元Gureのブログ一覧

前編からの続き

ベスト3に入ります！今週の第3位!!

【三菱ランサーエボリューションⅠ～Ⅹ　CD9A～CZ4A型（1992～現行）】

インプレッサ（WRX）が出たらやはりエボでしょう！
えっ、何？もうランサーがランクンしてるじゃねーか、コラッとかクレームが来そうですがそこは菱ヲタの特権と言うか…同じ名前ながらランサーとエボはやはり別枠にするのにそう文句ないと思います、7位に上げたランサーは所謂ノンエボってヤツでファミリーベースのランサーにターボや4駆を載せたモデルのスポーツセダン、エボは発祥からしてランサーとギャランの掛け合わせでボディは確かにランサーのカタチしてますが中身は別物、ちょうど4位でインプレッサとWRXが分かれていったのと同様であり三菱はことランサーとエボの関係はスバルに先駆けたモデル展開をしていた訳ですね！

ご承知の通り92年のデビュー以来4世代に渡り存在したエボ、今年いっぱいでSSTモデルの廃止が発表され既にRSは製廃、残るGSRのMTモデルも先行きは長くない様相で真に残念ですがかろうじて？現在残る我が三菱唯一のスポーツセダン、堂々3位としました！

第一世代（92～95）のエボⅠ～Ⅲは母体の一部であるE38?39AギャランVR-4のDNAを色濃く残したモデル、80年代後半～90年初頭にかけたWRCで大活躍したVR-4の後を受けそれより大幅に軽量化、ドライバビリティも劇的に進化したエボ、三菱ファン、ラリーファンに留まらずスポ車マニア全体から熱い視線で迎えられましたね！
Ⅰ/Ⅱは荒削りの部分も多く確かに軽い分VR-4は問題にならない戦闘能力を持っていましたが素人には扱えないレベルで漢のモデルだったと思います。
街乗りでは充分の強度ながらも競技レベルになると剛性や脚廻りに課題も多かったですが第一世代の完成型であるⅢになるとかなり煮詰められ相応の進化が感じられました。

・ランサーエボリューションⅢ CE9A型（1995）


母体のランサーのFMC以後の初のエボが96年発売のⅣ、エボ4代目にして当時国内自主規制が敷かれていた280psを2Lで初めて到達したのが大きな注目でこれに踊らされて？ﾜﾀｽも人生初の新車購入しましたっけ(^。^)y-
続くⅤはワイトレとなり走破性をUP、これによりエボも3ナンバーの時代の突入、Ⅵはやはり第二世代の完成形として進化を止めませんでした。
ただ、第二世代からは三菱得意の電子デバイス全開となり個人的感想では乗せられてる感が凄く生理的には好みではありませんでしたが速さはVR-4や第一世代の比ではありませんでしたねー…

・ランサーエボリューションⅤ CP9A型（1998）


第三世代は2000年に母体のランサーがFMC、ランサーセディアになった以降の2001年にⅦがデビュー、Ⅷ→Ⅸと続きました。
エクステリアはベースのランサーがセディアとなりかなり大人しいデザインに変化したのに対しエボらしく大型エアロパーツは纏いますがⅣ～Ⅵに較べても地味な印象になった感がありました、サイズも大型化し鈍重なイメージ？になりますが先代Ⅵの卓越した運動性能はそのままに剛性を高め進化は止まずだったのは言うまでもありませんね！

Ⅶの時代にATモデル（GT-A）、Ⅷの時代に往年のギャランGTO-MRやZ16A GTO-MR以来の三菱伝統のスーパーウエポングレード名である『MR』がラインナップ、エボワゴンなども設定され歴代エボリューションの歩みで一番華やかでした。

・ランサーエボリューションⅦ CT9A型（2001年）


そして現行Ⅹが2006年に発売、VR-4から続いた名機4G63が遂に終了し新開発4B11型2LDOHC16V I/Cターボエンジンに換装されたのが大きな特徴でした。
ベースのランサーが製廃となりボディを新車種（実質はランサーのFMC晩）であるギャランフォルティスと共用、先代Ⅸまでのモンスターから路線変更、実際WRCなどからも撤退していたので行き場をラグジャリーに向けるしかなかったのは理解できますが歴代エボを知るとどうしてもⅩは好感持てません、しかしこれも現在の弱体化した三菱では過去の輝いていた頃の遺産でもありますね、あれほどスポーツセダンの宝庫だった三菱の最後のハイパフォーマンスモデルですし今や同社唯一のMT設定モデルでもありますしランクインは当然の如くです！

・ランサーエボリューションⅩ CZ4A型（2007～現行）


とうとう来ました！第2位!!

【三菱ギャラン（1969～2005）】

日本で“スポーツセダン”を名乗ったのが前述の通り410ブルが最初、その後の510でしっかり日産はそのイメージを強固にしますがそれに対抗したのが当時第三メーカーに名乗りを上げた三菱！
日産同様比較的昔からラリーに熱心だった同社、60年代のコルト600や800で国際ラリーに参戦していましたが本格的に“勝ち”に行ったのが初代コルトギャランでした。

菱ファンとしてはこの初代ギャランのイメージからギャラン＝スポーツセダンの公式がインプットされていますんでﾜﾀｼとしては鉄板な順位かと(^^ゞ
ギャランは全てが新開発、三菱らしいロングストロークを基本とする4Gエンジンを搭載、最高峰AⅡグランドスポーツでは1.5L OHC 4G31型ツインキャブ105psというパワフルなエンジンを800kg台のボディに載せ510のSSSと互角の走行性能を実現、三菱版スーパースポーツセダンだった訳です！
ラリーでも大活躍し大メーカー故、ファミリーへの訴求も重要なブルに較べギャランはスポーツ一辺倒の展開、もちろんセダンとしての機能は充分当時の水準を得ていたので主に若年層のクルマ好きファミリーには510を超える人気でした。

・初代コルトギャランAⅡグランドスポーツ A50型（1969～1971）


軽量ボディ、パワフルなエンジン、卓越したハンドル＆シフトフィールはデフに爆弾を抱えていたと言われますが当時セダンで俊敏な走りを提供していたのはスカイラインGT-RとブルSSS、そしていすゞベレットにこのギャランAⅡ(71年以降は1.6LとなりAⅡグランドスポーツ→16LGSに変更）でしたのでね、GT-Rは高額、ベレットは古い、実質このジャンルはブルとギャランの2体制であった訳でブルと並びスポーツセダンのパイオニア的存在と言っていいでしょう、三菱故にあまり知られていませんが（汗）

このようにスポーツセダンとして認知されたギャランですが2代目（1973～1976）は2L級に以降、サイズもデカくなり初代の俊敏さは当時目線では失われ没人気でしたが2L 125psの4G52ツインキャブエンジンはGTO-GSRと同一、これをGTOより軽い900ｋｇ台のボディに載せていたのでイメージはともかく充分スポーツセダンの資格はあったと感じます。

3代目ギャラン→初代Σとなりますがこれは三菱史上一番売れたモデルなんですがね、残念ながらこれの時期は排ガス規制の暗黒時代、一応ツインキャブ付きモデルも存在しスポーツセダンの雰囲気はスタイリングも秀逸で持っていましたがドライブフィィールは残念！これは対象外とします。

・4代目（2代目）ギャランΣ2000GSRターボ A164A型（1980～1983）


4代目ギャラン（＝2代目ギャランΣ）にはターボモデルがラインナップ、名機4G63の元祖となったG63B型に内製ターボが売りでﾗﾝﾀﾎﾞほどの過激さはないながら他社が2Lでは6発ターボだけの時代に軽量4発のターボで俊敏さは勝りました、キープコンセプトが失敗で没人気でしたが菱ファンとしては排ガス暗黒時代を抜け切り久々のギャラン＝スポーツセダンを満喫させるモデルとして対象とします！

5代目ギャラン（＝3代目ギャランΣ　1983～1999）も可変バルブを持つシリウス（サイクロン）ダッシュの3×2バルブのG63BTとうスポーツカー、スタリオンと共通エンジンを搭載するTOPグレードが存在しましたが世はマークⅡGX61/71によりハイソブーム真っ只中、Σもご他聞に漏れずこ時期はハイソ路線一直線で性能はともかくスポーツセダンとして威厳はなかったので対象外です。

・6代目ギャランVR-4 E39A型（1987～1992）


大昔にギャラン＝スポーツセダンを印象付けたのが初代コルトギャランならば近年でそれを再度印象付けたのがこの代のVR-4でしょう…
当時2L最速、今や名機と呼ばれる4G63型DOHC16V I/Cターボをフルタイム4駆で武装したシャーシに載せWRC史上に歴史的1ページを加えたVR-4、ライバルのレガシィRSやセリカGTFour、ブルSSS-Rと並ぶ日本が誇るラリーモンスター！
但しこれも速いのが取り得だけでなくファミリーセダンとしても実に完成度が高く5ナンバーサイズのセダンとしては非の打ち所がない出来栄えは家族持ちの走り好きのワガママな欲求をとことん満たしてくれるモデルでした。
あんまり書くと嫌味なのでこの辺で止めますがこれのランクイン、2位という立ち位置はそう文句は出ない…筈（笑）
このE30系の後にエボが登場、このためギャランはスポーツセダン→ラグジュアリー路線に変化、7代目E50～80系（1992～1996）でもVR-4はV6ツインターボとなり存在、3ナンバーサイズになり無用な肥大化と鈍重なイメージのスタイリングで没人気ながら性能的には1級品でしたのでね、対象にしたいと思います。

・8代目ギャランVR-4 EC5A型（1996～2002）


3ナンバー化だけならともかくヘンテコな？スタイリングが要因でE30系VR-4の人気をレガシィやエボに全て持っていかれたギャランはこの最終8代目で先祖帰り、初代やE30系の特徴だった鋭い逆スラントの顔付きにシャープな直線美のスタイルを取り戻します。
先代で2LながらV6とされたエンジンは2.5Lまで拡大、6A13型DOHC24V ツインターボエンジンはMTで280psに到達、見かけもスペックも間違いないスポ－ツセダンでした！

走りの部分ではE39A以来、獰猛さや軽快感は消え失せましたがその部分はエボに任せグランドツーリング的な重厚な走りに重点を置いたECのVR-4、同じVR-4でも全くドライブフィールは異なりますがエボとの棲み分けがキッチリなされ今振り返るとスポーツセダンも選べ
た三菱の最後のいい時代だったと感慨深いです…。

さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【日産スカイラインセダンGT/RS系（1963～2001)】

この1位は誰も文句ないでしょう！いくらエコヒイキの酷い？Gureでも“スポーツセダン”という称号はスカイラインの上に来るものはないと断言しますねー。
多少クルマが好きなら老若男女誰しも知るスカイライン、これもクドクド書くにはあまりにも有名で憚られます（汗）
まぁ、この企画の構成上簡単に記せばスカイラインにそのイメージを植えつけられたのはやはり2代目S50時代にデビューしたGT-Rの原型であるS54型スカイラインGT、4発のボディの鼻先を延長しグロリアの6気筒を押し込んでこさえた言わば急場しのぎで造られたこのスカイラインGT、盛り上がる国内レースの創世記に大活躍し常勝ポルシェを追い込んだのはあまりにも有名、勿論さすがのﾜﾀｸｼも生まれてはいましたが赤ん坊ですからね、リアルで見ていた訳ではないので受け売りですがまだまだ海外の波居るレースカーになんて国産車が足元に及ばないと思われていた時代に例え優勝を今1歩のところでポルシェに譲ったとしてもきりきり舞いさせた
のはさぞかし痛快だった事でしょうね～。

さてさて、このS54スカイラインGT（1964～1965）が後にGT-AとGT-Bに分かれ2Lベースモデルのシングルキャブ6発がGT-A、ウェバー3連キャブのハードモデル＝つまりは従来のGTがGT-BとなりこれがGT-Rの源流ですね。

・3代目スカイラインGT-R PGC10型（1968～1971）


そして3代目GC10の時代には2000GTはシングル6発のGTとご存知S20型24VDOHCソレックスのGT-Rのラインナップとなります！

※3代目スカイラインは他にGC10型スカイラインGT（1968～1972）、同GT-X（1972）も対象とします。
※尚、申し訳ないですが紙面？の都合でスカイラインはその時代時代に於いてスポーツセダンに相応しいモデルが変化、ほぼ2000GT系（NAPS以降のシングルキャブモデル、R30以降のNAモデルは除く）はほぼ歴代R34までスポーツセダンだと思いますが何せR34まででも40年超えの歴史がありますのでご紹介しきれません、サラッと車名明記だけにさせて頂きます。

GC10型＝ハコスカと呼ばれ当時～現在でも非常に人気があり今や普通のGTですらはプレミアム価格、70年にHT、71年にツインキャブ付L20搭載のGT-XをHT/セダンに順次追加、GT-RはHTボディへ移行していますのでスポーツセダンとしては前期のGT-R（セダン）及び前期セダンGTに前後期GT/GT-Xとします！

72年には4代目で『ケンとメリーのスカイライン』のコピーが有名になり今だ『ケンメリ』の愛称で親しまれるGC110型がデビュー、GT-Rも遅れてデビューするもOILショックの煽りを受け極僅かな生産で終了、この事から“絶版車”と呼ばれ廃止後～現在に於いても希少価値が付き投機対象にまでなる幻のモデルとなっていますね、尚ケンメリもGT-RはHTのみ、対象とするのは75年までの未対策の2000GT/GT-X、50～51年規制NAPSモデルは1キャブは論外、EGI付きでもそのドライブフィールはスカイラインの名を汚す出来栄えでしたので対象外とします。

78年からは5代目GC210型となりますがこれもNAPS丸出しで萎える走り、スカイラインらしい走りを味わえたのは80年追加のターボモデルからでこれはセダンにも設定、L20ET OHCターボ145psは当時としては2.8Lクラスのスペックで長らく暗い排ガス規制で苦しんだスカイラインの救世主の如く大人気！セダンGTターボモデルはこの時代の観点からしたら充分なスポーツセダンであり中でも走りに振ったハードモデルのターボGT-ESは最もそれに相応しいモデルでした！

・6代目スカイラインセダン2000RS DR30型（1981～1985)


GT-R製廃以来ファンが待望したDOHC搭載モデルが8年ぶりに復活したのが6代目R30型の2000RS!! R34までの歴代が常にストレート6を主役としてきたスカイラインでは稀な4気筒がメイン人気となった貴重なモデルでした。
全てはFJ20E型DOHC16V 150psというハードなエンジンを搭載した事による人気で伝統のL型、同ターボもラインナップされるもメインはRSが勤めていました。
DOHCを持たない事からトヨタからは「名ばかりのGT」と揶揄され続けたスカイラインの逆襲は2バルブのDOHCだったトヨタに対し強烈なパンチをお見舞い、その後トヨタも4バルブDOHCを次々にデビューさせますがスカイラインはFJ20にターボを装着、2L最高psとなる205psまでエキサイトしたRSターボCがこのシリーズ最強のモデル、勿論セダンにも設定されていますのでこれは今でも充分君臨できる“スポーツセダン”であると言えましょう、他にNAのセダンRS系、セダン2000GTターボ系も対象にします！

85年登場の7代目7thスカイラインは当初時代の要求からハイソ路線になりましたがファンのブーイングもあり86年にクーペを追加、どうにかファンを繋ぎ止めたのが有名なこぼれ話…
長い間主役を張ってきたL20型が引退、新開発RB20系エンジンが搭載されDOHC24V、ターボ付きもラインナップ、しかしクーペには限定モデルながらGT-Rを意識させるGTS-Rが存在しましたがセダンには未設定、通常のGT最高峰はツインカムターボのRB20DETを搭載しパフォーマンスは充分ながらセダン/4HTに関しては全体的にハイソの色合いが濃くスポーツセダンの印象は皆無？ですのでR31型は対象外とします。

・8代目スカイライン4ドアスポーツセダン2000GTS-tタイプM R32型（1989～1993）


89年にデビューした8代目スカイラインR32型は先代が肥大化しハイソ路線を採った事を反省、セダンもクーペも徹底的にシェイプUPをし走りのスカイラインを久しぶりに全面に押し出したモデルでした。
R32で特筆はやはりGT-Rの復活ですが残念ながらセダンには未設定、オーテック扱いのモデルでセダンボディにGT-RのRB26DETTをNA化した『オーテレックバージョン』がありましたのでこれを対象としたいところですがこれはATモデルのみと言う事で断腸の思いで外します。
R32は4ドアはその名もズバリ「4ドアスポーツセダン」とされ形状的にはサッシュレスドアを持つ4HTタイプ、しかし4HTとは呼ばれずそれにありがちなハイソの雰囲気は一切無く硬派な仕上げがスカイラインらしく好感を持てました。
対象はこの4ドアスポーツセダンの最高峰、RB20DETのDOHC24Vターボ215psを搭載したGTS-t（同タイプM）とさせて頂きます。

・9代目スカイラインＧＴ－Ｒオーテックバージョン R33型（1997～1998）

　
9代目スカイラインR33型は再びボディを拡大、R31のように高級路線に走りファンを失望させますがフラッグシップのGT-Rはクーペボディながらしっかり存在、そんな中スカイライン40周年記念モデルとしたセダンGT-Rがハコスカ以来に復活、オーテック受注生産モデルながら全体的に没人気（スカイラインとしては）の中で光る存在でした。
非GT-R以外は廉価版を除き全て2.5Lとなり前車3ナンバー化、250psとなったRB25DETのパフォーマンスはRB26には及ばないながら相当なモノでしたが肥大化ボディで運動性は32に劣り雰囲気もラグジュアリーに振られ過ぎでしたのでﾜﾀｸｼとしてはR31と同じ理由でこれは対象外、依ってR33はGT-Rオーテックを対象にしたいと思います！

・10代目スカイラインセダン2000GT-Xターボ R34型（1998～2001）


不評のR33は98年にFMC、再びスカイラインらしい軽快なイメージを取り込んだR34型がデビュー、勿論頂点はクーペボディのGT-R!!
伝統のセダンとクーペのラインナップ、3ナンバーボデイや2.5LメインはR33を継承しますが雰囲気はハコスカやR30を彷彿させるスッキリとしたクリーンなデザインが三度走りのスカイライン！
のイメージで高感度UP、対象はR34から遂に非GT-Rながら280psに到達したRB25DET搭載の2.5GTターボ系にしたいと。

ただ当時セダン人気の低迷が顕著のなり残念ながらさすがのスカイラインも人気/販売は低迷、僅か3年でR34はGT-Rを除き廃盤、後続は海外インフニティブランドの別車種として開発されたモデルに国内ではスカイラインを命名、型式もR→V系とされていますので実質的に、特に我々世代ではスカイラインはR34で終わった印象。
後続V系スカイライン（V35～現行V37）はR34までのスカイラインとは全くコンセプトの異なる高級サルーンに特化、このためスポーツセダンとはかけ離れたモデルとなっていますのでV系以降のモデルはこの企画の趣旨からは外れています…。

ランキングは以上となります！

恒例、圏外は下記の通りとなりました。
11位：ホンダ1300 99 H1300E型（1969～1972）
12位：トヨタセリカカムリ2000GT RA55型（1980～1982）
13位：歴代トヨタカリーナセダンGT系 A10～T210系（1970～2001）
14位：初代日産バイオレット1600SSS非NAPS 710型（1973～1975）
15位：歴代トヨタコロナセダンSR/GT系 T100～T170系（1973～1992）
16位：歴代ホンダシビックセダンSi/タイプR（1983～2011）
17位：歴代いすゞジェミニZZ系 PF～JT系（1979～1993）
18位：7代目日産セドリック及び8代目グロリアセダングランツーリスモ Y31型（1988～1991）
19位：4代目トヨタマークⅡ及び2代目チェイサーセダン2000GT RX63型（1980～1982）
20位：6代目ホンダアコードユーロR CL1型（2000～2002）

