りは同じエンジンを積むST等よりハードなセッティングという豪華さと高性能を兼ね備えたGTやSTの陰に隠れたツウ好みのグレード、DOHCでもなく装備も簡略なためGT/STより廉価でありながらLSD付も選べ硬派な印象が強く決して廉価版にはない存在感がありました！

2セダンがSRメインだったのは当時のスポーツ＝2ドアという概念が強く4ドアセダンにSRが未設定だった事が大きな要因、ご丁寧にHT同様1800と2000に設定しワイドバリェーションの一角を担うというのもトヨタらしいやり方でした。

SRのスポーティなインパネはGTに準じる！
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ここでコロナ2ドアセダンの概要を…

駆動 FR
搭載エンジン
2T型 1.6L OHV 100PS/13.7kgm・16R型 1.8L OHV 105PS/15.0kgm
16R-B型 1.8L OHVツインキャブ110PS/15.3kgm・18R-E型 2L OHC EFI 130PS/17.5kgm（1973～1975年）

ミッション
4MT/5MT/3AT
足回り
Frダブルウィッシュボーン/Rr4リンクリジット
車両寸法
ホイールベース2500mm 全長4210mm 全幅1610mm 全高1390mm
価格
83万円～93万円（1973年当時）

※尚76/1以降は昭和50～51年規制実施により1600DX/GL（2T-U TTC排ガス適合エンジン）のみに車種整理、1800/2000SRは搭載エンジンの規制不適合の為廃盤となりカタログ落ち。

上記のようにバリェーション以外、サイズや機関は4セダンを基本的に踏襲、エンジンはグレード毎に専用エンジンが1機種という4セダン/HTに比較して大幅に縮小されるもまだ当時では珍しくかつ高額だった電子燃料噴射装置（EFI）付きの2000SRが設定されたのが目を惹きます、GTと大差ない価格で馬力も15PS程度の差、まだまだキャブレターが当たり前の時代にコロナ（トヨタ）でなくともコンピュータ制御されたインジェクションモデルの設定はまだ当時、トヨタではマークⅡ、コロナ、カリーナ/セリカだけの設定でありそれなりにコロナ2セダンにも排ガス規制前までは気合を入れていたのが解る布陣ですね。

当時は新時代の新技術だったEFI装着の2L 18R-Eエンジン
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3代目T40系コロナでライバルのブルに決定的な差を付けクラスNo1の実績を叩き出しながら4代目T70/80系コロナが510ブルに肉薄され5代目ではより商品力UPの為に投入されたT100系2ドアセダン、しかし結果は惨敗、2セダンが衰退期に入り始めた時期でもありライバルのブルーバードは610系では2セダンは廃止、他ライバルに充る三菱ギャラン、マツダルーチェにも2セダン設定はなく（いずれも2ドアはHTモデル）このような時期にあえて2ドアセダンを新設定したコロナ、もう少し時代が早ければ支持は拡大できたでしょうがT100系の売り上げ＆商品力UPには何の貢献もなく目撃度も極少数という失敗作、現存は恐らく0ではないか？と思える程BIGネームの中のレアモデルとしてその変態度はかなり高いと云わざるを得ないですナ(^^;

変態度指数:★★★★★
Posted at 2023/02/05 16:47:08 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2023年01月26日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第16弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第16弾!!”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第16弾はモデルそのものではなく”変態グレード”って事で(^^;

いやー、これは出た当時も今も？理解に苦しむグレードで「日産、なんでこんなヘンテコなグレード出すんだろう？」と…。


そういう訳で今回のお題はコレ→『5代目810型ブルーバード1800G4」になります！

ブルーバード（ブル）G4、ブルには先代610ブルーバードUの時代にスカイライン（C110ケンメリ）の神的人気、販売にあやかろうと二匹目のドジョウを狙い2代目スカイライン（S50系）の時と同様、4気筒のブルの全長（ノーズ）を伸ばしてL20型直6エンジンを搭載したGTシリーズ（GT/GT-X）を追加、しかし日産の目論見は外れスカイラインGTに値段も性格もほぼ被るブルGに支持は集まらず商業的失敗作となってしまいました。

これを反省し次世代となるお題の810型ブルは性格をローレルに近い豪華版としスポーティ色を弱めスカGに干渉しないよう刷新しブルの高級バージョンとして新たに設定したのが旧GTに代わるG6シリーズでありG6は610から引き続き6気筒エンジン（L20/L20E型 115/130ps）を搭載、当時6気筒＝高級車の証という不文律からは外れていないG6、610時代よりは狙いは間違っていなかったと思います。

