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今回は菱ヲタ・ギャランヲタらしく愛機、E39AギャランVR-4の復活に因んで題して 愛機復活記念!!・三菱ギャラン“ザ・ベストテン” をやってみたいと思います(^^)v

さて三菱ギャラン、かつての三菱の看板車種・代表車種でありまして販社まで通称‟ギャラン店”と呼ばれていた程の由緒あるネーミング、カーマニアなら好き嫌いは別にして知らないモノはおらずライバルのトヨタコロナ、日産ブルーバードと並び日本を代表する小型ミドル級セダンでした。

生産/販売期間は1969/12〜2005/12迄、また、格下となるランサーの7代目FMCの時にこれを『ギャランフォルティス』（←国内名、海外及び国内エボリューションモデルは従来通りランサーを名乗る）として2007/8〜2015/3までラインナップされており純粋な意味でのギャランが36年間、フォルティスを加えると実に42年7か月の長きに渡り三菱の屋台骨を支えた功労車だった訳です！

※2005年以降も海外専売車種として海外名ランサーフォルティス（ギャランフォルティス）の上級にギャランはラインナップされていました（ギャラングランダー、380等）

2005年のギャラン製廃は例によって00年代から顕著になったセダンモデルの需要縮小によるものでこの時期相前後してギャランの他にも各社、セダンモデルから撤退が続きセダン受難の時代、それでもどうにか生き残る車種でも改名などがなされ旧き良き、由緒あるネーミングを維持していたのは日産のブルーバード（シルフィ）と復活の？ギャラン（フォルティス）のみという有様、しかもこの2車もかつてのブルーバード、ギャランからは名前を引き継いだだけの実質下級モデルとなってしまいセダン好きとしてはブルやギャランの名前の継続は喜ばしいものながら複雑な心境だった御仁も多かったのでは？と推測します。

このように00年代以降は時代の趨勢もフォルティス含めて決して‟屋台骨”という体ではありませんでしたが69年に発売以来90年代末まで、三菱と云えばRVやクロカン4駆のイメージが先立つ中でも売れ線＝標準型であったセダンとしての役割十二分に果たしてきたギャラン、かつての三菱の代表車種である事は間違いありません！

代表車種・看板車種だけあり車型、派生モデルも数多く産まれまた、これ以上の車種を90年代まで持たなかった事もあり60〜80年代はライバルモデルよりも幅広いファン、年代層を主軸としたため普及モデルのファミリーセダンを基礎にしながら三菱のフラッグシップとなるスポーツクーペやWRC参戦ホモロゲモデルなども充実していたのが特徴、そんなところからギャランは生涯を通して‟スポーツセダン”として自他共に語られますネ。

さぁ、前置きが済みましたヨ(^^ゞ

それでは三菱ギャラン“ザ・ベストテン” やってみたいと思います。

尚、定義としては‟ギャラン”の名前が入ればどれもランク対象、フォルティスもコルトギャランもギャランΣ/Λエテルナもです（逆にエテルナΣ/ΛはギャランΣ/Λエテルナの後続車種ながら”ギャラン”の名前が入らないので対象外、エテルナ、エメロード等も派生モデルながらやはり‟ギャラン”と名乗らないので外します。）


さぁ、今週の!?第10位!!

【2代目A112/114/115A型ギャラン（1973〜1976）】


”ニューギャラン”通称『NG』と呼ばれる2代目ですね〜…

これは売れなかった！NG=NEW GALANTであって決してNO GOODではないのですが順位も示すように73年発売時から稀代の不人気車でした。。。

初代となるコルトギャランが大成功した後続ですが当時の流行りだった‟グレードアップ”という策を三菱も実行、この頃コロナもブルもそれまでの1.6L級小型クラスが軒並み2L迄車格を上げておりギャランもその例に倣ったのが失敗でした。
従来はコルトギャラン、小型軽量でパンチのある俊足小型セダンとして人気を博した訳ですがその立ち位置と性格は新設されたランサーに任せギャランは大型化、それまで1300→1400/1500→1600・1700のラインナップを1600/1850/2000に変更、これに合わせて高級感を与えたいばかりにダイナウェッジラインのスッキリした従来型のデザインが贅肉タップリの肥満化した印象となり一気に人気を落としてしまいました。

このスタイリングが鈍重感を与えてしまっていましたがNG、決して鈍重ではなく同時期のギャランGTOと比較しても同等グレードではGTOより軽量で走りも排気量が大きくなった分、旧型やGTOに対し劣るものではなかったのですがイメージって怖いモノですね(*_*;

しかしNGは三菱らしく真面目な造りが特徴、また、当時ではまだ他に類のないチルトステアリング、ランバーサポートなど運転姿勢に気を配る細かさも見せ決して悪いクルマではありませんでした。

ライバルが高級化路線に傾倒していったのでギャランの変化も当然と云えば当然ですが旧型がラリーで大活躍するなど国産車としては稀に見る高性能、スポーツイメージが高かったモデルでしたのであまりの変革に菱ファンと言えども拒絶反応を起こした感じ、当時ﾜﾀｸｼ小学生でしたがFMCの時の落胆は鮮明に記憶に残ってますしねー、ドアやフロアパネルはそのまま旧型を使ってはいますが旧型の軽快感は皆無、遠目にはこれまた鈍重イメージで酷評されたライバル・610ブルーバードUにも似通っていてお互い丸み帯びた肥大化がコロナ独走に手を貸したか？って気がします…。

とにかくフォルティス含めて全9代のギャランの中、これほど不人気なのもなかったのでやむなくこの順位としました。


続いて第9位!!

【CY系ギャランフォルティス（2007〜2015）】


冒頭で述べました知名度のあるギャランの名前をランサーに名付けて従来のギャラン、そしてランサーのオーナーにも訴求した2年ぶりの‟ギャラン”復活モデルでした。

07yにデビューした時はギャランらしく？MT車のラインナップやVR-4復活と一部では盛り上がったラリーアートモデルの追加もあり‟スーツセダン”としての面目は保っていたように思いますがいかんせん時代がもうすっかりセダンは前時代の遺物、過去のモノとしてしか捉えらえず7年近くもラインアップされながらも大きな実績や話題、売り上げには至らなかったのが残念ですねー。

同じボディにエボリューションが存在したのもギャランフォルティスとしての存在感を弱めてました…。

スタイリング的には久々に迫力ある逆スラントで‟ギャラン顔”を纏い三菱らしい個性はありましたが主にテールの処理などが半端な印象が個人的にはしました。

デビューした時代も悪かったですがやはりギャランファンとしてはランサーと統合された感が強く長年ギャラン＞ランサーという序列で慣れてきていたのにいきなりランサー（エボリューションⅩ）＞ギャラン（フォルティス）と逆転したのも複雑、よってギャランファミリーとしても認めたくない部分もありこの順位としました。


さぁ、8位行ってみましょー！


【5代目E10系ギャランΣ（1983〜1990/1999）】

↑E10系Σ（セダン）

ギャランは3代目から5代目まで、サブネームにΣ（セダン/4HT）、Λ(2HT＝4代目迄）を名乗っていましたがそのΣを名乗る最終モデルがこの5代目E10系となります。

