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おぉ、出てきました！

GTOキチガイのこのワタクシ、久々の出品で興奮気味ですが(^-^;
いやー、最近ギャランGTO、その希少性もあり軒並みプレミア化、いや、MRやバーフェンのGS-Rはかなり以前からプレミア価格になっていましたがその他のグレードは最近まで高くても4～50万とかだったのにねぇ…

旧車の王道ハコスカケンメリ、S30Zやブタケツ130ローレル、ダルマセリカやLB等の往時もその後も影に隠れワタシのようなマニア以外にはあまり支持されなかったギャランGTOも近年の旧車ブームで凄い事になってきました！

⇒『昭和48年（1973）A57C型コルトギャランGTO2000GS-5』!!

いやいや、希少なGTOの中でもGS-5が残っていたとは驚き！ほぼ死滅の前期型Mシリーズ（除MR）や17X以上にレア物に思います。
人気の高いMRやGS-Rはあって当たり前？中期以降で残っているのは当時も一番多く出たであろう比較的リーズナブルだった2000SLや1700SL、現在の旧車市場で並ぶのも大概GS-RかSL系なのでレアなGS-5、驚きです！

何を隠そうGS-5、死んだ父親がかつて乗っておりましてね、ワタシが小3位～中1まで我が家の愛車だったんで思い入れ深いクルマ、色は違いましたがこの出品車と同じ中期型…。

GTO買った時はオヤジにキスしたい位嬉しかったw GTO、デビューした1970年から大好きだったんでネ(^^)

しかしオヤジは当時30代後半位、バーフェンで派手な出で立ちのGS-Rは嫌だと言い張り外見はフツーのSLと何ら変わらないGS-5を選んだってのが今となればマニアックさハンパない、当時は何故に最高峰GS-Rにしないんか！このバカチンがーwwwと子供心に思ったモノですがなかなかいないGS-5、シブいです、えぇ。

GS-R同様の4G52ツインキャブ125ps、下級では4MTだったのに対し標準で5MT、タイヤとバーフェン以外はGS-Rと同じ性能でGTOの中での羊狼って感じで。


ワタシは大人になり免許取ってから迷わず？GS-Rを手にしましたが…


73年当時、よーく憶えていますがまだ排ガス規制前ながらOILショックもありこの年を境にそれまで10psでも、最高速が10kmでも高いクルマがエラい!!と言われていたのに対し急にとにかくクルマは燃費が良くなきゃならん！と言われる時世に変化、日産のL20トリオ（スカイライン/ローレル/S30Z）やトヨタDOHC軍団（マークⅡGSS/セリカGT/カリーナGT/コロナGT/レビン・トレノ）に三菱ロングストロークハイパワー群（ギャランGTO GS-R/ギャランクーペFTO GS-R/ランサーGS-R）にマツダRE軍団（ルーチェ/サバンナ/カペラ）が凌ぎを削るハイパワーブームは一転、ご時世に反応して新発売された低燃費の王者、ホンダシビックが時代の寵児となりそれまで前述のスポ車で少しでも速く、少しでも大パワーを!!というモデルからシビックに乗り換えるのがカッコいいという風潮も一部ありましたっけ、丁度今から10数年位前？猫も杓子も20プリウスに乗り換えたのと似ているような気がします…。

まっ、ウチのオヤジも血は争えない？どんな時代でもパワーのある、スポーツマインドの高いクルマが好きでしたのでそんな急転した時代にも逆らってGS-5を買ったんでしょうね、気持ち解る×2!!

