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2021年03月01日 イイね！

珍車PART898

珍車PART898
珍車シリーズ、今回は色んな意味でそこそこ話題になるクラウンから…

現行220系クラウン、ワタシの廻りではあまり評判も芳しくなく気のせいか？先代までのクラウンよりも見かけない気がしますネ。

巷で言われるように若い年代に振り過ぎとか6ライトの4ドアクーペスタイルがらしさをスポイルしている等々、現行型の非難の声も聞こえますしワタシもそうした意見の持ち主、現行国産乗用車の最古の歴史を持つクラウン、良くも悪くも長い歴史からなるこのクルマに対する固定概念みたいなものがあり歴代クラウンの概念からしたら確かに現行は大きく外れるし（ゼロクラ辺りから外れ気味ながらまだロイヤル系とアスリート系に分けロイヤルに伝統は残していた、しかし先代でピンクに塗ったくったり豊悦起用して”クラウンJAPAN”なんてブチ上げた時点でクラウン、終わったと思いましたがwww）トヨタがクラウンというモデルを昨今のセダン離れの中で持て余しているようにも見えますしで…。

振り返れば昭和の時代まではトヨタ、いや、日本の高級車の代表（オーナーカーとしての）で他を寄せ付けないオーラがあったクラウン、しかし上級にセルシオやマジェスタを敷き更にはレクサスの立ち上げで従来の”最高峰”ではなくなりそして伝統のぺリメータフレームを辞め重厚な乗り味が消えた（S140以降）辺りでクラウンでなければいかん！という意義はなくなった感じでそれ以降はそれまでの概念？イメージ？だけで今日まで来たような気がします、かつての（S130迄）クラウンに乗ると確かにそんじゃそこらの高級車を謳うクルマとは明らかに違う充実感とステータス感があった、しかし140以降は大きなマークⅡ（X）？セドグロと何が違う？クラウンも安っぽくなったなぁという印象、だがセドグロが自滅し他高級車達が次々退場、前述の通りレクサスという身内からの落下傘部隊の展開にも負けず今日までラインナップし続けてきたのは栄誉だと思うしクラウンの功績は称えたいですがねー、しかし現行のモデルライフ半ばで次期型がSUVとか製廃とか噂が出るようではさすがの”クラウン”の神通力も衰えてきたのかなぁと感じます、確かに現行S220はワタシに言わせれば”クラウン”としては失敗作に近い、従来の言葉悪いながら旦那仕様のクラウンを愛する世代や『いつかはクラウン』を目標にしてきた方々には受け入れらないのは当然、6ライトクーペのスポーティで若すぎる出で立ちは仮にあれが”アリスト”ならウケたでしょう、誤解無きように記せば220系も仕事柄何度か乗りましたが決して悪いクルマじゃない、しかしクラウンではない、そう映るクラウンファンは決して少なくないでしょう、ワタシ含めて。

丁度真逆の意味でスカイラインがR34→V35になった時を思い出す、V35が『ローレル』の名前なら納得できた、しかしスカイラインじゃねーだろと…。

しかしクラウン消滅なんて決して願わない、できればこの伝統あるクルマは未来永劫残って欲しい、それにはトヨタさん、再度”クラウンとは何か？”を見つめ直して欲しいです、生意気ですがw（あくまで私感ですんで…）

さて、また前置き長くなりましたが今回のお題はコレ

⇒『昭和61年（1986）7代目GS121型クラウン4HT2000ロイヤルサルーンスーパーチャージャー』!!

