元Gureのブログ一覧

このモデルもそう古くはない（と言っても20年ですが…）イメージですがすっかり見なくなってしまいました、兄弟の同時期のセリカ/コロナも同様ですがこれらより現役時、人気は薄いながらも天下のトヨタ車、数多く見かけたモンですがエゴカー減税の被害車である事に相違ないでしょう…

⇒『平成7年（1995）6代目CT190型カリーナ2000ディーゼル・マイロード』!!

カリーナ、70年のデビュー時は同時発売のスペシャリティカー、セリカのセダン版としての位置付けで2HT/クーペ（LB）のセリカに対し当然同じシャシで既存のコロナやカローラと異なり新開発（当時）若々しいスタイリングと新開発シャシによる走りの良さが人気となり特にオーナーが限られるセリカ以上に2/4セダン、HT（後発）と実用的ボディを持つカリーナは若いファミリー層やセリカの派手さを嫌う保守層に高い人気を得ました！

代を追うごとに当初のコンセプトである“セリカのセダン”という部分はどんどん薄まります、特に80年、対910ブル対策でデビューしたカリーナセダンの双子兄弟である『セリカ・カムリ』によりその役目は完全に終わりました。

82年、最後のFRモデルが登場（3代目）しますがその直後からこのクラスにもFFの波が押し寄せカリーナもFF化に傾倒、スポーツモデルと廉価版をFRに残し普及版は全てFFに移行（85〜)、この頃から従来のスポーツセダン的イメージが強かったカリーナは完全ファミリー向けイメージとなり3代目からコロナとシャシを共有するようになった事もイメージ変更に因果関係ありと感じます。

出品モデルはFFになってからで数えると3代目に充たる190系、先代（170系）、先々代（150系）同様コロナ（とセリカ）の兄弟モデルです。
特にこの代ではそれまでカリーナやコロナに地味ながら存在した頂点である2000GTが消えた事もスポ車ファンには−イメージ、18R-G→3S-Gとエンジンこそ換装されましたがいぶし銀のGT＝シンボルでしたのでね、当時はガックリしたもんです(-_-;)

190カリーナ、ガソリン1500でしたが一時社用車で使っていました。良くも悪くもトヨタらしさ満載、誰が乗っても安心して転がせトラブルも少ない、しかしかつてコロナやカローラと較べあらゆる面で先進性を感じ走れるセダンであるカリーナ独自の愉しさはFF化以降皆無、無難で大きなカローラ的味わいはコロナ同様何の愉しさも感じない無個性なクルマでした。

まっ、190の頃は市場もRVやミニバン（1BOX）に徐々にニーズが移り始めた時期でこのクラスのセダンは既にファミリーユースという従来の役目を終え社有車や年輩者の足車へと役目を変えつつありましたんで190に愉しさなんかなくて良かったんだと思いますが。

個人的にはコロナと兄弟にな
ってから（FF化以降）も幾分若々しさを感じていたカリーナでしたが190系に関してはコロナの方が好み、コロナもカリーナもこの時期のトヨタトレンドのバブリーぶくぶくデザインでしたが大きな違いはセミファストバックデザインがコロナ、ノッチバックがカリーナ…

時代を表す良く言えば大らかで贅沢なデザインはどう見てもコロナの方がバランスが良かった！

カリーナは従来から継続して若々しさをアピールしたかったのでしょうがFrマスクやRrの造作が非常に安っぽく見えてしまいコロナの完成度に較べ手抜きしたような印象、また、特にコロナは全日本ツーリングカー選手権の出場したりしてスポーティさも感じモータースポーツでの雄姿はなかなかのモでしたしほぼ同じ値段なら絶対コロナだべ！とカリーナを選んだ担当者を恨んだりしたっけ(^^;