とにかくレアな現車、マニアですからGTOの中古情報はかなりの確度で逃していませんがGS-5なんてまず無かったと記憶しています、出品車E/g不調だしところどころ痛みもある様子でこのままの路上復帰とはいかない感じながら何せ希少車、規制前のモデルですし整備でバリっとなればいいですが部品では苦労するでしょうねー…

46年前で内外C評価は凄い事！R点ながら総評もB付いてるしレストアベースとしてはかなりいい個体！


走行は5桁のため♯（改竄歴）とされていますが内装の状態等を勘案すると実走若しくは17万kmでもおかしくない感じ、ダッシュ割れやシート破れもなくハンドル以外はオリジナルを保つ内装！


外装は1度か2度位のALLペンはしているのか？ツヤツヤして非常に綺麗でこれが未再生でしたら屋根保管、近年は雨天走行で間違いないでしょう、外装もワタナベ以外はオリジナルってのも素晴らしい、グリル変更やバーフェン装着はフツーに行われるGTOで中期オリジナルはくどいですが極めて珍しい！





この中期のグリル、個人的にはあまり好みじゃなく初期と後期はGTOのイメージらしく鋭い2分割グリル、中期はギャランシリーズが大衆車クラスから2Lの中級クラスに格上げになった事により豪華な味付けとし格子状グリルになっていましたが評判あまりよくなくて2年程度で後期型（2分割）に変更、ワタシも自分のGTOは73年モデルながら後期型グリルにしていました、懐かしい～。

さて、出品は何と関東地区、落札はE/g不調等痛みもありながら3桁手前となっており整備、加修、利益を考えると少なくとも150～200のプライスは付くであろうと推測します！

いやいや、このプライスじゃ死ぬ前にもう一度GTOに乗る！なんて夢はあの世に行ってからの事になるのは確実だやなぁwww
(^^)/

デヘヘ、やる事ねぇーんで怒涛の珍車UPっす(^-^;

ステーションワゴンブーム真っ盛りの頃は結構注目され豪州からの逆輸入という事もあり菱ヲタを中心に憧れの目で見られた時期もありましたがブーム終焉と共にこれも終了、今回出てきた2代目は特にブーム終焉の頃にデビューの為初代程の話題にもならず従って街中でもそうは見れずそう古くもないながら現在、市場に出てくる事は皆無と言っても過言ではないかもしれない…

⇒『平成13年（2001）F36W型2代目ディアマンテワゴン30（3000）ES』!!

1990年にデビューした初代ディアマンテ、新税制のタイミングをうまく捉えて高級パーソナルセダンの寵児となりマークⅡやスカイライン/ローレル等の老舗もこれの影響を受けざるを得ない、そんなエポックさを持ちバブル一色の時代に三菱の快進撃を加速させた一員でもありました！

そんな快調ディアマンテ、93年には従来、Σの拡大3ナンバーの『マグナワゴン』を豪州より逆輸入販売していましたがディアマンテの好調に乗じてマグナをFMC、新たにディアマンテワゴンとしてマグナ同様に逆輸入にてラインナップしました。

レガシィツーリングワゴンから火のついたステーションワゴンブームもあり更に逆輸入という珍しさもありディアマンテワゴンもそこそこの人気を獲得、セダン（4HT）の端正でゴージャスなイメージをそのまま受け継ぐワゴン、セドグロワゴン、クラウンワゴンに準じる高級ワゴンとしての立場を築きました！

93年、マグナを継承した初代ディアマンテワゴン


ところが初代が好調だったディアマンテ、95年のFMCで2代目になる頃はライバルの台頭もありますがバブル崩壊により人気/売上は急降下、ワゴンも先代を97年までキャリーオーバーして2代目に移行しますがこの頃にはワゴンブームもすっかり鎮静、2代目になりながらも大した話題にも評判にもならず更にメーカーの不祥事も加わり2001年にセダン（4HT）に先がけてカタログ落ち（輸入停止）、初代ワゴンとは正反対な不幸な生涯でした…。

ベースの2代目ディアマンテそのものが初代の評価を超えられず…


さて現車ですが最後のワゴン、2001年モデルというのがレア！同年3月には廃盤となってしまうのでその直前の登録、2001年現在では完全に忘れ去られた感もあった2代目ワゴン、三菱が極悪会社扱いだったこの時期に買ったヒトいたんですね～ って感じで。。。