E10系はギャラン初のFF転換モデルでもありデビューはFR→FF転換期真っ只中の83年、当時はライバルも下級モデルも競ってFFに転換してゆく中、ギャラン（三菱）もその潮流に乗ったモノでした。

当時FF化によりどこも‟新時代のファミリーセダン”を謳う中、E10系はクラスNo1を誇る居室空間を誇りそれが認められタクシーでも多く採用された実績があります。

当時ははまだ走りはFR!!と強く信じられていた時代でしたが三菱らしくターボや3X2エンジン（シリウス/サイクロンダッシュ）でハイパワーにも磨きをかけていたのが特徴、同時期のコロナやブルの走行性能を1歩も2歩も上回る実力でした。

E10系在任期はハイソカーブームの時代、これに火をつけたトヨタマークⅡ（GX61/71）が空前の大人気を誇っていましたのでE10系もこれにあやかりたく先代で消滅したΛに代わり後追加（84y）にΣ・4HTを設定、低く長い4HTでゴージャスな内装は三菱版マークⅡであり高級志向の三菱ファンには一定以上の支持があったと思います。

↓E10系Σ4HT


個人的にはE10系は三菱らしい‟ゴツさ”を失い流麗でスマートではあるもののこれがかなりトヨタ臭を感じさせ当時、何故トヨタの後追いをするのか？と疑問に思ったモデル、三菱らしくない！と言ってしまえばお終いですがマークⅡになりたくてなりたくて仕方なかった感がハンパないのであまり好印象はなくこの順位としました。

尚、このE10系の後続がE30系となりますがE30はE10の1ランク下に投入、このためE30デビュー後も一部E10系は継続ラインナップし90年に新設されたディマンテ/シグマに継承、その後99年までタクシーモデルのみが継続生産されておりこれを含めるとE10Σは16年という長寿を誇ります！


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【A61/62型ギャランクーペFTO（1971〜1975）】


ライトウェイトスポーツとして現在の旧車界でも評価の高い正式名称『ギャランクーペFTO』、これは69年の本流コルトギャラン、70年にギャランのスペシャリティカーかつグランドツーリングとしてデビューした同ギャランGTOに次ぐ第三弾のギャランでした。

FTOはGTOの格下に位置、主にヤング層をターゲットにしたものでコストの低い商用系のエンジンを搭載したりシャシ、ボディの大半を従来のギャランやGTOと共有しかつこれらよりワンサイズ小型化する事でコストを抑え廉価で市場訴求したものでした。

商用といえども三菱のエンジンはパンチ力に定評がありその走りは小型軽量である事が幸いしサイズ、価格はカローラやサニークーペと同等ながら走行性能は一枚上でしたので腕に覚えのあるユーザーには高い評価を受けていました。

73年のMCではギャランとGTOが2L級に格上げされた事によりFTOもグレードアップ、従来の1400 1種に（この時1400も乗用系＝旧ギャラン14Lのものにエンジン換装）加えて旧GTOやギャランの1600が搭載され充実、最高峰GSRには兄貴分GTO GSR同様のオーバーフェンダーも採用され従来型が雰囲気のみのスポーティクーペだったモノから実力を侮れないエキサイティングなマシーンとなったのも当時は目を見張る思いでした。

個人的にはA73ランサー同様に走りは1400でもその軽量さとパンチ力からかなり面白く当時のクルマとしては長さと幅の差がなくこの事がワイドトレッド、ショートホイールベースを生み小気味良い走りはラリーで鳴らしたA73ランサー以上！
しかしこの弊害もありあくまで個人的印象ながらショートH/Bがもたらす寸づまり的スタイルがイマイチ好みではなく市場反応も同様で兄貴分のGTOとは差がつく人気度合、よって7位とさせて頂いておりますが走る愉しさ、魅力では上位で間違いないです！


どんどん行きます、第6位!!

【4代目A160系ギャランΣ（1980〜1983)】


FR最後のモデルが4代目ギャラン＝2代目Σ/Λとなります。

このA160系は好評だった先代A120/130系のスタイリングをキープコンセプト、しかし中身はエンジン含め総新設計というモデル、排ガス規制真っ只中の時代に開発された先代と較べ走行性能は格段に向上、脚回りもリジット一辺倒からIRSも備えたり更にターボブームの襲来と共に重工製内製ターボを装着したりとメーカーとしてもかなり気合の入れたモデルでした。

しかしそのスタイルがΣ、Λともあまりにも代わり映えしなかった事がそれ以外、新設計というアピールが届かずメーカーの気合の割にはジリ貧、残念ながら国産車の中でもキープコンセプト失敗の典型例になってしまったと言わざるえをえません。

尚、6位はセダンのΣのみが対象、HT版のΛはオリジナルな？初代Λをわざわざブサイクにしたような出で立ちが好きになれず対象外としました。


☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったギャランはこちら…

【7代目E54/74A型ギャランスポーツ（1994〜1995年）】


7代目E50〜80系のモデルライフ途中の94年1月に追加された5ドアHBがギャランスポーツ、元々欧州等で需要のある5ドアで輸出モデルのみ設定していたものをライバルのレガシィワゴンが広大なラゲッジスペースを大きな武器にしていたのに対するワゴンを持たなかったギャランの対抗策でした。

日本では鬼門の5ドアですが多用途性に優れ使い勝手もいい5ドアを三菱らしくRV風味に仕立て更にギャランVR-4、ランサーエボリューションでイメージ付けたハイパワー4駆をRVに融合させエクステリアにはエボ並みの大型ウイングにルーフレール、カンガルーバーという出で立ち（GT）、そしてV6ツインターボ6A12型215psというギャランVR-4と同じエンジンを搭載、CMコピーでも‟GTRV”を名乗り当時ブームだったモンスターとRVを欲張りGTの速さとRVの愉しさを訴求し注目度は高かったです！

しかしそれが仇となり逆にRVにもなり切れずハイパワーマシーンとしても受け入れられずこれも鳴かず飛ばず、今ではすっかり‟変態車”として認知されている次第、着想は悪くなかったんですがねー、いかんせん方向性が定まらずハンパな印象しか残らず街でも全く見ず僅か1年少々で廃盤となってしまいました。

そんなギャラスポですがレアな分今後は変態道を極めイベントなどではかなりの注目を集める可能性大、そんな期待感を込めてスポットライト入りとしました〜！


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【8代目EA/EC系ギャラン（1996〜2005）】


実質的なギャランの最終モデルである8代目EA/EC、先々代（E30）→先代（E50〜80）でスポーテイ→ラグジュアリー路線に振ってNG同様に失敗を再びやらかしたのもありEA/ECではE30に先祖返りさせたようなギャランらしいシャープなデザインが魅力的でした。

しかし8代目ギャランの最大の売りはそう、今や様々な問題発生から“なかった事”にされかかっている!?あの「GDIエンジン」が初搭載された事でした！

GDI=Gasorin Direct Injection→ガソリン筒内直接噴射（直噴）の略でこれは量産車としては世界初のモノ、排ガスのクリーンさと低燃費、そして高出力を実現した夢のエンジンとして鳴り物入りでデビューしこれが大きな要因で「‘96〜‘97年カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞しています。

