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珍車817弾はスープラ復活記念!?って訳でもないですがコイツを取り上げます(^_^)v

初代70スープラ、正確には40/50→60セリカXXが海外名『セリカ・スープラ』だったので70は3代目、今度出てくるんは5代目となるのはご承知の通りながら国内ではあくまで70スープラが初代の扱い…


70ももう程度のいいモノはどんどん海外流出してしまい業オクに出てくるのも僅かになってしまいましたし程度の良し悪しに関わらず値段もウナギ登り！ましてや先代80スープラなんて手が出ない金額まで上昇してるのでね、今回ご紹介の出品車も内外決していい状態ではないみたいですが金額は大変な事になってますゼ!!

⇒『平成3年（1991）初代JZA70型スープラ2.5ツインターボR』!!

ﾜﾀｼら世代だと“スープラ”と言えばこの型、これの前はあくまでセリカXX!!ってこんで70が出た33年前（1986）は20代前半の血気盛んなクルマバカしとった頃ですからねー、手の届かない高級GTカーながら憧れたモンですよね、ご同輩w

CMではトヨタ2000GTと被せ確か「兄貴達が憧れたのは2000GT、ボク達はコレに憧れる」的なナレーションで2000GTが70スープラに差し代わり“トヨタ3000GT登場”なんてやってくれてましたけ、まだまだクルマに実用一辺倒ではなく夢、憧れを訴求したイイ時代…

“トヨタ3000GT”のコピーが眩しかった昭和61年デビューの初期型70スープラ


70は86～93年という当時の、しかもトヨタとしては長寿命、そのため70には様々な当時のトヨタTOPクラスのエンジン、装備が与えられ名機7M系を始めTC24 1G系、そして後半は新開発1JZ系とスポーツ好きには見逃せない名機揃い！

ﾜﾀｸｼもテストドライバーやってた頃は様々な70に乗車、廉価なNAの2.0GT～3.0GTターボAまで経験ありますがどれも先代セリカXX60系の乗り味や見かけを継承しながらも当時、R31スカイラインGTS～32GT-Rまで照準に合わせていたのでどれも高レベルの出来栄え、見かけから想像に容易いように直線番長的な部分はどうしても否めないながら総合バランスはスポーツカーまでは言えないまでも立派なスポーティ＆GTカー、特に現車の1J-ZGTEが乗ったJZA70系は当時よく“伊達280ps”と揶揄されましたがTRC切らずともその気にならばテールスライドやカウンターは訳なくできるハイパワーでそりゃ日産RB26DETTと比較してしまいうとどうしても劣る部分はあるも1JZにせよそのポテンシャルを全て生かせたオーナーってのは数少ないでしょうね～。

現車、平成3年ですからﾜﾀｼのVR-4と同級生、30年近くの歳月でかなりの経年劣化は致し方ないと思いますが実働4万㎞台なんてもう滅多に出ない、この距離浅だともうほぼ外人バイヤーにとっくに海外送りにされている中での最後の逸材？かもしれません。

R点、内外Eと決して評価は高くなく各部ヘタリも多いながら43000kmという距離は飛びつきたくなります！


70のターボRは若き日、エボⅣと購入時最後の最後まで迷ったモデル、縦6の280psにFR、リトラ装備というﾜﾀｼ好みのクルマながらも当時既に子持ち、2+2はカミさんの許可が出ずにセダンで4枚のエボになったという。。。
当時、あの狭い後席でもウチの娘、まだ4歳だったんで「充分乗れんべ！」と最後の最後まで抵抗したのが懐かしいwww

話を元に戻して(^^;)

現車、とにかく内装のシートが酷い状況、紫外線で繊維が傷みびりびりって感じなんで何とかしてシートは交換、それが無理なら補修したい、それさえやればインパネ等は綺麗なのでかなり気持ち良く乗れるでしょうね！