3.5点評価、実走10万㎞台、機関等に異常ない様子で程度はそこそこイイ感じ！


C評価の室内、高級ワゴンのイメージをまだまだ維持しています！




三菱のステーションワゴンと言えば対レガシィ用に発売された8代目ギャランのワゴンバージョン『レグナム』が有名、こちらは一時は飛ぶ鳥の勢いで売れたんで今でもその存在を憶えている者も多いでしょうがディアマンテのしかも2代目ワゴン、すっかり忘却の彼方に行ってしまった方も多いと思います、ありふれた？（と言ってもこれもかなりいなくなりましたが…）レグナムよりは今乗っていたら格段に目立ちますナ(^_-)-☆

出品車、外装評価は記入ナシですが艶も充分残り程度上々の様子、20年近く経過していますが管理良かったんでしょう、大径A/Wや室内の感じから元オーナーさんから充分愛をかけられた個体と推察できます。



出品地は東海地方、落札は無事なされますがプレミアって訳でもないながらも程度がいいのでそこそこの値段、整備かけて利益乗せて店並べたら少なくとも70～80万位か!?って感じでした！

この類はあまり当時興味なかったのでいくら菱バカでもそうはソソられませんがディアマンテワゴン、USMD風にカスタマイズしたら結構カッコいいだろうなぁ と改めて眺めます(^^)/

久々の？珍車シリーズ、久々にコレが出てきましたゼ～(*^^)v

先日の東日本三菱さんのイベントで参加予定ながら不具合で出品されませんでしたんでねー、久々にスタリオン、じっくり見たかったけど残念ながら…

ってな訳でせめてココで凝視しとくかな！ とｗ

⇒『1988年（昭和63年）A183A型スタリオンGSR-V』!!

あいやー、こりゃ珍しいですよ、82年にデビューしたスタリオン、現在の人気とは裏腹の不人気スポーツ、何せこの時代は第二次ハイパワーブーム隆盛の時期、トヨタは初代Z10ソアラやA60セリカXX、コロナ/セリカ/カリーナのツインカムターボ、日産はDR30スカイラインRSにZ31フェアレディZ、ブルーバードSSSターボ、マツダのREターボ軍等、各社他所が出せばウチも！てな感じで5psでも10psでもライバルより上を競っていましたんでね、スタイリングもどんどん先鋭化、今から思えば走り好き、クルマ好きには桃源郷のような時代でした。

そんな時代に三菱の回答がスタリオン、同社としては市販初のリトラ、従来型ギャラン/エテルナΣ、Λ（A160系）のシャシに流麗なボディを着せたスタリオン、デビュー時はそこそこ注目されるもいかんせんこの類ではやはりXX、Z、RX-7には歯が立たず出たはいいがじり貧、スポーツモデルの中ではどちらかと言えばハナも引っ掛けられなかった印象…

その要因は三菱らしいと言えばその通りなんですがライバルに較べ”流麗さ”に欠けた点ですかね、真面目に4人きちんと乗れるようにしたキャビンはZやXXよりも居住性は上ながら古くからスポーツモデルを造ってきたトヨタ、日産、マツダほどまだ三菱はスポーツカー（スポーティカー）に求められるモノってのがよく解っていなかったのかもしれません、性能や機構的には何らライバルと比較して遜色なかったもののそのゴツく今ではそれがド迫力と捉えられる個性が当時は受け入れられませんでした。

スタリオン、詳細は こちら に記載してるんでお暇なら読ん頂けると幸いですが人気、販売もイマイチながら三菱のイメージリーダーとして売れないながらアップデートはモデルライフの8年（82～90ｙ）の間、きちんと行われメインを当初はΣ/Λから継承するG63Bターボ（145ps）→I/C化で175ps→3バルブとされたG63Bシルウスダッシュターボ200ps、そして最終では現在異様なプレミア化しているG54B2.6L I/Cターボ175psとライバルに負けず劣らずの性能を提供し陳腐化は避けられておりました。