バブル期の120、クラウンが最もクラウンらしくいられた時代のモデル、同時期の多くがモノコックボディを採用する中で現代（当時）の状況では不利なのを承知で頑固に昔ながらのぺリメーターフレームを使いその静粛性と守られているという安心感ある乗り心地は特筆モノ、それこそセドグロではなくクラウンを選ぶ意味がそこにありました！

次期S130からは税制改革により3ナンバーワイドボディがラインナップされましたが120の時代は2.8L（初期)や3Lでも5ナンバーボディ、細長くてややアンバランスではありましたがそれでも威風堂々としたスタイリングはこの種のクルマ好きにはやはり憧れ以外何者でもなかったでしょう…。

余談ながらワタシらしくこの120クラウンと言えば末期の『太陽にほえろ！』での活躍、ボスや山さんが乗ってるイメージが強く当初は2.8L（→3L）のロイヤルサルーンを、途中で現車と同じS/Cの2.0ロイヤルサルーンに変更され最終回まで劇用車として活躍、太陽にほえろでは初期ジーパン刑事時代にクジラクラウン（MS60系）が初採用されFMCの度に新型が画面に登場、同時期放送されていた特装最前線（前番組の特別機動捜査対含む）がD30→130→230（ここまでは特別機動）330→430→Y30セドグロを使っていたのでこの対比も面白かったです…なんてそんなところを注目していた変なガキはワタシ位でしたがwww

『太陽にほえろ！』で活躍したGS121クラウンスーチャー！
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さて、出品車ですが何と言っても凄いのは34年前の個体で総評4点!! AAで4点評価なんて高年式でもあまり付かないレベル、内外B,Cも決して太古車にはなかなか下されない評価、実走7万㎞弱といかに大事にされてきた個体かはこの出品票だけでも解ります！
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B評価というだけあり新車のような室内、心配なのはこの年代のトヨタデジパネってやたら壊れるイメージなんでその辺チェックしたい、もしスピード表示が出ないなんて事になると車検も危ういし…
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GS121に積まれたのはかの有名なTC24の1G-GEUをベースにスーパーチャージャーで武装した1G-GZE型、この時代はどうしても5ナンバー＝2Lのクラウン（セドグロも）はオーバーウェイト感がつきまといそのストレスを解消するにはまだ旧税制でバカ高い自動車税を払う3ナンバーでないと無理、そこに救いの手が差し伸べられたのがこのS/CでありターボでありDOHCでありこれらの登場により5ナンバー高級車の走りの概念が変わりましたっけ、クラウンS/C、決して速くはないも日産のような出だしのトロさもなく下からグンと吹け上がるストレスフリーさには従来型（クラウンで言えばターボの出る先代110系以前）にない快適度、快速度でした。

外装C評価もダテではなく一時大流行したスーパーホワイトのボディは34年経過を思わせない綺麗さ！
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GX71マークⅡと共にこの時代のトヨタ高級モデルの象徴であったクリスタルピラーも輝いてます！
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今やもうまず見なくなった120クラウン、その中でも比較的珍しいS/Cの良程度のモデル、キチガイじみた金額ではないながらも高額で落札され店売りではラクに3桁超えでしょう…

しかしこうして過去クラウンを振り返ると確かに頂点らしい風格とそれに対する憧れの気持ちが持てたモノですがいくらセダン離れとは言えベンツやBMは今でもセダンだって数多く見かける、つまりはクラウンに限らず売れ線のミニバンやエコカーばかりに力を入れたツケがクラウン衰退の現代に繋がったのは間違いない、逆説的に言えば”クラウン”の名をがあればその名に恥じない造りをしていけばまだまだセダンとして充分に生きる道があると思うのですが如何なものでしょうか。

(^^)/
Posted at 2021/03/01 02:10:27 | コメント(0) | トラックバック(0) | トヨタ | クルマ
2020年12月18日 イイね！

珍車PART883

珍車PART883珍車883弾はこのクルマ！

最近の旧車高騰に例外なく含まれるセリカ、しかしトヨタ系旧車って何故か日産のそれとは異なりケンメリやハコスカ、ブタケツローレル、S30ZやB110サニー等、高騰前からある程度の高値を指していながらトヨタ2000GTやTE27レビン/トレノを除きなかな値段が付かない、今回のお題である初代セリカにしてもつい4～5年前まではせいぜい70～100万って感じだったのが今ではその3倍4倍っという大変な事になっておりますねぇ(*_*;

って事で今回はコレ

⇒『昭和50年（1975）RA25型セリカLB2000GT』!!