シート、センターアームレストが醜いですが内張は問題なさそう！


インパネには割れもなさそうで画像の限り綺麗な状態！


Rrシートの背もたれ上部はこのテのクーペモデルはどうしても日差しの影響受けますからねぇ…


ラゲッジも不快さはない様子！


事故落ちR点、外装はややクリア剥げがある感じながらまだ無再生でも乗れそうなレベル！




現車、このテのクルマには珍しくほぼノーマルってのが凄いです、オマケにMTだし多少の劣化は目を瞑ってもマニアならば手を出したいレベルと推察します！

60XXや70スープラは高性能の中にもスマートで気品を持ちあわせ美しさも感じさせる部分が好み、次世代80スープラや今度出る新型GRスープラ、マッチョさは申し分なくド迫力は凄いけど60/70にあった美しさが感じられんのはやはり歳のせいかな!?　にしてもあの33年前、トヨタ3000GTがいよいよ出る！ていうワクワク感、同等ではないながらも18年ぶりのスープラ復活の期待感、あるのは確かですヨ、買えんけど(*_*)

さて、出品は東海地区、落札は3桁超え!! 一時期ならターボR MTでも30万円台位まで落ちましたが今やこの金額、80なら200超えも珍しくない時代ですから70での3桁も驚いてはいかんですが90年代のネオクラもいよいよどれも手が出なくなっしまいました(^^)/

珍車816弾、今回のお題ももうやたらめったら残ってない！これも現役時も決して評価良くなかったですしねー、当時はまだまだ日本では5ドアモデルってのは鬼門＝不人気でしたしベースのセダンですらイマイチ人気で増してや5ドア、往時もそう見かけるモデルではなかったっす(*_*;

⇒『昭和56年（1981）6代目TT131型コロナLB1800GL』!!

“オヤジコロナ”を絵に描いたような130コロナ、昭和53年発売でしたが最大のライバルであるブルーバードが810→910、ギャランΣが初代A120/130→A160系の時代でしたがどう見てもライバル2車の方が若々しくスタイリッシュ、個人的には130系コロナは苦手でしたねー、市場の反応もほぼﾜﾀｸｼの思いと同じ、特にブルが910になった昭和54年以降はジュリーのCM効果もあり910の一人勝ちの様相を呈しさすがのトヨタも慌て次期140系では大幅に若返り007・Rムーアを起用し対910にひっちゃきになりましたし…

140は乗り味もシャープにいい意味で進化しましたが130は旧態以前の乗り味、風車のようにグルグルと回さないと曲がらないしエンジンはどれも後付排ガス対策でカッタルイ、サスもSL/GT以外はフニャチンもといwwwふにゃふにゃでトヨタ車の中でも特に保守的オーナーが多かったコロナですのでこの辺も好みではなかったです。

130系コロナは4代目T80系から続くセダン/HTに加えLBを名乗る5HBを新たにラインナップしたのが特徴でしたが実はこの5ドア、コロナは国産初のパイオニアであり3代目T40系の時代に既に5ドアはデビュー、輸出もなされ5ドア文化が定着していた欧州等ではそれなりの評判は得るもまだ日本ではその多用途性代償であるプレーンな4ドアセダンに較べスタイルが野暮、バンと混同される等のイメージで全く売れずで次期80系では姿を消すという経緯がありました。

国産初の5ドアセダンを大々的にアピールした3代目T40系コロナ5ドア


それで懲りた筈？の5ドアを再びラインアップしたかというとT130時代は庶民の生活も余裕が出始めT40時代と異なり週末のレジャー等にセダンよりも多用途に、積載能力に優れる点で今再び訴求できる時代！って感じで再登板した訳ですね、結果的には130コロナLBも成功ではありませんでしたが…。

現車、そんな今となっては生き残ってるのが信じられんと言っても大袈裟ではなく冒頭申した通り現役時代もそうは出なかったモデル、それでも130発売時は5ドアHB、唯一無二の存在でした（日産は80年＝昭和55年以降追加）のでこのテの車型が必要ってユーザーはコロナLBを選ぶ以外選択肢はなかったので時折街角でも見かけましたがその数はセダン/HTの10台に1台位って感じ、しかしトヨタはこのLBに並々ならぬ情熱を持っていたようで何とLBでも最高峰であるDOHCのGTをラインアップしてりとw 「誰が買うの？LBの2000GT」という空気にも負けず“多用途なGT”と売り込んでましたが当時も今も走ってるの見た試しがない、間違いなく現代に於いては“変態”の称号を与えてもいいかも(^^;)