如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

見かけはオヤジセダン、中身は凄い!!的なこれらスポーツセダン、ある意味悪趣味の塊？な気もしますが地味なファミリーセダンが走らせたらスポーツカーをカモる、これほど痛快な事はなく悪趣味なﾜﾀｼとしては大好物のカテゴリーです（笑）
しかしこれもセダン人気の低迷の煽りを受け現在でもかろうじて数車残ってはいるもののかつてのように大衆車クラスでも存在し気軽に安価で求められモノは皆無の状況、まっ、コンパクトクラスはほぼ2BOXになってしまいましたしね、セダンそのものがナイですし…

羊の革とかいぶし銀とかの形容詞がよく用いられますがこの類のモデルはハコ好きにとってはたまらない魅力があるんですが現状、なかなか安価でのラインアップは難しいでしょう、しかしかつてのサニーのように大袈裟なエンジン積まなくてもエボインプのようにコテコテにしなくても軽量+元気なエンジン+しっかりしたシャーシがあればそれほどビックラ価格でなくても実現可能な気がするんですがね、それでも排ガスも安全性も以前のようにはいかずMT文化は遠い昔、電池の残りや後何km走れるか？の表示を見ながら走るクルマばかりの世の中“速いハコ”をMTで軽快に操るという事ってもう悪なのでしょうかねー…
懐古趣味ばかりで申し訳ないのですがココでご紹介したおもしろセダン達、例え20年前のモノでもセダンだって標準家庭なら充分ファミリーカーとしても役立ちます、若い世代のお父さん、奥さんの言いなりでミニバンばかり乗ってないで“男○0、GTアゲイン!!”でいかがですか？って新車は高いのしかネェか;:゛;｀(;ﾟ;ж;ﾟ; )ブフォォ！！

最後にこの超大作という名の長ったらしい駄文を最後までお付き合い頂いた方々全てにお礼を申し上げます。

おしまーーぃ(^_^)/

今回のベストテンは『スポーツセダン』をお題としてみました(^_-)

前に『4枚“ベストテン”』やってますからねー、またセダンかよ!!とか言わないでﾎｽｲ(-_-;)
まぁ、結果は似ていますが内容は非なる部分も多いのでお暇なら見てやってくだせー！
あっ、いつにもましてかなり長ゲーです、読む方はお時間のある時に心して読んで下さいナ～(汗）

てな訳で現在ではエコ、EV、ハイブリットに圧されかつての勢いはないながらかろうじて数社からラインナップされるスポーツセダン、過去セダンが当たり前の時代かつスポーツ/スポーティカーがメーカーも何よりもラインナップ上で最も重要だった時代には数多く存在、標準型にツインキャブやインジェクション、ラジアルタイヤに4MTが全盛の時代に5MTを載せただけで”スポーツセダン”を名乗るナンちゃっても多く存在しましたが反面DOHCやターボ、またはその両方の高性能エンジンを載せ見かけはファミリーユースの箱（セダン）ながら中身はスポーツカーそのものってモノも数多く存在、今回はそんなモンスターセダン？にスポット当ててみようかな～と！
但し大袈裟なエンジン、機構は持たずともベース（素材）が良く少しのチューンで立派にスポーツセダンと呼べるモデルもありましたからこれは対象にしています、また例によって国産車のみのランク対象、また個人的哲学？拘り？で恐縮ですが“スポーツセダン”の呼び名は例え現在のように高性能であってもATが常識になりつつあってもそこはMTに拘っていきたいのでどんなモンスターでもATは除かさせて頂きます。

また、タイトルに拘りあくまでボディ形状はセダン（ピラー、ドアサッシュ付き）に限りたいと思いますがそのクルマが例え4HT形状でも“セダン”と謳っていれば対象としたいと思います。
（例：対象外＝○○HT、4HTとされる車名や別名＝カローラセレス、カリーナED、エメロード等　対象＝インプレッサHTセダン、スカイラインR32スポーツセダン等）
同様の理由で2BOXは除外します。

今回はあるモデルでは単独ですがあるモデルでは同メーカーで同じようなコンセプトのモデルをまとめたりしています、またあるモデルでは歴代で同一コンセプトのモノはこれもまとめてランクインというカタチにしていますので宜しくお願いします。

それではそろそろ参りましょう!!

さぁ、今週の!?第10位!!

【日産サニーセダン（1970～2004）】

サニー＝軽快さが身上で走りには歴代モデル（一部を除く）定評のあるものであったのはご承知の通り！
本来はマイカー元年以降の日産の稼ぎ頭の大衆車/ファミリカーの役目を担ったクルマながらサニーは初代B10型からOHVとは思えない軽快な吹け上がりをもたらすA型エンジンと軽量ボディ、水準を超えたハンドリングが織り成すドライブフィールが走り好きの心を捉え2代目B110型以降もこれが伝統的イメージでした。

伝統的にセダンとクーペを持っていましたが性格上、スポーツモデルはクーペの方が注目され人気も高く競技などの出場もこちらでしたがサニーの基本はあくまでセダン！と言うかの如くしっかりとセダンにもスポーツモデルをラインナプしていました…
途中、時代の要請からFF化がなされた時に一時この味は途絶えかけましたがそんな中ではB110が基本となるトラック(B120）がその役割を果たしたり近年、重量増になり魅力が減りつつあった時には兄弟車のADバンにかつての片鱗を伺わせたりととにかくサニー（とその派生）というクルマは走りも一目置ける車造りをしていたのは間違いなく単なるファミリーカーを超えた魅力的モデルでした。

今回はそんなサニーセダンの中で特に印象に残り“スポーツセダン”の称号が相応しいと思えるモデルをチョイスしてみました!!

まずはツインキャブを搭載しそれまでも充分に運動性能が高かったサニーをより走りの追求をしたB110のGXがサニー初のスポーツセダンだったと思います。

・2代目B110型1200GX（1970～1973）


クーペモデルはTSサニーでお馴染みのイケイケモデル、あまりにもB110クーペが有名で人気高のため滅多にセダンが取り上げられる事はなく現役当時もスポーツモデルの『GX』はほぼクーペ一色の様相でしたが後年B110人気の高まり以降はこちらも注目されました。
初代B10型には雰囲気のみスポーティに味付けしたグレードが末期に存在しましたが当時のスポーツセダンの王道であるツインキャブ搭載はなくこれをラインナップしたライバルのKE10系カローラに対抗したのが70年2代目のFMC時に追加されたGX!!
ただGXと言ってもそれほどコテコテにスポ根魂が注入された訳ではなく標準のA12型OHVエンジンをツインキャブで出力UP、タコメーターやストライプなどを装備した程度、しかしながら標準のA12型エンジンの素生がよく5ps程度の出力UPのツインキャブ化はサニーを一層ハイパフォーマンスとし水を得た魚のような走りは印象的、クーペよりは若干重かったのですが走りに何の支障もなくクーペがサーキットを荒らしまわった実力はセダンでも変わらぬ魅力がありました。

FRに軽いボディからなる素直でクイックな特性はOHV1.2Lながら実力は1.6Lとも1.8Lとも勝負できるモノ、腕に多少憶えがあればこれ程操るのが楽しく感じるセダンもなかったかもしれません…
最大のライバルであるカローラが80点主義そのまんまで全体的にダルな操縦性で誰にでも扱えるというクルマだったのに対しサニーはある部分ではカローラに劣るもことドライブフィールに関してはカローラを上回りそれにない操る楽しさを与えてくれる仕上げ、後期型では直結5速のGX-5もクーペと同時ラインナップ、一層魅力に磨きがかかっています！

同じボディで1.4LのツインキャブL14型を搭載するエクセレント1400GXも存在しましたがこちらは重いOHCエンジンがB110の魅力をスポイル、FrヘビーでパンチもA型に劣り乗り較べるとその差は歴然なので対象外とします。

尚、フィーリング的には次世代のB210 3代目（73～77y）、B310 4代目（77～81y）のセダンスポーツグレードもB110GX同様にスポーツセダンとしてランクインさせたいと思いますが下記モデルのみが相応しいかなと。。。
（B210セダン）
未対策時代の1200GX（A12型OHVツインキャブ搭載）
エクセレント1400GX及びNAPS化以降の1400GX-Tやエクセレント1600は除きます。
（B310セダン）
78年に追加された1400EGI搭載グレード（1400GX-E/SGX-E）に限る。
※これはかつてドライブ経験からなる個人的主観に基づきます。

・6代目B12型1600TWIN CAMシリーズ（1986～1990）


先代B11型からサニーはFF化、このB11でも“電撃ルプリ”で有名な？ターボモデルが存在、FF2代目のB12型でもこれと同じE15ETエンジンを搭載していましたがこれはスポーツセダンと呼ぶには完成度はイマイチ、B11はFFの悪癖が多く残りFRからの転換直後という悪条件も重なりドライバビリティは決して素直ではなく楽しさもない、B12はかなり改善されますがDOHCと較べるとどうしてもフィーリングが好みではなかった…

当時E15ETのB12はそれこそ節税高性能というイメージでどうしても走りを総合的に満たすのはDOHCのCA16DEでしたからねー、大排気のターボならばそれほど軽快という部分は気にしませんがこのクラス、特にサニーの場合はどうしてもこのイメージがついて回りターボモデルは回せば確かにDOHCと遜色なく速いのは間違いないのですが下から上までトルク特性が一定でDOHCサウンドも魅力的なTWIN CAMシリーズをﾜﾀｼ的にはやはり推したいです！

画像の1600VR、これは知る人ぞ知る漢のグレード、所謂競技向けモデルで内外の装備はSTD並のショボさ！しかしCA16DE搭載の軽量モデルで高級版で広く普及したスーパーサルーン等と較べると特殊ユーザーしか手にする事はなかった幻的モデルですがナンパイメージの強いB12で個人的には一番ソソられるモデルでした(*^^)v

・7代目B13型1800GT-S（1990～1993）


B13にもB12同様のCA16DE搭載のVRが存在しましたが13ではバブル期の恩恵？一クラス上のプリメーラやブルーバード用のSR18DEを搭載するGT-Sがやはり一番の“スポーツセダン”でしょう…

1.8L 16VDOHC140psは正直サニーにはオーバークオリティ、最高峰でお値段も立派だったので普及はしませんでしたがSRエンジンは非常にパンチがありCA型が及ばないハイパフォーマンス、ブルやプリメーラでも充分以上に速くこの頃になるとFFも完成の域になりハンドリングやサスも非常に快適でGT-Sは正にサニーのモンスターでしたねー。
走りよりもフルエアロ、電子制御サスやフル装備の豪華さが全面に出されグランドツーリング的なイメージでしたが実力は相当なモノで競技ではダートラの主役になった程の走りの良さピカイチでした。
尚次期型B14や最終型B15でもハイパワーエンジン搭載モデルは存在しましたがサニーらしさが消え個人的にはプリメーラやブルのお下がり的イメージになってしまったイメージ、好みではないのでランク対象外とさせて頂きます。

続いて第9位!!

【歴代マツダロータリーセダンシリーズ（1968～1991）】

かつて同社の顔であったロータリー（RE）エンジン、日本で始めて2ローターのREを開発、市販→広く普及させたのは世界でも例が無くその開発→実用化には同社の血と汗の結晶、73年の不幸なOILショックがきっかけでコスモスポーツでREを搭載、市販時には大きな反響を呼びながら73年以降、イメージは常に「パワーはあるもガソリン大喰い」のマイナス部分がついてまわり国内では言われ無き“マツダ地獄”なる差別も行われたりREは時代の最先端のエンジンであり技術革新も絶えず行われながらも悲運なエンジンだった訳ですね…

そんなREですがマツダは逆境の中でも普及に尽力、初搭載はそのイメージから2シーターの完全スポーツカーであるコスモスポーツでしたが普及には当時日本ではファミリー層に当たり前だった極普通のセダンへの搭載がそれへの早道と考え68年にまず大衆車/ファミリー層に知名度の高いファミリアに搭載し『ファミリアREセダン』として発売、このクラスでは桁外れの高出力で世間をアッと言わせました！

・ファミリア（同プレスト）REセダンM10A型（1968～1973）


先にデビューしたコスモスポーツのRE10B型を低速型に改良した10A型を搭載、しかし低速型と言えども当時このクラス（1000～1200cc）のファミリーカーが60～75ps程度の時代でいきなり100psは非常にセンセーショナルで話題を撒きました。
当時幼児だったﾜﾀｼ、物凄い夢のエンジン？を積んだREセダン、未来のクルマが現れたようにモーターショーでは眺めていました…
しかし実際後年これも乗ると明らかにシャーシがパワーに負け危険レベル、乗ったクルマが5万km程度走行した中古だった部分を差し引いてもハンドリングや脚廻りはベースのレシプロ1L/1.2Lなら許容できるものでもREでは不安だらけ！全開で発進すればまともに真っ直ぐに走らせるのが至難な程ハンドルや脚が頼りなくブレーキもプア、ファミリアRE発売後のインプレ記事でよく見かけた欠点をそのまま味わえた？感じでした。
パワーだけはクラス1でも出来は？とう疑問符が常に付き決っして褒められる事が少なかったファミリアRE、メーカーも黙ってなくそれならばシャーシをしっかり煮詰めた本格的RE対応セダンを！と意気込んで開発→発売したのが70年のカペラとなります。

・初代カペラREセダンS122/CB12S型他（1970～1978）


“風のカペラ”として大々的に売り出した初代カペラ、それまでのマツダのラインナップであるルーチェ、ファミリアの間を埋める車種でいよいよマツダがNo3メーカーに新開発したREエンジンで躍り出ようと意気込んで発売した新型モデル、マツダとしてはルーチェを格上げして1.5～1.6Lの中級クラスを担いさせたい思惑がありこのクラスは当時オーナーカーとしてはTOPに位置し比較的余裕のあるオーナー層でもあり大衆車クラスに続いて中級クラスでもREの普及を!!と勝負を賭けた訳ですねー。

ここには老舗であるコロナやブルーバードが存在、大きな期待を背負うモデルがカペラでした。
ライバルに準じてレシプロの1.6L（後に1.5Lも追加）もライナップしますがメインはRE、しかもコスモやファミリアからは容量UPした新開発12A型を搭載、ファミリアと異なり12A型REの搭載に備えシャーシも大幅に補強されたカペラ、コピー通り“風”のような疾走を見せる魅力的モデルの完成でした！

しかしカペラにしてもシャーシの弱さは主にサ－キットで露呈、しかしREの卓越した高性能はクーペはともかくこれをセダンに求める層は少なく意気込んで発売した割には低迷、そして73年のOILショックを迎えカペラREシリーズは大打撃を受けますがマツダは諦めません、威信をかけて74年には主にシャーシ補強でバランスをより上げたBigチェンジを敢行し最終的には8年間、カペラREセダン（クーペ）を存続させますが時代が悪過ぎましたしカペラ以降に発売したマツダのNEWモデル群に埋没、言わば同士討ち的な惨状となりこのBigチェンジ以降も泣かず飛ばずという有様、残念ながら発売時目論んだ本格的なREの普及とはならなかった…
8年間の苦労？が報われず次期型2代目以降はREは上級下級に任せカペラはレシプロ専用となりよほど初代の失敗が懲りたのか？2002年の最終型までカペラはREを搭載する事なく終わっています。

OILショック以前のマツダは自信作のREの普及に躍起で矢継ぎ早にRE搭載モデルを発売、その第3弾が初代サバンナです！

・初代サバンナセダンS102/124型他（1971～1978）


“危険”のレッテルを貼られたファミリアRE、その揶揄に反論するかのようにマツダの威信にかけた新作がこのサバンナ！
やはりイメージリーダーはファミリア、カペラ同様にクーペでしたが同じボディのファミリアの上級後継的にサバンナと同時発売したレシプロ専用の双子モデルであるグランドファミリアがセダンメインでしたのでこのボディを使いサバンナにもセダンを設定、性格上まずサバンナのセダンなんて当時も後年も見かける事はありませんでしたがシャシをカペラ以上に強化したサバンナセダンはこの当時、最速の“スーパースポーツセダン”であったのは間違いナイ！
エンジンこそファミリアREの10A型、クーペにはRX-3が有名なカペラ用12A型搭載のGTが72年から追加されサーキットの頂点をスカイラインGT-Rから奪いますがセダンは排ガス対策適合まで10A型のみのライナップ（74年以降はGT同様排ガス対策を施した12A型に換装）ながら大人しいGファミリアセダンに獰猛なサバンナの顔と尻を付けたサバンナセダンはどこかアンバランスな印象を個人的に受けるも羊狼的な“速いハコ”の変態度は当時でもかなり高かったと思います（笑）

残念ながらクーペとワゴンのドライブ経験はありますがセダンは皆無、クーペでの印象はリアREとは比較にならないシャシの安定、REパワーを受け止める信頼感はセダンでも同じだったと思いますしね、当然？これも普及には至りませんでしたがマツダの何としてでもREを普及させたい！という情熱が如実の伝わるモデルライナップだったと思います、しかしやはりOILショックの影響は大きく遂にセダンでREというカーライフは世間には浸透せずサバンナは2代目からは完全スポーツカーに移行しセダンとは決別しています…。

REセダン普及作戦？第4弾はカペラの発売もあり72年、ハイオーナークラスに移行した2代目LA系ルーチェになります！

・2代目ルーチェREセダンLA系（1972～1977）


日産ローレル、トヨタコロナマークⅡにより切り拓かれたこのクラス、まだクラウンセドグロがショーファー的存在だった時代、実質的にオーナーカーとしては最高級のハイオーナーカークラスは富裕層が多く燃費に五月蝿い事を言わない層でもありルーチェはFMCを契機にREモデルの拡充を敢行、先代では試作的にFF機構を用いたクーペを設定していましたがこれを量産型のREモデルに切り替えクーペの立ち位置を継承するHTと新たにREセダンもラインナップしました。

ファミリア、カペラ、サバンナと続いたREセダンシリーズで最も成功したのがこのルーチェだったように思います。
マツダの目論見通り？ガブ呑みREでもこのクラスを選ぶユーザーは燃費を気にはしてもやはり高性能を求める傾向が強かったのでしょう、実際ルーチェREはお馴染み12A型に加え135psというより高性能な13B型（74年～）も搭載、このパワーはレシプロですと2L6気筒～2Lオーバーの数値でしたしこれになれば燃費もそう大差ない、しかもこれらレシプロ大排気量モデルは排ガス規制の影響をモロに受け高性能というには？な部分もあり比較的排ガス適合でもpsダウンが体感できなかったREは当時まだマツダの少ない関東地域ではそれほど人気があったとは思えませんが見かけるルーチェのうち半分以上がREだった印象、セダンもHT同様にRE比率が高
かったですねー。
この事がOILショックや排ガス対策以降、これ以前はやみくもにREの普及を図るべくどんなモデルにもRE!!というマツダのRE政策を転換に導きハイオーナー/スポーツカーでのシーンでREが熟成されていく事になり名車RX-7やRX-8、バブル期のフラッグシップであったマツダのRE歴史的価値ある3ローターREのユーノスコスモを誕生させますがセダン系でのREは91年の最終型ルーチェで終了、3代目以降はハイソ路線となりボディも大型化したルーチェセダンにスポーツセダンの称号は不釣合いですのでLA系のみを対象とします。

不幸な出来事がなければハイパフォーマンスセダンにまた違う人（車）生があったのでは？と思うとやや残念ではありますが逆境の中でも”速いハコ”の普及に努力したマツダ、意外にもかつての“スポーツセダン”量産メーカーだった事が現在のアクセラやテンザ、そしてデミオやロドスタに繋がる気がしますネ(^^)v