1976年、810デビューと同時に設定されたブルーバードG6（前期2HT）
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スカGと違い価格面でも車格の違いからローレルと較べるとリーズナブル、装備はほぼ同等だったのでお得感もありG6の存在価値は旧610GTよりも上だったと思うし日産は610の失敗で学んだなぁと(笑)

この方針変更により旧GTより販売も上向いたG6でしたが78年の810ブルMCでやらかします、そう、新たに謎のG4というグレードを追加した訳ですナ！

G4、早く言えばG6の外観に1.8L4気筒Z18S型OHCシングルキャブ105ps、つまりは4気筒ショートノーズブルのエンジンを搭載したGシリーズの廉価版というグレード、G6が基本のG6にG6-L(E・L）、G6-E・Fとバリェーション化しているのに対しG4という基本グレードのみの設定、外装はG6同様なロングノーズながら各部装飾が簡略化、G6では標準となるバンパーオーバーライダーやホイールリング等が省かれフェンミはG6のメッキに対し黒、ブレーキもG6やSSS系の4輪ディスクに対し後輪ドラムというグレードダウン、中身はともかく見た目でも一発で4気筒がバレると言うw

78年新追加の意味不明グレード？のG4（セダン）
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元来6気筒のモデルに廉価版として4気筒の1.8Lを載せる手法は何もG4が初めてではなく上級ローレルは72年のC130にて、そのライバルマークⅡや兄弟車チェイサーでも76～77年のRX30/40で行っていたのでそれを責めるつもりはない、4気筒でも見かけ高級セダン（HT含む）であればいい…と言う究極見栄張り需要、一定数あったしこれらの1800版もそれなりの支持を得ていましたしね。

しかしG4の場合は4気筒シリーズがブルのメインとして昔から立派に存在しており云わば6気筒が邪道？変わり種？でありしかもその6気筒を積むためにわざわざ鼻を伸ばしたのにそこに4気筒を載せるという何とも理解に苦しむ本末転倒と言うか無謀と言うか(*_*)

ローレル/マークⅡは6気筒も4気筒もボディ差別はなくブル（スカイラインも）はショートとロングが存在したのも6発出で立ちの4発は尚更見貧ぼらしさを感じたりで…（個人的見解）

ボンネットを開くと小さい4気筒エンジンと長～いファンシュラウドが滑稽だったブルG4のZ18エンジン
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ここでブルG4の概要を…

駆動 FR
搭載エンジン　Z18S型 1.8L SOHC 105PS/15.0Kgm 日産NAPS-Z 昭和53年規制
ミッション 4MT/3AT
足回り Frストラット/Rrリーフリジット
車両寸法 ホイールベース2650mm 全長4520mm 全幅1630mm 全高1385mm
車重 1085kg
（以上セダンのデータ　参考：当時のC230ローレルセダン1800GL 123万円　ブルーバードセダンG4 115万円）

Gシリーズの廉価版という内容の為、4気筒シリーズの上級グレード（SSS系や1800GF等）より装備/機構は落とされ一時はブルの売りでもあった（510時代）4輪独立式サスでもなくSSSやG6がこれを継承する中G4はRrリジット、ミッションもメインは4MT、内外の装備、意匠も4気筒中間グレードに充る1800GLレベルだったのでG6の立派な長い鼻の出で立ちでながらG=グランドを意味するグレード名に相反する中身のショボさ＝ローレルやマークⅡ1800以上に究極な見栄張りで謎なグレード（？）だった訳です、肝心の見た目も個人的にはブルは4気筒の方がスタイルのバランス取れていたと思うしケンメリやジャパンのようにロングノーズだからカッコいい！とはとても思えずで。

HT G4の内装、G6と較べ簡素で1800GLと基本同一（インパネ以外）


こちらは本家!?収まるモノが収まるべき所に収まったL20搭載のG6（-E・F）
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この時代の日産車、というかマツダのRE以外各社、悪夢の51～53年排ガス対策の過渡期、未対策時代のエンジンに無理やり排ガス対策を施す事により後年のそれを含む新設計された適合エンジンになる以前のフィーリングはもう最悪であり特に日産、トヨタのパワーダウン感は著しくワタシはG4そのものは転がした経験はなく過去下取りで触った程度ながらより軽いショートノーズL18/Z18エンジンの810はさんざん経験しておりその走りはもう残念という以外にない、そんなアンダーパワーのL18/Z18をより重量のあるG4の走り、想像に容易く今となっては味わうのは不可能に近いながらあの時、転がしておけば良かった!!と激しく後悔しますナぁwww