三菱が当時社運を賭けた新開発エンジンを看板車種であるギャランに初搭載、以降シャリオグランディス、ディアマンテ、パジェロと次々に搭載し一時は「ＧＤＩクラブ」なるコミニティー立ち上げた程の力の入れようで8代目ギャラン＝GDIのイメージを持つ方が今でも多いのではないでしょうか…？

しかしこのGDIはその後数々の不具合が発生、ラインアップがスポーツグレードのVR-4を除きほぼほぼGDIの訴求だった点もマイナス要因となりそれほど古いクルマでもないにも関わらず再販されず潰しになってしまい最近では残存がかなり少なくなってしまっています。

VR-4と言えどもスタイルこそE30系を継承しますが乗り味はE74/84のVR-4的なグランドツアラーの性格を継承、過激さはなくE38/39A（VR-4）ファンの取り込みはエボ系に流れギャランとしての代替えにはやや難がありましたしEA/EC系、色々問題？はありますがスタイルだけなら今見ても三菱らしい先鋭的で非常に迫力があり好きなんですよね、これぞギャラン！って感じで。

そんな思いから5位とさせて頂いております。


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【初代A50系ギャラン（1969〜1973）】

↑A51型セダン

歴史はこれから始まった初代ギャラン、まだ三菱自動車発足以前の重工時代の69年にデビュー、それまで三菱の代表車種だったコルトの後続車種でしたがコルトまでは頑強ではありましたがデザイン的考えはないに等しいような出で立ち、この事から両横綱の足元にも及ばない存在だった三菱製乗用車のイメージを180度変えたのが初代ギャランでした。

コルト時代からの頑強という部分はそのままにJアローを迎えたデザインは三菱独自のダイナウェッジラインを纏うシャープなスタイリングが特徴、70年代を見据えた低く長い先鋭的スタイルはこの後のギャランというクルマのイメージを決定付けるものがありました。

クラス的には大衆車であるカローラやサニーより少し上、小型クラスのコロナブルーバードより少し下という位置付けも成功、これらの狭間にある需要を掘り起こしたのも大きな功績でした。

人気、販売も順調で流行だったHTの追加、スペシャリティのGTO、ライトウェイトスポーツのFTO等派生モデルも多く誕生し三菱の看板車種となってゆきました！

当時他社モデル、特にこのクラス帯ではオーナー層も比較的年配という事もあり地味なモデルの多い中で全面的に若さ、スポーティ度をアピール、三菱が情熱を賭けていたラリーでも好成績を収めるなど当時第一次ハイパワーブームの最中でのこのスポーツイメージ定着でギャランの成功が叶った訳ですね。

そんな功績を称えて4位という後順位と致しました。

↓A51型HT



いよいよベスト3に入ります！

【3代目A120/130系ギャランΣ/Λ（1976〜1980）】

↑Σ（前期モデル）

この代よりサブネームにΣ/Λが付きギャランの新世代突入をアピール、先代が稀代の不人気車であった事から当時のΣ/Λに賭ける三菱の情熱はハンパないモノでした。

ギャラン史上最も売れたモデル、三菱乗用の中でも最多販売車種の栄誉を持つのがこのΣ、ギャランGTOをセダン化し現代的にリファインしたような低く伸びやかなスタイルは菱党以外にも大きくウけ、コロナ、ブルの販売記録さえ抑える実績を残しました。

先代末期から搭載された世界初のバランスシャフト組み込みのアストロンエンジン、サーマルリアクターによる排ガス規制適合などの先進性も顕著でした。

旧ギャランセダン→Σ、ギャランHTとGTOを統合したのがΛ、ΛはΣにやや遅れて追加されましたがΣのGTOから継承する三菱らしいデザインとは異なりいかにもアメリカンなバタ臭いスタイルが特徴、国産初の角目4灯ライト、1本バーステアリング、Rrラップアランドウィンドウなど斬新なデザインがエレガントかつスポーティでこちらも高い人気を得ました。

↓Λ


Λは勿論の事、Σにしても当時のセダンでここまでスタイリッシュなモノは珍しくその分居住性を犠牲にしていた感はあるもNGでコケたのもありその若々しいテイストは初代ギャランからのアイディンティを再び採用し成功しました。

尚、双子兄弟に販社が異なる『ギャランΣエテルナ/ギャランΛエテルナ』も77年から存在しますがランキングではこちらはオリジナルのデザインを改悪したとしか受け取れず対象外、そして商用バンとしては異例なスタイリッシュさと豪華さを持つワゴンに近かったΣスーパーエステートも3位INと致します！

↓Σスーパーエステート



とうとう来ました！第2位!!

【6代目E30系ギャラン（1987〜1992）】

↑後期型VR-4

手前味噌ですが我が愛機、E30系、堂々2位(^^)v

カーマニアでギャランと言われて真っ先に思い浮かぶのが初代、若しくは3代目の初代Σであると思いますがそこに近年の！という条件を付けたらこのE30系で間違いない、その位現在でもインパクトが残っているモデルだと思います。

先代Σまでトヨタに、マークⅡに追い付け追い越せでやってきたクルマ造りを見直し三菱だから、三菱しかできないセダンを!!と見つめ直してデビューしたE30系、原点に帰りドライイブする事の楽しさを追及し‟スポーツセダン”に拘ったクルマ造りは大きな支持を得ましたねー…

忘れてはならないのが初代以降ランサーにその座を譲っていたラリーシーンにカムバック、WRCではアウディクワトロによってもはや４駆でないと闘えない戦場となる中、ギャラン以前のスタオリオングループBで培ったハイパワー4WD技術をVR-4に投入しWRCで大活躍したのもギャランの名声を高めました。

このVR-4は市販も行われ当時の5ナンバー最速車の称号をスカイラインRSターボから剥奪、トヨタ日産で競っていたハイパワーブームの頂点に立ったのが伏兵三菱でしたし一方お得意のRV、そして伝統の悪路（クロカン）4駆の高性能さも相まってこの頃から三菱の快進撃が始まりました！

87〜92年という５年のモデルライフ、高い人気に裏付けされ数多くのモデルを輩出、中でもベンツのチューナーであるAMGとコラボした『ギャランAMG』はターボのハイパワーで脚光を浴びたVR-4とはまた違うNAでの極限を追及したもう一つのスポーツモデルとしてカーマニアから注目を浴びました。

↓AMG


世もバブル景気という恵まれた時期でふんだんにコストを掛けたE30ギャランは現代では名車の一つに数えられるまでになり未だファンも多く三菱の名作である事は間違いないでしょう…


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【A53/55/57C型コルトギャランGTO （1970〜1977)】

↑MR

ハイ、ﾜﾀｸｼとしてはテッパンですよねwww(^-^;

GTOにはさすがのE30系も適わない、何せﾜﾀｼをここまでギャラン好きにした最大の要因がこのGTOですからね、その辺の思いはさんざん45周年企画で語ってきたので割愛しますが幼き頃に胸焦がした憧れのクルマ、当然の1位です！

70〜77年という長きに渡り三菱のフラッグシップとして君臨したギャランGTO、ベースは高評価を得た初代ギャランであるのは当然ですがギャランのスペシャリティーカー以上に本格的スポーツ、グランドツアラーの要素が与えられこれもライバルは数多かったですが走らせて腕が要求されそれさえあれば当時のクルマとしては高い次元での出来栄えは元航空機メーカーの意地と矜持を感じさせる逸品だと思います。