さぁ、8位行ってみましょー！

【トヨタカローラセダン/スプリンターセダン（1968～2000）及びカローラアクシオ（2009～2012）】

日本の大衆車/ファミリーカー代名詞カローラ（スプリンター）にスポーツモデルが追加されたのは1968年、初代KE10時代の1100SL、標準のK型OHV68psに対しツインキャブで武装し73psまで出力UPを計ったのが最初。
カロスプの場合はサニーが走りの楽しさを満喫できるクイックなファミリーカーだったのに対しSLと言えどあくまでムード的なモノでして勿論標準グレードには勝るも“スポーツセダン”には今一つ迫力は足りない感じ、スポーティではありましたが“決してスポーツセダンと呼べないモデルだったと思うので同時期のサニーはこれにあてはめながらもカローラファンには申し訳ないながらその出来栄え、ドライバビリティから単なるツインキャブモデルはスポーツセダンの認定外かな？と感じます。

このような形で次期型20系以降もスポーティグレードを設定しますが排ガス対策時に絶滅、クーペとLBに77年からTE27系から熱心なファンの多いレビントレノ/GTは従来のソレックス2T-GからEFIへと変貌しながら復活しますがセダンにはこれの設定はなしでした。
しかし4代目カローラ（3代目スプリンター）のE70デビュー時に先代レビトレ/GTモデルがようやくセダンにも投入、これがカロスプでは初の本科k的スポーツセダンであり初めて走りの面でサニーを上回ったのがこのセダンGTだった訳です！

・4代目TE71型カローラセダン1600GT/3代目同スプリンターセダン1600GT（1979～1983）


2T-GEU型1.6LDOHC-EFIエンジンは排ガス対策の洗礼を受けかつてのTE27～47型レビントレノの迫力、獰猛さは消えながらもEFI化により本来のファミリーユースとしても充分耐えうる中身ながらクラス唯一のDOHCを搭載するセダンは他には皆無、被るキャラに上級カリーナのセダン1600GTが存在しましたがこれより軽量リーズナブル、トヨタのハコGTの末弟としての存在感は非常に高く人気/販売はスポーテイな車型のクーペ（レビントレノ）やHTのGTに劣りましたが草ラリーなどの参戦も多くテンロクスポーツセダンとして注目度は高かったです！

TE71以降はカロスプもFF化がなされ次期80系（83～）では一時セダンGTは途絶えましたが84年に新開発4A-GELU型16VDOHCを搭載、以降8代目（7代目）まで同趣向のセダンGTはラインアップされ続けます。
勿論FF化になって軽快な吹け上がりが身上の4A-Gを武器に走りは充実、後年にはシビックやミラージュ、サニーもDOHCを搭載しライバルも増えますが伝統のハコGT、ファンは多く最終AE111型セダンGTまで全てが“スポーツセダン”の称号は相応しいでしょう…。

↓6代目AE92型カローラセダン1600GT（1987～1991）


80型以降で印象に残るのはやはりバブル期デビューのAE92型ですかねー、デジパネやTEMSなどの高級装備をop設定ながら与えられ時代を物語るように上級マークⅡと見間違えるかのような豪華な室内、嫌味がなくこちらもカローラとは思えないセンスの良さは上質なイメージを得られるエクステリアなどが好印象でしたぁ～。

尚2000年以降のカローラ（E120系）はセダン系にはスポーツツンカムエンジンは載せられませんでしたのでここでは対象となりませんがこれの次期カローラアクシオ（2006～2012)には2009～2012年にかけてTRDオリジナルコンプリートのカローラアクシオGTが存在、これは正規カタログモデルではなくTRDへの受注生産モデル、エンジンはハイメカの1NZ-FEながらI/CにIHI製ターボチャージャーを装備する近年稀に見るスポーツセダンでありこれもランクインの対象とします！

・10代目NZE141型カローラアクシオGT（2009～2012）


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【三菱ランサー（1973～2007）】

70～80年代の代表的大衆車と言えばご存知カローラとサニー、そして御三家に数えられたのがランサー…
ランサーはこの3車の中では最も味付けがスポーティ、三菱らしくライバルに較べガサツで飾り気はないながらもドライブフィールは先祖であり走りに定評のあった初代A50系コルトギャランから継承、パンチのあるエンジンと高いボディ剛性、秀逸なるハンドリングとミッションフィール、信頼性あるシャーシからなる完成度は3車中No1の走りに振った内容がスポ車ファンには最大の魅力、本来のファミリーカーとしての役割も勿論果たす三菱気合の大衆車がこのランサーでした。

・初代A73型ランサーGSR（1973～1975）


三菱と言えば当時は日産同様にラリーに熱心なメーカー、先代にあたるコルトギャランでも国際ラリーで好成績を残しましたが継承したランサーも歴史に残る好成績を樹立、ギャランの活躍を上回りこの事からランサーは大衆車と言うよりスポーツセダンとしての認識が高かったですね！
ランサー＝ラリーの強いイメージは73年に発売された初代ランサーの最高峰、ライバルよりチト大きい1.6Lサターン4G32型OHCツインキャブ110pｓの1600GSRから!!
このエンジンはギャランからより軽量なランサーに移植したもの、後年のE39A型ギャランVR-4→初代DD9A型ランサーエボリューション登場の経緯をこれの20年近く前に行っていたものでした。

↓初代ランサーと言えばこの姿がたやすく思い浮かびます！


ライバルがスポーティグレード、1.2～1.4Lであるところにいきなり1600のツインキャブは反則？かもしれませんがパンチに定評ある4G32はSOHCながらDOHC同等の実力、72年にデビューしたレビントレノの2T-Gのよきライバルでした。
レビトレはトヨタらしく操縦性のやや面白みが欠ける部分もありますがこれをDOHCの威力で強引にねじ伏せるといった印象、サニーGXは特別なエンジンを持たずとも全てが軽量、軽快な部分でドライバビリティは秀逸、ランサーはこれらをも上回る走りに振ったエンジン、機構が魅力ですが野暮ったい外観やお洒落さはカローラやサニーには完敗でしたが根強いマニアは相当なモノで未だ神話は衰えず！って感じ…

そんなランサーも排ガス規制の荒波には適わず76年以降はこれの適合型となり牙をそがれ10ps程度のスペックダウンでしたがこれを上回るダルさを伴うものになってしまい78年以降はこれすら53年度規制の煽りを受けて製廃となってしまいます、暫くランサーの代名詞であった“スポーツセダン”は消え失せる暗黒期になりますね…

・2代目ランサーEXターボA175A型（1981～1987）


A73型以外のスポーツセダンランサーはこれ以外にはないでしょう！（エボを除く）
排ガス規制の暗い影を引きずった暗い4年を過ごしたランサーの久々スポーツセダンがご存知ランタボです！

79年にFMCした2代目になるランサーEXに時代の寵児であるターボチャージャー付ハイパフォーマンスエンジンを搭載、一足先に海外でデビューしたのがランサーEX2000ターボでしたが国内向けは上級にギャランΣΛに2000ターボが設定されていた関係上、1800に落とされます。
それでも135psという高出力を実現、三菱らしいドッカンターボのじゃじゃ馬でしたが伝統のシャープなハンドリングと癖の無いFR機構、どことなく垢抜けなかった先代に較べスタイリングが好評だったΣの流れを含むモダンなデザインは男臭かったランサーのイメージを変えるお洒落さ、しかしターボに関してはしっかり硬派な部分も継承した魅力的なモデル、競技ベースのGT、豪華仕様のGSR、ATによるイージードライブをも楽しめるGSLターボ（後追加）と幅広い選択肢がありました。

83年からはGSR/GTはI/Cを装備、一気に160psのパワーを得て“スーパースポーツセダン”に駆け上がり未だファンの耐えないランタボ伝説をこのモデルが築きました！
ランタボこそがエボの原型、車種展開などもエボはランタボを倣っている点が注目できます。
ランサーもこの後はFF化の並に逆らえずEX以降はミラージュと統合に近いランサーフィオーレとなりこちらでもターボ付きやDOHCターボのC5系へと続きスポーツセダンのDNAはエボまで続きます。
フィオーレはFF化によりスポーツセダンとしてる完成度は低く対象外、C5系では何故か5ドアHBボディとなりましたのでこれも除外、4代目CD型ランサーでは再びランサーとしての魅力に磨きをかけ4WD＋DOHCターボモデルもラインナップ（GSR/RS）、この代でエボリューションが登場しますがこれとは別口？であくまで本流のランサーとして＝つまりはノンエボとしてのスポーツセダンはエボ以降もGSRやRA（ラリーアート）として継承しています！

・4代目ランサー1800GSR CD5A型（1991～1995）


・6代目ランサー1800ラリーアート CS5A型（2004～2007）


どんどん行きます、第6位!!

【日産ブルーバードセダン（1965～1991）】

ﾜﾀｸｼの少し上の世代にとっては“スポーツセダン”“スーパースポーツセダン”と言えばこのブルーバードをおいて他にはないのではないでしょうか…
この種のモデルの草分け的存在がブルーバード、その名もスポ－ツセダン（SS）と銘打って2代目410型の時代、64年には後年当たり前になるツインキャブやフロアシフトを装備するスポーツグレードがデビュー、続く65年には当時のフェアレディに載せていたR型1.6L90psを移植したずばりのスーパースポーツセダン（SSS）が追加されておりスカイラインGTと並びスポーツセダンとして一世を風靡しました！

しかし410型はそのスタイリングが主に要因で不人気、SSSとして大人気を博したのは次期型510(67～72）となります。

・3代目ブルーバード1600SSS 510型（1967～1971）


510ブルもサファリ総合優勝を決めるなどラリー＝走りのイメージが強いモデル、勿論ライバルのコロナと共に中級小型車としての責務を果たした上でのこのイメージは乗ってみれば分かるコロナにはないエキサイティングな印象、サニーvsカローラ同様玄人好きするクルマ造りはこの時代の日産の特徴でした！

↓510と言えばこの勇姿がやはり思い浮かぶマニアも多いと思います！


まぁ、小さな車体の一回りデカいエンジンを載せてスポーツモデル一丁上がり！的な部分は否めずこのため名車510とて冷却系に問題があったりとホメられる部分ばかりではありませんでしたがこの時代としては水準以上の脚廻り、パンチのあるL16型エンジンにスーパーソニックラインなるクリーンなデザインは510を未だファンの多い存在とし名車として数えられる要因でもありますね。
ただあまりにも510のイメージが強くブルーバードとしてはこの後迷走、ラグジュアリー路線に行ったり再び走り重視になったりとキャラが安定しない時期があり510以後の610→810にはスポーツセダンと呼べるモデルは存在しません、排ガス対策期という事もありますが…
ラグジュアリー路線に傾いたブルが再び走りに目を向けグレード名『SSS』に相応しいモデルとなったのがこれも大人気を博した6代目910型でした！

・6代目ブルーバード1800SSSターボS 910型


現代目線からしたら決してスポーツセダンの範疇のは入らないかもしれませんが排ガス規制直後、救世主のように誕生したターボチャージャーは失われたスポーツ魂を復活させブルもベースの1.8L Z18E型にこれを装着、規制前でしたら2 LDOHCや6気筒ツインキャブでないと実現できなかった135psという高出力を得ました。
クルマ的にも2代続いたラグジュアリー路線を捨てシェイプアップ、新機構もテンコ盛りでしたし何より迷走したスタイリングは再び510を思い出しクリーンで好感度の高いデザインとなり510に次ぐ大人気を博します。

先代まで6気筒に拘るクルマ造りをしてきましたが再び軽量感溢れる4気筒専門モデルになり運動性能、ハンドリング、そして本来のファミリーセダンとしてもFRの小型車としては最高のモデルだったと思います。
スポーツグレードは普通、派生のクーペやHTに人気が集まるも910はセダンが一番人気、2HTと4HTがラインナップしていましたが一番バランスの取れたセダンに人気が集中したのも910の特徴でした。

910もかつての510やB110/310サニーのように特別なエンジンを持たなくとも充分なスポーティなモデル、その中でターボモデルはそう、特別なエンジンだった訳でそのパフォーマンスは当時としては卓越していた事は間違いないです！
910以降はブルもFF化がなされそれまでのイメージとは一線を画すモノになりスポーティグレードの『SSS』は継続されるも次期U11型（1983～1987）は再びラグジュアリー路線傾向で没人気、SSSとて初期のFF化のためスポーツセダンとは言い難いレベル…
そこで再び910の軽快さと並外れたパワーを与えらたのが8代目U12型ブルでした！

・8代目U12型ブルーバード1800SSS-R U12型


CA18DET型エンジンを搭載するツインカムターボSSSとこれの競技バージョンのSSS-Rは現代目線でも立派なスポーツセダン！I/C付DOHCターボのCA18DETは175psを発生、アテーサと呼ばれるフルタイム4WDシステムを採用したのも最大の魅力、SSS-Rはアテーサは省かれますが専用チューンにて出力を185psまで高めたスーパースポーツ、この時期ブームとなったラリーウェポンの一員でライバルにはセリカGT-Four、レガシィRS、ギャランVR-4などそうそうたるメンツが揃っていたのでこれらより200cc排気量の低いCA18DETは見劣りする格好ながらも実力に大差なく久しぶりにラリー参戦したりと若々しいブルの再来でもありました。
後期型では新開発の2L DOHC I/CターボのSR20DETに換装、よりスポーツ度を高めています。


尚このU12以降の最終U14型までSSSグレードはラインアップしますがU12を頂点としてスポーツ度合いは薄れ再びラグジュアリー化、後続U13型までSR20DETは搭載されるも内容はかなりマイルドになりますので独断ですがブルのスポーツセダンはU12までを対象とさせて頂きます。

☆☆～今週のスポットライト!!～☆☆☆
今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【ホンダ1300 99S H1300E型（1969～1972）】


ホンダが4輪メーカーとし名乗りを上げた創世記の作品がホンダ1300！

N360で軽自動車市場を席巻したホンダがいよいよ普通車市場に殴りこみしたクルマで車格的にはカローラやサニーより一段下、パブリカやコンパーノベルリーナ、そして後発になりますがチェリーなどといった普通車のボトムで装備もこのクラス標準的なもの。
しかし1300はホンダらしくクラスの常識を超えた大パォーマンスエンジンの搭載が最大の特徴、一体式2重空冷式のOHCエンジンは最高峰99Sでは京浜CVキャブを4連装しクラスレスな115psという2L並みの高出力を誇りました。
1キャブの77シリーズでも100psというモンスターで全長4m、幅1.34mという小さなボディに800kg台という軽量にこの出力、しかもFFときましたからね、そのドライブフィールは限りなくジャジャ馬！

ﾜﾀｼはクーペ版（ホンダ1300クーペ7/9）の経験しかありませんがこれを速く走らせるのは相当な腕と腕力が必要、FFの癖は丸出しで曲がらず脚も弱くコントロールは至難の業でしたのでね、より軽いセダン版、かなり難儀したモデルだったのでは？と推測します。
まだ4輪と言うものがよく解っていなかったと言えばそれまでですが1L級のボディで2L級のパワー、3BOXのセダンとしも狭く万人が操作できる内容ではない事から没人気で商業的にも失敗でしたがこれのパフォーマンスは似たようなイメージ？だったファミリアREセダン以上に理解できないモデルながら在野精神旺盛時代のホンダを象徴するとんでもなさがいい味出してます（笑）

このクラスでは何を置いてもスペック的にはスポーツ、いやスーパースポーツセダンでした！

さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【富士重工スバレガシィセダン/同B4（1989～2009）】

レガシィ、現在国内で販売されている数少ない走りを楽しめるセダンの一つ、ただ残念なのは先代後期からMTが廃止されてしまった事…
先代BM型は名ばかりのレガシィと言った感じでボディは国内需要を無視したバカでかさ、前期にはMTも設定、この時代では数少なくなった2Lのターボもライナップするなど初代の思想は継いでいる部分も見受けられましたがその出で立ちは明らかに高級セダン然で軽快さやスポーツセダンとしてのオーラは個人的には感じませんでした。
また後期型に至っては遂にMTも廃止、スバリストさんには申し訳ないですがやはり“スポーツ”を名乗るにはMTが必須と考えます、古い世代と言われようが今時MTなんてと言われようがクルマの醍醐味は自分で操ってナンボ！
アイサイトだとか余計なモン付けなくていいからB4にはMTを例え1車型だけでも残してもらいたかった、確かに現代でMTのラインナップは採算他色々難しいでしょうしそれが欲しけりゃWRXに行け!!なのでしょうが…

そんな訳で先代と現行型に関してはスポーツセダンと認める訳にはいきません、しかし89年デビュー以来、走る楽しさを独特の拘りを持って提供してくれてきたレガシィセダン→B4、代を追うごとにデカくなり徐々に高級車？の分野に近づきながらも初代がテーマにした“スポーツセダン”の雰囲気はかろうじて現行含めてしっかり踏み止まっている点は好感持てます！
そんな訳で上記の理由から現行及び先代BM型はここでは対象としませんがこれ以外、BL型までの都合4代に渡るレガシィセダン/B4は全てランクインさせて頂きたいと！

・初代スバルレガシィセダンRS/GT系 BC型（1989～1993）


未だレガシィと言われるとコレのイメージが浮かびます。
我が愛機E30ギャランの好敵手、ギャランと同じいい時代を生きた初代レガシィは富士重にとっては非常に貴重な財産であると勝手に思っています（笑）

このBCレガシィ以前はよく言えば拘りを捨てず、悪く言えば意固地？な程大衆迎合せず独りよがり的なクルマ造りをしてきた富士重、このため好き嫌いが激しく熱狂的信者＝スバリストという言葉が生れる程のマニアが存在する反面、一般にはなかなか受け入れられない、それは主に機構やスタイリングに現れある意味これがスバルの良さ！とも言えましたよね!?
アクが強過ぎてスバルの主張には大いに頷く部分もありながら一般人には受け入れられない、これがレガシィ以前の現実。
ところがことレガシィに関しては大当たり！凄いのは内面ではいい意味でのスバルらしさは妥協は一切無くこれを保持しながらスタイリングや使い勝手を見つめ直して広く一般に訴求できる作品であった事、しかも永年の4駆技術+折からのラリーウェポンブーム期をうまく捉えた初代レガシィセダンはWRCでも大活躍し好印象をモーターファンに与えたのも大きなポイントでした！

スポーツグレードのGT及びRS系には伝統のボクサーエンジン、EJ20型DOHC16Vターボを搭載、ライバル同様200psを超えるハイパフォーマンスでボクサーサウンドを奏でるレガシィセダンはコレ以前の富士重のイメージを一新するお洒落さとモンスターとしての迫力が備わりスバリストだけに留まらず多くにカーマニアに注目されて当然だった秀逸なモデルだったと思います。

初代は大人気を博しブームまで造る勢いのワゴンについ目が行きがちでセダンの注目度はライバルに劣りましたが実力は当時のスポーツセダンとして見ると勿論1級品、個人的にはまだまだスタイリングの煮詰めが甘くて好きになれない部分もありましたが心に残る1台でした(^^)v

・2代目スバルレガシィセダンGT/RS系 BD型（1993～1998）


初代BCの思想はそのままにスタイリング的に角を丸めてよりスポーティに変貌した2代目BD型、これもまだまだワゴンブームの最中でしたので溢れ返る2代目BF型ワゴンに比較すると小数派でした。

まだまだこの頃はスポーツセダンとしてのライバルも多く後のB4のように独断場ではなかったですし格下により走りを突き詰めるモンスターのインプレッサWRXもデビューしていましたがレガシィセダンとしての進化は止まずツインターボ化により280psに初めて到達したのもこのモデルから（MTのみ）
垢抜けたスタイリング、5ナンバーサイズを守り運動性を犠牲にする事なくこのクラスのセダンとしても及第点の使い勝手などBDレガシィは好感の持てるモノ、個人的には同じEJエンジンでも先代BCのシングルターボのフィーリングが好みでしたがスポーツセダンとしての魅力は輝いていましたね！

・4代目スバルレガシィB4 BL型（2003～2009）


先代BE型からセダン系にサブネーム『B4』が与えられたのがきっかけって訳でもないでしょうがそれまでワゴンばかり目だっていたレガシィ、折からのセダン離れの影響からスポーツセダンが次々消え行く最中でもセダン（B4）を充実させる戦法が功を奏しBE型からはワゴンに遜色なく見かけるようになった気がします…

個人的に言えばそれまでよきライバルであったギャランもこのBEの時代にスポーツグレードのVR-4がカタログ落ち、VR-4親派としても次に同様のスポーツセダンに代替するならもうB4しかないといった状況でしたのでね、嫌でも（汗）
BEの時代には遂に3ナンバーモデルがデビュー、2.5L/3Lのスポーツモデルが充実、ギャランも下にランサーがいたのでそうですがレガシィB4もインプの存在を頼りに代々高級セダン化、ややこの点が不満？ではありましたが実力は相変わらずしっかりスポーツセダンしていましたから魅力は失せませんでした！

B4になってから個人的に一番惹かれたのが5代目BL型、ボディは安全対策上僅かなところでオーバー5ナンバーになってしまい重量も増えましたが何よりターボが初代BC以来のシングルターボになった事によるレスポンスが個人的にはこのBLが好み、確かにBD,BEの“ツインターボ”という言葉だけはは魅力的ではありましたが高回転時のターボの切り替え時のライムラグ？息継ぎ？が苦手でかつての他社でのツインターボではあまりこの点は顕著には感じられなかったのですがね、これもスバル独特の味付けなのかもしれませんが素直な伸びを見せるシングルターボの方が生理的には好み、BLはスタイリングも非常にスタイリッシュで現代的にスマートな
スポーツセダンとして大変ソソられました！

いよいよ上位に行きます、第4位!!