このようなブルG4、わざわざ810シリーズ途中から追加したのにも関わらず結果はご多分に漏れず鳴かず飛ばず、元のG6ですらそれほど売れているモノでもなく追加の意味あったんか？テコ入れ!?
まぁ当時G6は少ないながらも見かけたのでその目撃に紛れている可能性もあり意識してG4を探さない限りはまずお目にかかれなかったモデル、そんなブルーバードG4、究極の”変態グレード”と言っても過言ではないでしょう…
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しかし日産は先代ブルUのGT、そして810のG6/G4の芳しくない成り行きから79年の6代目910型では思想、内容をガラリと一新、以前から言われていた「ブルーバードに6気筒は不釣り合いだ！」という巷の意見に耳を傾け再び4気筒専属モデル（輸出モデルを除く）として再出発し大成功を納める事になります✨

ただ、これにも910の成功に気を良くしたのか？7代目U11時代に再び6気筒に手を出し＝V6搭載のマキシマ でまたまた撃沈というオチもあるのが”その瞬間が日産”としか言いようがないですがネ(;^_^A

変態度指数:★★★★☆
Posted at 2023/01/26 00:00:25 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2023年01月09日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第15弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第15弾!!今年もやります”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る　年が改まってもやる事は変わらん、暇オヤジの道楽ブログは相変わらずスタンス同じ、珍車シリーズやベストテン、変態と呼ばないでを軸に今年もお気楽に上げますんでよろしければ2023年もお付き合い下さいまし<(_ _)>

って言ってもみんカラの過疎化はこの1～2年凄いっすねぇ、限界集落並み？よく来られていた方も大分少なくなった印象、何ナニ？それはアンタが嫌われてるからだろうってか!? それはないとは言えないなwww

そんな中でも懲りずに？訪れてくれる方々には心から感謝です！

さて新年のみんから抱負？を語ったところで”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…今回は第15弾って事で。

今回のお題は誰もが認めるド変態車であるLB11S型スズキX-90を取り上げたいと思います！

国内総販売台数、4年間で1300台強という正真正銘のマイナー変態モデルであるX-90、発売は1995年10月（平成7年）、製廃は99年1月という正確には4年にも満たないモデルでした…。

スズキX-90
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しかしこれも当時のレア度から現在ではプレミアム化、中古市場ではプレミアムも付き始め程度のいい個体ですと新車価格を上回るモノまで散見されるようになってきており「このクルマ、何に使うんだ？」的に奇異な目を向けられた20数年前とは事なり今では称賛の眼差しで迎えられるんだろうか？ワタシの目には今も昔も”変質車”にしか見えんですがのうw

X-90は当時のエスクードをベースにした今で言うSUV、今でこそSUVという車型は人気ですが当時はその言葉すらなく時代はこれを「RV」と呼んでいましたよね、RVと言えば4駆（中には2駆の見かけ倒しのモデルも存在）で大径タイヤを履き車高も高く走破性に優れるモデルが一般的、X-90もエスクードから継承する本格ラダーフレームと大径タイヤ、パートタイム4WDを備える立派な？RV…になる筈でしたw

今でこそSUVはスポーティなクーペ風ボディとかも認知されているも当時は所謂ジープ型の概念、元祖三菱ジープを始めパジェロやランクル、サファリにビッグホーン、そして変節型？で元々はボントラだったハイラックス、ダットラ（テラノ）、プロシード等のワゴンタイプで占められる中、X-90はある意味その固定概念に風穴を開けるモデル、ラダーフレームの大径タイヤに何と2シーターのTバールーフのセミオープンボディを載せるという大技を繰り出し注目を集めました！

RVベースながらいかにもスポーツカーのような売り出し方？Tバーを大々的にアピールするも内装の雰囲気は当時のカルタスやアルトと大差ない質素さw
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発売前、各国のモーターショーで参考出品されその評判は上々、日本でも好評だったX-90は参考出品から2年後、”売れる”と判断したスズキは意を持って発売、しかしイザ蓋を開けてみると…