ギャランGTOのこの精神は後に続く三菱スポーツに継承、Λ→スタリオン→Z15/16GTO、ランタボやVR-4、ランエボ等と時代と共に移り変わりましたが長年参戦し培われたモータースポーツから得られた技術をこれらに惜しみなくフィートバックしどれも一時代を築きました。

ギャランGTOは三菱初のDOHCエンジン搭載モデル（MR）も有名、これは現在三菱名車のNo1に君臨しています。
他にオーバーフェンダー装着モデル（GSR）やサイレントシャフト搭載の新世代モデル（アストロンエンジン）、排ガス規制当時これの初期までツインキャブエンジンをラインナップするなどそのスポーティカーとしての拘りはスポ車好きの心を捉えOLD三菱ファンには忘れらない存在感であると思います。

↓最終型GS-R



以上がﾜﾀｸｼギャランバカがお届けする 三菱ギャラン“ザ・ベストテン” ですが如何でしたでしょうか？
順位はあくまでﾜﾀｼの主観ですが市場の当時評価や人気などもそう大差はないと思いますヨ(*^-^*)

尚、ギャラン、本流はフォルティス加えても全部で9代でしたが派生が多いのでランク外モデルもございます、そこで圏外を記載しますと

12位：A120/130ギャランΣエテルナ
13位：A160ギャランΛ
14位：E50〜80ギャラン
15位：A120/130ギャランΛエテルナ

となります。

今年のフォルティスの廃盤でとうとう”ギャラン”のネーミングが消えてしまったのはﾜﾀｸｼとしては断腸の思いですが長年三菱の屋台骨を支え数々の夢を与えてくれたこのクルマに敬意を表してこうした企画をさせて頂きました、これを機会に長いモデルライフを誇る他社各モデルも今後ベストテン形式で振り返ってみたいと思っていますのでその節もどうぞ宜しくお願いします。

ご拝読有難うございました(^O^)／

X-TRAIL X
2015/11/19 18:18:54
こんばんわ🎵

自分がこどもの頃から
8代目EA/EC系ギャラン（1996〜2005）
に乗ってる方がまだ近所にいてついこの前その方の家の前を通ったんですがまだ乗っていらっしゃいました。
そもそもあの車が三菱でギャランって車種なのを今知りました(笑) コメントへの返答
2015/11/19 19:47:58
こんばんは。

そっか、今の若者だとEA/ECで子供の頃なんですよね、オッサンにはつい最近のギャランですが（汗）

最終ギャランですが本文記載の通り少なくなりましたので大事に乗って欲しいと思います。
slcinquecento
2015/11/19 18:19:49
こんばんは！！
ギャラン、こうして拝見しますと中々「振り」が激しかったのだな〜と感じます。

自分は、ギャランのすべてのモデルを知っているわけではありませんが、どのモデルも何か凄く「高品質なクルマ」というイメージがありますし、実際そうなのでしょう。

個人的にはE10系、E30系は親父のクルマだっただけあって親しみがあるのはもちろんなんですが、初代のすっきりしていて骨太感のある雰囲気にもやられてしまいます。初代は両親の古い知り合いが乗ってらして、自分が幼稚園児〜小学生のころ、よく「ギャランのおじさん」なんて呼んでたことを思いっ出しました(笑)

３代目も、よく見かけたのですが、当時はあまり強い印象がなかったものの、コロナやブルーバードクラスとは思えない高級感が、最近になってとても気になり始めています。

４代目は、当時の販売量からとても地味に思えた物ですが、これがまた現代の目で見てもカッコよく、キープコンセプト、と評されるものの先代よりも、しっかり新しさを感じますしコンセプトもより進化したもののように思えるだけに、不振は残念でした・・・
４代目に関しましては「健さん効果」が高いのも好印象の要因ではあるのですが（爆）

しかし、やはり６代目が自分も最も世話になったクルマですし、免許取り立てで九州まで走ったり思い出もたくさんです。
最も地味なVZグレードではありましたが、憧れたVR-4にはGureさんのところで現在でも元気なお姿が拝見できるだけで、十分嬉しいのであります！！」 コメントへの返答
2015/11/19 19:48:33
こんばんは。

そうですねー、振り幅、コンセプトチェンジは多かったですが売れたのは初代テイストのモデルでやはりギャランは逆スラントが不思議に好評でした。

おっしゃるようにライバルにはない何か？が常にあったと思います、必要以上にドライバーに気を配る装備、実用にはまず不要なバカバカしい高性能等々、第三メーカーならではの冒険も多かったですね！

初代ギャランももう大昔ですがこれの発売時のインパクトは相当でした、選ぶユーザーもクルマには煩い向きが多く三菱だけに語らる事も少なくなりましたが510ブルに勝るとも劣ろない名車だと思います。

初代Σもデビュー時は当時の神奈川三菱本社がDラー発足以来の満員御礼になったとかで今は閑古鳥なく同じ営業所（現在関東三菱の店舗）に行くとあの時の喧騒が蘇ります、堕ちてしまいました、『トンガの腐れ○ラみたいなもんじゃ』と広谷でなくても嘆いてしましますwww

有難うございます、憧れの？VR-4、穴が開いては困りますがじっくり見てやって下さいね！
E30もすっかり見なくなり久しく現在ではﾜﾀｼ含めて変わり者しか乗ってないクルマになりましたが近年の菱車ではもっと秀作だったと思います、もちろん非VR-4も含めてです。


けだまおやじ
2015/11/19 18:35:03
こんばんわ！

オイラ、この企画好っきやわ〜〜!!
賛否はともかく、これは面白い！
忘れかけてた車やら、意外な車が出てきて「オオッ！」ってなりますね。
次は何でやるの？((((oﾟ▽ﾟ)o))) ﾄﾞｷﾄﾞｷ♪

コメントへの返答
2015/11/19 19:33:50
こんばんは。

喜んで頂け光栄です、あくまでﾜﾀｼの独断と偏見での順位ですが記憶の彼方に行ってしまったモデル等を思い出してもらえたら嬉しく思います。

ベストテンはなかなかネタに苦労するのですが今後は今回を機会に歴史あるモデルをやっていこうかな？と考慮中です。

雄太氏
2015/11/19 19:28:04
8代目のギャランが気になったり、Gureさんの6代目ギャランが気になったり！
いかつい感じがとても好きです！！
いつかは乗ってみたい車の一台です！

コメントへの返答
2015/11/19 19:36:21
6代目は絶望的に残ってませんし8代目はGDIは絶対止めるべき、となるとツインターボしかないのが維持費の厳しさでお勧めできませんねー。
6代目/８代目も一番残るのはVR-4ですが値段はここのところ高騰していますので乗るならお早目に!!