トヨタマニアには超お宝のLB2000GT、しかも75/11登録って事はギリギリの未対策モデル、73～75年の2年間しか存在しない18R-G型DOHCソレックス×2 145psの未対策モデルです。
1976年からは当時世界一厳しいと言われた昭和50年排ガス規制、所謂マスキー法（米国）の実施が日本でも行われるためその前年の75年は未対策車生産、販売の最後の年、比較的早い時期に規制適合していたホンダやマツダ、三菱他はクリアエンジンに早々と切り替え未対策は在庫のみの販売、しかし規制対応に遅れたトヨタは規制開始ギリギリまで未対策エンジンを大量に抱えていたため通常より高い値引きで販売、75年年末まで未対策車が買えるのは唯一トヨタのみって感じでした。

ただ、DOHC+ソレックスで売っていたトヨタ車はそれが幸い、軒並みパワーダウンした対策エンジンの新車よりも75年中にスポーツ専門店等はこれを見越し仕入れた未対策モデルをプレミア（と言っても常識的価格）で販売、当時はOILショックの引きずりと低公害ブームによりスポーツモデル＝悪 的な見方がある中、75年のトヨタ未対策大量販売によりスポーツマニアは競ってこれの新古を求めたモノでした…。

そんなトヨタDOHCの中で最も高い人気を得ていたのがセリカLB、1973年に従来型セリカ（通称ダルマと言われるHTクーペ）に追加されたHBクーペは他のDOHC（マークⅡGSS/コロナGT/カリーナGT/ダルマセリカGT）の中でもTOPクラスの人気、当時神的販売・人気を誇るケンメリには遠く及ばないながらもスポ車ファンのハートを射止めた名車だと思います、個人的には敬愛するギャランGTOをパクるスタイリングは当時許せませんでしたがそこにバックドアを設け多用途をアピール、GTOとは比較にならない支持を得ていたのもトヨタ商法の見事さをみせつけられましたねぇ。

1970年、ギャランGTOと共に日本のスペシャリティカーの礎を築いたセリカ（ダルマ）
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LB追加以降はこれがセリカのメインになり2代目40系～3代目60系も同様、4代目FF160系以降は最終モデルまでLBとは名乗らなくともHBクーペのみとなったセリカのある意味代表的ボディスタイルと言え初代LBがその原型造ったと言っていいでしょう、現在の旧車取引では初代の場合、残存が多いのは生産、販売期間の長いダルマ、LBとの残存差は7-3(3がLB)位かな!?これにより初期ワンテール時代のダルマを除きLB、特に最高峰2000GTはかつて追いつけなかったケンメリに並ぶ高額を付けるようになりました！

初期ワンテールのダルマは保安基準改正前の赤目が希少、70～72年のモデルで残存が極端に少なくこれも超プレミア。
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それでは現車を見てみます、内外CB、総評3は年式からすると極上の部類、ALLペンの1度や2度、部分レストアなんかもしているかもしれませんがこれが未再生だとしたら歴代オーナーさんの努力の賜物ですネ。

A/C不良やガラス開閉の難程度で致命的不具合は見当たらないLB、走行9万㎞台は5桁メーターなので記録さえ残っていれば実走ですしマニア垂涎でしょう…
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内装もこの通りでシート切れ、ダッシュ割れも画像の限り見当たらず往年のスパルタンなイメージを維持しています！
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エンブレムレス、社外A/W以外はオリジナルを保ち当時のイメージカラーのモスグリーンも綺麗な状態！
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ルーフに至るまでこの艶!!恐らくALLペンをしていると思われますが40年車庫保管って可能性も!?
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出品地は関東、落札は3桁は当然のトリプルスコアですが希少な未対策18R-Gの2000GTですからねー、これでも安い？感じかも。

