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80年代になりいきなりの大ヒットとなったこのクルマ、マークⅡやチェイサーの兄弟モデルでしたが1980年、これらに先んじて新ボディ、新エンジン、新機構を採用してNEWモデルとして発売された事から注目、人気は高くベースモデルのマークⅡチェイサーが遅れてFMCしても時既にに遅し、トヨタの本意であるマークⅡ大量販売政策にも影響した事から2年後のMCで慌てて“本家”マークⅡを充実させたという伝説？を持つモデル！

⇒『1981年（昭和56年）初代GX50型クレスタ2000スーパーツーリング』!!

50クレスタと言えば『スーパールーセント（GX51)』が定番ですよね、ご同輩！
しかし現車はその一つ下になるスーパーツーリング、最高峰であるルーセントとはパッと見同じながらツーリングは全体的にパーソナル度の高いクレスタシリーズの中の唯一のスポーツグレード、A/Wが標準になる代わりにP/Wがルーセントのようなアームレスト部にスイッチが付かず内張りに装備されるタイプでルーセントの見た目の高級感がかなり薄く価格もルーセントと大差ない為殆ど出なかったグレード、マークⅡよりもパーソナル性を謳うクレスタという部分もあり他グレードにしても同じで販売比率はルーセントだったので逆にスーパーツーリングの現存、非常に珍しいと思います、ハイ。。。

ベースのマークⅡ/チェイサーがまだ先代であるX40系（末期）の時にパイロット的に登場したクレスタは80年代らしいスクエアなスタイルとピラード4HTのみという設定が非常にパーソナルなイメージ、40系で人気車種となったマークⅡの数の多さを嫌うユーザーには大ウケ、マークⅡ/チェイサーがクレスタ同一のX60軽にFMCした後もこの現象は続き本家マークⅡの人気を喰う程でした！

クレスタは当時のS110クラウン4HTをそのまま小型化したような気品を備えかつ4HTというスタイリングが当時の高級車としては斬新、角型4灯のヘッドライトやクリスタルカットと呼ばれたユニークなテールランプが人気の秘訣、CMキャラもアダルトな渋さを持つ俳優・山崎務氏を起用、氏のイメージがピタリと合い以後3代に渡り山崎氏が定着のキャラクター、今でもクレスタと聞けば山崎氏の顔が浮かぶ、そんなご同輩も多いでしょう、新設トヨタビスタ店の初新型モデルであった事も印象深く最後に～♪ウェルカムトゥ・ビスタ～と盛大に流れていたのも懐かしい記憶（笑）

↓クリスタルカットのテールが印象的なX50クレスタ！


↓イメキャラは当時45歳ながらアダルトな魅力な山崎務氏！


山崎氏のナレーションで「クレスタ、なんと私的なクルマだ」と言われると仰る通り!!って感じであんな渋い男になりたい、と当時のそこらのボンクラ的高校生のGureも思ったモノですが現在、当時の氏の年齢もとうに超しましたが相変わらずのボンクラですけぇ（汗）

↓因みにかなり後年まで「私的」を「素敵」だと思っていたのはここだけの話w


さて、現車ですが程度いいですねー、とても35年を経過した車輌とは思えない綺麗さ、車庫保管、過剰溺愛車に間違いないでしょう。（出品票に社外AWとありますが純正です）

↓総評3、内外Cの高評価！


名機1G-Eが一番最初に載せられたのがこのクレスタ、新世代6気筒1G搭載がスーパールーセント、スーパーツーリング、スーパーDX、そして普及版/廉価版が既存の1.8L 13T-U型4気筒を搭載するスーパーカスタム、カスタム（デビュー時）とラインナップされていましたが冒頭申した通り見かけるのはほぼ最上級のスーパールーセントでしたねー…

マークⅡとチェイサーがセダン/4HTを備えインパネは同意匠、外観もグリルやテールデザインが僅かに異なるモノだったのに対しクレスタは歴代オリジナリティが高くこの初代からそれらとはイメージを異にするのが特徴でした。