総合3.5、内装C、外装評価ナシ、走行10万㎞行かずで現存台数が絶望的な同モデルとしては選ぶ余地はないですがその極少数の中でも程度はいい方でしょう！


A/C不良は仕方ないしトランク雨漏り？この時代のトヨタは”計画的陳腐化”っていうのをやっておりボディの錆びにも弱くもう諦めるしかないんでそれを勘案してもまともな状況に感じます。

C評価の室内は不快さはなくまだまだ綺麗！


後期型は一般的なメーターパネルに改めらられましたが前期モデルの標準グレード（SL/GTのスポーツ系を除く）は大型で角型の一眼メーター、これがまるで60年代車のようでダサくてねぇ、当時のクラウンS100系でも一部こんな感じでしたがこのメーターも評判悪くコロナもクラウンも次期型では改められたっていう経緯、見易いのは見易いのですが何せカッコ悪いしで。

このTT131、珍しいのは80～82年の後期型という点、角目4灯の前期の時はLBも物珍しさもあってか比較的目撃もできましたが後期型のLBはまずいなかった！

まぁ、セダン/HTにしても既にブルーバードが910になっていたので前期より少なかった印象でしたがLBの後期型、さしずめ“変態の中の変態”と言っていいかもw

4ドアセダンのコンサバな面影を残しつつも5ドアとしたのがT40の失敗を生かしたLBのRrスタイル！


まぁ、申し上げた通りこのLBも成功はせずでしたがコロナ＝5ドアの訴求はこの後も諦めず次期140を飛ばした150系（初FFモデル）→170（コロナSF）→190（同）と最終型の210系プレミオを除く130から都合4代に渡り不人気な5ドアHBをラインナップしたのはトヨタの底意地を感じましたね、結局はどの5ドアも成功とは言えずマイナーな存在でしたが。

外装は色褪せやサビも出ていてそれなりですがヤレた感じがまたイイ味出してるかも!?


出品は中京地区、落札は一桁なので年式的には立派な旧車ですがその価値は見いだされていません、一桁で落とし幾らで売れんの？って感じでもしかしたら部品取りって可能性もありますが希少車には間違いないし最近はコレをベースにUSDMなんちゅうカスタマイズも見受けらるので往時を知る固定概念では信じられん信者がいるのかもしれませんねー(^^)/

珍車813＝AT150カリーナ、これも絶滅してと言ってもいいでしょうねー、恐らく10年以上はその姿見てないかと…

このテのクルマは大量販売・大量消費・大量廃棄、今やすっかり忘れ去られた印象、それでも最終（96～2001）のT210系は復活のGTを基本にまだ貿易もなされタマに見れるも150以前は勿論、170、190等以降のモデルさえすっかり死滅した感じで…

⇒『昭和62年（1987）4代目AT150カリーナ1500マイロード』!!

当時は3代目のFR、T60系と併売していたのもあり「FFカリーナ」とわざわざFFを入れて呼ばれていました、時代ですねー。

この時期、80年代後半は大衆車や小型ミディアムクラスまでFR→FFの転換期で各社これの移行に必死の時期、特に日産はヤル気満々で80年代初頭からBIGネームのサニーから始めバイオレット（オースター/スタンザ系）～ブルーバードと次々とFF化、トヨタは偉大なる保守層に支えられていたのもありFFには消極的ながら時代の流れに逆らえずFFは出すもののカローラ、スプリンター、カリーナ、コロナに関しては慎重に？旧型というかまだFRモデルのモデルライフ途中にFFモデルを追加しFF/FRを併売、それぞれ次のFMCで完全FF転換するという石橋を叩く路線、わざわざ両方造るってコスト的にも莫大ですからねー、台数が出るトヨタならではの施策でした。

150FFカリーナのデビューは84年、FRの60カリーナが81年デビューでしたのでモデル末期とは言え３年でNEWモデルがデビュー、コロナも同様でしたがあくまでFFは「ウチにもFFはありますヨー」的な付属？扱いでしたがラインアップは徐々にFFを充実、逆にFRは車種編成を整理してゆきFRは廉価版とスポーツモデル（ツインカムモデル）のみとして行き最後、つまりはFRのモデルライフ終了と共に150系にも廉価版、スポーツ系を追加して完全切り替えを行った訳です。