余談ですが10年程前、73年の不動ダルマ1600GTを買取し部分レストア→実働にし販売した事ありますがこの時買値が確か50万位、販売は150万程度でしたからねぇ、 LBに較べれば安価とは言え今ならダルマ2テールでもこの倍は行くと思います、既に手の届かない世界に羽ばたいた70年代スポーツ車、高額になった故に今後はより大事にされるとは思いますがくれぐれも金持ちの道楽で投機対象とされ各オークション（日本限らず）でたらい回しされホントに好きなユーザーに渡らない事がないように願いたいモノです(^^)/
Posted at 2020/12/18 17:31:09 | コメント(0) | トラックバック(0) | トヨタ | クルマ
2020年11月16日 イイね！

珍車PART881

珍車PART881

珍車881弾、巷のクルマ好きには何かと話題？のクラウンを取り上げまひょ(^^;

ねー、しかし驚きですよね、現在のトヨタフラッグシップ、由緒ある歴史を持つクラウン（とカローラ）だけは同社を代表するセダンとして未来永劫残る、この2車だけは消えないと信じていたのでクラウン終了（セダンとしての）のニュースには素直に驚きましたわ、えぇ。

って実は数年前、まだ先代S210系の時代にクラウンの方向性についてその筋からの情報で製廃の可能性もある なーんて聞いてはいたんですが”まさか”ってのが本音、確かに先代S210系は変なピンク出してみたり妙に輩向け？ってか200系までの伝統をおざなりにして保守的オーナー車の代表的なクラウンを若者受けに媚びるような部分も多数ありトヨタさん、だいぶクラウンの方向性に迷いがあるな！とは感じていました、セダン不況がより顕著になってきたのも先代の頃でしたしね～。

90年代までの最大のライバルであったセドリック（グロリア）は既に消滅しフーガと名を変えますがもう10年放置状態、レジェンドで頑張るホンダも国内でのシュアはクラウンの足元にも及ばず、かつてクラウンの向こうを張る気概を見せた三菱、マツダ、いすゞは言うに及ばずで高級車＝セダンと言う図式がもう成り立たない時代になったと言えばそれまでですが古くからのクルマ好きには驚愕と淋しさを隠しきれませんよね…。

まっ、ここまでもこれ以下もあくまでもワタクシの個人的見解ですし独りよがりの評論家気取りのオッサンの意見ですから右から左に受け流して欲しいですがトヨタさん自身もクラウンだけは正統派セダンとして残したかったと思います、その証拠が方向性の正誤は別として先代のハッチャけた展開と現行の6ライトクーペ風スタイルに垣間見れると思うんです。

長い歴史で初めてフォーマルなセダンを止め6ライトクーペスタイルとなった現行15代目クラウン、スポーツセダン的な変貌に戸惑うクラウンファン、かなり多かったようです。
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1955年のRS10から2012年の先々代200系まで、当然時代時代のUPデートを行いながらフォーマルなセダンスタイルでトヨタの、いや、日本の高級車の代名詞として君臨したさすがのクラウンもセダン不況の煽りは例外ではなく先代S210辺りから売り上げも下降、そこでそれまでの重要顧客であった保守層を無視？諦め？て若返りに舵を切る、しかしそれでも以前のクラウン神話は取り戻せなくセダンに代わり需要の多くなってきた6ライトクーペ風味に欧州車に倣って現行で採用、2018年のFMC時こそこのクラスとしては高い売り上を誇るも需要が一段落するとじり貧、そして今回のMCを機に製廃のニュース…