↓インパネデザインもクレスタが独自、個人的にはオーソドックスばマークⅡ系が好みでしたが…


とにかくこのクレスタは老若男女問わず人気あり私等も憧れたクチ、中古でも何でもクレスタに乗りたい！という時期が確かにあり若年ながらハイソに憧れた友人も数人乗っていましたね、後年追加のターボやTC24含め…

↓前後ともボディは非常に綺麗で加修の必要はない模様！


出品車、年代物ですからそればりの傷やサビは当然あるでしょうがボディに致命的な痛みもなければ機関的にも問題なし、走行も10万㎞程度ですしマニアは黙ってないですね、AT比率が既に高かった初代クレスタの中でもMTというのも希少、全体的に人気は今も高い初代クレスタですから比較的数はまだ残っているようですがここまで上物は滅多に出ないでしょう。

↓5代に渡るクレスタの中でも初代がピカイチと思うのは私だけでしょうか!?


出品地は北、雪の降る地方ながらこの綺麗さは立派！相当な過保護を受けてきた個体で前オーナーさんのご苦労が偲ばれます。
因みに落札価格は三桁までは行きませんが店売りは間違いなくそれを超えるでしょう、しかし某日産車のキチガイじみた高騰に較べるとまだまだ手の届く存在ですね！

クレスタマニアの手に渡りこの極上ぶりを継続して欲しいモノです(^^)v

かなり珍しいの発見しました(^O^)／

こりゃタイトルに偽りない珍車だと思いますよ、マジで…

『昭和53年（1978）TE55型２代目カローラレビンGT』!!

2代目E20系カローラに追加されたレビン（兄弟のスプリンター・トレノも存在）、TE27型としてこれも超有名ですよね！

レビントレノではこの初代TE27とレビトレとしては４代目になるAE86がご承知の通り漫画のおかげで神的人気、これらは市場にも低年式に関わらず数多く存在、今でも特に86は普通に見かけたりします。

反面これ以外のレビトレは往時は人気高くても27と86のバカ人気の影響で今となっては話題に上る事も少なくかつ実車も低年式になるとほぼ死滅している状況、現車である２代目レビン（TE37/51/55）と３代目(TE71）はこの後に発売されたAE86の空前の人気からほぼ代替え→下取り→リセールバリューのある1～2回の再販を経て解体という道をほぼ通っていますので余計少ない…。

何せ86デビュー前は古い2T-Gを排ガス対策かけてとても27や37の時のような豪快かつワイルドなレビンの称号からは程遠くなってしまい排ガス規制以後の暗い時代、それでも当時希少なDOHC維持し続けたのはトヨタに拍手でしたがどこかストレスが残るのも正直なところ、86は新開発4A-GEUエンジン、旧来の2T-GEUを一気に15PS上回る実力を引っ提げてデビュー、レース、ラリー好きは勿論、スポ車ファンにも大歓迎で迎えられた“新生”レビンでした。

27(37）では元々セリカ1600GT用に開発された2T-Gを軽量のカローラクーペに移植、Frヘビーで尻は暴れかつノーマルではサスも心もとないじゃじゃ馬でしたが年々重量増しとなってしまい挙句、排ガス規制の洗礼を浴び86以前のTE51～71ではすっかり牙抜かれ例えればスポーツカー→スポーティカーになってしまった印象でしたのでね、そんなフラストレーションが長かった（TE51デビューの77年～AE86の83年の6年）のでやはり86はエポックでした…

↓TA22セリカGT用に開発された名機2T-Gを軽量ボディのカローラクーペに移植したのがレビンの原点！


しかし現車であるTE55、これはTTCによる53年対策モデル（115ps）ですがこれの以前に51年規制対策（110ps）のTE51が1975年（TE37)の排ガス規制実施時に消え2年ぶりの復活したモデル、とにかくあの頃は70年前半にスポ車ファンを熱くさせたモデルが軒並み規制適合に手間取り軒並み廃盤か大幅なパワーダウン、トヨタの場合GT以外のスポーツグレードも標準車と同じエンジンになってしまう等嘆きの時代でしたので私なんかはAE86デビューの時より”復活レビン・2T-G!!”に胸熱くしたかもしれません（笑）