現在マニアには高額取引される最終型スタリオン2600GSR-VR


現車の2000GSR-Vは84年にシリウスダッシュを背負って起死回生を期待されたモデル、しかし直後に限定のワイドボディ（ブリフェン）のGSR-VR、そして88年の2600GSR-VRと言うより迫力、新鮮なグレードが次々に追加された事によりほぼ売れず終い、限定の2000GSR-VRは別枠としても2600GSR-VRは最後にきて人気、注目も上がり先記の通り現在では希少モデルながらそこそこの残存も確認できるもシリウスダッシュ、そしてナローボディのGSR-V、間違いなく稀有な存在です！

R点、外装未記載、内装Cという内容は年式なりの程度、AC不良の16万㎞オーバーながら希少な存在、不良個所を手入れする価値は充分あるでしょう！


このシリウスダッシュ、かつて経験がありますが当時では珍しい味付けのターボ、その印象は現代のターボに近く当時、タイムラグ＝ドッカンが当たり前だったターボで踏み込んだと同時にこめかみ引かれるような独特なダッシュが特徴的、三菱伝統のロングストロークエンジンと相まって低速からグイグイ来るのはトヨタや日産より間違いなくダッシュ力は勝っていたかもしれません、後にE30系でDOHC化されたG63B（4G63）ですがシリウスダッシュ＝SOHCでも充分ツインカムターボやREターボをカモれる実力でした。

さて、現車ですが時代を表すようにゴージャス？なバブル内装、この辺も三菱はスポーツを解っていなかった!? ΣやΛなら解るもスタリオンでこれはないわ!!と当時個人的にはブーイング、最終2600ではスポーティ度合いを高めたので許せますが中期のスタリオンは豪華さをアピールしたいんだかスポーツなのか迷走気味…

C評価の室内は当時の雰囲気を残しており徹底清掃で快適さもより高まるでしょう！



2000/2600GSRのブリフェン3ナンバー化により別車のような安定感と迫力とを増し従来型ナローボディのスタリオンは当時、燦々たる評価でしたが今見ればこれはこれでオリジナリティがありスタイリッシュ！



R点でなければ外装は悪くてもE評価位？艶は消えてますが大凹や大傷もなくオープンリールのような純正A/Wを含めノーマル状態のGSR-V、存在感がありますねー。

出品は中京地区、落札はなされ2600GSR-VRのような驚く金額ではないので菱マニア、スタリオン好きならば出して惜しい金額ではないかな、しかし加修や利益考えると３桁に乗るか乗らないか？レベルではあるので90年代のスタリオンの評価を知る世代としてはやはり驚かずにはいられませんです、ハイ(^^)/

珍車838弾！これも最早絶滅危惧種になってしまってますネ～(*_*;

ステーションワゴンブームたけなわの時代であった1996年、ワゴンブーム火付け役のスバルレガシィツーリングワゴンに対抗してデビュー、レガシィの１クラス上にもとれるより大柄で高級な味付け、ハイパワー＆先進的エンジンを背負ってデビューでした。

ブームの後押しもあり往時は高い人気と普及を見せたモノのその後の色々な逆風もあり”一発屋”として2002年、ひっそりと姿を消したこのモデル！

⇒『平成10年（1998）EC5W型レグナムVR-4』!!

どうっすか？菱マニア以外には忘れられた感のあるレグナム、96年に8代目最終ギャランのワゴンモデルとしてデビュー、評価の高かった6代目E30系ギャランに先祖返りした8代目ギャランをそのままロングルーフにストレッチしたステーションワゴン専用モデル、当時飛ぶ鳥の勢いだったこのカテゴリーの王者、レガシィに三菱が気合で挑んだ意欲作でした！

ベースは同時にFMCされた8代目最終型EC/EA系ギャラン


日本初のガソリン直噴エンジン（GDI）搭載を最大の売りとしライバルを飛び越える3ナンバー専用ボディ、質感と一回り大きなエンジンでレガシィの上を行く内容は王者からその称号を奪うに相応しい内容、尤も当時はこのカテゴリーが最大の売れ線でしたのでレガシィの一人勝ちを防ぐべくトヨタは新車種カルディナ、日産はアベニールやステージァ等レグナム同様レガシィ潰しを謀りますがさすがのトヨタですらレガシィには敵わなかった…