大径タイヤに背高の2シーターノッチバッククーペボデイ、そのスタイルも決して流麗ではなく当時2ドアのエスクードベースの為、W/Bは僅か2200㎜という寸詰まり、そして荷物スペースも殆どなく2名しか乗れない実用性皆無、ルーフはオープン気分満点の無意味なTバーというこれだけ聞けば完全なスポーツカーながらもラダーフレーム付きパートタイム4駆というどっち付かず、RVとしての走破性もエスクードや他のRVに較べると最低地上高が低く悪路走破にもイマイチという内容、前々回このコーナーで取り上げたギャランスポーツもそうですがこのクルマ、どういう用途、愉しみに向くのか？意味不明 という印象しかなくスズキとしてはあれだけショーモデルで評価されたから出したのに…評価した連中は責任もって買えよ！ってな心境だったと思います(笑)

うーん、一部では”カワイイ”と言われたスタイリング、ワタシ的にはその前に”キモ”を付けたくなり未だ首傾げなデザインに感じる（個人的見解）
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走破性を訴求する場面もあったながらこれとて2駆の一般車よりはマシってレベルでRVとしては落第!?
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X-90内容

駆動 パートタイム4WD
搭載エンジン　G16A型 1.6L SOHC 100PS/14.0Kgm
ミッション 4AT/5MT
足回り Frストラット/Rrトレーリングアームコイルスプリング
車両寸法 ホイールベース2200mm 全長3710mm 全幅1695mm 全高1550mm
車重 1100kg

これはワタシも未経験なクルマ、ラダーフレームで1t超えで100psのG16Aエンジン、このエンジンはエスクードで体験していますが絶対パワーがない代わりにフラットなトルク特性で扱い易いエンジン、ただX-90では見かけ的にやや苦しいエンジンじゃないかな？って気がします、このボディで1.6Lだから遅いって事はないだろうけど…

G16A型エンジン
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X-90、ここまで述べてきたようにRVなんだかスポーツカーなんだか分からない、RVとスポーツカーというイメージの乖離が激し過ぎたしTトップからなるオシャレな演出も大径タイヤと寸詰まりボディで台無し、去りとて道楽者の遊びクルマとしては高くつく1.6Lモデルって事で売り上げはサッパリ、3年強で1月平均33台と言う内容で廃盤となりました。

古くはマイティボーイ、そしてツイン等と並びスズキの旺盛な冒険心を表した代表的モデルには違いないX-90、お寒い評価しかなかった往時とは異なり現代では再評価される趣もあるのは認めますしSUVというカテゴリーが浸透した現代ではそう違和感のないモデルかもしれません、時代がX-90に追いついた？SUVとかスポーツカーとかワゴン（シューティングブレーク）等の線引きが曖昧になった今だったらひょっとしたらX-90、”変態”なんて正しく呼べなかったかも!?!?しれませんナ(^^)v

変態度指数:★★★★★
Posted at 2023/01/09 17:54:07 | コメント(2) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2022年12月28日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第14弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第14弾!!さぁ、年内最後の”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る　やりましょー♪

今回の14弾は往時は少ないとは言え見かけたし”変態”と言っては失礼かもしれない、しかし新車時の評価もソコソコ良かったながら中古再販時期ではかなりの不人気車、ベースのコスモ（クーペ）が新車～中古期まで高い人気を示したのに対し再販もせいぜい1度、元々の販売台数が少なく80年代後半にはスッカリと見かけなくなったコスモLを取り上げたいと…

コスモLは1975年に発売された2代目コスモの何と言ったらいいか？年配向けバージョンかな!? 2代目コスモが流麗なファストバックとウィンドモールがセンターピラーに回り込みRrサイドウィンドを挟み込む独特なデザインが好評で当時としてはクラウンやセドリックに次ぐ200万級の高額(最上級）モデルながらパーソナルクーペとしては異例な発売1年で約6万台を売り上げる大人気車種、セリカXX2600やギャランΛ2600、ソアラ等の高級パーソナルクーペが発売される3～6年前にこの分野に進出したマツダ（当時東洋工業）、ライバルはいすゞの117クーペ位しか存在せず117よりはリーズナブルかつワイドレンジで選択肢が広くもてたのも大成功しに73年のOILショックで瀕死のマツダの救世主となった程でした！