yanagida
2015/11/19 19:36:08
三菱の第二の故郷？岡山ではギャランはメジャーでしたね。

特にＥ３０は多かったです。コロナより多かったかも（笑）
未だによく現役車を見ます。

Ｅ１０も多かったですね。岡山では黄色いタクシーと言うイメージですが＾＾

コメントへの返答
2015/11/19 19:39:29
話には聞きますが岡山はギャランに限らずやはり三菱車が多いと…

E10Σタクシー、首都圏では滅多に拝めませんでしたが地方都市行けばつい最近まで見てたのですがね、他にもブル910やコロナ、ルーチェなど多彩でしたが今はコンフォート1色で寂しくなりましたね。

dokodoko
2015/11/20 07:10:30
おはようございます。
私も二代目のギャランに子供ながら失望した記憶があります。三菱は何時も振れが大きい様に感じます。先日のモーターショーで三菱ブースに行って、自信を持ってクルマ作りをして、三菱ファンを喜ばせてと、お節介な励ましをしてきました。
私は二代目Σ好きですね。低いウエストラインと綺麗な面構成。

コメントへの返答
2015/11/20 15:12:07
こんにちは、コメント有難うございます。

私も2代目NG、当時は顔しかめました、初代があまりにもカッコ良かったのでただただ失望しかなかったです。
今の目線で見ればそれほどカッコ悪くはないですしあれほど肥満に見えたスタイルも逆にスッキリ見えます。

2代目Σは私も嫌いではなかったです、初代Σより格段に先進的でしたしスタイル的にも洗濯された感があります、逆スラントでないのがギャランらしさ？をスポイルしていましたが後期のブラックテールはなかなか精悍で好きでした！

SHUFFLE TSUBASA
2015/11/20 09:02:51
やっぱり、E30のギャランVR-4は、良いですね〜(*^^*)。全盛期では、京都では、やっぱり、沢山走っていました。

ハイパワーでハイテク満載で、当時は、とっても魅力的で、ちょうど、免許を取ったときに発売されていた車だったので、とてもよく覚えています。それまでのギャランが、どちらかというと、マーク?みたいな感じだったのが、qE30で、一気に、僕の中でもイメージが変わりました。

ただ、免許取り立てで、初めて車を買いに中古車屋さんに行って、当然、現行車で新車から一、二年のタマしかないので、250万円以上したので、買えるハズもなく、涙涙涙したものです。
それでも、運転席に乗って、ナンバー付きがあったので、試乗させてもらって、欲しいな〜っと思ったものです。

結局、U12がフルタイム4WDだよってことで買ってしまいましたが、あのとき、VR-4を買っていたら、車人生(^-^;は、全然違っていたな〜って、今でも思っています。

コメントへの返答
2015/11/20 15:58:59
本文にも記載しましたが80年代に入り下手に第3位メーカーになった事からトヨタの後追いが始まりその事が本来の三菱車の魅力をスポイルしてきたのですがE30によりをそこを正す事に成功、爆発的なヒットに繋がりました。

しかしバブルに浮かれ次作がまたしても迷走、E30時代のシュアを失った事が残念、ライバルのレガシィが地味ながらB4というブランドを確立する中でVR-4は消滅しましたしね、スバルの生き方を学んで欲しかったです。

あの頃のハイパワー4駆、U12もST165もレガシィも素晴らしかったと思いますがトータルバランスで秀逸だったのはやはりギャラン、頑強さも追従を許さなかったと思います。

まさき亭
2015/11/20 12:41:31
おはようございます。
いつも楽しく拝見させて頂いてます♪

Gureさん、これはあきまへん！あきまへんわぁ！
(↑なぜか関西弁(笑))
Gureさんの過去ベストテンネタの、ダントツの１番です！！！(笑)
いやぁ、たまりません！たまりませんわぁ！(笑)

なるほど！うんうん、納得のベストテン♪ワタシもほぼ同意見です♪
ただ…、
ベスト3だけは違いますね〜(笑)
まぁ、Gureさんの想像する通りだと思いますが…、
1位は初代ギャランΣです(笑)
2位はE3系、3位はギャランGTOですね。

車名のベストテンはなかなか順位が付けにくいですが、
「ベスト5」でもいいので、今後の企画も期待してます♪

コメントへの返答
2015/11/20 16:00:18
お疲れさまです、いつも有難うございます。

あきまへんでしたか（笑）
車種別も前々から考えていたんですが車によっては揉めそうなので控えてきました、新機能もある事だしヤバそうな車はそれでやろうかなとw

ﾜﾀｼのGTO、まさき亭さんのΣ1位は容易に想像付くテッパン中のテッパンですからね、ﾜﾀｼの場合これがあるのでGTOを外して…とも考えましたギャランを語るのにGTOを外すというのはやはりあり得ませんので。。。

愉しんでもらえたようで光栄です、歴史あるモデルは三菱に関わらず今後やっていきたいと思いますんでどうぞ宜しく！

sai10
2015/11/20 13:10:16
通りすがりで、コメントすみません。
97yだったと思いますがエボのエアロを移植したスーパーVR-4というのがモーターショーで披露されて、かなりイカツイ印象がありました。どこを探しても見当たらないですが、ありましたよね？！でも発売されなかったのでしょうか？ コメントへの返答
2015/11/20 15:49:44

コメント有難うございます。
EC5A/EC5WのスーパーVR-4は市販されましたよ、ただ絶対的に販売台数は少なく中古車市場にも殆ど出回る事はないですね。
元々マニアックなモデルですので現在もマニアが大事に隠し持っている可能性も大きいですね。

呑気
2015/11/21 00:16:25
今晩は・・・(^^ゞ
デザインに惚れ込み ８代目EA&C系ギャランを３台乗り継ぐ変態ですｗ

祖父もA51型の黄色いコルトギャランに乗っていたので 懐かしく拝見しました。
当時 ヘッドライトに付いていた格子状のスリットと 赤いコーチラインがカッコよくて 幼少の頃によく眺めてました。

三菱 大丈夫ですかね・・・ギャランもエボも廃版になり寂しい限りです。( ..)
★呑気★

コメントへの返答
2015/11/22 00:13:12
こんばんはー。

8代目EA/EC、スタイルだけなら1、2を争うと思いますよ。
もう発売20年近くになりますが色褪せない迫力のデザインですよね！

三菱、大丈夫ですよ。
暫くはPHEVで立て直してもらいいつの日かまたスポーツセダンも復帰してくれると信じます、VR-4はともかくエボは三菱の財産ですしこのままお蔵入りのままって事はないのではないかと信じます。

●ふくさん●
2015/11/21 00:22:42
一位と二位は今回初めて予想が当たりました！

コルトギャランGTO、実車は見たことないですが、ネットか何かで見てから好きになりミニカーは買ってしまいました(笑)

今から10年くらい前の話です。

そのミニカーはいまでもテレビ台の上に飾ってあります(笑)

コメントへの返答
2015/11/22 00:15:52
まぁ、ﾜﾀｼのブログを古くから読んで頂いてますから1、2位は容易に想像付くかと（笑）

GTOの実車ご覧になってませんか、岡崎かトヨ博ならいつでも拝めますので是非チャンスがあったら見てみて下さい、惚れてまうやろ〜ですヨw

ミニカー、大事にして下さいネ！
b2212360
2015/11/22 19:59:55
こんばんは！
まず、この記事を全員公開にして下さり、ありがとうございます(笑)

僕も、細かい順位は異なるものの、大体似たような所で、興味深く読ませて頂きました！
当然A12#、13#系のΣが１位になる訳ですけど、次のA16#系は乗り比べると、その進化に驚いたものでした。
窓は大きくなり、リヤシートやトランクはかなり広くなってるし、音振も全然違う。「正常進化」という言葉がピッタリです。