TE37レビンは74年に3代目にFMCした通称カローラサンマルのHTボディを纏っていましたが兄弟車のスプリンタートレノはオリジナル度高くかつ従来同様流麗なクーペで登場、ラリーストにはHTボディでボディ剛性が弱い点が敬遠されたりそれ以外でもスタイリッシュなクーペボディのトレノの評判が高かったのもあり復活時はトレノの前後意匠がリデザインされたクーペになって蘇っています。

↓TE51/55はスプリンタークーペの双子兄弟となって復活！


さて、出品車を見てみましょー。

よくぞ残ってましたよねー、これも四半世紀は見てないんじゃないかな？次期型TE71ですら皆無ですからね、残存は数える程だと推測します。

最近ではイベントで実車見てますが街角では絶対にと言っていい程出会えないモデルと断言できますネ。

↓RA（事故落ち）ですが内外C、実走行86000㎞台というのはこのモデルでは奇跡的！


赤いボディカラーですので色の性質上、褪せはありますがそれにしても38年前のクルマです、この程度の劣化はキッチリと車庫保管だったのではないかと感じます。

室内もこの年式でC評価というのは物凄い神経質な維持でないと付かない評価、86ならマニアも多いですが51～71は上記のように時代が移れば単なる旧式のクルマ扱いでバンバン潰されたのでここまで愛情かけられたTE55は稀有な存在に相違ないでしょう。

↓ドラーバーズシートは外品の様子ですが助手席やインパネの綺麗さは年式が信じられません！


出品票によれば機関的にも無問題の様子、勿論極低年式ですから入念なチェックはしたいところですがあまり大金を注ぎ込まずに旧車ライフが送れそうな気がします。

外観もA/W以外はオリジナル、サイドシルの純正「DOHC-EFI」のデカールも残るのが凄い!!

↓色褪せはやはりALLペイントで綺麗にお化粧直ししたいところ！


出品地は東、気になる落札額はやはり86等に較べると安くリーズナブルな額、と言っても加修かけて整備して7街乗りともなればこれも3桁近くにはなる筈、多すぎる86に較べると間違いなくこっちの方が目立つしスターでしょうね、今となっては2T-Gも4A-Gも関係ないしwww

↓Rrワイパーとナンバー上ガーニッシュがTE55の証！


往時は不遇な51～71レビンでしたが最近は数がないのが逆に注目され始めていますしね、これもそんなに時間が経たないうちにビックリ価格に化けてしまうんでしょうね～…

これもいつの間にかにすっかり見なくなりました、元々ベストセラーカー・カローラの影武者的存在でしたし多過ぎるカローラに対し少数派が好む天邪鬼!?に支持されたスプリンター、今やその名を思い出すヒトも少なくなったでしょう、派生であるカリブやバン、ワゴンが2002年まで残りましたが本流であるセダン、トレノ（クーペ）は2000年に廃盤、もう16年にもなるんですもんね、見なくなる訳だ(^^;

⇒『平成7～9年（1995～97)8代目AE110型スプリンターセダン1600Sクルーズ』

少数派とは言えパイのデカいトヨタ車ですので往時はそこそこ見かけたスプリンターですが目撃頻度はカローラの1/10？1/20？って感じ、伝統的にスプリンターはカローラより意匠を高級化、5代目E80以降は7代目E100軽を除き6ライトサルーンにする等同じクルマながらセダンは特にカローラとは大幅にイメージを異ならせていたのが特徴的、大昔のカローラの営業時代にはスプリンターで来店する客にもどこかカローラを見下すような意識あるのも多く内心「同じクルマで何なん？そのエリート意識は？」なんて笑わせてくれたモノでしたwww

そういうのに限って隣のテーブルにマークⅡやコロナの客が座ると黙ったりして（笑…要は現状マークⅡやコロナ乗っていてカムリとかグラシアを比較しに来ている客にに対し相変わらず古いスプリンターでカローラの商談に来ている悲壮感丸出しなんですよね～）