↓190カリーナと兄弟だった190型コロナ


さて、現車を見てみましょー！

おぉ、珍しの2C型2LのDeモデルってのがイイですね、距離を走る地方などではセダンのDeも普及しましたが首都圏では滅多に出会わないタイプ、2C型は元々カローラ系に積んでデビューした1.8Lの1C型のスケールUP版ですがこの1Cからして新世代レーザーエンジンに指定される小気味良い吹け上がりが魅力のDeエンジン、音こそガラガラとトラック的ではあるも振動も少なくMTなら充分以上の走りができましたしね、カりーナですと廉価版1500の5A-FEでは荷が重い印象でしたが2LDeはpsこそ頼りないながらDeらしいトルクフルさで1.5Lにはないストレスフリーを実現していたと思います、因みに売れ線は4S-FEの1800、そして1500の5A-FEと2000De2C型にリーンバーンの4A-FEというエンジンラインナップでした！

そんな希少なDeの出品車、Deならば余裕のまだ9万km台の走行で外装こそDですが内装C、総合3ですので即乗りにも及第点の様子。

↓機関的不具合もなさそうでまだまだ現役！


上述しましたがFR時代は特別なセダン的ワクワク感があったカリーナですがもはや190にそれはない、このスタイリングのおかげで見切りも悪くセミファストバックのコロナよりは幾分良かったながら後方視界もさほど良くなくかつベルトラインが高いせいか意外にこのモデルは乗りにくかった印象、常に顎を上げて運転してたかもしれないですw

↓インパネデザインも大嫌いでした、センター部分が大雑把過ぎて…この部分もコロナの方が魅かれます！


往時はやはりコロナの方が見かけましたが今現在はカリーナも勿論、コロナですらもうこの型は皆無って感じ、下手すると両車これの先代であり人気もより高く普及した170系の方をまだ見たりしませんか？
まっ、データまで調べるのメンドイですが170が88〜92年、190が92〜96年、前者はバブル真っ盛り、後者はそれの崩壊後ですし恐らく売れた台数や現存、170の方が多いかもしれんですね（あくまで推察）

↓安っぽいテールランプとふくよかスタイルにはバランスが合わない感じのRrスタイル…NG!!


D評価の外装、クリア剥げや傷も多そうですが画像の限り大きく気にするレベルでもない感じ、Deですし実用でしたらまだまだ活躍できそうですよね、年式的に貿易は難しそうですし少なくなった190カリーナ、まだ中途半端でイベントとかヒーローとか言われるレベルにはないと思いますが国内路上復帰を願いたい、そんなクルマ…

↓A/W以外はオリジナル、ペイントも暫くはこのままイケるでしょう！


出品地は北、落札は無事なされますが一桁後半というレベル、逆にガソリンモデルでしたら解体価格程度と予想できますので希少性のあるDeですから生き長らえたかな!?

170や後続210系最終型に挟まれた190カリーナ、忘却の彼方に飛んでた方には思い出してもらえたかと思いま〜す、こういう普通のクルマってのが一番消えますからネ(^^)/

今回の取り上げモデル、「えっ、どこが珍!?」とまだ思われる方多いでしょう、バブル期に売れまくりましたから今でも普通に走ってる感じがする？しかしこれも4〜5前なら頻繁レベルで見れたもやはりエゴカー減税の影響か？当地ではすっかりと現役は見なくなってしまいました…

⇒『1991年（平成3年）8代目JZS131型クラウン4HT2500ロイヤルサルーン』!!

8代目130系クラウン、私的にはクラウンといえば思い入れがある3代目S50系がすぐ頭に思い浮かびますがその次になるとやはりバブル期にさんざん見かけたこの130系です、私より下の世代、3〜40代になると130が真っ先に思い浮かぶという方も多いでしょう。

豊かな時代でしたのでクラウン、そしてセドグロ等高級車が飛ぶように売れた時代、これだけでは飽き足らずこれらの上級にマジェスタ、セルシオ、シーマ、インフィニティQ54等もラインナップされ長い間高級車市場をリードしたさすがのクラウンやセドグロですら霞んだ時期が確かにありましたよねー…

130系はバブル前夜の87年デビュー、この時点ではまだセルシオやマジェスタはデビュー前でしたので将来のこれに準ずるパイロット的グレードも存在、クラウンとしては2代目のVG10型クラウンエイト以来のV8エンジンを搭載した最高グレード（4000ロイヤルサルーンG）も登場、クラウンエイトは実質VIP専用のセンチュリー全身モデルで一般訴求ではなかったので事実上歴代クラウンとしては初のV8アピール、後続140系ではV8のラインナップは後発上級の存在もありなされませんでしたので希少な存在。