つまりはもうどういじくっても売れなくなったから止めるという営利企業なら当然の判断をしたんだと思います、この決断により多くのクルマファン、クラウン好きからのブーイングはあるでしょう（実際寂しい、驚きの声ばかり！）、しかしその彼らがかつてのイメージの？クラウンを造ったところで買ってくれる筈もない、夢とロマン、郷愁だけで商売になる時代でもないしトヨタとしては当然の判断、喰い付き強面グリルにしようが6ライトクーペにしようがセダンである限りもうクラウンは終わったという事に他ならない、身内のアルファード＝高級ミニバンの急激な需要拡大も要因の一つでしょうし端正な4ライトセダンから流行に簡単に乗ってクラウンらしくない？現行型を受け入れられない保守的ユーザーが多いのも一因、「どうせどうやったってセダンである限り買わないんでしょ、なら止めた！」ってふてくされたくなるのも解る気がするwww

しかし一部の噂にあるような”SUVになってクラウン継続”ってヤツ、クラウンクロス？これだけは止めて欲しい、セダンでないクラウンなんて信じられんし存在価値や存在意義ないでしょ、ハリアーやRAV4あるんだしいかにもSUVとクラウンってイメージに合わないし売れんでしょ、ワタシに言わせればこれ以上クラウンの名声を失墜させんで欲しいってとこですが如何でしょうか…!?　SUV=クラウンに非ずだと思いませんか？

ワタシ世代のクラウンと言えば四隅をピーンと張りアメ車ばりにメッキで着飾る3代目S50、幼少期はこれのタクシー、パトカーが当たり前で70～80年代のアクションドラマでは破壊要因として大活躍w
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バブル前の好景気の時代に「いつかはクラウン」というコピーが今でも有名なクラウンの終焉、時代の流れとして受け止めるしかないですよね～。

って事でだいぶ前置長くななりましたが今回取り上げるのは猫も杓子も富裕層のみならずバブルに浮かれた庶民も買い売れまくった正にバブル期である1987年デビューの8代目、これもかつてもウヨウヨ溢れかえっていましたがさすがに最近は見かけるのも少なくなりました。

⇒『平成3年（1991）8代目JZS131型クラウン4HT2.5ロイヤル仕様スーパーセレクト』!!

8代目クラウンの4HTは87～91年のモデルライフなのでこのモデル最終型、先代120系で件の「いつかはクラウン」で強烈なイメージを植え付けその勢いをバブル期を背景に更に加速、ライバル日産の”シーマ現象”ともリンクし当時とすれば高額な300万以上のクラウンが飛ぶように売れた狂乱の時代真っ只中のクラウンでした。

現車、モデル末期に追加されたグレードで所謂外観を最高峰ロイヤルサルーンと同等にし装備を落としたお買い得グレード、有名なマークⅡGRサルーンやチャイサーXGエクストラと同じようなモンですナw

総評3.5、内外Cという30年モデルとしては高評価の出品車、数多く出た130クラウンでももうここまで程度のいいモノは少なくなりました！
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4HT全盛期のクラウン、純粋なセダングレードが基本ながらこの時代は4HTメインとしておりました、法人需要が鉄壁だったのでセダングレードも堅実で純粋な個人オーナーに支えられ4HTも深く浸透しました、しかし2000年以降の4HT時代の終焉に伴い170系以降セダンモデルをメインに戻し従来型法人向けにはコンフォート系に移管、以後170～210系とフォーマルセダンを通しますが代を追うごとに売り上げは下がり今回の残念な決定となった訳ですね。

C評価の内装、スーパーセレクトなので装備は落ちるもバブル期特有の見た目もこれでもか！の豪華な佇まいは今でも「いつかは」と思わせますネw
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高評価だけあり外装も問題ない様子、不具合で一番酷くてOIL漏れ程度のようですし実走8万に届いていない現車、頑強直6 2.5L 名器1JZエンジンと相まって少しの整備でまだまだ乗れそうです！
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出品地は西日本、輸出が効かないこのクラスですし新車時溢れただけあり希少価値もまだ付かずかなりのリーズナブルな落札額、しかし今後、特にクラウン廃止若しくはSUV化した後はどうでしょう、120や130辺りのクラウンらしいクラウンは値上がりするかもしれませんのでクラウンマニアには今のうちに!!と申し添えたい心境です(^^)/
Posted at 2020/11/16 16:04:01 | コメント(2) | トラックバック(0) | トヨタ | クルマ
2020年09月22日 イイね！