150カリーナデビュー時は3代目A60系カリーナがあくまでもメイン！


尚、旧60系はバンとワゴンのサーフは150の時代、つまり88年まで継続、次期170デビューの1年後にこれらも170系となるので全てのカリーナがFF化されたのは1988年、これは同クラスでは一番ブービーの完全FF化でした。

ただ、さすがのトヨタ！日産他トヨタも含みですが初期のFFモデルってFR世代の色眼鏡を除いたとしてもどうしてもFFならではの悪癖が大なり小なり見られましたがカリーナやコロナのFF初モデルにはこれが皆無、までは言い過ぎですが殆どそれを感じさせないという点、初の小型FFだったターセル/コルサ（AL10系）や2代目カムリ/ビスタ（SV10系）にはトルクステアやリンク式のヘナチョコ感アリアリのシフトフィールが頂けませんでしたが150カリーナ/コロナはこれも改善しておりFF化から僅か数年での進化に驚くものがありました、FR時代に較べ格段に広くなった室内やトランクルーム等、FF良点の方が目立ちこれにより保守層の代替えも順調に進んだという当時の状況でした。

さて、出品車ですが所謂お買い得グレードのマイロードってヤツで低グレードモデルをベースにして上級モデルの便利装備やシャレっ気ある内外装をあしらったグレードになります。

走行5万㎞台、4点評価で内外Bという素晴らしい評価！


お年寄りが長年大事にされてきた個体かな!?150時代でも珍しかったフェンダーミラーがイイ味出してます、ありがちなボディ4隅のぶつけ傷などもなく非常に綺麗な個体ですフツウのクルマのフツウのグレード、こういうのが再販時は価値ナシとして真っ先に解体送りになるんで距離浅で程度のいい150カリーナ、二度と出ない!?クルマに感じます。

B評価だけあり32年の経年を感じさせない内装


思えば150カリーナ位まで初代の人気高かったA10/30系カリーナの面影を残していましたねー、コロナが当時現行のT140系とはまるで違う丸っこくて地味で老人専用丸出しの150系FFコロナだったのに対しカリーナは歴代の若々しくボクシーでスッキリしたデザインでFF化による残念感はなくカリーナ好きにはすんなり受け入れられた感じ、尤もコロナは140が突然変異？だったので元通りの年寄り臭さを取り戻したって感じでしたが(笑)

次期型の170カリーナ以降徐々に地味になりましたが最後の最後T210系で再び10～150系カリーナの面影取り戻したのは有終の美を飾ったかな？以降のプレミアオ/アリオンにかつてのカリーナは見れませんしトヨタとしては珍しい？カリーナという真面目なモデルももうそろそろ消えて20年、一時代、いや二時代昔のクルマになってしまったんですねぇ…

Rrビューも問題なくカリーナらしいスクエアな姿も懐かしいです！


溺愛管理が見受けられる150カリーナ、潰すのは惜しい個体！


出品は中部地方、この状態ですが残念ながらプレミアムには程遠い一桁万円の落札額、FRのTA63カリーナがプレミアムでぶっ飛んでいる中で淋しい限りです、貿易に出る年式ではないし国内売りでしょうしなかなか手を挙げるユーザー、いないかもですがこのクルマの良さを解るカリーナファンに出会って欲しいモノでナ(^^)/

そろそろバイクやりたいんですが4輪も続々とネタ仕入れ中なので暫くクルマで行こう！って感じですかねw　

今回のお題車、往時は結構な人気で数多く見かけた40XXでしたが次世代の60系XX、そしてその次となる70スープラがより高い人気でしたんで40XXはこれらの代替えでほぼ下取りされその頃にはすっかり時代遅れ感だけが目立つ単なる型遅れの扱い、再販もせいぜい1度か2度位って感じで90年代にはこれもすっかり見かけなくなっておりました…

⇒『1978年（昭和53年）初代MA45型セリカXX2000G』!!