↓国産初のV8エンジン搭載のクラウンエイトVG10型


こんな経緯もあり130系は近年のクラウンの中では最もバブリーなイメージ、デザインもこの時期のトヨタテイストのスッキリかつ気品を感じさせるモノ、高級車らしく四隅をピーンと張り堂々とした居住まいに“いつかはクラウン”のアピールが富裕層の心をくすぐり大ヒットしましたねー。

現車はそんな130の最終モデル、130系はセダンやワゴン、バンはHTのFMC以後も改良継続されていますが4HTに関しては91年に代替わりしているので最終型となります。

モデルライフ途中に3ナンバーの税制改革があり先代まではなかった2500モデルもラインナップ、最高級には前述のV8 4000や3000を設定するのは勿論ですがそれまで普及型を務めた2000 6気筒を2500モデルに置き換え普及版メインはこれとなっています。（2000も廉価版として継続）

出品車はその2500モデルの最高峰となる2500ロイヤルサルーン！
御馴染みの1JZ-GE型2.5Lエンジンを搭載する節税？高級グレードになります。

↓事故落ちながらA評価、内外は年式並みのC評価ですが10万km以下の距離は価値アリです！


この3ナンバー改革があったので130系は5ナンバーボディと3ナンバーワイドボディの2通りをラインナップという贅沢さ、今ならこんなコストはまず掛けないので時代を感じますネ。

当然ワイドボディの方が堂々とし風格は高く人気もこれでしたが全体的なバランスとしてはナローボディが勝る気が個人的にします、元々ナローでデザインしているのでどう見ても自然、ワイドボディーと言ってもボディ下半分だけでしたので頭が小さく感じアンバランスさがあり個人的には刺さりませんでしたが迫力はありました。

↓C評価ですがそこそこ綺麗で問題なさそうなインテリア！


バブルを象徴しボディも搭載エンジンもグレードも超ワイドバリェーション、下から上までの価格差は実に300万以上もあり同じクルマとは思えない幅広い展開でしたが当時はこれも普通でしたしそのどれもが需要がありきちんと捌けていたのが凄いですよね、これ以後上級車の発売やこれらとの立ち位置の関係からクラウンややや迷走気味になりましたのでクラウンがクラウンとしていられた最後のモデルだったような気がします！

↓光沢も充分残りこのまま充分乗れますね(^^)v


このテールがあまりにも印象が強く兼人気で次期型140系にFMCした際にこれをやめた事ににより苦情殺到、トヨタは慌ててMCの際に140にもこの130テールを採用し顧客の怒りを鎮めたなんて事もありましたっけw

130もさんざん乗ってますが良く言えばかつての高級車らしくフワフワシズシズの優雅さはピカイチ、まだぺリメータフレームを使っていたので乗り心地は重厚そのものでしたしエンジン音も普通に流す程度なら殆ど聞えない、加速時にエンジンがあるのを認識できる感じで当時としてはこの静粛性はいTOPレベルだったと思います。

悪い方ではやはりハンドリングがふた昔前の感じ、シャ−プさは皆無で切っても切っても曲がらないような感覚でしたがパワーアシストの出来は悪くなくただ軽けりゃいいんだろ！的な頼りなさはなかった…

↓どっしりしたこの佇まいこそが130クラウンの魅力！


『横浜33』の当時ナンバーでワンオーナーの可能性も高い上物クラウンですが2.5というのがマイナス？価格は意外に低く二桁を超えた程度でした。

多分まだ街角を走る130の姿が皆さんも容易に思い浮かぶとは思いますがこれを機会に意識して見て下さい、恐らく1日気にしていてももう見る事はなくなってきている事に気がつかされると思います。

えっ？「そんな事アンタに言われなくてもとっくに気づいてるわ」ですか!?これまた失礼いたしやしたぁぁぁ(^^;

2年ぶりにアローライン/バリカンのクラシックコロナ発見!!