いつかこういう記事を書きたかったんですが、各モデルへの造詣がGureさんに全く及ばず浅いもので、、、
そのうち似たような事をやらせて頂くかもしれませんm(__)m

コメントへの返答
2015/11/22 21:34:02
こんばんは。

ヒトのやる事成す事、イチイチウザいのがいるので限定公開も考えました、いずれ変更します。

A160系はよく知れば決して当時の低い評価とは裏腹な秀逸なモデルだったと思いますが見かけで大損こきましたね、インパクトはA120/130に及びませんでしたが脚回りや動力性能は飛躍的進化でしたし。

似たような事ですかw 著作権とかはないのでどうぞどうぞ（笑）

MAIA
2015/11/23 01:07:04
こんばんは！！お疲れさまです！！

記事を拝見してギャランはセダンもさることながらＧｕｒｅさん一押しのＧＴＯを初めとしてクーペ、ＨＴのデザインが秀逸だと感じました。良い意味でのアクの強さをデザインに巧みに組み込んでいるのが素晴らしいと思います。
２ドアモデルに限っていえばやはり私の一押しはΛ＞ＧＴＯ＞Ａ５１ＨＴ＞ニューギャラン（これがまた大穴でした！！思いのほかイケてます！！）＞ＦＴＯといったところでしょうか。

コメントへの返答
2015/11/23 19:34:47
お疲れでーす！

2ドアスポーツ系はトヨタや日産の流麗さはない代わりに重厚感と迫力では上だと思いますね、中でも初代Λはそんなどこか頑丈感が拭えなかった従来のGTO、ギャランHTと比較して美しく流麗さもピカイチであそこから三菱2ドアスポーツに認識が変わったのでは？と感じます。

NGのHTも今見ればなかなか奥深いデザインでいいと思うのですが当時は『なんでこんなしちゃったの？』という残念感しかなかったです。

年代別ベストテン、遂に90年代まで来ました！

90年代、ﾜﾀｼら年代にとってはついこないだ!?って気もしますが既にもう四半世紀が過ぎてるんですよねー(*_*;

しかし90年代車、現在に至るまで国産車のある部分ではピークだったですし個人的にも20代～30代で人生で一番輝いていた時代、資力もそれなりに出てきましたし前半は世もバブル、仕事的にもこの年代の各社、各車の耐久他試験にも携わり公私に渡り思い出多きクルマ達でした…

クルマとしての完成度、質感は現行モデルよりも上、贅沢な世相を反映して”過剰設計”と言われる程の完成度、メーカーもコスト、採算をそれほど考えずに“造れば売れる”そんな時代でした（あくまで90年代前半のみですが…）ので採算度外視？までは言いませんが軽～大型まで現在とはコストの掛けようは天と地ほど差がありました。。。

安全基準、燃費他エコ度はこんな時代ですから現在とは比較になりませんが質感、完成度は実質50年代から勘案できる国産車の歴史上、ピークであったと断言でき現在、四半世紀を過ぎても適切な最低限のメンテを施している現存の90年代車はまだまだ多く高水準の防錆技術や前述の通りの高品質から今後10年後、20年後、つまりは現在から見る70年代/80年代車とは格段に異なる維持のしやすさをもたらすのでは？と考えます。

ﾜﾀｼ自身現在、普段から数多くの90年代車に触れていますが車種、クラスに関係なくこれを強く感じさせますしね、まぁ、そこには部品供給という問題が絡み実際にはそう容易い維持とはいかないでしょうがハード面（クルマそのもの）としては充分数年後、十数年後でも生まれながらの実力は高いと言えるでしょうネ！

現代採用される技術は殆どがこの時期に採用されているモノ、激突吸収ボディ、ABS、エアバックなどの安全技術、電子技術も勿論この時期のモノがベース、そんな”完成形”であるThe90s、90年代車“ザ・ベストテン” やってみたいと思います！

例によって国産車のみのランクとし基本は乗用車のみ（一部商用もあり）、定義としては1990年（平成2年）～2000年（平成12年）デビューのモデルである事、例えば後追加のモデルが00年だったとしても基本モデルが90年代であれば含みます、その逆に追加モデルが90年代であれば基本モデルが80年代デビューでも含む事とします。

尚、このコーナーではお約束の単にﾜﾀｼの好みで順位付けになっていますのでご了承願います。

※尚、全て過去のベストテン企画で取り上げている車種になりますので一部編集の上コピペ（～で仕切っている部分）による記述がメインになっています、画像も使い回しで手抜きしてますが言いたい事は同じですので予めご了承願います。


さぁ、今週の!?第10位!!

【三菱GTO Z15A/Z16A型（1990～2000）】


70年代の三菱の名車の名を冠し当時の持てる技術の全てをつぎ込み好景気の盛り、90年にデビューしたGTO、意気込みの割に精鋭のスポーツモデルが乱立した時代ですので当時はそれほど高評価ではありませんでしたがそこは菱贔屓のﾜﾀｸｼですからご勘弁を(^^ゞ

～重い、曲がらない、止まらない、こけ脅し的装備（スイッチで排気音を変えられる「アクティブエグゾーストシステム」や可変リアスポイラー及びフロントスカート「アクティブエアロシステム」やブレーキダクト風装飾）から決して良くは言われないGTOですがﾜﾀｼはスタイルだけなら国産指折りと思っています！

このスタイリングは今見ても秀逸、と言うかスーパーカーに負けていないと今でも思えるカッコ良さがこの順位に表われてます（笑）

性能、と言うより操縦性は決して褒められるクルマではなかったですがこのスタイリングはデカくて低くて押し出しも強く三菱らしいド迫力、加えて言えばスタリオン（先代にあたります）時代にはなかった流麗さも身につけ注目度はなかなかのものではないでしょうか…～

今の三菱では絶対に出せないGTO、当時の三菱のイケイケ具合が一番現われていると思いませんか？これも現役時代の評価に反して近い将来、かなりの支持を得るのは先代となるスタリオン同様ではないか？と感じます。


続いて第9位!!

【ホンダビート PP1型（1991～1996）】


つい先日、S660でカムバックした軽オープンの元祖がこのビートですよねー…

80年代までは軽特有の”ガマン車”のイメージがつきまといましたが80年代後半から軽にもスポーツブームが訪れその究極がこのビートだったと思います。

単にオープンというだけではなくMR方式の駆動は前年にセンセーショナルデビューしたホンダの最高峰、NSXのミニバージョンという捉え方もできそこにオープンの楽しさを加味しながらリーズナブルさは軽であるが故、NSXとは対照的に庶民性も高くスポ車ファンに熱い提唱をした功績は魅了的モデルが数ある90年代車の中でもこの順位を与えるに相応しいと思います！

しかしクルマ好きの道楽者がセカンドカーとして趣味的に所有するビートに一般性はなくバブル崩壊と共に製廃となりましたがスポーツモデルでは一線を画すホンダの自信作、製廃後も高い評価を受け続けカムバックを望む声が絶えなかったのはご承知の通り！
19年ぶりに今回デビューした“2代目ビート”＝S660にその精神は色濃く受け継がれ一時は“ミニバンメーカー”とガックリしたホンダの今後を非常に期待させる一品である事は間違いないでしょう。