現在復活が秒読みになってきているスープラのご先祖様がセリカXX、セリカとしては2代目（A40/50系77～81年）の時代に主に北米ディーラーからフェアレディZに対抗できるセリカを！の要望からデビューしたモデル、初代A20/30セリカがカリーナとシャシ共有する4気筒専用モデルだったところ輸出先の米国でも人気を博しましたがあちらでは6気筒のフェアレディZがそれを大きく上回る人気、“打倒Z”の期待を込めてデビューしたのが6気筒版セリカ＝XXでした！

XX登場前夜である74～77年頃っていうのはOILショックから始まり暴走族問題、そして排ガス対策とクルマ界にとって冬の時代、その大きく括って3点に引っ掛かるスポーツモデルというカテゴリーがまるで社会悪のように言われOILショック前夜はあれほど賑わせたスポーツモデル/スポーツクーペ（HT含む）が次々と消えてしいました。

その中でもフェアレディZは中身は排ガス対策で牙抜かれまくりながら取り合えず見てくれだけでも？スポーツカー（クーペ）の様相を維持、アメリカも似たような状況の中、同じようにマスキー法＝排ガス規制を潜り抜けた日本のZがそのまま輸出され”Zカー”の愛称で大人気を維持しておりそんなZのこのカテゴリー一人勝ち？に待ったをかけるべく登場したXX、40セリカの鼻を延ばしマークⅡやクラウンのストレート6 M型エンジンを搭載、セリカ初の3ナンバーモデルとなる2600cc(4M-EU SOHC 140ps）もラインナップされZの2800cには及ばないもののアメリカの広いハイウェイ、広大な土地にトルク/psでも対応したのが特徴、日本では旧税制時代のため3ナンバーは極少数の富裕層向け、普及したのは5ナンバー2L M-EU125psの方である事は勿論ですが国内では2600、当時2ドアスペシャリティのイメージリーダー的存在として注目度は高かったです！
尚、アメリカでは”XX”は卑猥を意味するため『スープラ（セリカ・スープラ）』として輸出されており86年の70系で初めて国内でスープラを名乗りますがそれ以前、8年も早くこの名は採用されていた訳です。

Zにしても当時はグランドツーリング的存在、マツダがサバンナRX-7を内外でぶつけジャパニーズスポーツの座を奪いにかかり性能的にはZ（200Z)を上回るもまだまだ日本もアメリカも石油事情が芳しくない時代、REはやはり嫌う層も多く内外で好評ではあるも売れ行きはZを凌駕するまではいかなかったのが実上、トヨタは当時としてはDOHC等ハイパワーエンジンは4気筒の18R-GEUが2L最高峰、Zに対抗するには直6が必要という事で対RX-7やスカイラインには従来通り4気筒セリカの2000GTで対応、XXはZ、国内ではコスモや117クーペも被せた高級パーソナルクーペで訴求しました。

後のソアラの前身的存在だったMA45セリカXX！


従来の40型セリカLBに三菱ギャランΛにより流行りとなる角目4灯をOFFセット気味に配しそこにトヨタ2000GT風のT字グリル纏い大型のウレタンバンパーで締める精悍な顔付き、スラッと延びた鼻先はスマートでしたねー、内装も超豪華で40となってから人気を落とした4気筒版セリカがイマイチの中、XXは素直にカッコ良かった！
40セリカでは猫背のようにボテッとしたスタイリング（LBの場合、ノッチバックのクーペもあり）に思えたシルエットもロングノーズににより見違えるようなスタイリッシュを表現、現代目線ですとやたら細長く幅が足りないアンバランスな出で立ちに思えるかもしれませんが当時はスカイランGT系もサメブル、ブルG6（意味不明のG4ってのもありましたが)も併せてコレが良かったんす、ハイ。

まっ、これも乗るとTTC=排ガス対策の初期ですんで2600ならまだしも2000のM型は最悪、息つくしトルクはないしMTなら何とか辛抱してもATだともうジレッたい程回らず・加速せずで見かけた倒し、尤もより重量のあるマークⅡ（MX30/40）、クラウン(MS100)の2000も同じエンジン、これらに較べたらマシながらセリカ2000GTと較べると高級車に振るので足も柔くて頼りない、しかしATではクラウンと共に日本初の4ATを搭載、この分野での評価、実力は完全にZを上回りイージードライブ派には高い支持を受けました！