ゆうに50年（初期型）を超えるモデルである40/50コロナ、昭和30年代後半〜40年代半ばのベストセラー、現代でも比較的そこそこ目にできる一つだと思います。
個人的にはボテってとして好みではなかったですしライバルの510ブルーバードの方が遥かに好きでしたが510と較べ良く言えば重厚感はある、逆に悪く言えばジジ臭い…

私世代ですとこのコロナのイメージが残り最後〜現プレミオに於いても“オヤジ車”のイメージがあります（T140系を除く）

⇒『昭和44年（1969）3代目RT40型コロナ1500DX』!!

40系コロナの最終モデル、前年の68年にコロナ先行モデルとして『コロナマーク?』がデビュー、このため従来型コロナは車種整理、本来マーク?にFMC→移行させるつもりが日産から新ジャンルのハイオーナーカーとしてローレルがデビューしており急遽マーク?をこれの対抗馬としたため本来コロナは40型で終了予定が70年に次期型がデビューしたという経緯があります。

このためマーク?はRT40（セダン）50（HT）の型式を継承、RT60（セダン）70（HT）とされ次期型コロナはRT80（同）90（同）となりマーク?は2代目から専用型式のX（RX/MX）を名乗っていますね。

↓RT40型を発展継承した初代コロナマークⅡセダン（RT60）


RT40コロナは64〜70年というロングライフですがマーク?発売以後は上述の通り編成を整理、出品車の最終型はそれまで1350/1500/1600/同ツインキャブにセダン、HT、5ドアというワイドレンジを誇りましたが最終型へのMCである68〜70年モデルでは1500(4R型）、セダンのみ、グレードもSTDとDXに絞られ販売されたもの、しかしマーク?が高額であった事と40系セダンは68年時点モデル末期ながら一定以上の販売はあり最終型もそこそこ往時は見かけた気がしますがTAXI需要も多かったですね。

勿論40のメインだった初期〜前期・中期の方が多かったですが最終は年式が新しい分、今残る40では比較的このモデルを見れますかね…

さて、出品車ですがR点、内外C、Dと年式なり、事故落ちはもうこのレベルでは問題にする片がどうかしてます(笑)

↓走行は5桁なので記録が残っていない限り不明扱いの筈ですがその記載はないので実走か!?


いやー、実走行だとしたら約50年で7万km台とは恐れ入りますナ(^^;

このコロナは30年前のディーラー時代に下取りが良く入ってきており何度も乗りました、当時で15年落ち前後でしたし近年のクルマと違い60年代のクルマは15年もなるともうボロボロでしたんでね、いい印象はありませんがやはり下取りした510と較べると如何にも鈍足でしたし脚はフワフワ、ハンドリングはゴムねじりで510が肉薄したとは言え結局はこの時期のBC戦争、C（コロナ）が勝利していたのでまだまだ当時の日本人のレベルが知れるな〜、なんて思ったものでした。

↓年式の割にはC評価という高得点！48年経過とは思えない室内ですね！


不具合は排気漏れ程度？これは大した問題でもないですし外装をやればかなりの極上になる感じ、この年代は電子系が皆無なので逆に維持し易いのかもしれないですね。

当然部品なんてないですがアナログ造り、機関系は職人さんさえ見つかれば何とかなるでしょう、電子デバイスは部品がなくなりゃ終了ってケースがほぼですし。。。

↓シルバーのボディは色褪せ、クリア禿げがあるようですが大凹大傷がないのでペイントで充分な感じ！


このコロナ、ホイールと同キャップ以外はオリジナル、最終型DXのみに装備されたメーター周りの木目が当時子供の目には非常に豪華に見えました、確か最終DXはラジオも電子チューナーだった気もします(^^♪