元々スプリンターはご承知の通り“カローラスプリンター”として初代KE10カローラに追加されたクーペモデルのネーミング、これが2代目にFMCされた時に”スプリンター”として独立、販売店政策により生み出された双子兄弟モデルなので同じクルマ、これを少し外観を高級にし値段も少しカローラより高くしていたので買う側もこうしたバカバカしい心理になるんでしょうがね、案外こうした単純なメーカーの策略に踊らされてこうしたバカな勘違いするのは多くこれは今でも継承されていたり（例：トヨタブランドに対するレクサスモデル等々…）

↓元々はカローラクーペの名称だった初代スプリンター（カローラスプリンター）


現車、18～20年の時を経ていますが程度は非常に良さそう！
ボディカラーは未再生だと思われますがしっかり磨き込んであり水垢どころかサビもない様子、『山梨530』の3桁ナンバーですが希望ナンバーにしていますし何かスプリンターに思い入れのある様子を推察させました。

MT車、汎用アルミの80タイヤが如何にも老人の足的佇まいですがそれにしては手入れ良過ぎな感じ、マニアの所有の可能性もあるかな…？

↓センスいい6ライトサルーン、現代ではまず出て来ないこの種の小型セダン、今見ると新鮮です！


スプリンターも華やかな頃にはマリノ（4HT）やカリブ（44WDワゴン）等ワイドバリェーションを誇りましたがカローラは迷走気味になりながらも2000年、NCVカローラ（120系）にFMCされ現在でもラインアップされていますがスプリンターの晩年は淋しいモノであれほどカローラと歩調を合わせながら遂に34年の幕を閉じた時、かつてカローラを売る立場としてはサニーでもランサーでもファミリアでもない最大のライバル、スプリンターの退場は感慨深いモノがありました…

↓まだまだ現役を続けて欲しいと語りかけてきました（笑）


歴代カローラ/スプリンター、90系がバブル絶頂期でとても従来型を知っていると「これがカローラ（スプリンター）？」と驚く質感になりその後の100系が歴代で最も贅沢、この後はバブル崩壊に合わせてコストダウンの嵐となりスプリンターでは最後になったこの110系、造りや質感は残念感ありましたが現代の金太郎飴的コンパクトカーばかりの中ではやはっり個性を感じさせましたネ、まっ、普通の感覚なら「まだこんな古いの乗ってんのか？」的視線しか送らないのでしょうがいよいよ110系ですら旧車ヲタ、変態車好きの暑い視線が刺さる時代になってきたようですw

今回はあまりこのコーナーでも人気がないコロナっす(^^;

コロナ、型によらずカリーナやカローラより大概PVもレスもイイね！の数も少ないんですよね、現役時代もT140ロジャームーアコロナを除き“オヤジ車”の印象が強かったのでそんな影響が現在にも受け継がれてる？


⇒『昭和48年（1973)4代目RT84型コロナセダン1700DX』!!

このモデル、所謂“ブラボーコロナ”ってヤツ！

↓「ブラボー」の由来はこのCM!!決して三菱の軽ワゴンではありませぬw




セダンがRT80系、HTがRT90系となるモノ、このブラボーですが今年初めに珍車KGB愛知支部からのタレこみで現役HTの情報が入り 珍車572としてUP、その後それを見たオーナー様がわざわざコンタクトくれたという…

画像無断使用でてっきり怒られるかと思いきや広い心で接してくれました（オーナー様その節は有難うございました）

この572でブラボーコロナについてはうんちく語っていますので省きますがマーク?との兼ね合い、対ブルーバード（U）戦略からこの型は僅か3年程のラインナップ（1970〜73）しかされず後続の安全コロナ（T100〜120系）が排ガス対策のゴタゴタもあり73〜78年まで在任しましたしこちらはかなりの販売量でしたからその後もかなり残っていて80年代まではバリバリ現役の姿を見れました。

しかしRＴ80/90に関しては生産期間の短さから80年代ではすっかり見なくなってしまった印象、ですので実働で残っているのはかなり希少と思われますし恐らく、二桁位の残存ではないかな…？