S660のデビューによりビートの価値が低くなったとも思いますが個人的には出で立ち、パッケージに思想はビートを支持したく部品供給に多大な難があるとは聞きますが未来に残したい1台と心より感じます！


さぁ、8位行ってみましょー！


【8代目三菱ギャラン＆レグナム EA/EC系（1996～2005/2002）】

↑ギャラン

“スポーツセダン”を謳いデビューした初代コルトギャラン以降、三菱の最量販車種、表看板として永きに渡りその座を務めたギャランですがその立場上、時代に翻弄された部分もありスポーツ→ラグジュアリー→スポーツとコンセプトが変わる事が多く迷走しながらの代替りでした、しかし成功したのは初代のイメージを継ぐスポーツセダン然のモデルが多く初代∑（A120/130）やE30系がその代表…

8代目ギャランはそのE30の次世代であるE50/70/80がラグジュアリー路線に振り失敗したのを反省し6代目E30に立ち返った出で立ちに菱ファンは大拍手を送った、そんな背景から8位としました。

ギャランというモデルは常に三菱を代表するクルマでしたのでね、ギャランがコケれば皆コケるって感じでしたので9代目デビュー時は久しぶりの“ギャランらしいギャラン”に喜んだモノです(^_-)

セダンモデルの衰退もあり残念ながらギャランとしては最後のモデルでしたし当時は絶賛されるも今となってはウ○コ扱いのGDIがメインだった事もあり急速に絶滅に向かっていますが非GDIのVR-4はかつての三菱らしさを示すV6ツインターボに価値が見出され市場でも高額となってきましたしね、将来の評価が楽しみなモデルでもあります！

↓レグナム


～ レグナム、最終8代目ギャランのワゴンである事はご承知の事と思いますが意外にもギャランにワゴンが設定されたのはこれが最初で最後、コレ以前はまぁ、ワゴンの存在が限られたものであった部分もありますがコロナ（カリーナ）やブルーバードに比較的古くから存在したにも関わらずライバルであるギャラン系に設定がなかったのは今更ながら不思議です。（※ギャラン、ギャランΣ、エテルナ死Σに“スーパーエステート”という限りなく乗用モデル、ステーションワゴンに近いグレードはありましたがこれも4ナンバーでした）　　

レグナム＝8代目ギャランの2世代前であるE30型ギャランの時代に最大のライバルであったスバルレガシィがツーリングワゴンの空前のヒットを飛ばしました、セダンではレガシィとギャランはWRCに同時期に参戦し良きライバルでしたが商業的にはギャランが圧勝、しかしギャランはワゴンを持っていなかったのでスポーツセダンとしての評価は上回るも時代の花形であったSワゴンには乗り遅れた感が強く次期型E5～80系ギャランでも何を血迷ったか？ワゴンではなく欧州では販売の見込めるワゴンに近い？ながら日本では鬼門の5ドアHBに手を出し完全にレガシィワゴンに水をあけられていたこの分野では遅まきながら参入した三菱気合のステーションワゴン、レガシィの一人勝ちに歯軋りする思い出いでいた菱ファンとしてはようやく、やっと全ボディでレガに対抗できる！と狂喜乱舞でしたものでしたw

レガ同様にバンモデルを持たない乗用専用モデル、ベースは8代目ギャランで当時既にギャランは3ナンバーのミドル級でしたのでレガ以上の余裕のある空間、メインは当時三菱の自信作であったGDIエンジンでしたが頂点にはギャランVR-4と同じ6A13型V6ツインターボを搭載するレグナムVR-4もラインナップ、レガシィツーリングワゴンのGT系に対抗する頼もしい存在感は非常に魅力的でスタイリングも三菱らしい先鋭的で迫力のある出で立ちは文句なく“カッコいいワゴン”であり先人であるレガ、ステージア、カルディナ等に勝るとも劣らないモノがあり菱ヲタでなくとも市中の人気は高く販売もワゴンブーム衰退と例の事件が同じ時期になった2000年前後までは好調、街中でもレガには負けるも結構見かけこれも子供が小さい時分には検討したクルマでした。

やはりGDIメインですので残存は少なくプレミアム的に非GDIだったVR-4は残りますがあれ程見かけたレグナム、最近ではめっきり見なくなり淋しく思いますが三菱の快調な時代に“打倒レガシィ”を旗揚げした気合に感銘です～


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【初代トヨタクラウンマジェスタ JZS/UZS140系（1991～1995）】


今ではショーファーのセンチュリーを除けばトヨタの最高峰となったマジェスタですがデビュー時はこの上にセルシオが存在しましたのでクラウンの最高峰という位置付けでした。

先代の130系でクラウン8以来のV8を搭載、セルシオに準じる高級車ながら当時はまだ流行りであった4HTボディを持ちセダン系とは違いショーファーのイメージのない完全なるステータスオーナーカー
としての貫録に憧れたモノでした。

140となりライバルが”現象”と言われるほどの人気を誇ったセドグロの高級版『シーマ』を名乗った事から新たに『マジェスタ』のサブネームを冠しより高級パーソナルのイメージを高めた14マジェ、セルシオにはハイヤーやら反社会的組織用車的なイメージがどうしてもついてまわりましたがマジェにはそれが感じられず当時は興味あった所謂ハイソカーの中でも大好きなモデルでしたのでこの順位としました！

トヨタが当時持てる技術と時代が許す贅沢さをつぎ込む作品でイイ時代の頂点を示す佇まいと内面にはどうあがいても手にはできないながら50代60代の”成功者”になった暁には是非手にしたいと思いましたね、実際その年代になったら“失敗者”ですし興味の対象でもなくなりこういった類のカテゴリーには無縁ですが（笑）

純粋にカッコいい4HTの高級モデル、こういう文化も2度とはないでしょう、その事が余計に郷愁を誘います…。


どんどん行きます、第6位!!

【10代目日産スカイライン R34型 （1998～2001)】


60～80年代では隆盛を極めたスカイラインですがさすがにこの代、90年代になるとセダン/スポーツモデルの衰退から過去のような人気や販売は陰り僅か3年でFMCされてしまった悲運のモデルですが“スカイライン”として造られた最後のモデルですしその出で立ち、内面はS54→ハコスカ→ケンメリからなる伝統が感じられ我々世代には特別な思いが持てる最後のスカイラインだと思います。

縦6、まだ独立前の『スカイラインGT-R』の存在、ロングノーズショートデッキのスタイリング、すべてに於いて“完璧なスカイライン”である最後のR34型、現役時代は前時代の遺物扱いで決して評価は高くなかったですがスカイラインがスカイラインらしさを完全に失った現在、懐古趣味であろうが何だろうが“スカイライン”としてのあるべき姿で今も輝くR34、6位という順位とさせて頂きます！

～伝統のセダンとクーペのラインナップ、3ナンバーボデイや2.5LメインはR33を継承しますが雰囲気はハコスカやR30を彷彿させるスッキリとしたクリーンなデザインが三度走りのスカイライン！のイメージで高感度UP、対象はR34から遂に非GT-Rながら280psに到達したRB25DET搭載の2.5GTターボ系も琴線に触れまくり！