尚余談ですがこの4ATの開発→発売こそがこの後のトヨタと日産のシュア率が離れる要因となっていたのは事実、実際マークⅡやクラウンの4ATと較べセドグロやスカイライン、ローレルが当時まだ3ATでしたので燃費は3割以上違っていた訳ですから日産のこの頃の出遅れ、取り返し付きませんでしたね…。

2600はトルクフルでさすが3ナンバー！決して速くはないながらもストレスない走りができたのを記憶しています、80年からは5M-EUの2800になり同時に後軸が独立懸架に進化、ようやくスカイラインや
Zの4IRSに追いつく訳ですが翌81年に60XXにFMCしますんでこの後期（MA55）は1年足らずの販売でそれこそ残存はいるのか？って気がします。

XXは勿論4気筒セリカ同様ですが着座は低くセリカらしい？イメージ、潜り込むような感じで乗り込み地を這うは大袈裟でも目線も低くストレッチアーム気味のドラポジに嫌でもなる、4気筒と違うのは鼻が長いのでフェンダーミラーに写る後方が遠くなりやたら小さく見える、これは当時の6気筒車全般に言える事ですが80年代の6気筒車はミラーも大きくなり見やすくなりますが70年代のモノって4気筒のミラーをそのまま使ってたんで非常に見にくいんですよ、あの頃フェンミに慣れていてもそうだったから恐らく今の感覚しか知らんヒトは”見えない”と呟くと思いますw

さて現車、よくぞ残っていましたよね～、前述の通り60XXが高人気だった点、40は排ガス対策の初期でメーカー自体がその存在を早めに消したかった事もあり往時はお高いクルマながらかなり街にも走っていたのですが90年代に入る頃にはすっかり見かけなくなっていた感じで。なので現生に存在するのはかなり希少、同時期のスカイラインやZ（ジャパンやS130）は絶版旧車として比較的残っているしプレミア付くも40XXはすっかり忘れられている感さえありますナ。

ノークレーム現車コーナーのため評価はなし、エンジンは回るようなので実働の様子ながらブレーキがNGなので部品ないと車検すら受けれませんね～orz…


内外の状態は画像の限りそうは悪くない感じ？外装はD、内装はC位付いてもいいんではないかと…
距離は♯付き＝走行不明です、5桁メーターですしね。

シート切れやダッシュに見える範囲に痛みもなくワインカラーの色褪せも酷くはなし、清掃すればCレベルは維持!?


80年代後半に訪れるハイソカーブームでお約束となるワインカラーの内装、78年のXXで既に採用されていますがこのケバケバしいのを最初に採用したのはﾜﾀｼの記憶が正しければ75年のコスモ・LTD、コスモもXXもこの色、当時毒々しくやり過ぎだろ!!と思ったモノですが後にあんなブームになろとはねぇ(*_*;
ブームの頃でもこ　のワインカラーの内装は苦手で自分が選ぶ時は落ち着いたグレーやブラウン系を選んでいたのを思い出しますわ。

外装はクタビレ感、劣化も見受けられるも一度位ペイントやっているでしょう、40年超えには思えないレベルを維持！フルノーマルってのも希少度高いです！



もう死に絶えたかと思っていた40XX、出品は九州、落札額はやはり日産勢のような驚愕価格ではありませんがそれでも20万円台後半で落ち手を入れ（特にブレーキ系統が厄介？パッドだけならいいですがw）整備し実働で乗れるようにするにはかなりの金額を要す感じで商品として並ぶ時には三桁に近い額にはなるでしょう、次期60のようにリトラもツインカムもターボもなくただ6気筒ってだけが売りの40XXですがレア度は60の比じゃないしイベント等ではやたらいる60に対し大ウケなのは間違いなし！トヨタマニアXXマニアの方、如何ですか(笑)

(^^)/

ゴーンショックで盛り上がってますナ、ウチの娘婿の会社ですんでヤツも毎日大騒ぎ？みたいですが舅はシカトで道楽を進みますわ(^^;)

と言う訳で珍車794、コレもさすがに見かけないですね、往時は人気ありましたからかなりの生息数、安価な入門車としての需要、安価FFスポーツとしてターボ始め若い層にも高い普及、女性訴求力も強く見かけない日はなかったですが3代目スターレット、今やイベント等でターボモデルがチラホラ出る程度、今回の出品車のような一番見かけた普及グレードはやはり30年の歳月を経過するとほぼ死に体になってる感じです。

⇒『昭和60年（1985）3代目EP71型スターレットソレイユ5ドア』!