個人的には次期安全コロナよりこちらの方が好み、セダン/HT共に当時流行のサンダーウェーブラインが派手で特にHTはこれが似合いなかなかスポーティ、当時はバカ売れした先代のPT/RT40,50系がうじゃうじゃ溢れており正直、私感ではありますがこの3代目の所謂バリカンコロナは見るからに60年代の古臭い野暮なスタイルがジジ臭くて嫌いでしたのでブラボーは70年代らしいい先鋭なイメージが好みでした！

ただ市場的にはブラボー、あまりパッとせず短命で終わったのが惜しいです。

さて、出品車ですがそんなブラボーの最終型である73年モデル、この型はイヤーモデルを敷いており3年の短い在任期間で前・中・後期が存在、前期と中期は大幅にイメージが異なる前後意匠でしたが後期＝最終は中期とそれほど変わらずグリルデザインの小変更のみ、但し後期になって初めてコロナに2Lが追加され次期型のパイロット版の役割を果たします。

従来の1600→1700、1900というラインナップのうち最上級1900がその後トヨタ4気筒2Lのメジャーになる18R型エンジンをマーク?から換装、ライバルのブルUはスカGのL20型6気筒搭載で2Lに名乗りを上げましたのでインパクトは弱かったですが当時2Lは一般庶民向けとしては最大排気量でしたしそれまではローレルやマーク?がオーナーカーとしてはリミット、これはかなりの富裕層でないと手が出ないクルマ的イメージが強かったですから以前から1.6L級で庶民に馴染み深かったコロナやブルの2Ｌ化は「ついに国産車も2Lがメインになったかぁ」と言うある種感慨深く当時ガキのクセに思ったモンです(^^;

↓43年前のクルマで3.5点は素晴らしい保存状態！


走行はメーター改ざんとありますね、元々5桁メーターですしこの年代のクルマに走行距離に神経質になっても無駄ですからマイナスポイントにはならないでしょう。

エンジン水漏れやダッシュ割れは要チェック、てか総合的にクラシックレベルの年式ですので厳重チェックは必要ですが外装評価はなしながら内装はCですしね、全体評価3.5はオークション会場の検査員が一応チェックしている訳ですしここまでまともな状態のブラボーもなかなか出て来ないでしょう。

↓C評価の室内、年式考えると極上に近い！


グレードが1700DX、中期から1600より格上げになった普及グレード、後期ブラボーの時代は営業用を除くオーナー向けモデルですとSTD→DX→SL→SRという後続に較べまだまだ少ないバリェーション、DXは中級グレードに位置付けこれより上はスポーティ＆ラグジュアリーのSL（ツインキャブ、EFIでセダン/HTにラインナップ）と硬派バージョンSR（ツインキャブ、EFI HTのみ）と言う設定でインパネはSTD〜DXが↑画像の通り角3連、SL以上は丸３連で木目（SRはブラック）、全てのモデルがサイドブレーキ、ステッキ式で時代を感じますがコラムシフトはベンチシートでなくともDXなら選べSL以上はフロアでした。

↓テールは中期後期共通、因みに前期はまだアンバーが入らない赤目でした！


出品票によれば小キズ、小サビはある様子（当たり前！）ですがFrもRrもそう目立つ部分はないようですね、全体的にツヤは消え気味ながら剥げというレベルにはまだまだ遠く暫く外装はこのままでもイけそう、1度や2度の再塗装はしているでしょうが基本車庫保管だったと推測できる状態の良さです。

↓230グロリアのような十字グリルが最終型ブラボー（セダン）の特徴！


出品地は西、落札額ですがやはりコロナはあまりプレミアの対象にならないようで一桁台と意外に安い、これが例えばハコスカやケンメリのショートノズでしたら凄い金額付くでしょうしライバルの610ブルUだったとしてももう少しいい値段の筈、比較的手にしやすいヒストリックカーとしてはブラボーコロナ、お薦めですね(^_-)-☆

さて今回の珍車、街角天然です(^^)v

って画像提供はナシヤマのクルマ仲間から！実はこの個体10日位前に生で目撃してるんですが写真撮れなかったところ本日その仲間からタレ込みアリ!!その仲間のご厚意によりUPと言う訳です。
その仲間も私が目撃した地点に近い所で遭遇したとの事、何より同じ個体と断定できるのは『横浜59』ナンバーである点！まぁ、今時40カリーナがそうそうあちこちにいないですし十中ハ、九同じ個体でしょう。

⇒『昭和54〜56年（1979〜1981）2代目カリーナTA40型カリーナセダン』!!