↓最終型は基本中期型のフェイスリフトですがRr周りも含め高級感を増しました！


出品地は北、落札は意外に安いですねー、二桁に乗った程度…

当時はベストセラーでも現代としての評価は510ブルが断然上、同じクラシックの範疇ながら510でこの状態、程度ならばかなりの高額になるかと思われます。

しかし40コロナも根強いファンはいますしね、これもまだまだ現役で頑張る事でしょう(^^)v

いつまでも三菱と日産の件、グチグチ言ってても仕方ない、そこらのオッサンがブリブリしててもなるようにしかならんですしね(ーー;)
なんで月も改まりましたし通常営業に戻りますわ。。。

しかしやっぱ何だかんだ言ってもクルマはトヨタ！ですよねー（大汗）
三菱？日産？話にならんでしょ、何かあってもソツなく収めるトヨタさんには敵いませんって(*_*;

て訳で今回ご紹介するのはコレ！

⇒『昭和51年（1976）初代RA28型セリカLB2000GT』!!

アラフィフ世代には涙モノのエルビーですよLB！

実際にはアラフィフ世代が免許取得時はもう型遅れ、次期型2代目TA/RA40系になっていましたが子供時代に憧れたご同輩、多かったでしょう。

初代セリカは70年発売、排ガス対策のゴタゴタもありましたがあまりの人気で当時のトヨタとしては珍しく7年という長寿、勿論幾度とない改良で陳腐化を避け最後まで人気モデルとしての地位を保ち続けたのはさすが！

LBは73年に追加、ベースのダルマと言われた標準型セリカ（この頃はセリカクーペとは言いません）を上回る大人気を誇り我々が免許取った80年代初頭はまだまだタマもあり中古市場では王者ケンメリやブタケツにトヨタ勢で唯一渡り合う人気度を示していました。

LBはダルマがHTのセミファストバックモデルだったものをフルファストバック化、そこにテールゲート（バックドア）を設けRrシートを可倒式にしラゲッジを広々使えるスタイリッシュクーペというのが大ウケ、当時この形態のモデルはまだまだ少なくLB以前はホンダS6/S8、フェアレディZ（S30)やトヨタ2000GTという“特殊”なマニアっくモデルしかなく広く普及しているセリカへの追加は非常に注目されました。

相前後して日産サニークーペ（B210）、そして75年には三菱ランサーセレステもHBクーペを採用、この辺りから一気に市民権を得た車型になりました。

↓ベースモデルのセリカ（TA20系）はHTボディのセミファストバッククーペ


個人的には敬愛する我がギャランGTO（70年発売）の特徴であった“Hip up cope”（ダックテール）をまんまパクったようなスタイルに反感持ちましたがそこがトヨタと三菱の支持の差、LBデビュー後は完全にGTOはセリカシリーズの軍門に下りました。（詳細はこちら にて）
まぁ、GTOもマスタングのパクリなんであまりエラそうには言えませんがw

セリカの強みは何と言ってもシリーズ頂点に当時はトヨタが量産していたDOHCエンジンを持っていた事が大きい、同時期いすゞがベレット、117クーペに搭載していましたがこれも非常にマニアックでトヨタ勢は多くの車種にDOHCを載せる『GT』を設定し価格も抑えたのが何よりもDOHCの普及を即しトヨタ/いすゞ以前はホンダ、三菱、日産もラインナップしていたもののコスト高のため諦めた経緯がありこれらが絶版になって以降、暫くはDOHC、トヨタの天下でしたからねー…

さて、出品車はそんなGTの最高峰である泣く子も黙る？2000GT!!
型式RA28ですから規制初期のTTC＝50年対策モデル、これ以後の51年対策は型式がRA35になりますし53年適合は次期型になってからでした。

73〜75年の未対策18R-G ソレックス×2 145psという当時の市販車最高スペックを失った規制モデル、TTC型は18R-GU型となり出力は130psに低下、それでも51年規制まではソレックスを採用しましたがその出来上がりはハッキリ言って最悪、キレ、吹けはなくなり加速時に息継ぎはするわトルクはない（補器装置に奪われている）わで未対策と較べると雲泥の差、この事で私世代が若い頃は未対策のLBは（ケンメリ他スポーツモデルはほぼ）価格が高騰し年式の新しいTTCモデルよりも高額、プレミアで取引されていました。