珍車PART878

珍車PART878どもっ(^^)v

お久の珍車シリーズ、相変わらずの何とかの一つ憶えができるだけの余裕ができたってこんでw

今回取り上げるののも今や希少プレミアムで価格高騰、小型モデルのFR→FF転換期に比較的遅くまでFRで通し時代遅れ？を逆手に取りクラス最廉価モデル等もラインナップ、今じゃ考えられない登録車でいながら60万円台前半で買える（DX-A）事が若年層にも注目を集めました～。

ワタシの友人もこのDX-Aを購入、CMで『バイトで買える！』なんてやっており「俺のクルマ、バイトで買えちゃうんだゼ」と貧乏自虐をよくのたまっていましたっけw

⇒『昭和59年（1984）2代目KP61型トヨタ1300スターレット3ドアDX-A』!!

何と、先記したDX-Aが出てきました！

DX-AはDXを基本にし一部では装備を落としながらストライプやチェック柄シートを採用しCMの通り若者に訴求するグレード、当時のスターレットはSTD＞DX-A＞DX＞XL＞同リセ＞S＞Si＞SEという序列、DX-Aは下から数えた方が早い”安物”ながら以前から定評ある鋭い吹け上がりがOHVとは思えない4K型エンジンとFR駆動の相性の良さから単なるエントリーカーだけの人気/支持を超えるモータースポーツ好きにも歓迎されたのが大きな特徴。

XL以上は当然装備も良くなる分重くなる、かと言って一番軽いSTDは最低限の装備すらなし（ブレーキブースターですら未装備）でショボ過ぎる、そうした理由から当時の走り好きは装備充実、見かけもスポーティなSより敢えてDX-Aを選んだモノでした、EFI装着でパワーUPしているSiとてDX-Aを下回る支持でした…。

初代スターレット（パブリカスターレットKP47型1972～1978）時代からその素性を生かし積極的にモータースポーツに参戦、TSスターレットとして名を馳せTSサニーと並び70～80年代のサーキットを沸かせました！
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KP47から正常にそのDNAを受け継いだKP61、時代的に女性をターゲットにしたりセカンドカー需要などもアピールするも基本的には安車というより男臭い走りを満足させるモデル、また、これを目指すビギナー、入門車的人気が高くこの事から現在プレミアが付く理由の一つである事は言うまでもありません！

KP61でも走りをアピール、ラリーの神様と言われたオベ・アンダーソンによる”悪魔の梯子段”はKP61の高いポテンシャルを見せつけましたネ！


これに刺激されたかどうかは知らんけど前出の友人はDX-Aで一時レース活動に没頭、ワタシもメカや応援に筑波や富士に遠征、コースも何回かセッティングで走りましたが筑波なら非常にオモロイ、富士みたいなロングコースだと絶対的パワー不足でしたが若かりし頃のイイ想い出です(*^^)v

ではでは出品車を見てみますが36年経過の”安車”とは思えない程度の良さ、距離は7万㎞台だし機関的にもA/C以外は問題なさそうです、総評R点ながらも内外Cも奇跡的状況で晩年は車庫保管で殆ど乗らなかった!?
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この時代のトヨタは計画的陳腐化という名のもとに防錆処理が甘く特にエントリーカーのスターレットやカローラはそれが顕著でしたんでこれだけ綺麗なKP61は間違いなく奇跡、内外装をここまでの状態で維持してきた前オーナーさん、『滋56』の当時モノナンバーがそれを示していますね!!