トヨタや日産でも打ち崩せないレガシィの牙、レグナムも特にデビュー2～3年は善戦しながらも結局は自滅!?的に衰退、結果ステーションワゴン＝レガシィツーリングワゴン が富士重ファンであってもなくても広く浸透する事となり現在に至っていますね…。

そんなレグナムの最大の敗因は後にトラブル続出となるGDIエンジン（1.8L 4G93型DOHC）を随一の販売メインとした事、そして2000年以降大問題となるリコール隠しも相まってレグナムを含む三菱車のシュアが激減、この時期に下取りや代替えに出されたレグナムを始めとしたGDIメイン販売車種（シャリオグランディス、ランサーセディア、ギャラン、パジェロイオ等）は問答無用の解体送りにされるケースが多くこれが現在、生息数が激減した要因、非GDI搭載モデルには何ら問題なくとも三菱車の信頼低下で残存は困難な時期でもありレグナムに限らずこの時期の菱車は例え問題なくとも風評被害を被り悲運なクルマ達だったと思います。

カーボン蓄積による吹け上がり不良、謎のエンストやOIL上がり等が後に問題となり日本初のガソリン直噴という話題も一気にウ〇コエンジン扱いとなったGDIエンジン


上記に挙げた三菱車、GDI非搭載モデルも多くレグナムもTOPモデルとなるVR-4はギャランから受け継ぐシンボルモデルで非GDI、このグレード名を全国区とした6代目E38/39ギャランVR-4とは性格は異なり6代目VR-4はその後ランサーエボリューションに立ち位置を継承後はハイパワーなグランドツーリング的に変化、出品車もこのVR-4であり希少5MTという点もあり潰しを免れ生き残った個体と思われます。

R点、内外C、走行12万㎞という内容な年式勘案すれば上物！


出品票によると前を結構修理しているようですがしっかり直っているかを要確認、機関部に特に記載なく経年劣化の致し方ない部分の不具合はあるようですが修理がきちんと行われている前提であれば結構イイ状態と推測、注目は希少な5MTという点！

この時代でもこのレグナムのようなミディアムクラスはハイパワーモデルであっても既にATがメイン化、それでもセダンのギャランではマニアがMTを選ぶ事は少なくなくEC5AのギャランVR-4ではMTの生息もそこそこありますがレグナムのMT、この菱マニア元Gureも2台程度しか触った事ないですねー、それ位希少に感じます。

C評価の内装、プロクリーニングにより新車のような輝きを得る事でしょう！


左右に大きく切れ込んだFrマスクが特徴的な8代目ギャラン/レグナム、前作7代目ギャランが無用な肥大化のブクブクとしたデザインで6代目の評価を一気に落としたのもありその6代目の先鋭的なデザインに返り咲き往時は菱ファン以外にも人気は高くかなり見かけたモノですがそんなに太古って訳でもない年式ながら上記の件が要因ですっかり姿を見なくなってしまった現在、探そうと思ってもなかなか出ないレグナム、特にMTのVR-4なんて絶望的ですからそれなりの値段で落とされています！

外装においても大キズや大凹も見受けられず綺麗な状態！



出品は中京地区、店売りは整備して加修かけて60～70位かな!?現在の三菱の状況からしてかつての4駆ハイパワーモデルは全体的に価格上昇中ですがMTのレグナムVR-4、今ならまだそう驚く金額ではなく手に入れられる感じ、うーーん、欲しいです(^^)/

珍車834弾！これももう殆ど見かけなくなりましたネー、バブルに向かうハイソカーブーム時のモデルでしたので往時はそこそこ見かけたんですが三菱ですから35年経過でトヨタ/日産旧車のようになかなか価値も見いだされずほぼ潰され消え失せた感じでしょう…

⇒『昭和61年（1986）E15A型5代目ギャランΣ HT2000VRエクストラ』!!