【富士重工スバルインプレッサWRX/WRX　S4/WRX STI（1992～現行）】

レガシィと来ればインプレッサ！（WRX）もう当たり前の思考回路(^_^;)
これはもうﾜﾀｼづれがクドクド語る必要もない日本が誇るスポーツセダンの代表的存在の一つ、好敵手ランサーエボリューションと共にWRCを戦いその都度進化し続けたラリーウェポン…

エボとインプ（WRX）はもうスポーツセダンと言うよりはモンスターセダンでただカタチがセダンしているだけで中身はスポーツカーそのものですしね、しかし両者共その気になれば立派にファミリーユースもこなせますからやはりそこは“セダン”としての矜持を持っている事に感心します。
92年デビューのインプレッサWRXから現在のWRX STIに至るまで全てが対象としたいですが一時（3代目デビュー時）にセダンのWRXが消えたのでこの時の5HBのWRXはあてはまりませんね（笑）

・初代インプレッサHTセダンWRX GC型（1992～2000）


インプまたはWRXと聞けばやはりこの初代GC型がインパクト強い！これが出た時はさすがにカタログ取り寄せましたね菱ヲタなﾜﾀｸｼですら(^^ゞ
まだこれがデビューした頃はレオーネとかff-1とかつてのスバルイメージが強烈に残っており先に出ているレガシィで大分そのイメージも薄まりつつはありましたがこのインプを見てようやく「スバルは変わったんだ！」と納得した次第、こんな事書くとおとろしいスバリストさんからクレーム来そうですがね、どこが変わった！元々こういうクルマを造れんるんだ！とか…（汗）

しかし一般大衆＝スバルに特別な思い入れがないユーザーは案外賛同頂けると思いますよ（汗）
エボも同様ですがいちいち何がどうの、スペックがどうのは書きません、読んでいる皆様、特にスバヲタさんの方がよほど詳しいですからね、ヘタに間違えるとお釣りが怖ぇーし（爆）

・2代目インプレッサWRX GD（BA）型（2000～2002）


2代目からインプレッサはスポーツワゴンとセダンベーシック、そしてWRXはわざわざインプレッサWRXという車名に変更されますが内容は初代の思想を踏襲し進化を続けます。
年改を行うスバル、２代目GDの場合はモデルライフも長く呼称も猫の目のように変わりますが基本は同じでしたね。
3代目のFMC時に5HBモデルとなりファンを失望させますが中身はGC→GDに順じて進化、そしてあまりのブーイングから2010年より先に発売されていたアネシス＝セダンボディを使ったセダンWRXシリーズも復活、MMC派のﾜﾀｸｼもこれは正直、安堵した次第です…
また3代目からは車名のインプレッサが消え『スバルWRX STI』と表せる事になりこの頃から母体のインプレッサとWRXシリーズは別車種としてラインナップされ母体のインプは2011年、4代目がデビュー、但しこれにはWRXは設定がなくスポーツ（5HB）/G4（セダン）の2車型となりWRXは3代目G系を継続、本年夏にWRX単独でFMCを行い現行VAB/VAG型WRXとなります！

現行型はAT（CVT）をWRX S4、MTをWRX STIとモデルを分けていますがレガシィの項で申し上げた通りこのコーナーの趣旨からして当然MTモデルが対象、従ってWRX STIをランクの対象としたいと思います。
実力は今更ATだろうがCVTだろうがMTだりうが差が無くドライバーの腕によってはATの方が速いケースはままありますがね、この企画はMTに拘りたくこのような結果とさせて頂きます！

・現行型WRX STI VAB型（2014～現行）


後編に続く

そろそろネタ枯れも見えてきましたが何とかネタ拾いに精出すGureでございます(^_^;)
そんな今回の“ザ・ベストテン”は「ファストバッククーペ」をお題にしてみましたぁ(^O^)

ファストバックはご承知の通り単にデザインの形状名称ですが「クーペ」は以前ウンチク垂れた2HTや4HTのように一応定義のあるモノ！

wikiによりますと…

～基本的に、自動車で「coupé」と言う場合、座席が一列で（＝2人乗りで）、2ドアで、箱型の（＝固定された屋根を備える）　自動車を指す。～

となっておりますねー。

実際普及したのは利便性のある臨時？エマージェンシー的？な後部座席を備える4シーターのモデルが発祥の欧州や米国、そして日本でもこれが殆どでした。
日本では1960年に『マツダR360クーペ』が初の”クーペ”を名乗るモデル、これも赤ちゃんしか乗れないような臨時？Rrシートを備えるモノで国産では本来の意味のクーペ（それを名乗っていなくとも）は数少なく60年代のマツダコスモスポーツ、70年代～の日産フェアレディZ、90年代のホンダNSXが代表的存在！
それではクーペと似たような？かつて存在した2ドアセダンとは何が違うか？と言えば上述の通りクーペのRrシートはあくまで”緊急用”、2ドアセダンはきちんとRrシートの居住も念頭に入れて設計されており車型によっては大差ないイメージながらこうした設計思想の大きな違いがある訳ですネ！

クーペモデルはこのように古くから存在、生い立ち→性格上スポーツモデルとしてラインナップ、かつての人気車型であった2HTと双璧を成すスポーツモデルの代表格でしたが2HTがユーザ－ニーズや時代背景により廃れた中、現在でも少なくはなりながらも現役で現行日産R35 GT-RやZ34日産フェアレディZに国産クーペの伝統は生きています。

ただヒトクチにクーペと言ってもまたそこはかつては大きなパイだった国産車（国内向け）ユーザーに対しメーカーは様々な車型を用意、ルーフ→テールエンドを1本のラインでまとめる「ファストバッククーペ」」（例：B10～110サニークーペ、20～40カローラ/スプリンタークーペ）、2ドアセダンのようにRrウィンドウとトランク部で角を付ける「ノッチバッククーペ」（例：初代ファミリアクーペ、ブルーバード510クーペ、R31～スカイラインクーペ、T160コロナクーペ等）、更にセンターピラーレスフルオープンの「HTクーペ」（コルトギャランGTO、A20セリカ）にテールゲートを備える「ハッチバッククーペ」（例：歴代フェアレディZ、A20～60セリカLB、ランサーセレステ、SA/FC/FDRX-7等）が存在、この中から今回は個人的な感覚で恐縮ですが最もﾜﾀｼ的に“クーペ”のイメージが強い「ファストバック」を選んでみました！

ﾜﾀｼが何故にクーペ＝ファストバックに拘るかはランキングの中で触れてゆきますが流麗なファストバックこそクーペの本流！と今も昔も思っています、流麗なラインのファストバックにクーペは余計なところは開かなくていいんです！クーーーッ!!(^^ゞ

※今回のランキングで拘ってみたのはファストバックである事は勿論、テールゲートなし、センターピラーはしっかり存在という2点、例によって国産車のみ（逆輸入国内販売は含む）ですが軽も含んでおります、単にﾜﾀｼの好みで順位付けましたのでご了承願います。
一部過去ベストテンブログで取り上げた車種と被る部分がありこれについては詳細を割愛まはそちらから一部コピペさせて頂いていますのでご了承下さい。

それではそろそろ参りましょう!!

さぁ、今週の!?第10位!!
【初代トヨタパブリカスターレットクーペ KP40/50系（1973～1978）】


奇才、Jアローの作品の一つ！
氏のデザインしたモデルはどれも美しいのですがやはり軽とか小型車とか、サイズの規制が厳しい時代にその枠の中でも見事な美しさ、カッコ良さを表現する才能はﾜﾀｼづれがおこがましい言い方なのは承知ながらさすが！と思わせてくれます。

初代KP40/50スターレットもそんな1台で軽4を持たないトヨタとしてはこれ以上小さいクルマはない中でのこのデザイン、見事！と言うしかないでしょう…
デビュー当時は子供ながらも6角形をモチーフしたサイドウィンドウの造形や2HT全盛期の中で敢えてセンターピラーを強調したスタイリングには魅せられ心から「美しいクルマだなぁ～」と思ったモノでベースとなったクソファミリーのKP30パブリカとは月とスッポンの魅力溢れるモノでした。
後に利便性が高く2ドアセダンしかなかったパブリカの4ドア版のスターレットセダンも追加、クーペのデザインを継承したこちらも見事なセダンでしたがクーペの美しさには適わんかった！

スターレットはそのスタイリングも去る事ながら走り、性能もこのクラスでは抜きんだてモノでありやはり名作と今では崇められるB110サニーと並ぶ70年代のサーキッートやラリー等の競技では大活躍、OHVとは思えない1200ccの3K型（2K 1000ccもあり）はライバルの名器A12型エンジンに並ぶ鋭い吹けと軽量さが武器で後年これを味わい速さというものは大パワーがありゃいいってもんじゃない！という事をB110と共に強く教えてくれたモデルでした！
サニーと異なり現代ではもうほぼ死滅の様子ですが歴代スターレットではこの初代クーペが一番好きでしたネ～…

75年以降は排ガス規制でやや魅力は褪せましたがそれでも上級車ほどの残念感はなかったですし次期型のKP60以降、初代のムンムンしたスポーツ性（SR/ST）は控えられ走らせればやはりこれも楽しいクルマながらムードはファミリー寄りになっていましたので走りと内外のスパルタンさが両立するサマは40が上だと今でも思っています。
10位としたのはこれ、Rrのデザインが秀逸なスタイリングに対して如何にも貧相、安っぽくてイマイチ好みでないので減点、この順位となりました。

※KP40/50スターレットにはダイハツブランドのコンソルテクーペも存在しましたが当時、こちらは小型を造れないダイハツの悲壮感、改悪したかのようなリデザインにいい印象ないのでランクインはあくまでスターレットに拘りました。

続いて第9位!!
【三菱ミニカスキッパー A100系（1972～1975）】


これはミニカー“ザ・ベストテン” で5位にランクインしていますのでスミマセン、コピペでお願いします^^;

～この型、2代目ミニカですが新星三菱、つまりは重工から独立して“三菱自動車”発足とほぼ同時（実際には1年前）ニデビュー、上級の普通車、コルト→コルトギャランがそうであったように先代までの頑丈だがデザインは無いに等しく田舎臭いのが三菱車というイメージをギャランと共にガラリと塗り替えたのがコレでした！

メインのセダンは今では当たり前な軽初のHBを採用、サイズの規制からスバルやホンダが2BOX、そして先代LA系ミニカやダイハツフェロー、スズキフロンテ（LC10）は3BOXセダンを採用する中でのスペース効率、多用途な使い勝手を訴求した2代目ミニカはこれがウけ当時の人気車、ホンダNに迫る人気、販売を記録、ハイパワーブームの中“ミニGTO”と言われたファストバッククーペのスキッパーも72年からラインナップ、セダン系のGSSとスキッパーGTには当時最高psだった38psという驚異的パワーで世間をアッと言わせたモノです。

何せホンダがN360TSやホンダZ GT/GS等で36psを発生、まだFFに慣れていない一般大衆からはその特性の上に大パワーという事で“危険”とまで言われていた中、馴染みのあるFR機構でホンダにはない素直な操縦性はFRが当たり前だった普通車から乗り換えても違和感なく操れるドライブ感覚が好評でした。
それとて2stのピーキーな2G10型ツインキャブは決して扱い易いモノではなかったですがフェローMAXの40psが出現するまでは軽最速モデルとしてスポーティ・ミニカとして注目されていましたねー…
スクエアで嫌味の無いデザインはセダン、クーペ（スキッパー）、バン、どれも洒落たイメージはギャラン譲り、特にスキッパーは日本初のRrスクープウィンドウを採用してサイズの制約が厳しい軽自動車で見事なクーペスタイルを演出、GTOに夢中だったﾜﾀｸｼですから当然虜でした（笑）～

てな訳ですがスキッパーはこの趣向から若干外れRrウィンドゥはハッチ式です、ただゲートではなくオマケ程度の装備でこのスタイリングは数少ない軽クーペの中でもかなりの美しさを持っておりますのでゲートではない点がギリセーフ！って感じ（完全なるエコ贔屓です…汗）、またハイパワーブーム終焉でたった3年のラインナップで終わった儚さも加味、9位とさせて頂きました。

さぁ、8位行ってみましょー！
【スズキフロンテクーペ＆初代セルボLC10W型＆SS20型（1971～1976＆1977～1982）】

↑フロンテクーペLC10W


↑初代セルボSS20型

これも9位同様ミニカー“ザ・ベストテン”で挙げたモデル、しかもそちらでは1位です！
続いてコピペでお楽しみ下さい(~_~;)

～出ました！“和製カウンタック”ことフロンテクーペ/初代セルボ！
これは素直にカッコイイ！さすが原案が鬼才、Jアローだけあります、この小さなボデイに完璧なスタイリッシュクーペを実現、ロングノーズ＆ショートデッキ、地を這う車高と上級スポーツカーにも負けない美しいスタイリングは後年の軽スポーツ、カプチーノやAZ-1/CARAのように思わずギャグか！と突っ込みを入れたくなるようなオチャラケさもなく（あくまで個人的見解）純粋にただただカッケー！と惚れるスタイリングが全てでしょう…
“地を這う”は言葉通り、RrエンジンRrドライブと言ったドライブ形式もありますがこれの運転感覚はまるでゴーカート！
低い目線の運転席から眺める景色は実速以上のスピード感、スリルを味わえましたしRrエンジンによる独特なRrヘビー感からなる後ろから押されるような感覚はFrが軽い分ステアリング感覚もシャープさが増しスタイル同様に挑戦的気持ちになったモノです。

サブロク時代がフロンテクーペ、新規格改正550cc版がセルボとなりますがセルボは排ガス規制もありエンジン特性はクーペ時代のピーキーさはなくなり至って扱い易い乗り味で乗り手を選ぶクーペと較べるとかなりマイルドになりましたがそれでもクーペ時代同様にスズキの意地で載せた2st3発の味わいは健在でしたし新規格となり他社が続々と軽スポーツの分野から撤退してゆく中、最後までそのスポーツ魂を消さず“軽No1”を自負するスズキの根性に魅せられましたねー。

Rrエンジンによる積載＆格納スペースの不足や幼児以外は使い物にならないRrシート等、“クルマ”としての機能はやや欠けるもこの時代の唯一の本格的軽スポーツ、これはセルボだけでなくクーペ時代は元々2シーターで設計されホンダや三菱、ダイハツのようなセダン系にちょっと手を加えるという容易な手法ではなく真面目に名前はフロンテながらそれとは一線を画し“スポーツカー”として設計された経緯があるだけに実用性が低い点もむしろこのクルマには長所だったように感じます。

後年ビートや前述の軽スポーツ、近年のコペン等魅力ある軽自動車は度々出現していますがこれらの元祖的存在のフロンテクーペ＆初代セルボはまだまだ“ガマン車”“貧乏車”の認識が根強かった70年代の軽自動車の姿に一石を投じた姿は非常にカッコ良くかつスズキというメーカーの軽にかける本気度を見せつけてくれました。～

フロンテクーペでハイパワーブームの先陣を走りそれが衰退してゆく中でもTOPランラナーとしてその夢を与え続けてくれたセルボ、これらがﾜﾀｸｼの中では今も変わらずNo1に相応しい軽自動車かつファストバッククーペとしても揺るぎないこの順位です(*^^)v

盛り上がってまいりました（汗）第7位!!
【2代目マツダファミリア/同プレストREクーペ M10A型（1968～1973）】


マツダというメーカーは古くからクーペモデルに積極的で我が国初のクーペを名乗るR360クーペを1960年に発売、続いて小型車では65年に初代ファミリアに設定、若者を中心にこのクーペは人気がありうちの父親も若い頃に欲しかったモデルだったと生前聴かされました…

2代目ファミリアに67年FMCした時に一時クーペは廃盤になるも68年、コスモスポーツで“夢のエンジン”として世界の目を集めたロータリー(RE)エンジンを搭載して復活！
スーパースポーツで値段も一部富裕層しか手にできなかったコスモに較べて大衆車のファミリアに夢を乗せてREが登場、これには子供心に”未来のエンジンを載せたクーペが出た！”って感じで惹き付けられましたね～。
ベースのセダンも当時他にはなかったボディ一体にバンパーを持ち当たり前だった三角窓を廃す70年代に向けたまだ見ぬ新鮮なデザインでしたがこれをファストバックの美しいクーペボディを纏わせしかもクラス桁外れである100psを発揮するRE10A型エンジンはスペックだけ見てもうメロメロって感じで（笑）
後年これも何度か味わい、てかﾜﾀｼのRE初体験がこれでしたがモーターのように静かでアッと言う間に信じられない速度に到達するサマは子供の頃メロメロになったそのままの印象、しかし脚廻りはいかにも頼りなくハンドリングもフラフラ、ボディ剛性も頼りなくこれを語る専門家がよく口にする「シャーシがパワーに追いついていない」をそのまま味わえます。
とにかく加速時はハンドルをよく抑えていないと暴れますし相応の腕がないと危険レベルのクルマ、まぁ、この時代はこうしたクルマ、結構ありましたのでこれがファミリアREの評価を下げるモノではないとは思えますが如何にもREに賭ける当時のマツダ（東洋工業）が大した煮詰めもせずに安直にファミリアにREを載せたかが分かる、そんな出来栄えでした。

2代目ファミリアクーペにはREクーペ以後間を空けずにレシプロ1200も追加されていますがREに較べ内外のムードはファミリー指向、T字型ダッシュやその後のREの象徴となった丸型2連テールはREのみの装備でランクインはその迫力からREのみとさせて頂きます。
70年～73年はMCでよりスポーティ＆豪華になったプレストになりましたがこちらも含めたいと思
います！