78～84年。当時としてはロングセラーだったKP61、最終モデルでインパネが刷新され70年代から80年代の現代路線（当時）に変貌、現車の内装は割れや褪せもなくマニアにはタマらん美品！
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外装も色落ちし易い赤ながら艶も残っています、未再生だと推測しますがここまで綺麗なKPもそう何台も残ってないでしょうね。
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当時お約束で弄られたホイールやフェンミもオリジナルのまま、スラントノーズ/テールゲート大型化が最終型の特徴！
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出品は関西地区、落札は驚きの新車時の2倍以上ですが昨今のキチガイじみた旧車の高騰を見ればまだ何とか手に入る価格には安堵しますね、いやいや、これでも当時を知る世代には充分驚きでバイトどころか正社員でもなかなか買えない世界に行ってしまったようですナ(^^)/
Posted at 2020/09/22 17:57:12 | コメント(1) | トラックバック(0) | トヨタ | クルマ
2020年08月13日 イイね！

男70、GTアゲイン!?

男70、GTアゲイン!?この記事↓

https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/b887acf43e973255b218e425f65208202186db95/

ねー、鮮烈な？カムリデビューから40年だって!!そりゃ歳喰う訳だなや(*_*;

そうそう、1980年、免許取得を翌年に控えたワタクシでしたがクルマ界は排ガス規制パニックをようやく抜け出し日本のクルマ界、スポーティモデル市場に再び光明が見え始めた頃…

日産が市販初のターボを79年、430セドグロで発売し俄かなターボカーブームでもありましたがトヨタは従来からの売りである1600/2000のDOHCエンジン（2T-GEU/18R-GEU）、やや時代遅れになり苦しいながらも当時としてはまだまだ特別感の凄い”DOHC”を売りにしていた頃です、81年にはトヨタもクラウンMS110やMX61マークⅡ兄弟でターボ化に乗り出しますが基本的には水戸黄門の印籠の如く”DOHC”が武器、そんなターボvsDOHCの時代に新型車として発売されたのが『セリカカムリ』でした。

セリカカムリ、79年にデビューし破竹の勢いだった910ブルーバードにライバル心むき出しにし80/1”スポーツセダン”としてデビュー!!
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しかし既存2代目40系カリーナのボディに随所にセリカの雰囲気を盛り込んだ急造スポーツセダン風味のセリカカムリ、言わば虎（セリカ）の威を借りるファミリーカー（カリーナ）って感じでセリカ/カリーナ、そして130系6代目コロナの廉価帯である1600/1800のOHVエンジン（12T-U/13T-U）搭載のみ、ベースのカリーナにも設定されていた1.6/2L DOHCの設定もない、グレードもカリーナ廉価をベースとしたLTとXT、XTスーパーエディションという当時ワイドバリエーションお得意のトヨタとしては珍しい小展開、カタチだけはオヤジ臭いカリーナにT字グリルやカムテール、Cピラーのエアアウトレットに輝く『CELICA』の文字が非常にソソられるも中身は安物カリーナでしたからねぇ、当時トヨタのスポーツ部門一人で担いクルマ好きには絶大な？人気と知名度の『セリカ』の名をもっても中身がこれだと新型モデルながら大した話題にはならなかった感じが…

伝説のトヨタ2000GTから拝借したT字グリルだろうが『CELICA』のエンブレムを付けようがカリーナでした、ハイ。
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どんなに新型と謳おうともセリカカムリ、何せ当時の910ブルの人気はすさまじくベースの40系カリーナ、セリカが既に発売3年を迎えており新鋭910には敵う筈もなくそれでもブルを喰いたいトヨタは遂に80/8、～ハリボテだけのセリカセダン～と嘲笑を止めるべくセリカカムリにも待望の？DOHCを搭載、エンジンはお馴染みの2L DOHC EFI 135psの18R-GEUで既にコロナやセリカカリーナの最上級『GT』の顔エンジンであり目新しさはないものの見かけ倒しだけだったセリカカムリがようやく本物になった！って気がしましたねぇ、使い古された名器でも名実共にホントのスポーツセダン到来って感じで。。。