1975/10、初代コスモ（スポーツ）とは路線を変え4シーターのパーソナルクーペとしてデビューした2代目コスモは大ヒット作!!
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コスモの好調を更に高めようとマツダはボディバリェーション拡充を施し『コスモL』を77年に追加、派手なスタイルとCMで使われた真っ赤なボディが印象深いコスモは当然？若者による支持が高く年配層には”カタギのクルマじゃない”的印象が強く評判はイマイチだった事もありコスモのBピラー以降をプレーンなノッチバックとしルーフ後半をレザートップ(マツダではラウンドゥトップと呼称、コスモLのLはこのラウンドトップから命名）をあしらいRrサイドウィンドウは小ぶりなオペラウインドウ的とし全体的に落ち着いた印象としコスモより年配層をターゲットとしたものでした。

77/7に追加されたCD22型コスモL
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コスモクーペとLのRrビユー



コスモLバリェーション
カスタムスペシャル/カスタム/スーパーカスタム/リミデット（LTD）

エンジン
1.8L 直4 OHC VC型/2L 直4 OHC MA型/573cc×2ローター 12A型/654cc×2ローター 13B型

ミッション・駆動
4速MT/5速MT/3速AT・FR

サスペンション
Frストラット/Rr4リンク

サイズ・車重
ホイールベース2510mm/全長4545mm/全幅1685mm/全高1325mm/車両重量 1220kg(LTD)

コスモクーペ/Lの最大の売りはやはりマツダならではのREエンジン、73年のOILショックでオワコンと思われるも改良型12A/13Bを搭載したコスモにより市民権を取り戻しました！
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コスモLは登場時、既にアメリカ等でキャデラックやクーガー、フォードサンダーバードでお馴染みで日本人には憧れの形態であるこれを日本初のマツダ的に言うランドゥトップが注目を集め話題を呼びます、室内もボディ後端をコスモのファストバックからノッチバックに改めた事でヘッドスペースに余裕が産まれ２ドアクーペながら居住性の良さも評価できた点、ワタシもこれ、過去経験ありますが2＋2丸出しのクーペに対しLは2ドアセダンと言っていいほどの後席の居住性は良く当時、車格に対しデザイン優先からなる後席の狭さが常識だった２Lクラススポーツモデルの中で普通に大人2人が乗れるサマはセリカXXやΛ、117よりも余裕があったのが印象に残っています。

2ドアの割に居住性がよかったコスモLの室内
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その後79年にクーペと共にMCを実施、但しこの頃になるとクーペはデビュー4年、Lはその地味なスタイリングが飽きられコスモデビュー時の勢いは完全に失ってしまっています、81年には3代目にFMC、コスモはルーチェと共用化され4HT、クーペに変更されLなるモデルは消滅します。

79年MC後の後期コスモL
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79年のMCは不評で特徴あるFrマスクを良く言えば現代的、悪く言えば没個性に変更した事とデビュー4年（クーペ）を経過し陳腐化、販売台数は全盛期の1/10レベルに低下、中でもLはその地味さから後期型ではマイナーモデルに分類できると言っても過言ではない普及に留まり先述の通り、新車の台数がなく再販もほぼナシ、更にREの燃費の悪さという悪評価は拭う事ができず有名な”マツダ地獄”により80年代後半にはクーペ/L共にほぼ潰され数少ないレシプロモデルが細々残るといった印象、今ではクーペはそのインパクトから国産車の歴史、マツダ車の歴史でも語られるモデルながらLに間してはほぼ忘れ去られた存在になっているので失礼ながら”変態車”に認定させてもらいました(^^)v

変態度指数:★☆☆☆☆
Posted at 2022/12/28 20:51:00 | コメント(1) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
2022年12月07日 イイね！

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第13弾!!

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る…第13弾!!
”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る、前回はほぼ誰も知らんようなモデルでしたが今回の12弾は間違いなくド変態ながらトラックマニアなら割と有名なカルト車、そう、トラックの変態車を取り上げてみまっサ(^^;

そのカルトトラック、50年前の1972年、小型トラックシュアNo1を誇るいすゞからデビュー、2tトラックの最先端を走るいすゞらしく新機構で独創的なモデルを発売します、トラック屋を長くやる元Gureですがさすがこれも転がすのは勿論、触った事ナシ、直近では5年位前に神奈川藤沢にあるいすゞミュージアムに展示してあるのを眺めており現役は子供の頃多分現金送車だったかな？警備会社のドライバンで見て当時でも滅多に走ってなかったんで「ウォーッ！」と目で追いかけた記憶がありますw