昨日のブログで取り上げた初代Σに較べりゃ随分新しい？モデル、この時代は景気も良く冒頭で述べた通りハイソブームでしたんで造りはかなり贅沢、特にE15ΣのHTは当時ハイソの神だったGX71マークⅡをかなり意識しておりこれに負けずと贅沢装備テンコ盛り！当時の最高グレードだったVRエクストラ（以後にV6シリーズが追加されTOPグレードとなる）にはギャランクラスとしては当時かなりの贅沢であったELC 4ATやクルーズコントロール、オートライト等を装備、マークⅡグランデ、ローレルメダリストにぶつけた訳ですね。

85/6追加のHT VRエクストラ


ここでいつものように憎まれ口を叩けば個人的にはΣ HTはNGの部類、現在の新型デリカD:5が同じ轍を踏んでますが三菱らしさがまるでなくトヨタを意識し過ぎで成金趣味みたいな感じが鼻に付く、三菱（マツダやホンダも）は三菱らしいクルマ造りをしていればファンはついてくるのに妙にトヨタイズムになってしまい流行に乗っかろうともがいた結果がΣ HTでありD:5である気がしてならない、しかしどうあがこうがマークⅡやアルファードを好むヒトは本家を買うでしょ？値段も変わらないトヨタの猿真似車を買うならば本家に行きますでしょ、普通…

まっ、D:5の場合はワタシの予想に反してそこそこ見かけるし評判も悪くはないみたいで現代はトヨタだろうが日産だろうが三菱だろうが軽だろうがオラオラ顔がウケるんですからネ、三菱の為には喜ぶべきで時代遅れの文句言っても仕方ないんですがw

5代目Σ（Σとしては3代目）の場合はベースのセダンが84年にデビュー、時代に応じてギャラン初のFF化がなされクラスNo1の広大な車室や3×2シリウスダッシュエンジン、その後の三菱車の大発展の基礎となるサイクロンエンジン搭載等それまでのギャランシリーズの中では非常にエポックなクルマ、このセダンは結構気に入ってましたがマークⅡになりたくてなりたくて仕方なかったHTは苦手なんすよね～、HTファンの方には申し訳ないんですが(^^;

5代目E15型ギャランΣセダン


おっ、ついついギャランの事になるとウンチク垂れるのが悪い癖w そろそろ現車を見てみましょー！

総評2内外DEと年式なりの内容ながら実走10万㎞以下、OIL漏れや異音アリとの内容なのでこの辺が気になりますネ！


現車、内装はボディカラーが白なので落ち着いたブルー系統ですが色によっては定番キャバクラカラーのワインもマークⅡに対抗してラインナップしておりました！

E評価の室内は比較的綺麗、ダッシュ割れやシート破れもない感じでプロの手が入ればC評価レベルには上がるでしょう。


当時、リアルにハイソブームを味わった年代、確かにΣもライバルに負けず劣らずの豪華絢爛でしたんでこういうのを望んでいた三菱ファンにはそこそこ売れたんですが現在でもGX71が神的存在とされる中、最早Σ HTは忘れ去られた存在？しかしこれがベースとなり後のディアマンテに発展、初代ディアマンテも税制改正のタイミングをうまく捉えてバカ売れし3ナンバーの普及、2.5Lの定番化を成しこのクラスを新たな風を吹き込んだ名車だと思いますが悲しいかな三菱車、ディアマンテさえも忘れ去られている感じがorz…

ボディは艶無しとはなっていますがまだまだ未再生でイケる感じ、個人的にはこのテールが嫌いでしたねー、4気筒ケンメリのケツの如くウロコのようで(';')


凹や大きなキズもない感じ、この型のΣもほぼ絶滅ですからマニアにはササる状態でしょう、もう選べないしで…


出品は九州、落札は無事なされますがマークⅡのようなプレミアには程遠い金額で出品店さんはギリ赤字を免れたって感じでしょう、このΣは菱ファンの中でも大きく好き嫌いが分かれワタシは後者ですがE15好きにはエンジンチェックを綿密にするのを条件にお勧めしたい一品でした(^^)/