パブリカのクーペ及び4ドア版としてデビューしたパブリカスターレット、この初代KP40系が日産サニー同様にTSレース等で活躍、この頃からリーズナブルな入門車という本来の役目以外にもモータースポーツ入門車としても広杭本認知、以来2代目のKP60、そして現車の3代目EP70系、以後最終90系までスポーティーなイメージを継承、現行ヴィッツに引き継がれますがトヨタのボトムモデルとして重要な役割を担うのは40系から不変ですね！

EP70はスターレット初のFFやターボモデルの設定など見どころも多く我々世代には抵抗あるも今の30～40代ではコイツで腕を磨いた御仁も多いかと思います。
トヨタらしく極力FFを意識させないニュートラルな乗り味や普及型であってもパワー不足を感じさせずプライス以上のハンドリングや足回りはスターレットらしいスポーティーさで金がかからずスポーツドライブも愉めるいいクルマでしたぁ～。

1984～89年の5年のモデルライフの70系、低グレード～最上級ターボまで万遍なく普及、若い層には所帯じみたカローラ、いかにも女性向けのターセル等よりあえてスポーティーイメージからスターレットを選択するというケースも多くこれも現在WRCで気を吐くヴィッツとエコ訴求強いプリウスやアクアの関係に似ている？パブリカスターレットから延々と続くスポーティー訴求力の高いトヨタボトムは永遠ですナ(笑)

♪～丘を越えて行こうよ～の軽快調子な唄とその俊敏さをアピールしたEP70のCM


40～60でスターレット人気を支えたK型エンジンと決別、新開発の12バルブ2E型エンジンを搭載、その胸をすく俊敏な吹け上がりはK型以上でより魅力溢れる仕上がりになり特に新設されたターボモデルはシャシをパワーが上回る程のパワフルさで危険さえ感じる実力、非ターボにしてもドライビングは非常にスポーティで足回りやハンドリングも操る愉しさを教えてくれる、そんな魅力的モデルでFR→FF大転換がありながらスターレットの人気には何ら影響がなかったですね。

歴代スターレットも下取りや中古販売でさんざん乗りましたがどのモデルもワクワク感を持たらずを得ない、そんな魅力的なクルマですよ、スターレットというクルマは…

33年経過で内外C、実走5万㎞台という好成績！R点ながらかなり大切にされてきたのが伺えます！


当時モノ2桁ナンバー、オークション初デビューですのでワンオナ、最低限度のメンテさえすればまだまだ現役続行できる個体でしょう。

現車、85年に特別仕様として設定された『ソレイユ』、必要充分な装備ながら外観はシャレっ気も散りばめDXやSTDにはないオシャレさをアピールするお買い得グレード、女性向けに『リセ』が先代から継承して設定されるも87年からはカラードバンパーやエアコン装備の『ソレイユL』がラインナップすると女性含めてこちらが最量販グレードになる等の人気モデルでした。

C点の内装（インパネ）安手の造りながらここまでの状態をキープするのはかなりの努力！


ソレイユ、全くクルマに興味ない親友が結婚し子供生まれた時に「クルマ欲しいんだけど何がいいかな!?」と相談され薦めたクルマ、当時としては燃費も良く室内も充分、クルマ無知には無難なトヨタ車という部分が大きいですがクルマ全体の出来栄え、値段、使い勝手は他の選択肢では敵わない、彼も悦んで8年位ノントラブルで乗ってましたっけ、80/90のデビュー以後も色褪せない魅力があったEP70、懐かしい～。

退色しやすい真っ赤なカラーも再生不要なレベル、ソレイユも20年はもう見てないかも…



出品は中京地区でもう少しで二桁！ってレベルの落札でしたがこの素性なら少しの手入れで商品化される事でしょう、今や希少なEP71ですから2倍3倍の値付けされるかもしれませんが寝強いファンもいるのでまだまだ現役を通せそうですね(^^)/