こんな事から当時、これが走っていても「何だ、規制車か」とバカにされていたものでしたし私も営業時代、古い未対策車は再販に廻してもTTCは廃車というケースも多かったですね〜、ですので現存する規制モデルがあるのは大変希少です。

↓事故落ちながら内装B、外装Cは驚きの高評価！


外装には40年経過の痛みはさすがに隠し切れませんしE/gも不調、不具合も少なくない様子ですが元来、排ガス対策過渡期モデルはとっくの昔に解体されているのが当たり前だの何とやらw
これが現存している事にまずは感動です。

このレベルでしたらまだまだ手直し程度で乗れる？と言っても完調に乗り出すには相応の出費は覚悟でしょうね。

↓40年でB評価なんて初めてかも！確かにダッシュ、シートも奇跡的状態！


この後期型（75〜77）モデルはMCも施されこの時から輸出用5マイルバンパーがop設定されています.。
opとは言え後期のGTは8割方は5マイル付だった印象で逆に標準のボディ一体タイプは扱いディーラーにいながらもGTV（ハードモデル）では多くもGTでは印象にないですねー。

このMCでテールの意匠もLBは大幅に変わり前期の如何にも悪っぽかった5本バナナテールが3本になり大人しい印象に変化、5マイルバンパー付きはナンプレもセンターガーニッシュに移され（標準はバンパー下）高級感は上がるもスポーティさは低下、この事もLB人気をやや落としました。

ただ、兄弟カリーナと共にインパネデザインを変更、この時に現代にも通じるマルチレバーを他社に先駆けて採用、それまでノブ式でワイパー、ライト、ウォッシャーがズラリ並んでいたものをハンドルコラムの左右、2本のレバーにまとめ利便性を高めたのは先進的、トヨタでは73年の安全コロナは初めての採用かな？これをセリカ・カリーナ以降カローラ他にも普及させやがては他社もこれに倣い当たり前の装備になってゆきました。

まだまだ私が初心者時代はノブ式のクルマも多くあった時代でしたんで今では当たり前に動かすワイパー/ライトレバーもいちいち感動していた思いがあります(^^ゞ

↓5マイルバンパーはアメ車風で豪華で厳つかったですが素のスタイルの方が好みでしたねー


LBは後期型になって2年、通算4年、ベースのダルマは7年のモデルライフをまっとうし77年2代目になりますがこの2代目セリカが不人気で…

78年に6気筒のXXを投入し幾分盛り返すも初代の爆発的人気には遠く及ばず初代の中古価格も初代、暫く高値安定でしたっけ。

↓フェンダーミラーレスと定番ワタナベアルミ以外はオリジナルを保っていますね、最低1回は塗ってるかな!?


出品地は東、落札はヒェー!!3桁にあと十数万円(*_*)

結構これも不具合あるので加修やら車検やらとやると原価ですら3桁は当たり前、店頭プライスは100後半？ガメツイ所なら200を上回るかもしれません…

若い頃「規制車じゃん！」とハナで笑って頃が懐かしい、もちろん未対策モデルでしたら300万400万でもおかしくないながらバカにして解体送りにしていた私としてはTTCセリカのこの高額取引は複雑な思いですわ(^^)/

この記事へのトラックバックURL

今回取り上げるのは77〜80年の初代チェイサー、所謂“ブタ目”ってヤツですね！
リアル世代ですが現役当時はブタ目なんて愛称はなかったです、いつ頃からでしょう、こんな失礼な愛称になったのはw

という訳で行ってみましょう。

⇒『昭和55年（1980）TX40型初代チェイサーセダン1800XL』!!