どんどん行きます、第6位!!
【いすゞ117クーペ PA90系（1968～1981）】

↑中期Ⅱ型

日本で一番美しいクーペと言われれば真っ先に頭に浮かぶ方が多いのでは？と思われる117クーペ、ﾜﾀｸｼ的には6位とさせて頂きましたが美しさではこれの右に出るモノはないかな？と思っています。

言わずと知れたJアローの作品で国産車で氏の作品は数多いですがこれほど有名なモデルもないでしょう、13年という長きに渡り生産されていたクルマ、ﾜﾀｼなんて幼少期～免許取得時まで存在していたのですからお馴染みもいいところ、しかしコレはいすゞのイメージリーダーでしたしね、高級パーソナルクーペでしたからデビュー以来いつの時代も高くて縁がないクルマ、現役時も値が張るクルマなので都会部でもそうは生息していませんでした…

117は大きく分けて3タイプ、まずは初期型の68～72年（Ⅰ型）の所謂“ハンドメイド”モデル、大量生産型に切り替えMC、73～76年（Ⅱ型）の中期、そして最終型の76～81年（Ⅲ型）になります。
初期デビュー時はこの頃の他の同クラススポーツモデルが高くてもせいぜい100～120万程度の時代にいきなり170万超のプライスが庶民のド肝を抜きおおよそ庶民には近寄りがたい存在、後にエンジンや装備を落とす廉価版も追加するもこれとてベレットの1800cc普及型エンジンを積んでいるにも関わらず約140万という破格でした。
何故にそんなに高いのかは“ハンドメイド”という事が全てでこれによる少量生産で極限られた者だけのクルマだった訳です。

↓初期Ⅰ型


そんな117を普及させようといすゞは努力、73年のFMCでは美しい外見やセンス良いインテリアなどはそのままに大量生産化に成功、これにより価格は現実的、他ライバル高級スポーツカーと勝負できる範囲に収まりこのⅡ型からは比較的街でも見かけられるモデルとなった感じですね。
初期の孤高なプレミアム感覚は弱まりましたが個人的にはこの型（画像のモデル）が一番好み、基本は変わらないながもムーディなインテリア、現代的にリファインされFrマスクやテールに魅せられたものです。
最終Ⅲ型はまずマスクを当時流行の角目4灯に改めインパネデザインも変更、Ⅱ型までは長らくエアコンではなくクーラーしか装着できなかった空調をフルエアミックスでエアコン装着にも対応し高級クーペとして相応しい改良が数々なされます。
しかしこれは全てが角4で台無し、あくまで個人的感覚ですが60年代設計車に80年代のマスクはアンバランスでⅡ型まであれほどまとまり美しさを醸し出していた117のイメージを崩しかけていたような気がしました、同じように兄弟車であるセダンのフローリアンにも同様のMCを行っいましたがこちらはもう見るに耐えない不釣合いを絵に描いたような感じでいすゞのセンスを疑う程、117はこれに較べればまだ良かったですが最終の角目は今でもなかった事にしてもらいたい！そんな気がします。

117はデビュー時は1600DOHC ソレックス×2のG161W型エンジンを搭載、コレ以後1800SOHCや国産発の電子燃料噴射装置をG161Wに組み合わせたりとバージョンUP、バリェーションUPされていますが最初から最後まで当時はトヨタといすゞにしかラインナップされなかった希少なDOHCエンジンを継続搭載したのも魅力でした。
途中、魔の排ガス規制がありましたのでソレックス版が廃止されたりDOHCでもATのみ設定だったりとその獰猛さ？が活かされない時期もありましたが見かけだけではない117の最大の魅力、この事が表していました！

117、後続のピアッツァにも言えますが外見の印象を裏切るいい意味での野蛮なドライバビリティと2代目コスモや初代XX、ソアラやレパードのはるか10数年前に高級パーソナルクーペの地位を日本で初めて築いた点は未来永劫に称えられるものではないかと思います！

6位の順位は唯一スタイルでRrビューの眺めが生理的にあまり好みじゃないんですよー、トランク上部が丸く盛り上がる部分がどこか重々しい感じで(>_<)
まぁ、こんなデザインは現代では数多いですしそれらようりはよほど117はスマートだと思いますがネ！

☆☆☆～今週のスポットライト!!～☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…
【ホンダ1300クーペ H1300C型（1969～1972）】


在野精神溢れる時代のホンダが放った本格クーペ、惜しくもベストテンならず…

しかしこれ、カーマニアの叔父が以前乗っていたので結構思い入れあるんですよね！
本田宗一郎氏入魂の一体式2重空冷（DDAC）からなるクラスレスでホンダらしいモンスターでしたしそれから奏でる独特なエンジン音、現役時はそれだけで珍しいFFと話題に事欠かなかったです。

コイツも実際乗るとFFの悪癖丸出しでシャーシも弱くて危険なレベル、1300ccながらも最高グレード9Sでは4キャブで115psという2L並のパワーを持て余しじゃじゃ馬ぶりを発揮、1度ドライブ経験はありますがお世辞にも乗って楽しいクルマではなかった…

外見では顔付きがﾜﾀｼ好みの“逆スラ2分割”、強面でなかなかの迫力ですがスタイリングはFFのためショートノーズ、しかしながらクーペを意識するばかりにロングデッキになり前と後ろのバランスがイマイチって感じでした。

1300クーペで一番魅せられたのは国産初のフライトコクピットのインパネ！
我が敬愛するギャランGTOでそれは有名になりましたがGTOの1年前のあの湾曲+連メーターを採用、GTOを初めその後のスポーティカーのインパネデザインに多大な影響を与えたと感じます。

一般ウケせず内部でも強硬な反対に合いながらも宗一郎氏の信念で発売された1300クーペ、完成度や普及は？ながらも職人気質の典型作としてホンダの歴史には欠かせない存在感です！

さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!
【2代目トヨタカローラクーペ/初代スプリンタークーペ E20系（1970～1974）及び3代目同/2代目同
（1974～1979）】

↑2代目カローラクーペ

ベストセラーカーカローラにクーペモデルが追加されたのは先代である初代KE10系の時代、その名を『カローラスプリンター』と名乗りデビュー、これはあくまでカローラの1モデルでしたが70年、カローラ2代目へのFMC時にスプリンターは他販売チャンネルの兄弟モデルとして独立、カローラとスプリンターにそれぞれ「クーペ」を名乗るボディが設定、この事により先代カローラスプリンターよりは当時広く普及していた“クーペ”のネーミングにより広く2代目カローラクーペ、初代スプリンタークーペが浸透しました。

先代もフルファストバックでファミリー一辺倒だったカローラのイメージを覆すスタイリッシュでお洒落なモデルでしたが20系は更にスポーティ度を上げたイメージ、エクステリアは流行のサンダーウェーブラインをセダンよりも派手に演出、スポーツグレードを充実しセダンと共通なのはSLのみでハードサス、ラジオさえ未装備の漢仕様のSRにご存知2T-Gをセリカから換装したモンスターのレビン/トレノ、そして外見はレビントレノながらもエンジンを2T-B(OHV ツインキャブ）に落とした普及型であるレビンJ/トレノJとトヨタらしくスポーツグレードだけでもラグジュアリー～競技参戦可能な本格スポーツまで幅広く取り揃えより庶民に選択の幅を広げたのはさすがカローラ（スプリンター）、アッパレって感じでSLやSRですとリーズナブルで現役時は主に運転を覚えてまだ数年？って感じの若いオーナーさんの手によってドライブされるカローラクーペ/スプリン
タークーペを数多く見かけました。（非スポーツ系としてDXやHiDXのクーペ設定もあり）

↓初代スプリンタークーペ


カローラとスプリンターは20系ではクーペは完全なる双子、セダンではそれぞれオリジナリティが高いボディデザインでしたがクーペはFr/Rrの意匠違いで70～74まで2回のMCがあり3タイプ（前期・中期・後期）が存在します！
既にこの時代に”ベストセラーカー”の名を欲しいままにしていたカロスプは74年にFMC、カローラが3代目30系、スプリンターが2代目40系となります。

↓2代目スプリンタークーペ


このFMCではカローラとスプリンターをボディに関わらずオリジナルティに変更、外板パーツに一部共用はあるもほぼ異なるデザインとなり双子から決別、この時にカローラの派生は2HTに変更されクーペを継承したのはスプリンターとなっています！
この40スプリンターは20時代から大柄になった事もありスタイリッシュ度はかなり上がり特に人気高い当時のスーパースポーツ＝日産フェアレディZ同様な抉れたヘッドライト部のデザインがかなりの人気、先代ではカローラクーペの人気が知名度の関係からどうしても高くなりがちでしたがこの代ではカローラHTを上回るスプリンタークーペの人気、お世辞にもカッコイイとは思えなかった30カローラHTのボテっと感に比較してスプリンタークーペは振り返るスタイリッシュさで大好物、特にDOHCのトレノはレビンに設定のない高級バージョン『トレノGT』を設定、マグタイプホイール+ホイールリングと太いストライプは目を見張るカッコ良さでしたねー…

このように本流？であるカローラがスプリンターを下回る結果となるのはメーカー的にも販売店的にもあまり歓迎されるモノではない？それを如実に表すように76年のLB追加時に再び双子化がコレに関して行われたのを序章に77年にはスプリンタークーペの双子であるカローラクーペ、カローラHTの双子であるスプリンターHTをそれぞれ追加設定、セダン以外は全て同じボディ（バン除く）に統一、再び双子政策となります。
それでもあの抉れたライトの顔とは一線を画す新カローラクーペの外見の印象はスプリンターとはかなり違うイメージ、ライト部が逆スラント気味になるデザインはスプリンターよりもロングノーズでこれはこれでスタイリッシュ、大口径の迫力のマスクも相まってスマートなスプリンターとは違い迫力を醸し出していました、尚このMCでカローラが50系、スプリンターが60系に型式変更。

↓3代目カローラクーペ


尚カローラ/スプリンター共に次期70以降はHBクーペ、90系以降はノッチバッククーペになりましたので初期の2代のみがHBクーペだった事も付記しておきます…

今回5位としたのは20～40/50、60全てを対象としました、20時代のライトウェイトスポーツ感、40～60時代の高級感、どちらも甲乙付けられませんです！

いよいよ上位に行きます、第4位!!
【三菱ギャランクーペFTO1600GSR初期型Ａ60系（1973～1974)】


デヘヘ(#^.^#)
普段から散々ギャランヲタを公言してますんで口割るのが若干嫌なんですが（爆）
実はﾜﾀｸｼ、ギャランの名が付くモデルでこのギャランFTOが一番好きではなかったですよー・・・
兄貴分のGTOに夢中だったってのもあるんですがデビューから製廃まで常にGTOやギャランの末弟、と言えば聞こえはいいのですが言うなれば廉価版、FTOそのものは71年にデビュー、初代コルトギャランA50の69年、GTOの70年に次ぐ最後の登場でした。

エンジンはギャラン（1300/1500→1400/1600）、GTO（1600→1700）のサターンエンジンではなく何と商用のネプチューンエンジン（デリカ用）搭載でデビューしたのも何だか・・・
当時はHip Up Copeで人気のGTOの影に隠れるような地味な存在でGTOやギャランHTが流行のフルオープン/ピラーレスを纏っていたのに対し新鮮味のないクーペボディ、そしてサイズもこれら兄貴分よりは小さく寸詰まり感ある全長がズングリでNGでしたしライトは大衆車のシンボル？だった丸目2灯（兄貴は4灯）だった部分が如何にも安物って感じがどうも貧乏臭くて初期モデルは好きじゃなかったんですねー、インパネや内装の造りも兄貴に較べると見るからにチープだしメーカーもFTOには何か手を抜いてるような感じすらしました。

但し73年に兄貴達と同時のMC、ここからFTOにも力が入れられ？エンジンを全面換装、GTOとギャランが2Lに移行した事により兄貴が載せていたサターンエンジン（1400/1600）を搭載、1600は名機と言われる4G32型でありこれを以前のギャランやGTOより軽量のFTOに積んだ事によりパフォーマンスは前期型の非ではなくなり同じエンジンを積むランサーGSR同様にGTOの2000GSRやライバルだった27レビントレノもカモれる実力、更に最高峰1600GSRにはGTO-GSR同様に迫力のオーバーフェンダー装着で前期にはない大幅な迫力UPに惹かれました！
まぁ、それでもGTOもより進化していましたので個人的にはそちらに常に目を向けていたのですが後年このFTOのGSRは乗って感動する位のパフォーマーで走りの点ではGTOも譲ると心から思えました。

ギャランやGTOの時代でも充分ポテンシャルは高かった4G32ツインキャブエンジンはランサーGSRとFTO-GSRで本領を発揮したと感じます。
あれほど情けなく感じたスタイルもバーフェンで大変身、HTのギャランやGTOにないボディの信頼感、短い全長が成す回頭性、取り回しの良さとラリーの王者A73ランサーと大差ない走りの実力は未だに印象に強く残ります。

そんな訳では4位という順位、FTOに関しては非常に限定的で73～74年のバーフェン付きGSRのみ！
前期は前述の理由、また後期でも74年以降（FTOは75年までのモデルライフ）は法規改正でバーフェンが取り払われてしまい魅力も半減していますのでこのようなランクインとさせて頂きました！

ベスト3に入ります！今週の第3位!!
【マツダサバンナクーペ S102～124型（1971～1978）/グランドファミリアクーペ前～中期型
STC/SU4系（1971～1975）】

↑サバンナクーペ前期型

出ました、歴代マツダ車の中でサバンナは一番の迫力！と今でも疑いません!(^^)!

初代RX-7とは同じサバンナの名前を名乗るも中身やコンセプトは別物、7が国際的に通用する本格的スポーツカーを目指して開発されたのに対しサバンナはレシプロエンジンのファミリーモデルのグランドファミリア（Gファミリア）のRE専用車、同時発売ながらそれはトヨタの初代カリーナ-セリカと同様にセダンベースのスペシャリティモデルだった訳です。

サバンナはマツダREモデルの第4弾、コスモスポーツで始まりファミリア→カペラとこの自信作を搭載してきましたがあまりの大パワーにコスモを除きシャーシやブレーキの煮詰めが甘くせっかくの普及を目論んだマツダもあまりいい評価をコスモ以後は得られていませんでした…

そこで今度こそ！の気合で開発されたのがサバンナです。
サバンナはファミリアやカペラで指摘されたシャーシ、ブレーキを見つめなおし脚廻りも強化、REパワーに充分対応した造りはサーキットで実証、王者スカイラインGT-Rの連勝記録を破り国内最速の称号さえ手にしました。
ガキの頃からスポ車に目がないﾜﾀｸｼ、それまでにない獰猛で大迫力のスタイリングと共に大いに魅せられGTOとサバンナ＝”大人になったら乗りたいクルマ”のNo1/2でしたね～…

クーペモデルは既存型がHT形式でない限りセンターピラー付き、Rrのサイドウィンドゥはヒンジ式で申し訳程度に開く程度のモノでしたがサバンナ/Gファミリアのクーペはセンターピラーはあるも巻き上げ式のRrサイドウィンドウでこれも国産クーペでは初の試み、とかくヒンジ式が閉塞感を伴うのに対し巻き上げはHTに近い開放感が得られこれもこのモデルの好きな点でした！

Gファミリアは双子でボディ共用、サバンナとはFr/Rrの意匠が異なりスタイルは獰猛でも大人しくジェントルなイメージ、丸目4灯にREの象徴である○型連テールに対し角目2灯でサイコロ連テールは高級感すら持てました。
共にセダンとクーペ（他にバン、ワゴン）を設定、性格からサバンナはクーペ、Gファミリアはセダンの存在が多かったですが発売後訪れたOILショック以後はさすがのスポ車ファンも大喰いのサバンナを嫌いGファミリアのクーペもよく見かけるようになったりと。

↓Gファミリアクーペ前期型


サバンナのエゲツない走り?に較べGファミリアは1300/1500のシングルキャブという大人しくて地味なエンジンを搭載、RE用に強化されたシャーシはパワーに勝っており真に安心して乗れるモノだったと思います。
友人の中では勿論中古ですがGファミリアをサバンナ仕様にして乗る者も現れたりとそれほどOILショック以後永らく嫌われたRE、サバンナには当初ファミリアRE用の10A型を搭載、そして72年からRX-3の別名で有名なである12A型搭載のGTが加わりました、それまでのスポーツグレード（GS/GSⅡなど）同様クーペのみの設定。

12Ａはカペラ用に開発された当時のRE最強エンジン、574cc×2ローターは125pという当時のライバル群の1.6ＬDOHCや2LSOHCツインキャブ同等のパフォーマンス、それを1.3Lクラスの軽量ボディに搭載していたのでその獰猛さは容易に想像付くと思います！
ﾜﾀｼは後年、より大パワーの13Bを味わった後にこのサバンナGTの体験でしたのでそう驚く事はなかったのですが文句なく”速い”クルマである事に違いないです。

この順位とさせて頂きたいのはサバンナは全種、Gファミリアは前期～中期、お互い大きく分けて2回のMCがあり前期・中期・後期が存在しました。

↓サバンナクーペ後期型


Gファミリアの後期（75～78年）はFｒマスクがまるで別物のようにイメージが変貌してしまいこのデザインが苦手なのでこのようなランクインとさせて頂きました！

とうとう来ました！第2位!!
【トヨタカローラスプリンター KE15/17型（1968～1970）】

↑初期1100SL(KE15)

第5位のE20～60系カローラ/スプリンターで述べました初代カローラスプリンター、ﾜﾀｸｼ的には思い入れが非常に強いクーペモデルですので高順位とさせて頂きました！

これはかつて亡父が菱党になる前に乗っていたクルマ、我が家のマイカーはダットサン210で始まりブル310→パブリカ700 UP10→カローラ1100 KE10と順調に？進みましたがオヤジが選んだ5台目のマイカーがこのカローラスプリンターでした。

当時はﾜﾀｼもイタイケな未就学児童、ちょうどスポーツ/スポーティカーがブームになりだした頃、オヤジもまだ若かったんですね、クーペモデルに強く憧れるようになったとの事。
検討したのはファミリアREクーペ（７位）とサニーB10のクーペ、そしてこのKE15カローラスプリンターで既にKE10カローラを乗っていた事とスタイリングが気に入りKE15にしたと生前聴きました。
オヤジだけでなく子供心の画像同様の真っ赤なKE15が我が家に来た日は今でも鮮明に憶えており生憎雨模様でしたがそれまであった白いカローラと頭はほぼ同じながら流麗なファストバックが赤いボディに映え雨が滴るのもいい演出だったのでしょう、「来たよ！」とオヤジの声で玄関から出てソイツの姿を見たときは心底カッコ良かった！

デビュー間もないスプリンターの1100SLは3K-B型ツインキャブでそれまでのカローラDXの68psから4psアップ、加速もかなりイイ！とオヤジがニコニコしながら話してくれましたっけ～・・・
後年、自分が免許取った頃はもうクソボロ扱いでしたがＤラー勤務時代に下取り入り懐かしくて2～3日乗り回していました。
その頃ではもう当然、水準以下のドライブフィール、一応我が家のモノより新しいKE17(1200）でしたが乗り味はKE10カローラ同様のモノ、軽快なOHVエンジンである3K型は古くなっていても気持ちは良かったですがゴムねじりのようなハンドリング、プアな脚廻り、60年代丸出しのシフトストロークの長いギアチェアンジなどどれをとっても古臭いですが流麗なファストバックのスタイリングはこの頃（約30年前）でもそう色褪せてはいなかった気がします。

カローラスプリンターは僅か2年の生存で70年のFMCで次期20型となりこの時、スプリンターが独立、カローラとスプリンターで“クーペ”を新設し『カローラスプリンター』というモデルは消えています。