この時期山梨でハマナン見るのはそう珍しくないですが前の目撃はまだ盆休み前でしたし10日も横浜から来てウロウロしてるというのも考えにくい、恐らく移住組でしょう。

グレードですが1800ST-EFIのような気がします、ウレタンバンパーOP装着で。
ただホイールリングの存在や読み取れませんがグレードバッジ、STこんなんだったか？忘れている特別仕様もあり得るので一応不明扱い、40系はマイロード、確かHTだけだった気がするしで…

カリーナマニアの方、後は宜しく(^^)/

↓79〜81年の後期型、イエローのボディやTTC独特のディフューザーもイイ状態で健在！


いやいや、かなりの手入れの良さに驚き！この時期のトヨタでしかも原色ですからとても新車からオリジナルではないでしょうが未再生でしたらどんだけ手かけてんだか！って感じ、デフューザーもお約束のように錆びてもげるんですよ、コレ。

オーナーさんはやはり老夫婦との事、30〜40代で購入、今日まで大事に慈しまれてるんでしょう、若い時は都会横浜でバリバリ、年老いて自然豊かな山梨で愛機カリーナと共に第2の人生か、いいなぁ…って似たような事やってんじゃねーか!!(笑)

『横浜59ひ』、私が昔乗っていた71レビンが80年4月登録で『横浜59せ』でしたのでこれ以降〜81年初頭位の登録と推定！

2代目A40系カリーナ、初代が好評＆排ガス規制のゴタゴタで70〜77年という長きに渡り生産、その後を受けてデビューしましたが前期は好評初代A10/30の面影を残していました。

79年にMCされ初代の面影を捨て去るようにFrとテールの意匠チェンジ、後期は当時流行の角型4灯の顔に変身しましたが40カリーナは絶対丸4が似合っていた（個人的趣向）と今でも思えますんで後期は正直あまり好かんのよw

↓77〜79年前期は初代カリーナの風貌を堅持！


↓角目4灯になり精悍さは増しますが“カリーナらしさ”は薄れる…


HTマイロード81のCM


後期と被る79年には兄弟となる『セリカカムリ』もデビュー、元々セリカのファミリーセダンとして登場したカリーナですが年を追う事にDOHCは出るわHTは出るわで当初の謳い文句は無かった事になっていたのでね、そんなドサクサでデビューしたセリカカムリは人気沸騰の対910ブルーバード用にデビュー、エンブレムに『CELICA』を入れカリーナ以上にスポーティ＆豪華に振りファミリー向けのイメージも当然あるカリーナに対し“男30、GTアゲイン”（80年カムリGT追加時のCMコピー）とやりややカリーナよりは大人の世代を意識した設定としていました、世間的にも後期カリーナはカムリの人気を下廻りカローラ店は鼻息荒くカリーナの客、奪ってましたっけw私も絶対カムリ派でした！

セリカカムリ、ボディはカリーナセダンなんですがトヨ2以来のT字グリルやカムテールがカリーナにはない精悍さを演出、ﾜﾀｼもこれ、一時中古で狙う程好きでしたねぇ。。。

↓80年、セリカLBと同時に4IRSを910に対抗して背負うセリカカムリ2000GT（他2000SE/1800SX-EFIも同様装備）


こんな風にカリーナ/セリカの派生で登場したカムリ、当時これ売ってましたしどうせFMCですぐなくなるべ！なんて思ってたら2代目以降独立、今やトヨタの高級車の地位を築きアメリカでは大層人気ありますね、いやー成長したもんでごわすw

と、カリーナとは段々関係なくなっちゃった！的締めになりますがこらえてつかーさぃ(^^;