言わずと知れたマークⅡの双子兄弟モデル、3代目マークⅡが76年にデビュー、その1年後に発売されたのが初代チェイサー！

マークⅡは初代当初、コロナの先行モデルとしてデビューしますがその後日産のローレルやスカイラインに対抗させる独立車種となりました。

初代〜2代目半ばまではスカイラインを意識するスポーティ路線でしたが73年にクラウンのM型6気筒の搭載を機に高級路線へ傾倒、しかし2代目はセリカとも通じるイケイケスタイルであり中身を下手に豪華路線に向けたため中途半端なイメージが仇になり人気販売はジリ貧、その汚名返上のため3代目マークⅡはジャガーをも彷彿させるヨーロピアン調の落ち着いたスタイルとなりようやく内外がバランス取れた事により人気は急上昇、後の爆発的販売を誇るGX71系人気の基礎をこの3代目マーク?が築きました。

そんな中、先代マークⅡまで纏っていたスポーティ路線は新車種チェイサーに継承、基本3代目マーク?のスタイルながら前後意匠やインテリアを若向きにアレンジ、マークⅡが完全にローレルを射程にしたのに対しチェイサーに対スカイラインの役目を負わせた訳ですねー。

それを表すようにマーク?には先代の最上級『LG』以上に高級化、クラウンの高級グレードロイヤルサルーンやスーパーサルーンと同等装備が与えられた『グランデ』を新設、チェイサーにはマーク?にないハーダーサスを与えエクステリアも原色やストライプをあしらうスポーティバージョン『SGS』をTOPに据えていました。

↓チェイサーのTOPグレードの『2000SGS(HT)』（㊤前期㊦後期）



マークⅡグランデも今で言うVIP好き？には大層人気ありましたがチェイサーSGSはスポ車ファンが注目、ただあくまで内外のみの雰囲気を味わうモノで所詮エンジンはTTCの51〜53年規制のM-EU型SOHC-EFI125psですからね、パワーは排ガス規制の影響が一番ある時期のエンジンですので悲しくなる位走りません、ただ、固められた4IRSの脚廻りはスカイラインには及ばないながらもなかなか秀逸で脚がパワーを上回るある意味安心のモデルでした。

それでは現車を見てみますがこれは「現状車コーナー」と言って現車確認の上ノークレーム前提での出品車輌、このため評価や走行距離は自己責任といった意味合いで事故車、不動車も含みますのでとにかく現車を見ないと手が出せません(+_+)

↓走行は11万?か21万?かはたまた…画像だけで評価すれば走る前提で総評3、内装D、外装Eってところでしょうか…


グレード記載はありませんが全体の意匠から1800XLで間違いないでしょう、ＴX40→13T-U型1.8L搭載で1800にはDXとXLのラインナップしかなくセンターに時計、フェンダーミラーがタルボ型である事がXTの断定根拠！

↓インパネの割れが気になりますが他は比較的綺麗な状態！マークⅡは丸型メーター、チェイサーは角型メーター


30（51年規制）/40（53年規制）マーク?との違いはマークⅡがスモールをマスクに独立して与えていたのに対しチェイサーはバンパー内のターンシグナルとコンビ、その分マスクが大型化し迫力ある顔付。

テールはマーク?に較べ大型の3分割コンビネーション化され視認性を上げていましたがマークⅡののMCでテールがバックランプを独立させFrと一貫性を持たせ後期型になってからはこちらの方が人気はありましたね。

↓前期マークⅡに較べると高級＆スポーティ感の強いテール！


現車、外装は完全に終わっている感じでグリーンメタはボンネットフードに関してはクリア剥げのレベルを超え下地が出てしまっている、サイドやテールはまだグリーンは残るもクリアは終了、全塗装必須ですね〜

↓大凹はなさそうなので全塗装で見違えるようになる感じ！


初代チェイサーは77年デビューながら兄弟のマーク?に合わせて翌年にはMC、前期型は僅か1年でしたので往時もあまり目撃頻度は高くなかった…

現車は後期モデル、セダンとHTでマスク意匠が異なりHTは格子状の非常にカッコいいもので個人的には後期HTの顔は好きでしたがセダンに関してはゴテゴテしていてNG、マーク?の方が好みでした。

出品は西、落札は無事なされますが解体+αなのでこれは不動かもしれんですね、ブタ目は今も人気が高くまともなら例え低グレードの1800XＬでももう少し跳ねると思われますから。。。

お化粧直しして見違える路上復帰を期待しますが部品取りの可能性も大、これも今や希少車ですからどんなカタチにせよ生きて欲しいモノです(-。-)y-゜゜゜