オヤジもこれは気に入りながらも僅か1年少々で手放してしまい発売直後の三菱コルトギャランAⅡGSに代替したのですがギャランはセダンでしたので美しいクーペスタイルのカローラスプリンターの方が当時惜しくて代替を恨んだ事もありましたっけ…

↓1200SL(KE17)


カローラスプリンターはライバルのサニーを+100ccの余裕で撃沈させたが故、同じ68年の3月にサニーは流行のクーペモデルを設定し逆襲に転じたのに対し1ヶ月遅れで対サニークーペとしてラインナップ、後年乗り較べるとやはり軽快さとスポーティさはサニーに分があったと感じました。
しかしカローラスプリンター、幼少期のカッコ良さに憧れたGure少年の夢を叶えてくれた思い出は一生忘れないでしょうね、思えば今でもクーペ＝フルファストバックの概念が強いのは三つ子の魂ではないですがこの幼年期のカローラスプリンターとの関わりが強く影響してるのだと思います(^^)

さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…
【初代日産サニークーペ B10型（1968～1970）/同 B110型（1970～1973）】

↑初代サニークーペB10型

65～66年に東西の横綱、トヨタと日産から産まれたカローラとサニーは“大衆車”なる新しいジャンルを創設、この時代一世を風靡した事はご承知の事と思います。
ファミリー向けセダンとして驚異的な普及がなされた両車の次なるターゲットは若者、ヤングファミリーで両車とも2ドアセダンを持っていたのでこれをベースに全高を低く抑えRrをフルファストバック化し流麗なクーペスタイルとしたのがカローラスプリンターと初代サニークーペでした！

サニークーペもスプリンターに負けず劣らずのスタイリッシュさ！友人宅がコレ乗っていましたがうちのスプリンターと較べてもテールランプが非常にイケイケで印象的、しかもスプリンターは後席が何らセダンと変わりない固定式だったのに対し可倒式でトランクスルーになるのが子供の目にはやたら先進的に見えジェラシーを感じたりと（笑）
単にスタイリングだけなら我が家にあったカローラスプリンターを1位としたいところですがこのような新しいアイディアが活かされた事、そしてセダン同様にトータル的なドライバビリティを較べるとサニー1000（クーペ）にはカローラは販売量では圧勝ながら“オモシロ味”という点では勝てなかったと思いますのでサニーを1位としました！

↓2代目サニークーペ


2代目B110クーペは今更ﾜﾀｼごときがクドクド語る必要もない名車、先代B10より一回り大きくなりエクステリアも格段に迫力UP!! マスタングのような彫の深いマスクに相変わらず流麗なファストバックスタイル、便利なトランクスルーもB10から継承、使い勝手も優れご存知のように70～80年代のサーキットを暴れまわった実力のB110クーペは例え普及型シングルキャブのA12型OHVでも充分なパフォーマンスを味わえましたしね、出力自体は大した事なくともこれほど軽量である事の素晴らしさを教えてくれFR車の楽しさを模範的にしかも当時はリーズナブルに味あわせてくれましたのでね、40年を経過した現在、立派にプレミアが付き取引されクルマとしての評価も色褪せる事なくカーマニアの心をいつまでも話さないB110サニー、堂々1位とさせて頂きました。
尚、B110には1400ccを搭載したサニエクセレントも存在しましたがこれは乗ってみると重いL14型エンジン、吹けもA12に較べると鈍重でしたしリ・デザインされたFr/Rrの意匠も好きではなかったので対象外と致します。

ランキングは以上となります！
恒例、圏外は下記の通りとなりました。
11位：ホンダ1300クーペ H1300C型（1969～1972）
12位：初代マツダカペラREクーペ S122A型（1970～1974）
13位：2代目日産シルビア S10型（1976～1979）
14位：初代いすゞジェミニクーペ前～中期 PF50型（1974～1979）
15位：初代スバルレオーネクーペ A20/30系（1971～1979）

如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

ファストバッククーペ、HBクーペやノッチバッククーペ、更には2ドアHTと共存共栄でかつてはスポーツモデルの定番車型でしたが多用途性、利便性、そして後方視界の確保などの要因からHBクーペとノッチバッククーペにその道は譲り現在純粋なるファストバッククーペは国産では存在しません。
確かに使い勝手で言えばテールゲートを備え可倒式シートを備えるHBには格段に劣るも見た目のカコよさ、流麗さはカローラスプリンターの項で述べましたように今でも色褪せない美しさがあると個人的には思います、現代では出しても需要はないどころかかつてはそのスタイリングが男っぽさを表しましたが今では女性ウケは極端に悪いとかorz・・・

かつての自分達のような若い世代に是非乗って欲しいモデルではありますがそうモテないんじゃお勧めもできませんね、しかしラフォー世代以上ではこの車型で個性を演出しまくっていたのですが時代は変わりましたぁ(+_+)
時代の移り変わりからその存在は遠い過去の事となりましたし現代の日本でまずもう造られる事はないでしょう、これも国産車の青春期と言えば簡単ですが面倒な事に縛られず各社が自由に単に“カッコ良さ”だけを追求し、同時に我々クルマ好きに夢を与えてくれたモノだと思っています。
ただ、HTとは異なり現在に於いても比較的安全性、車体剛性をクリアできる車型でもあり再びこうした単にスタイルを愉しめるモデルの出現を切望するのはﾜﾀｸｼだけですかね～……

おしまーーい(^^)/~~~

デヘヘ(^^ゞ
まだ死んでなかったこの完全お遊び自己満企画！
相変わらず独断と偏見のベストテンですが珍車ばかりじゃ飽きられますからね（汗）
いつもコメ下さるお友達や善意の多くのファンを飽きさせないGureはネタ探しに頑張っております!!

てな訳で…前回2HT で解説させて頂いたHT（ハードトップ）の定義ですがこれがそのまま4HTにもあてはまります、但し当然ドアは4枚…

日本でのデビューは1973年の日産が初でしてこの頃はその“定義”に忠実に4枚のピラーレスでしたが後年は安全性の部分で…は後で付け加えられた大義名分、日本初の4HTを日産にさらわれた4HTをサル真似と言われないために後発メーカーがあえてやや異なる形式の4HTを発売、これが後年主流になってゆく本来はHTと言えない？ピラードHT＝センターピラー付HTとなっていきます。

ピラードHTはHTとしての魅力は半減しますが実際、これが流行る80年代以降はエアコンの普及もあり窓をフルオープンするなんて事はまず有り得ずボディ強度をしっかり保てる形状が信頼性も呼びピラーレスHTの生みの親である日産ですら最後はこちらに傾いてゆきました。。。
それでも完全なるセダンよりは殆どのモデルが全高を低く抑えサッシュレスウィンドウでスポーティさをアピール、80～90年代ではどのモデルもこれを持っていたと言っていい程の人気車型だったのです。

その後時代はセダン型の衰退→ミニバン系が主流となる中、ただでさえセダンの需要が大幅減となりその亜流の4HTは2000年代初頭には衰退、現在ではこれを名乗るモデルは皆無という状況、ﾜﾀｸｼ個人的にも2HTに次ぐスタイリッシュな車型で好きだったのですがこれがなくなった頃からその時代のNEWカーの魅力も半減した感じがしましたね～…

と前置きが長いのもご愛嬌!? 4HTベストテン、ボチボチ行きます(^o^)丿

※このベストテンは単にﾜﾀｸｼの独断でスタイリングを主として集計しました。
また車名に○○・4ドアハードトップ（2HTの衰退後は単なるHTと名乗るモノも含む）と謳っているか否かに限らずフルオープンセンターピラーレス4HT、4ドアピラードHTに差別なくランクインさせてあります。

例によって輸入車は含ません、単にﾜﾀｼの好みで順位付けましたのでご了承願います。
一部過去ベストテンブログで取り上げた車種と被る部分がありこれについては詳細を割愛またはそちらから一部コピペさせて頂いていますのでご了承下さい。

さぁ、今週の!?第10位!!

【8代目日産ブルーバード4HT U12型（1987～1991）】


U12ブルの4HT、先々代の910で十八番のセンターピラーレス4HTをブルもラインナップしましたがU12が最後のピラーレス、後続は時代の要請もありピラードHTとなっていますのでね、やはりHTらしいHT、安全性どうのでは当然分が悪いのは承知ですが本来の定義に忠実なこの形式にソソられてしまいます(^_^;)

U12の時代、近年の日産では一番輝いていた時期でブルに限らずどれも真面目に煮詰められてドライブが楽しくなるモデルが多かったですがU12もブルでは510、910に次ぐ名車だと思います！
この時代はWRCが人気でフルタイム4駆のハイパワーブームの最中、ブルにもこれに準じるモンスターが存在しましたが同時期にレガシィやギャランVR-4、セリカGT-Fourなどのスーパーモンスターが注目の的でブルのそれ（SSS-R）は気合の割に目立ちませんでしたが当時の日産の中では随一のジャジャ馬でした。
4HTにはそこまでのモンスターは与えられません、あくまでファッショナブル＆スタイリッシュを望むユーザー層への訴求ですしね、そして剛性の低い4HTにはモンスターは必要なかった訳です。
しかしDOHC16VのI/CターボのCA18DETを搭載、SSS-Rのハイチューン185psの大パワーはないにせよこれでも充分ハイパワー、ライバルであるレガシィやギャランに較べても控えめな175psという数値でしたがアクセル踏めば俊敏なのは勿論、秀逸な脚とハンドリングは安心してフリ廻せ魅力溢れるモノでした。

大人気を博した910の影を引きずった先代U11＝910の亡霊？から完全に決別、セダン/4HTとも欧州風のエレガントさを身に付けセダンは大人しめ、4HTは当時の日産4HTお約束の6ライト形式ながらそれまでのやたら角張ったペキペキさは皆無、流麗さと上品さを個人的には感じとても好感を持ちました！

続いて第9位!!

【8代目トヨタクラウン4HT S130型（1987 ～1991）】


現代でもクラウンと言えばこの130を思い浮かべる方が多いのではないでしょうか？バブル期のモデルでしたから高額ながらこれも当時はウジャウジャ溢れ老若男女が乗っていましたのでね、ﾜﾀｼのような若くして所帯と子供まで持った貧困若者以外は「いつかはクラウン｣ではなく「みーんなクラウン｣って感じで当時は見飽きていたのと天邪鬼なﾜﾀｸｼ、多すぎるクルマと売れすぎる曲、強すぎる野球のチームは苦手でございまして130、興味なかったんですがデビューから30年近く経過した現在でも結構生き残っているだけあり耐久性もよくまた、4HTのそのスタイリングは今のクラウンよりも重厚感は上でクラウンらしいクラウンだと心から感じ9位ランクインとしました！

60年代のクラウンエイト以来のV8エンジンの搭載、初の3ナンバーワイドボディの誕生他書ききれない当時としては新しい魅力が満載だった130クラウン、これ以降のモデルはバブル崩壊によりクラウンと言えどもコストカットが目立ち始めましたし頑なに守り通したペリメーターフレームの廃止にコンセプト変更により（アスリート系メイン）スポーティさは増すも反面、安っぽさもつきまとうようになり（あくまで個人的主観）今でも時折街角で130HTに出会うと当時は気付かなかった魅力を感じてしまいます！

ベースのセダンやワゴン、バンが4HTより長生き、4HTはきっちり4年しか生存していないのに今でも見れるのはほぼ4HTのように感じます、この事が如何にこの130型4HTの人気、評判が高かったか！リアル世代以外の方にもご理解頂けると感じます…。

さぁ、8位行ってみましょー！

【7代目日産スカイライン4HT R31型（1985 ～1989）】


これは悩みました、過去ブログでもさんざん書きましたが7thスカイラインが出た時、一番ムカついたのが4HTでしたのでランクインさせるかさせまいか1昼夜悩みました（嘘!!）

ハコスカ～R30まで、スカイラインの象徴だったような2HTを消してまでラインナップさせた4HT、当時のスカGファンのみならず多くの自動車ファンからブーイングをもらった4HT、バブル期、そしてトヨタマークⅡ系の神がかり的人気で“ハイソカーブーム”を意識してR30までのスポーティさを薄め高級路線に振ったのがファンの顰蹙を買い慌てて2HTに代わるクーペを追加したという曰く付きな4HTなんですがね、当時は上級にローレルと言う立派な“ハイソ”が控えているのに何故にスカイラインに豪華な4HTがいるんか？と理解不能、この事からいい印象はなかったです。

しかし現代目線で見ると少なくともV系以後のスカイラインよりはよほど酷評だったR31 4HTでも充分スカイラインしてますし実は当時も罵りながらもほぼ同時期にデビューしているC32ローレルよりは密かに（カッコいいなー）なんて思っていたりして(^^ゞ
しかしですね、とてもリアルな頃はカーマニアを気取っていた立場で口が裂けても“R31 4HT、いいじゃん！”なんて言えない空気だったので30年間この思いは封印してきた！って訳ですわ（大袈裟ww）

R31デビューの85年と言えば日産はペキペキカクカクの全盛期、上はセドグロ（Y30）～下はブル（U11）まで全てが定規で描いたよなデザインの4HT群（セダンも）でしたがその中でもR31は当時は“堕落した”なんて思いながらもスカイラインらしさは随所に見て取れますしね、まっ、時代に翻弄されたスカイラインとも言えるでしょうし次期型のR32では4HT同形状ながら「スポーツセダン」と名乗りかつてのスポ－ティテイストの4枚に戻りましたからバブリー路線にスカイラインですら血迷った？という生き証人、V系以前のモデルとしては高級路線の希少なスカイラインとして記憶に留めたく8位としました！

盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【6代目日産ブルーバード4HT 910型（1982～1983）】


当時の“スーパースター”ジュリーを起用「ブルーバード、お前の時代だ！｣のCMで一世を風靡した910ブルの4HT、ここで登場です(^_^)v

元祖4HTの日産でしたがこれは高級車専用車型っていうイメージ戦略もありファミリーカーのブルには頑なに採用を見送っていました、しかし91０のあまりの人気でモデル後半になりながらもこれを追加、販売期間僅か2年に満たない希少存在ですが往時はそれでもかなり見かけたモノです！

長いことセダンとHT（またはクーペ）でやってきたブルが初の3車型（セダン/2HT/4HT）でラインナップ（バンやワゴン除く）、次期U11以降は2HTが廃盤となりましたからね、一番のワイドバリェーションを誇ったのもこの910の特徴でさすが稀代の人気車です。
79年に発売された910、圧倒的な販売はセダンでしたが2HTも少数派ながらセダンのクリーンなイメージを崩さずかつスポーティ、そして実用的にも充分使える（当時として）真面目さが好感を持て4HTはそのセダンと2HTのいい部分を折衷したかのような出来栄え！お得意のピラーレスHTはこの頃では既にRrドアのガラスフルオープンと謳いながらもは全開せず1/3程ウィンドゥが残るタイプになっていましたがそれでも充分エレガントでセダンよりは遊び心を感じ2HTよりはフォーマルと非常に後追加が成功したモデルだったと思います！
空前の人気と空前のワイドレンジを誇る910の中でも貴重な存在の4HTに敬意を評してこの順位を付けさせて頂きました！

どんどん行きます、第6位!!

【6代目日産ローレルC33型（1989～1993）】


C33ローレル、85年デビューした“エミサイティングドレッシー”カリーナEDによる空前のバブリー4HTブームに乗っかったモデルでしたね。

スカイラインすらも血迷わせた時代＝バブル期のデビュー、それはローレルが培ってきた本流の4セダンと亜流の2又は4HTのラインナップという伝統を崩しカリーナEDの後追いという情けなさも当初感じましたが個人的にはやり過ぎ感を拭えなかったEDよりもこちらが好みで一時は購入も考えたのでこの順位としました！

従来の正統派の4HT=4シーター前提で後席も重視のモノからEDの思想がそうであったようにクーペや2HTの流れを基本とし2+2に更にRrドアを付けた！とういこの時代特有の4HTでして居住性や実用性は低かったですが歴代ローレルの中では一番好きですね、歴代及び後続の地味さを感じさせずさりげないスポーティさとエレガントなイメージがイイ！

ただコイツは未だに鬼キャンシャコタンがまだ生息、弄り倒して楽しいクルマなので走り屋峠族への根強い人気も理解できますがイメージ的にはこれが災いしてるかな？ノーマルオリジナルのC33は最近めっきり見なくなってしましましたが何も4ドアのラグジュアリーの重いヤツでやらずとも180やS13、または6発がいいならR32や33/34もあるんですかからローレルでやらなくても…

なーんて思いますがそこは個人の自由、ただ簡単にゴマメして潰すともう手に入りにくいクルマになってきてますしお乗りの方の溺愛を期待しちゃいますね ^^;

フッ素塗装の美しい2トーンにセンスある室内装飾、スタイルはイケイケなカリーナED的ながら年配者にも考慮した落ち着きも感じられローレルらしさも失っていない、この時代の日産はホント、抜群なセンスだったと改めて思います！


☆☆☆～今週のスポットライト!!～☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【2代目ダイハツオプティL800系（1998～2002）】


スミマセン、スポットライトにしながら正直このクルマ、好きでもないし興味もありません（汗）
では何故にここに？と申しますとこれは軽唯一の4HTという部分が大きく寄与し堂々11位とさせて頂いております！

ダイハツというメーカーは意外にも？流行に敏感で2HTが流行ればサブロク時代（1971年）のフェローMAXでやはり当時唯一の2HTを設定しましたし4HTが人気あればこの2代目オプティでもやらかしてくれましたしね、

フェローMAXにしてもオプティにしてもただでさえ狭く小さい軽のボディでいくら流行りでもHTまでこさえるか？というバカバカしさがいいですよ、堅実なスズキや三菱、スバルは絶対にやらない!?!?事もダイハツは平然とやるしで（笑）
2代目オプティ、限られたボディでは効率の良いHBが軽では当たり前な時代に小癪にも独立したトランクルームを持ちセミノッチの3BOXピラードHT!!
後席なんてサブロク時代を彷彿する狭さで絶対買いませんがこんなモデルでも生存できた時代もあったんですよね、まぁ、そんな事言ったらビートもカプチーノもAZ-3も存在でき得ませんでしたがこうした遊び心？余裕？が現在のコペンにも引き継がれてると考えられますし真面目で堅実なスズキと対照的なダイハツの軽、軽市場を2分する両雄の化かし合いはまだまだ続きそうですね(^。^)y-

さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【4代目マークⅡ4HT後期/3代目チェイサー4HT後期X60系（1982～1984）及び初代クレスタX50系前期（1980～1982）】

↑マークⅡ

マークⅡとチェイサーについてはX60の後期限定、クレスタは前期X50系限定とさせてもらいました、その根拠は前後と内装意匠だけの好き嫌いです！

マークⅡ/チェイサーはたかがMCでしたがそのインパクトは当時絶大でこの後期がその後起きるハイソカーブーム、次期X70系の大人気の引き金になった！そう言っても過言でもない人気でした。
前期モデルは新たな兄弟であるクレスタの影に隠れるようにどちらも比較的地味な印象でしたが後期になりマークⅡは迫力のイーグルマスクやブラックテールを採用、チェイサーはスラントノーズを鋭くさせよりスポーティ度合いを強調、クレスタに奪われたお株を取り返すかのような大幅なイメージ変更でもありました。

スタイルは前期と当然同じながら両車彫りの深くなった顔付きは見違える派手さがあり加えてツインカム24 1G-GE新搭載というインパクトも加担し前期ではなかった憧れの気持ちを持たせるに充分だった後期X60系、今でもこれは憧れる存在と断言できこの順位にしました！

↓チェイサー


一方のクレスタは80年、まだマークⅡ/チェイサーが先代X40系だった時代に“次期マークⅡの先行モデル”として大注目されデビュー、クラシカルなX40に比較して80年代らしいスクエアなスタイリングが非常に新鮮でありまた呪うほどに排ガス対策以来シャンとしなかったM型エンジンに代わる1G-EU型エンジンもあの悪夢（排ガス規制）を忘れさせる程のインパクトでしたしね、そして独特なクリスタルカットの美しいテールに後年“ブタ目”と揶揄されたX40系の丸目2灯に対していかにも新しさを感じる角目4灯の引き締まった顔付きも非常に魅力的！

↓クレスタ


新車種クレスタは大成功し遅れてFMCしたマークⅡ/チェイサーをも上回る人気となり慌てたトヨタ、特に有力ディーラーP店からの抗議もあったとかなかったとか？で82年のMCでクレスタよりも本流であるマークⅡを際立たせるかのような変更が加えられクレスタは個性を弱めると同時にX60系へと本流と同列型式化、前期の特徴だった顔やテールの意匠は極一般的なモノに改められてしまい個人的にはクレスタの特徴が消え失せた感じがしこちらは前期50系限定の順位とさせて頂きました。

この3種の身内の争い、基本同じクルマですので甲乙は付けられませんが同じ5位の中でも優劣付けるならばマークⅡ（後期）→クレスタ（前期）→チェイサー（後期）ですかね～…

いよいよ上位に行きます、第4位!!