80/8、スポ車ファンにはアツイ眼差しで迎えられたセリカカムリ2000GT!!
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18R-GEUと同時にライトスポーツ（SX）用に3T-EU（1.8L OHV EFI 105ps）と豪華モデル2000SE用21R-U（2L OHC 105ps)も同時設定、トヨタらしいワイドバリェーションとなる。
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現代目線ですとお笑いですが2バルブのDOHCや当時は”スポーティ”でも充分訴求できたインジェクション(EFI)、当時は「これでカムリも真のスポーツモデルになった！」と喜べたモノです、3TなんていくらEFIでもOHVですからね～、上は全く廻らなかったしで。

GTのセールコピーは『男30、GTアゲイン』、20代でスポーツモデルを引退し結婚して落ち着いた後、再び4枚の大人なGTに！を意図したキャッチ、カムリが40年経過した現在、当時の30歳ももう70歳、この年代の方なら子育ても終わりミニバンやSUVなんて必要ない筈、セダンのカムリに再び向かってもおかしくはないですからセダンモデルの衰退が激しい昨今、『男70、GTアゲイン』と、この位のコピーはシャレでいいんで40周年を機会にやってくれんですかね、トヨタさんwww

日産は60年代から採用していた4独を80年代で売りにしていたのも「技術の日産・販売のトヨタ」と言われた所以ですが逆にこの頃トヨタは日産のクルマ造りに追いつきそして追い抜いた時代とも言えるでしょう。
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当時のコロナを除く4気筒モデル（スターレット～カリーナ/セリカ）最上級に与えられた『SE』グレード、セリカカムリにも設定しワイドバリーェーションが完成！
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ワイドバリェーション完成後のセリカカムリはデビュー時の ？　的な眼差しからは解放されGTを筆頭に人気も上昇、さすがに神的存在だった910ブルには追い付けませんでしたが当時もうモデル末期だったベースの40カリーナ/セリカが人気衰える中3兄弟では随一の人気を誇ります、しかしデビューたった2年後の1982年、ベースがFMCを行いこの時、セリカ/カリーナからは独立して『トヨタカムリ』となりトヨタ初の横置きFFセダンとして新たにスタート、この後現在まで流行を追わない堅実なセダンとして地味ながら存続、カムリデビュー時を知る世代としてはよもやセリカやカリーナが消えた後、カムリが継続するなんてツユ程思わなかったですし感慨深い、特に米国ではプリウスと並んでトヨタの代表的人気モデルになろうとは!! 40年前には誰も、恐らくトヨタ自身でさえも想像できなかったのではないでしょうか？

今回取り上げた初代セリカカムリを除き2代目（実質的には1982年デビューのSV10型2代目カムリが『カムリ』としては初代だとワタクシ的には思います）以降はそれ程地味なクルマでしたがトヨタでもBigネームが次々消え去る中、よくぞここまで存続し頑張った！感動した！（by小泉w）って思いますナ、とにもかくにもカムリ40周年、おめでとうと言いたい(^^)/
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Posted at 2020/08/13 12:17:54 | コメント(2) | トラックバック(0) | トヨタ | クルマ
 
 

プロフィール

「続・究極の自己満💦 http://cvw.jp/b/2682511/48492836/」
何シテル？   06/18 17:46
元GureのHNで活動、新規ネタ＆過去ネタをUP中、過去記事はかつてほぼ移住していた山梨や本拠でのｸﾙﾏ弄り記録や過去シリーズ的に上げていた独自の企画モノを再U...

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あのクルマの系譜・その21～三菱GTO編～  
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2020/04/16 22:31:38
《新企画》あのクルマの系譜・その１～三菱ギャラン編～ 
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2020/02/12 17:16:21
あのクルマの系譜・その2～三菱ランサー編～ 
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2020/02/12 17:16:05
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