実働現存はいすゞ自動車が展示用に保存しているそれ以外にはないんじゃないのか!?ってレベルの超希少車！

『KUD20系エルフマイパック』
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クルマ自体は超マイナーながら後にも先にもこのエルフマイパック以外の市販のトラックにはない機構を持っておりいすゞマニア/トラックマニアには割と有名な存在…

その唯一無二の機構とは!!そう、トラックにはないFF機構を採用した点、前述の通りトラックというモノが世に表れてから現在まで、4WDはあってもFFを背負って市販されたのはこのエルフマイパックのみ！

いすゞエルフ、1959年に2tクラスのトラックでデビューして以来、戦前からなる永い商用車造りを生かし質実剛健とトルクフルで商用として扱いやすく耐久性に長けたエンジンによりトヨタや三菱ふそう等のライバルと激闘の末、1975年にシュアトップを奪い現在までトラックのベストセラーを守る昔も今も”トラックの国民車”。

マイパックは68年デビューの2代目をベースとしながらも荷台架装の多用途化、荷役の省力化を目指しフレーム等を新設計、本来プロペラシャフトが通る荷台床部にこれがない為床面をギリギリまで下げ最低床面地上高は450㎜を実現、平ボディで段ボールであれば通常のFRトラックよりもう1～2段多く積載でき他にもレッカーや高所作業車等々、低床を必要とする業種での架装の自由度を増し様々従来では実現できなかった”超低床”という部分、高い注目を集めました！

荷台架装の自由度や工夫度は従来型の比ではなく様々な用途が提唱されたカタログ
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ペラシャがない分シャーシ（フレーム）も限りなく低く抑えられ荷台実寸の増大、荷役の省力化には大きな効果を発揮！
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シャーシは勿論ボディもドアパネルやガラス、インパネの一部などは通常（FR）エルフと共通ながらFF化の為専用設計にした部分も多く通常、エンジンが載るFrアクスル上は動力伝達系統が搭載、この為Frオーバーハングを伸ばしエンジンを目一杯前側に搭載、見かけはFRエルフと大差ない”キャブオーバー”ながら正確にはこれに当てはまらない特殊なモノで運転台もフロアセンター部に縦置きされたエンジンがある為足元はかなりタイトな印象…

マイパックのキャビン、通常3人乗りになる乗員は2名とされエンジンがセンターに入る分、床面はタイトな印象、クラッチ操作もやりにくそう…
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ここでマイパックの概要をご紹介

（ロングボディ）
全長5345㎜
全幅1980㎜
全高2020mm
エンジン 直列水冷4気筒ガソリン1600cc G161型OHV 75ps/直列水冷4気筒ディーゼル2400cc OHV C240型 74ps
最大積載量 1750kg(1.75t）
MT4速　最高速95km/h

マイパック、外観上はFRエルフと較べエンジンが前方移動している為セミキャブ的に鼻が伸ばされている、このため欠点としては同じサイズであるとFRエルフより鼻がある分、荷台長は短くなってなってしまい上方向の寸法制限が緩和された分長さでは不利。

ベースのFR版2代目エルフ
alt

伸びた鼻（顔）に付くFrマスクはFRとは一線を画す丸目縦4灯ライトが特徴的でFRとは比較にならない大口のラジエータグリルが大きな個性を放っている、この特徴的な顔は一度見たら忘れない？ワタシも冒頭申し上げた40年以上前の目撃でも記憶しており印象深いモノには間違いない！

マイパックは独創的新ジャンルのFFトラックを提唱した点は日本のトラックの歴史を語る上で非常に重要な1ページ、しかしFRに較べ機構が複雑で耐久性が重視されイザ壊れた場合整備性が悪いFFは荷台の自由度アピールよりこちらの悪印象が勝りかつ少量ロッド（注文生産）だった事により車両価格がFR同タイプと比較すると1.5倍という高額なのも致命的で商業的には失敗、2022年現在、最初で最後のFFトラックは静かに消えてゆきます。

1972年～1978年まで、受注生産のカタチでカタログモデルでもあり75年のFR版が3代目にFMC以降も続投されてはおりましたが実際に存命の5年間で出た台数は極少数、お膝元神奈川でも川の中で砂金を拾うレベルの珍車、見たい方はいすゞプラザへどうぞ!!　って事ですナ。。。

(^^)v

変態度指数:★★★★★
Posted at 2022/12/07 20:07:58 | コメント(0) | トラックバック(0) | 変態車 | クルマ
 
 

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