【初代三菱ディアマンテF10～20系（1990～1997)】


菱ヲタGureの面目、ここで立てますたが何か？www

いやー、やはり4HTというモデルは古くから闘ってきたトヨタ日産には敵わない、特に無骨なスタイルが身上の菱車にとっては流麗＆エレガントさをモットーとする4HTなんてのは一番苦手な部類ですからね、残念ながらベスト3には入れませんでした…

しかし!!この初代ディアマンテだけは別格！三菱が一番イイ時代のミドルカーでバブル時代という追い風もありそれまで両横綱のミドルクラスに1ランク下のギャランΣで戦う！という苦戦を強いられず飛ぶ鳥を落とす勢いとクロカンブームでパジェロやデリカで稼いだ？潤沢な資金で開発、ラインアップが許された3ナンバー専用ミドルのディマンテは時代の背景をうまく捉えた事にもより大人気を得ました。

87年デビューの個性的なマッチョスタイルが人気のE30ギャランと同じテイストの“うねるデザイン”を採用、税制改革で3ダッシュ車の税金が引き下げられたとほぼ同じ時期にオーバー2L、2500ccというそれまではなかった排気量がパワーと税金の上昇（2Lに対して）具合が庶民？の許容範囲上限にビンゴでそれまでの一般ピープルの実質的な上限であった2Lに対する余裕とステイタス度合いを高め満足度も当然上昇、これの成功で老舗のマークⅡ系やローレル他ライバルも慌てて2500をメインにするなどの現象を引き起こしたのも記憶に新しいです。

ギャランに較べ3ナンバー余裕のサイズはデザインも伸びやかでギャランのスポ－ティさに加えフォーマルさも演出、V6エンジンの搭載からなるイメージUPもツボ、またそれまでミドルクラスのFFはブルーバードマキシマやカムリプロミネントなどが出してきていましたがこのクラスはFR絶対主義！という前に評判は芳しくなかったのですがディマンテはFF（または4WD）+余裕のボディサイズ＝4HTながらも広い室内がその固定概念を崩しFFミドルが市民権を得たモデルでもありました。

往時、マークⅡですら慌てさせた初代ディアマンテ、これも三菱の名車として推薦したい1台である事は言うまでもなく2大メーカーに強豪ひしめく中でも堂々4位を与えるに相応しいモノと信じて疑いません！

ベスト3に入ります！今週の第3位!!

【5代目トヨタマークⅡ4HT X70型（1984～1988）】


出ました！4HTのGX71グランデが代表的に売れまくりどこを見てもこればかりという時代がありました！統計見たわけではありません、あくまで憶測ですが数ある4HTの中でも一番これが売れたんじゃね？って程往時の生息数は他の追従を許さないモノがありました。

個人的には4HTの代表的存在がこのX70系マークⅡだと思いますし同じ思いのご同輩や80sマニアさんには多いのではないでしょうか!?
先代X60系のテイストをより進化させたX70系、時代を彩るフカフカのワインカラーのキャバクラシートやらクラスターS/W、クラウンから引き継ぐクリスタルピラーが人気の的で天邪鬼なﾜﾀｼでも歴代マークⅡでは一番マークⅡらしい？モデルがこの型に感じます。
これは確かに色んな意味で良かった！長年憧れたフル装備の高級車ながら価格はただグラ（一番売れた1G-EU搭載の2000グランデ）なら200万チョイというリーズナブルさ！それがクラウンと大差ない装備を持っており逆に「クラウンはまだ早い｣とか「クラウンでは仕事上弊害がある｣という層には選びやすくまたそれまでカローラやコロナで辛抱してきた世代にはようやく成功した？なんていうステータスさも味わえるといった側面でも売れまくりしかも当時、カローラもコロナも高くなりほんの少しの努力でただグラに届くといった価格設定もうまかったです。
X30/40系から培ったパーソナル度も維持、カッコも申し分ない、高性能が欲しけりゃツインカム24やツインターボも揃っていましたし何より女ウケは最高でしたしね（笑）

一世を風靡した！と言うには違うモノがあるかもしれませんが間違いなく4HTの代表的車種として3位という高位置に挙げました(*^^)v

とうとう来ました！第2位!!

【3代目/4代目日産セドリック/グロリア4HT 230系（1973～1975）】


冒頭で記した日産が日本で初めて4HTをライナップしたモデル、堂々2位獲得!!

※ここからは過去の『高級車ベストテン』から一部抜粋とさせて頂きます。
～珍車コーナーでこの型を取り上げる度に記載していますが長いセドグロvsクラウンの激闘の中でクラウンを唯一打ち負かした230、当時のクラウンが日本人好みからは逸脱するスタイリングに変革し一気にファンを失ったのに対し130後期に流行の先端デザインを調和させながら日本人ウケする正統派の高級車らしいデザインを採用、今でもその美しいスタイリングは歴代モデルNo1の評価を得ています！

日本初のピラーレス4HTモデルも設定、高級車に新たな1ページを書き加えた事も忘れてはならずアクション人気ドラマ大都会や西部警察などでも活躍、これら番組の再放送も繰り返されリアル世代以外の若年層にも知られるモデルで今となってはその希少性、かつての勇姿、好評さからなるプレミア価値は高まるばかりと思われる“名車”ですのでここに登場願いました！

～と抜粋に付け加えてやはりこの後、4HTが人気車型になっていく火付けだった230の4HTは日本の自動車史に欠かす事ができないモノだと思います。
これを初めて見た時の衝撃はもう40年も前ながら未だに鮮烈に残り子供ながら憧れのアメリカのフルサイズカーのカッコ良さが遂に国産でも！という期待感を持てましたしこれからのモデル展開に非常に期待感をも与えてくれたのがこのクルマ、セダンのフォーマルさを維持しつつ2HTのスポーティさも味わえる夢の4HTにはいたいけな少年の目を惹きつけるのには充分以上の素敵なモデルでしたしたね～…

個人的にも数あるセドリックの中でも一番好きなモデルです!(^^)!

さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【4代目/5代目日産セドリック/グロリア4HT 330系（1975～1979）】


スンマヘン、これも一部抜粋…(-_-;)

～好評だった230に当時日産の凝っていたインポルブメントデザイン、三次曲面なる新たなデザインを採用した330型、独特なそのデザインで新たな高級車象を訴求、デビュー時は他の日産車で同様デザインを採るモデル同じく不評ながら保守層に対応し若干インポルブメントを弱めたのが幸いし排ガス規制NAPSに対応したりと不利な時期のモデルながら健闘したモデルです。
日産にありがちなこれも製廃FMC後に非常に人気が上昇、本来ターゲットではない若者に人気で中古で値がこなれた330は80年代1、2を争う人気の改造ベースでありﾜﾀｼの青春期ではシャコタンロッドが一番キまるクルマとして持て囃されました。今で言うVIPカーというカテゴリー？の先駆だと思います！ ～

付け加えれば230のフォーマルさは薄れながらも派手さとカッコ良さはこちらが上かな？同時期のクラウン（S100系)がピラードHTだった事でどちらかといえばセダンとそう変わらないイメージだった事も4HT先駆のセドグロが際立っていましたしよく言えば正統的で落ち着きあるのがクラウン、派手で若々しくあったのがセドグロ、年配者にはクラウンのウケが良かったですがセドグロはヤングアダルト？的で今で言うチョイ悪的な魅力があり自分が選ぶなら若々しく見られたい！という意味でセドグロ330に圧倒的軍配を上げますネ！

セドグロとしてはスタイルや雰囲気は230が個人的に好きですが330も捨て難い、非常にこの1、2位は悩みましたが高級4HTというモデルを世間に実質的に広めた功績は330だったと思いますし4HT文化を築いた最大の功労車という事から堂々1位とさせて頂いた次第です！


ランキングは以上となります！

恒例、圏外は下記の通りとなりました。
11位：2代目ダイハツオプティL800系（1998～2002）
12位：6代目トヨタチェイサーX100系（1996～2001）
13位：7代目日産セドリック及び8代目グロリア4HT、シーマ含むY31型（1987～1991）
14位：8代目日産スカイラインスポーツセダンR32型（1989～1993）
15位：8代目日産ローレルC35型（1997～2002）
16位：6代目トヨタクラウン4HT S110系（1979～1983）
17位：7代目日産ブルーバード・マキシマU11型前期（1984～1986）
18位：5代目日産ローレル4HT C32型（1985～1989）
19位：2代目三菱ディアマンテ F30/40系（1995～2005）
20位：5代目トヨタチェイサー X90系（1992～1996）
21位：7代目トヨタマークⅡ4HT X90系（1992～1996）
22位：3代目三菱ギャランΣ/エテルナΣ4HT E10系（1984～1990）
23位：6代目日産セドリック及び7代目グロリア Y30型（1983～1987）
24位：3代目マツダルーチェ4HT LA系後期（1979～1981）
25位：8代目トヨタマークⅡ4HT X100系（1996～2000）
26位：5代目日産セドリック及び6代目グロリア 430型（1979～1983）
27位：初代ホンダアコードインスパイア及びインスパイア CB5/CC2/3型型（1989～1995）
28位：6代目トヨタマークⅡ及び5代目チェイサー　X80型（1988～1992）
29位：4代目日産ローレル4HT C31型後期（1983～1985）
30位：5代目マツダルーチェ4HT HC系（1986～1995）

如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。
4ドアHT、かつての人気車型でセダン程堅すぎず2HT程チャラくもなく…っていう派手さは気恥ずかしい、しかしセダンの地味さもNG!!という一番ユーザーでは多いであろう層にはピッタリのモデルだったんですがね、人気車型だけあり各社各車、個性と工夫もあしらわれ現在では考えられな良いにつけ悪いにつけバラェｔィに富んだ豊富なモデルラインナップが魅力でした。

ラインキング30位を振り返るとトヨタ日産がやはり多数、三菱やマツダ、ホンダもこの分野は伏兵的立場で時たま横綱を慌てさせるモデルも生み出しましたが元祖である日産にそしてそれをいつも睨んできたトヨタの4HTの歴史、経験には適わなかった印象が強くそれがランキングに現れた感じです…。

時代の移り変わりからその存在は遠い過去の事となりましたがこちらは2HTとは異なりピラードでしたらばセダン型の復活の如何によってはまた再来も有り得るか？と僅かな期待は捨てれません、現に欧州車などにはまだまだ残る車型ですしね、再び居住性や燃費（エコ）一辺倒ではなく“カッコ良さ”を追求する4HTの再来を願いこの辺で締めさせて頂きます！

おしまーーい(^^)/~~~

もうええっちゅうの？いやいや一度は止めかけたこの企画、卑怯な手を使いまだやりますよ（爆）

今回も独りよがりも大概にせーよ!!って感じですが4枚“ザ・ベストテンシリーズ”をやってみたいと思います(＾＾；)

その名の通りセダンのベストテン！昔は幼児に「自動車の絵を描いてごらん！」と言えば必ずセダンの絵を描いた位日本ではポピュラー車型だったんですがね、うちの末っ子（現在18才）位では幼い頃はまだ公式通りでしたが今の子供に同じ事言うとミニバンばかりの絵が出来上がるらしい…
時代ですねー、我々世代では寂しいと言うか情けないと言うかorz…

まっ、時代遅れと言われたら確かになんですがミニバンに較べデザインに自由度があり個性豊かだったセダン、どこかのCMじゃあーりませんが“セダン・イノベーション”、たまにはセダンに脚光を浴びて欲しいモノだと思います。

今では高級車以外でセダンが注目なんてほぼなくなりましたし売れないからメーカーも真剣な、真面目に煮詰めたセダンなんてない、強いて言えばマツダ位ですかね？特に高級とかハンパないスポーツ（インプやエボ）性とかをバックに持たない普通の？セダンを真面目に追求してるのって!?!?
さっ、愚痴はこの辺にして（汗）

早速行きましょー！

※このベストテンは単にﾜﾀｸｼの独断でスタイリングを主とし実際の使い勝手やスペース、質感等も考慮して集計しました。
またかつては「2ドアセダン」も少なからず多くの車種でラインアップされていましたが今回はセダンの本質である「4ドアセダン」に限っています。
例によって輸入車や軽自動車は含ませんし単にﾜﾀｼの好みで順位付けましたのでご了承願います。


さぁ、今週の!?第10位!!

【4代目トヨタカローラセダンE70系（1979～1983）及び6代目E90系（1987～1991）】

↑E70系カローラセダン

かつてのファミリーカーの代名詞＝カローラ！
80点主義とか誰にでも乗れるツまらんクルマとか色々悪口も言われたモノですが過去の功績を振り返るとこのクルマも間違いなく“名車”だと思います。
巨大なマーケットでしたのでこのクルマはあまり冒険はしてこなかったですしスタイリングも奇をてらわないオーソドックスなモノが多かったのでスタイルだけを見てそんなに好き嫌いが分かれるモデルではなかったと思います、皆さんもそれぞれ歴史が長く現行まで全11代に至るカローラ、心に残る1台がある筈！

ご承知の通りかつてのドル箱ですから一口にカローラと言っても様々な車型がある、セダンクーペは当たり前でスポーツワゴン風のLBや時代の流行に乗るHTやHB（FXやランクス）4HT（セレス）、ミニバン風味（スパシオ）とか数えたらキリがないですがね、ここはセダン特集？なのでﾜﾀｼ的にランキングに入れたいカローラセダンを選出するとこの結果！

カローラは独断ですが大きく分けてFR時代のモノとFF世代＝近年のモノでくくりそれぞれで選出したらやはりFRとしこの時代の究極の完成度だった70とFF世代のモノではそれまでのカローラの常識をあらゆる面で超えた90に絞られました…。

70は先代30～50系迄初代KE10から続いた所謂“80点主義”の設計の元、あらゆる部分で致命的な欠点がなく平均点以上の出来ながらもこの代償としてズバ抜けて“これは！”と思える秀逸さもない、だからこそ文字通り万人受けしあれだけの販売台数を達成しファミリーカーの代名詞にもなったのですが玄人的には刺激のない、何ともツまらんクルマというイメージ…
しかし70系はその思想から脱却、いや、基本は80点主義も守りながらあえて80点にこだわる事なく90点、100点取れるところは取ろう！とトヨタが真面目に研究したのが手に取るように分かる出来栄えだったと思います。
もちろん”リーズナブル”という使命は絶対ですし妥協を感じさせる部分もありますが先代までと較べその度合いは驚くほど少なくなっており70セダン、乗るたびに感心したモノです。

まず挙げたいのはハンドリング！先代まではココが一番酷かったのですが70になり当初は1300モデルのみでしたがスタ-レットKP61から継承したラック＆ピニオンとなりシャープで現代の（当時として）水準以上のモノを得ており先代までに感じた直進性の不安定さ、クルマそのものがハンドルを切った後に直進を取り戻すのに鈍感だった一番嫌な点が劇的に改善、新エンジンA型エンジンや従来のK型の改良の末、非常にファミリーカーとしてパワーも燃費も秀逸なモノになった点、そしてシャーシや脚廻りにしても80年代に向かいしっかりしていましたしね、室内の広さもスクエアなデザインが功を奏しFR小型セダンとしては極限までの広さを実現、質感も上級グレードならば上級車に何ら遜色なかった！
弱かったのはボディのサビ位かな？この時代のトヨタ車はカローラに限らず「計画的陳腐化」というお題目が設計段階で盛り込まれておりコンピューターで計算されサビの発生もコントロールされていましたしね、これはユーザーとしては長く乗りたくてもこうした現象に頭悩ましましたが…


↑90系カローラセダン

一方の90はバブル期設計の賜物で全てがカローラらしくない、妥協や80点という概念を完全に無視じた質感がやはり魅力的！
バブルのベストセラー、GX71マークⅡを倣う高級な内装は無理してマークⅡやクラウンを買わなくとも!!と思わせるに充分な造り、FF第二世代のため先代80で感じたFFの悪癖も殆ど感じず90で完全にカローラはFRと決別したなーと思わせる完成度でした。

スタイリングもきっちりとした正当な3BOXであり各部装飾も高級感を持たせそれまでのカローラ＝安物っていうイメージを払拭してくれましたねー…
このモデルからは狭角DOHCのハイメカツインカムの採用で非常にパワフルで俊足となりましたしこのようにあらゆる意味でカローラのイメージを根本的に変えたくれたインパクトは相当大きかったです！

以上の理由から70/90を厳選してランクINとしました！

続いて第9位!!

【2代目マツダルーチェセダンLA系REエンジン搭載車前期モデル1972～1975）】


2代目ルーチェセダン！これはスタイルはさほど好物って訳ではなかったですが何たってその独特で迫力ある顔付きに魅せられてましたねー…
この時期のマツダは大体このような喰いつきそうなエゲツない顔？が得意でサバンナもカペラもこのテイスト、当然注目されたのはサバンナ（RX-3他）でしたがセダンでこの獰猛なマスクを付けたルーチェ、他が見向きもしない中（どちらかと言えばルーチェセダンは不人気）でﾜﾀｼは結構惚れてました（笑）

大鷲をイメージしたスタイリングもサバンナやカペラのセダンより派手でスポーティ、そしてセダンながらに当時としては驚愕の135psという大パワーを有した13Bエンジン搭載のグランツーリスモ（73年追加、これ以下は12A型搭載）に羊狼的な印象で当時見かけると一人でテンション上げてた記憶がありますw
同時期のライバルであるコロナ、ブル、ギャランは当然ながら保守層が多い量販モデルだけありルーチェに較べたら平凡で如何にもファミリーセダン然としていましたがルーチェはセダンでもなかなか派手でカッコいい4枚にﾜﾀｼの目には映りましたネ～
セダンの他にはHTとワゴン/バンの設定、勿論この顔このスタイルはHTの方が個人的には萌えましたが今見ると大人しい4枚でREってのがいぶし銀でイイ！

13BエンジンはマツダREの当時最高峰！10Aから始まって当時最速と言われたサバンナGTですら12A型と一回り小さく125ps止まりのエンジンだったところにそれを10psも上回るこのエンジンの初搭載車種!!この後13BはVIPカーのロードペーサーや高級パーソナルクーペの2代目コスモに搭載、そして後年にははマツダREの中心的エンジンになってゆきました。
ただ、これは前期型のREモデルの限定で9位,です、後期型はこの迫力あるマスクは大幅に意匠が変わりましたしレシプロ（1800）モデルもありましたがこの時期、REでないマツダなんてクリープを入れないコーヒーでしたので（古い例えやな～…汗）興味ナシです！

あっ、このルーチェセダンは名作ドラマ『探偵物語』や破天荒ドラマ『大激闘マッドポリス80』では大都会・西部警察の230STD並にスタント車輌として大活躍、REのこのセダンが破壊される度に「勿体無い！」を連発していたのも懐かしいです（笑）

さぁ、8位行ってみましょー！

【4代目日産ブルーバードU2000GT/GT-X 610型（1973 ～1976）】


これもハッキリ言えばこのサメ顔にやられました（笑）
現E39Aギャラン乗りですからね、昔からこういう迫力ある顔はタマランかったですわw

その顔に加えノーズのサイドにはサメのエラまでありましたしね（笑）その風体通り“サメブル”の愛称が有名なブルUGT系は正直なところ現役時も中古時も不人気車種、それは同じクラス、同じ性能に同じような値段で当時のカリスマ人気のケンメリ（ヨンメリ）が控えていた点が最大のマイナス要因、何せスカイライン人気は当時神がかり的でこのサメブルもその人気を妬んだブル扱いＤラーからの要望でメーカーがラインナップしたものでしがたケンメリに比較してスマートさが皆無、厳つすぎる顔付きはせっかくのブル初6気筒ラインナップも当時大した話題にも上らず扱いＤラー、かなり嘆いたとか嘆かないとか…!?
ガキの頃でも変態？天邪鬼？なGureですから巷で人気のケンメリには見向きもせず“逆スラント、2分割”にこの頃でも夢中でしたからね、スマートなのは認めますがどこかツルンとしたケンメリよりはこちらに夢中、元々ブルUは71年、1600/1800の4気筒ジョートノーズでデビュー、73年にこのGT系が追加されましたがかつてのS50スカイライン同様に鼻を伸ばしてL20を積むというワイルドさがスカイライン以上に衝撃的でした、まさかブルーバードにこの荒治療をやるとは!!って感じで…。

実際ヨンメリとサメのセダンを若き頃に何度も経験してますがほぼ同じクルマなのにサメの方が若干軽い分、加速も良かった！
バランス悪いロングノーズでしたから直線番長はケンメリと同等でしたが1tそこらでL20の搭載、GTならシングル115ps、GT-XならSUツイン125ps、どちらも充分なパフォーマンスを持っていました。
ルーチェセダン同様にこの頃はこうした無茶？なセダンも存在、現役時代もほぼHTの目撃でしたがこれもシブいセダンとしての存在感は個人的には印象に強く残っており堂々8位のランクインです！

盛り上がってまいりました（汗）第7位!!
【2代目いすゞジェミニJT150/190/600型（1985～1990）】


今ではトラック専業になってしまったいすゞですがかつては乗用車も生産、いすゞの乗用車はどれもモダーンで個性的、弱小メーカー故に生産期間が長めでモデル末期では「まだ造ってんの？」的な揶揄も多かったですが例えば117クーペや初代ピアッツア等のようにその時代としては稀に見る美しさ、最先端のボディデザインを採用して注目を集めたモノでした。
そんないすゞ車の中で記録的に売れたのがこの2代目FFジェミニ！アクロバット走行するCMが話題となり後にも先にもいすゞ乗用車の最多量販モデルです。

個人的にこのジェミニのセダンはとても美しくDOHCを搭載した画像のZZハンドリングbyロータスはマイカーに検討した程にそのスタイリングには惚れましたねー！

今で言うCセグのクルマなので小さく当時のカローラやサニーに較べても室内は狭い、ジェミニというクルマは歴代、これの前の初代もこれの後の3代目もどうしてこんなに狭いの？と思うほど特に後席の狭さはセダンとしては落第と感じましたがそれでも子供2人、中学生位までなら何とかファミリーセダンとして使えるか？と。
美しいデザインと引き換えなら多少狭いのも我慢するかと思える素晴らしさでした。
他にHBも存在しましたが個人的にはセダンに大きく軍配、ジェミニなら迷わずセダンと思っていましたねー。

小さいので運動性能はCMの通り抜群、何もDOHCでなくてもベースエンジンの1.5LSOHCやいすゞらしいDeエンジンモデルでもドライバビリティに非力感はなくFFをそう感じさせないシャープなハンドリングとしなやかな中でもしっかり踏ん張る脚廻りも魅力的、どこか田舎臭かった先代FRジェミニPF系や肥大化して何とも理解に苦しむスタイリングでいすゞの乗用車撤退を招いた次期型JT151/191/641型に挟まれた2代目ジェミニ、カローラやサニーを脅かす勢いで売れたのが何よりの証拠でいすゞNo1の名車だと信じています、マイナーメーカーでのこの検討に敬意を表して7位とさせた頂きました！

どんどん行きます、第6位!!

【初代三菱デボネアA30系（1982～1991）】

↑初期モデル（1964～1969）

前に上げた“高級車ザ・ベストテン”から一つ順位を上げてシーラカンスが再び登場！（笑）
いやー、詳細はそちらでも書いたので省きますがクドいですが5ナンバーでこの風格ですよ！22年も造ってたのでモデル中頃からはこのスタイリングがさんざんバカにされたましたが今振り返るとこのサイズでこの風格、他になかなかないですしね、Hブレッツナー（デザイナー）氏に敬意を払う訳ではないですが若かりし頃笑ってたのを謝りたいほど今みると見事です！

A30系は長年のモデルライフながら時代に応じた改良は幾度となされておりますが大きく分けると主に外観での識別となります。
三菱初の6気筒を搭載、三角窓にテールにデュアドロップ型サイドマーカー、Lテールを持つ初期型（64～69、この初期でもマーク変更、インパネ変更歴があります）、70年のMCで新開発サターン6 6G34型に換装しネーミングを『デボネア・エグセグティブ』に、型式をA31とした中期、そして73年以降は三角窓やLテールを廃止→サイコロテールの採用とターンシグナルなどのデザイン変更を行った後期、4気筒アストロン80 G54B型2600ccエンジンの最終型（76～86）となりますがマニア間では初期型がもうかなり希少ですし有難がられますがﾜﾀｸｼ的にはどのデボネアでも魅せられますネ。


↑後期モデル（1973～1976）

決して美しいまでは言いませんがセダンらしい風格と重厚なスタイルは6位の価値アリ！と誰が何と言おうがあると断言します(^^ゞ

☆☆☆～今週のスポットライト!!～☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【ホンダアコード（3代目）/ビガー（2代目）CA1～6型（1985～1989）】


前回のリトラベストテンで9位に入ったこのクルマ、今回はランク外ですが再び登場！
理由はやはりリトラを採用した他社ではやらなかった唯一の4ドアセダンって事ですかねー（クイントインテグラは同ホンダですので…）、これだけで充分カッコいい!!

リトラの項でも書きましたがともすれば軽いイメージ、しかもプレリュードやインテグラであれだけリトラ、リトラとやりながら廃れると一気に止めるホンダらしい？変わり身の早さが若干鼻につきますがある意味流行の最先端に乗り時代を的確に捉えたとも考えられますしね、当時のホンダの若い企画力、評価したいと思います。

さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【3代目日産セドリックセダン及び4代目日産グロリアセダン230型（1971～1975）】


大都会・西部警察他70～80年代の刑事モノやアクション映画では欠かせない230セダン、ここにて登場！

個人的には永いセドグロの歴史の中でセダンとしての風格、認知度、そして各方面での活躍度ではコレが一番だと感じます。
ﾜﾀｼ世代ではパトカーもタクシーも教習車もコレ、その上ドラマや映画でも大活躍、個人的な思いで恐縮ですが整備学校時代は教材でもありましたしね、高級車としては勿論、日本独特の高級セダンと言えばデボネアは当然、同時期の不人気くじらクラウンを上回る印象でこの順位としました！

いよいよ上位に行きます、第4位!!

【3代目トヨタクラウンセダンS50系（1967～1971）】


230セドグロと同じような内容でこれの一時代前？って感じで活躍したのがこのS50系クラウン、230が街角でも画面の中でも大活躍！の前任がこれにあたりますねー。
前期（画像）が67～69年、後期で69～71年、さすがにﾜﾀｼもこの頃はいたいけな幼児ですのでネ、青春期の230より子供心に各方面でやたら見かけたS50は思い入れが深いです。

黒塗りのS50はとてもフォーマル、死んだオヤジが会社のクルマで時々乗って帰ってきたりして助手席ながら何度も乗り当時の家のクルマだったカローラ（KE10）と較べようもないM型6発の静かさ、トヨグライドのATに各パワー装置にウットリ、手動式で開けるカローラの三角窓と違いダイヤルを廻すとクルクル！と開く三角窓（まぁ、これとて手動でしたが窓に触れずに開けられるシステム？にやたら感動）には目がテンになったりと（笑）
このような思いと年代的な部分で230よりS50を上位としました！

ベスト3に入ります！今週の第3位!!

【3代目トヨタコロナマークⅡセダンX30/40系（1976～1980）】


ブタ目の愛称で今でもマニアには親しまれる3代目マークⅡ、当時はそんな愛称はなかったですが後年のマークⅡ人気はこれが火付け役でした～。

コロナマークⅡ、67年に初代T60/70系がデビューこの頃はコロナのスポーティモデルとしての位置付けで人気を得ますが2代目のX10/20の時代、前半は初代の立ち位置を継承するもセリカなどのラインナップもあり途中から6気等モデルのLシリーズをメイン化、ここからはスタイルはアメリカン調の派手派手ながら内装などはクラウンに準じる高級化がなされ何かハンパなイメージで人気もなかったのですが3代目になり外観と中身を高級路線に統一、ヨーロッパ調の当時でも古めかしいスタイリングが逆にフォーマルで正当なセダンとして認知され先代とは打って変わった大人気を博します！

X30/40にはHTもラインナップされますがこちらは性格上若々しくリファインされた兄弟双子のチェイサーの方が映えるイメージ（個人的見解）、マークⅡは絶対的にセダンが好きで後年マイカーにした程です。
マイカーにしたのはGX71が全盛期のバブル期でしたので愛車MX41グランデ、既に6年落ちでしたが内装や装備などは当時の”ハイソカー”に何ら遜色はなくさすがに動力性能では旧世代のM型エンジンでしたのでトロいのもいい加減にせーよ！って感じでしたが高級車に憧れた若き日の思いを充分満足させてくれたモノでした(^。^)y-
マークⅡがマークⅡらしくなった？初のマークⅡに敬意を表わし3代目のみのこの順位、後続のX50～X110までセダンはラインナップされていましたが個人的にはこれらはその時代に於いて最先端のセダンイメージリーダー的立場を得ましたが風格は潜めやや軽くなった印象、重厚感とフォーマルさではやはり3代目ブタ目クンが一番らしいと思っています。。。

とうとう来ました！第2位!!

【トヨタセリカカムリT40/50系（1980～1982）】


これです！2代目カリーナセダンをベースにトヨ2風のT字グリルを付けテールをカムテール（ダックテール）にしたたけでこれほどカッコ良くなるんか！と箱好きを夢中にさせた初代カムリ、堂々2位です(^^)/

2代目SV10以降は初代とは何も関連性のない新設計となり言わば”大きなカローラ”的になりスポ車好きの興味からは外れるモノとなりましたが初代は名前が示すように『セリカ』の仲間、当時のトヨタNo1の硬派だった走りのセリカ一族かぁ!!なんて思うと速い箱に夢中のド変態にはタマラン魅力がありました。

2L18R-GEU　DOHC-EFI135psを積む最高峰2000GTはセリカ、カリーナ、コロナの2000GTよりも若々しくエキサイティングなイメージ、コロナカリーナにはなかったセリカGT同様の4独の脚廻りなど”セリカ4ドア”のコピーが頷けるモノ、ヒトによっては「カリーナのハリボテ」なんて言うヤツもいましたがそこはサイドのダクトやトランクに光る『CERICA』のエンブレムがまるで水戸黄門の印籠のような迫力を感じさせたモノです（爆）
まっ、確かにGTと普及型スポーティモデルのSX-EFI以外のベースモデル（LTやXT）や豪華モデル（XTスーパーエディション、SE）はカリーナのハリボテと言う意見は否めないと思いますがそれでもカッコ良ければイイ！少なくともﾜﾀｼはこの順位を付ける位ですから数ある4ドアセダンの中でもかなり好きでしたねー。
勿論当時の常識であったFRのセダンとしての機能は充分及第点に達していましたしベースのカリーナがこれで高評価でしたからセリカカムリも同じくセダンとして恥じないクルマでした！

さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…
今回も同率1位、2台をTOPに持ってきました、ワタシ的にはこの2台、甲乙付け難いんでご勘弁
を!!

①【3代目スカイラインセダンGC10型（1968～1972）及び6代目R30型（1981～1985）】

↑3代目スカイラインセダン

数あるスカイラインセダンの中でﾜﾀｼが厳選したのはこの2台!!
恐らくはスカイラインマニアにも納得頂けるチョイスだと勝手に思ってますが…
ねー、なく子も黙るハコスカ、60年代というこの時代にセダンながらここまでスポ－テイでここまでワクワクさせてくれたクルマはこれ以外にはない！
勿論トヨタ2000GTを初めヨタ8やSP/SRフェアレデｌ、ホンダS、ベレGやコスモと同時期にいくらでも魅力的なモデルは存在しましたが子供の目ではどれも家族が乗る鈍重なイメージしかないかったセダンにGT-Rは勿論の事、高級車以外で6気筒を積むのはスカイラインが唯一の存在、幼な心にもセダンの可能性？を示してくれたハコスカ、当然の1位です！


↑6代目スカイライン

60年代の熱くするセダンがハコスカならば80年代はR30!!極めて正常な結論(^^ゞ

ハコスカの時代とは違いこの頃になると魅力的スポーツセダンは数多く存在しましたがやはりスカイラインはその頂点を譲る事ない魅力を発揮していました！
GT-R以来の4バルブDOHC RSの追加や前任ジャパンの時代に日産＝ターボという印象を強烈に与えたL20ETのターボシリーズとスポ車好きの心をWで捉えたたモデル展開、RSには最終的には当時国産最高の205psという2Lではあり得ないFJエンジン+I/CターボのRSターボCの追加がなされ81年のデビューから85年のFMCまで常に話題に事欠く事なくスカイラインらしさをアピールしていましたねー。

R30セダンはスカイラインの代名詞だった“羊の皮を被る狼”としてはスタイリングはイケイケでしたのでその印象（2代目S54B時代）は程遠くなりましたが速い、エキサイティングだけではなくこのクラスのセダンとしての機能を充分持っていましたしトヨタ的万人ウケの良いモデルではありませんでしたがセダンとしての当時の役割”ファミリーユース”を価格的なものも含んで決して忘れていなかったのがアッパレです！

②【初代ギャランΣ前期A120/130A系（1976～1978）】

↑Σ前期モデル普及タイプ（1600カスタム～2000GSR）

アハハ、菱ヲタです、この結果は当然です！絶対！（汗）
そうは言っても当時、Σは非常に人気があり売れまくったのはご同輩ならご存知ですよね？
ギャランとしては3代目になるΣ、セダンとしてこれほどカッコいいスタイリングは他にないと思っています。

今見れば如何にも70年代チックかもしれませんがリアルな時代にこれほど背が低く戦闘的でバランスのいいデザインのセダンってなかった！
ﾜﾀｸｼの敬愛するギャランGTOを4ドア化したようなその若々しいスタイリング、ただGTOは当時発売6年になる旧型スポーツでしたのでその古ぼけた部分を巧みにリファイン、インテリアにもそれは生かされ三菱ファンには新しい中にも見慣れた安心感と他社にはない三菱らしい頑固さも感じウチのオヤジさんも初代ギャランやGTOに虜になったクチですからね、そのJrが未だにそれを継承すると言う…（笑）

Σはモデルレンジの少ない三菱ですからΣだけで他社上級のマークⅡ、ローレルもターゲットとした関係上、TOPモデルのスーパーサルーンは高級車と呼べる装備、出で立ちが与えられそれまで当時は忘れ去られたようなデボネアを別として三菱のイメージリーダー的存在感もあり萌えましたねー、うちのオヤジも元来スポモデルが好きだったのでツインキャブのΣGSRを選びかけましたがあまりの豪華さにスーパーサルーンを買った程でしたww
但し！Σは菱ヲタだけを夢中にさせただけでなく保守層をガッチリ抑えていたコロナ、ブルーバードのユーザーもその気にさせたのが凄い！
ライバル2車が排ガス規制で青色吐息ってのもありましたがこの時代保守的になり過ぎて新鮮さが薄れていた2強からユーザーを剥奪、三菱をNo3メーカーにのし上げた最大の功労者がこのΣで言うまでもなく現在まで続く歴代ギャランの中で最多販売を誇っています！

スカイラインと並ぶ1位、日産ファン、スカイラインマニアからはブーイングも来そうかもしれませんがΣ発売～前期丸目4灯モデルに関しては横綱コロナ、ブルを上回る人気を得た功績を称えてこの順位、Gureとしてはごく当たり前です !(^^)!
欠点を言えばスタイル優先の代わりにヘッドスペースが犠牲になりやや窮屈な印象があったかな？GTOやこれの後続でΣのHTであるΛならば許容できてもセダンであるΣではマイナスポイントと取る評論家もおりました。

あっ、後期（78～）は角目になってしまいイメージをかなり変えてますしこのMCから売り上げも低下しているので前期限定とさせて頂きました！


↑Σ前期スーパーサルーン（専用グリル）


ランキングは以上となります！

恒例、圏外は下記の通りとなりました。
11位：ホンダアコード（3代目）/ビガー（2代目）CA1～6型（1985～1989）
12位：2代目三菱ランサーEX A170系（1979～1987）
13位：6代目日産ブルーバードセダン 910型（1979～1983※TAXI用除く）
14位：3代目日産ブルーバードセダン 510型（1967～1972）
15位：初代三菱コルトギャランセダン A50型（1969～1973）
16位：初代日産プリメーラ P10型（1990～1995）
17位：10代目日産スカイラインセダン R34型（1998～2001）
18位：6代目三菱ギャラン E30系（1987～1992）
19位：7代目トヨタコロナセダン T140系（1982～1985※TAXI用除く）
20位：3代目トヨタカリーナセダン A60型（1981～1988）
21位：4代目日産スカイラインセダン 2000GT GC110型（1972～1977）
22位：3代目日産サニーセダン 310型（1977～1981）
23位：3代目トヨタカローラセダン E30/50系（1974～1979）
24位：2代目三菱ギャランΣ A160系（1980～1984）
25位：7代目マツダファミリアセダン BG型（1989～1994）
26位：5代目日産スカイラインセダン2000GT GC210型（1977～1981）
27位：6代目日産サニーセダン B13型（1990～1993）
28位：2代目トヨタセルシオ UCF20系（1994～2000）
29位：5代目日産サニーセダン B12型（1985～1989）
30位：5代目日産セドリックセダン/6代目グロリアセダン 430型（1979～1983）

※セダンと銘打ってもサッシュレスタイプのモデル（例：R32スカイライン、スバルレオーネ）等は形態としては4HTに属すと判断し選考からは省いています。　　

如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

4ドアセダン、かつての王道だっただけあり各社、各車に当たり前に設定していたので非常にこのベストテンは悩みましたがこうして挙げてみても順当かな？と我ながら思います。
現代ではミニバンにその存在を喰われ4ドアセダンなんてのは超高級以外ですとコロナ・カリーナの後釜のプレミオ・アリオンが何とか全てのセダンユーザーの受け皿となっている感じ、それだけパイが少なくなってしまったので致し方ない状況なのかもしれませんがやはりこうしてかつての勇姿を思い浮かべると忘れ去られた？ファミリーのためのセダン、夢があったように思いませんか!?