ただ当時セダン人気の低迷が顕著になり残念ながらさすがのスカイラインも人気/販売は低迷、僅か3年でR34はGT-Rを除き廃盤、後続は海外インフニティブランドの別車種として開発されたモデルに国内ではスカイラインを命名、型式もR→V系とされていますので実質的に、特に我々世代ではスカイラインはR34で終わった印象～


☆☆☆～今週のスポットライト!!～☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【初代マツダデミオ DW型（1996～2002年）】


初代デミオ、これも90年代の名車の一つだと思います。

バブル崩壊後、それまでの主流だった高級セダンやスポーツが急速に勢いを失う中、そうして時代をいち早く捉え従来の大衆車にRV的要素、ワゴン要素も取り込み1台で何役もこなすコンパクトカーとしてデビュー、バブル期の5チャンネル政策の失敗で青色吐息のマツダを救った立役者でした…

鳴かず飛ばずだったバブル時代のデビューであった『レビュー』の車台を使いコストダウンしながら奇をてらわないながら積載効率に優れる直線デザインの箱形ボディは見かけの大きさからは想像できない積載能力を示しﾜﾀｼも一時セカンドカーで使いましたがファーストカーを上回る使い手に感心したものです。

関東ではなかなか馴染みが深まらなかったマツダを広く浸透させたのもこのDWデミオでしたし飽きの来ない嫌みのないオーソドックスなスタイリングに想像以上の工夫が施されたDW、出ては消えるこのクラスのクルマの中で印象が深くランク外ながらも高順位に相応しいモノ！と思います。


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【初代三菱ディアマンテ F10系（1990～1997）】


3ナンバーの税制改革期をうまく捉え時代の寵児となったディアマンテは永らくマークⅡ/ローレルというハイオーナークラスを1ランク下のギャラン系（∑）で闘ってきた三菱が90年代の三菱バブルの時代にリリースしたラージクラスのハイオーナーセダンでした。

好評だったE30ギャランをベースにシャーシ、ボディをストレッチ、そこにギャランにはない高品位のインテリアを採用しデビュー後は横綱であるマークⅡやローレルも慌てさせる人気と販売を誇りそれまで頑強なRV/スポーツ4駆のイメージが強かった三菱の存在感を変える程に巷、特にハイソを気取る首都圏では軽く”ディアマンテブーム”が起きていたと思います。

ステータス＝見栄と二人連れであるこのクラスを求める古くからのオーナー層には三菱であるが故、認められない部分もありましたが両横綱と比較しても劣らない質感ながらそれらよりもリーズナブル、そして何より3ナンバーの概念を崩した功績も大きく90年代を象徴する一つとして5位という順位と致しました！


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【三菱ランサーエボリューションシリーズ Ⅰ～Ⅵトミマキ CD９A～CP9A（1992～2001）】


エボ、これも90年代を象徴するモデルですよねー。

WRCが空前の人気だったこの時代、スバルインプレッサと共に日本を代表するラリーウェポン、その戦績は日本車のずば抜けた性能を世界に広めました！

90年代のくくりですのでここでの対象は92年発売の初代エボ（エボⅠ）～2000年発売のエボ6トミマキエディションまでになりますね！

エボについて今更クドクドは語りませんがラリーに情熱を賭けていた三菱の渾身の作品、90年代ですと第2世代末期までのモデルですが現在に於いてもその走行性能は1級品であり今回のⅩファイナルでひとまず終了のエボですが90～2010年代まで残した功績は偉大、メーカー自らこういったクルマを否定しエコ、EV路線に切り替えた事による最大の犠牲車ですが三菱、いや、日本車の底力を見せつけた一つとして未来永劫に語られるには間違いないと思います！


いよいよベスト3に入ります！

【6代目トヨタチェイサーX100系（1996～2001）】


縦6FRの旧き良き時代のレイアウトから未だに走り層からは絶大な支持を持つ100系チェイサー、堂々3位入賞です！

77年に高級車市場に参入したマークⅡの後を受け、従来のスポーティ路線を継承しマークⅡの双子としてデデビューしたチェイサー、その生涯は双子モデルの宿命からメジャーには成り得ず常に本流マークⅡの日陰に甘んじ地味な立ち位置を歩み決して華やかではなかった印象ですがチェイサーも最後となるこの100系でデビュー以来約20年で初めてその存在感がマークⅡを上まわった感がありそんな部分を評価して3位という高順位としました。

歴代チェイサーをリアルに見てきた世代としては100系の垢抜け度は抜群、何せ90系まではもう一方の双子であるクレスタを加え大体マークⅡ6、クレスタ3、チェイサー1って感じの普及だった感じながら100系に至ってはマークⅡと互角の目撃って感じでしたしね、もちろんトータルではこのカテゴリーの正規であるラグジュアリー派には相変わらずマークⅡ信仰が強いながら若年層、スポーティ度を好む層ではチェイサーが圧倒、同じボディながら前後オーバーハングを切り詰めたり味付けもよりマニアックにスポーティ度をあしらったチェイサー、この菱ヲタをも一時は真剣に乗り換え検討する程魅力的モデルでした！


とうとう来ました！第2位!!

【初代日産プリメーラ P10型（1990～1995)】


90年代の秀作セダンとしては真っ先にこれを挙げたい！その位このP10プリメーラには思い入れがあります。

ﾜﾀｼら世代には多いFFアレルギー、そんな一員でもあるﾜﾀｸｼもこのプリメーラはドライブすると舌を巻く、日本車離れした脚のセッティングやハンドリングは玄人好みのする欧州車を思わせる仕上がりはそれまでの日本車にはない独特な個性を感じ日産の底力と気合を感じさせた物でした。

代を追うごとにそのキャラは薄まってしまいましたが上級である伝統のスカイラインGTやブルーバードSSSをも上回るドライブする楽しさをFFモデル（一部4駆もあり）として初めて与えてくれたP10、元気なSRエンジン、高いボディ剛性、そしてファミリーセダンとしてもよくパッケージングされた完成度は文句なくセダン部門の90年代No1だと思います！


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【ホンダNSX前期 NA-1型（1990～1996）】


90年代ベスト1はこれ以外にはないでしょう…

近日カムバックが確実視されるNSX、これは名だたる世界のスーパーカーの向こうを張れるホンダ、いや、日本のスポーツカーの代表格ですよね！

90年当時、ハイパワー＆スポーツブームの中で他の競合が成し得なかったアルミボディ、V6NAで当時の規制値280psを発生、そして本格MR機構…どれをとっても最高水準のスポーツカーであり日本人として世界に自慢できるNSX、バブル期だからこそ実現したモデルかもしれませんがこれの存在感は永遠で90年代を語る時、これを真っ先に挙げなければならないモデルですので堂々1位に推挙致します！

～ もうこれは文句なくカッコイイでしょ！出で立ちはフェラーリやランボにも負けない完全なるスーパーカーですしね、2シーターのMR、ALLアルミボディ、NA280ps、そして800万（デビュー時）という価格！どれもド肝を抜かれましたし性能的にはともかくこのスタイリングとパッケージングを上回る国産スポーツは未だ現れていないと思います！

個人的には初期型リトラがやっぱりイイですねー(^^)～



ランキングは以上となります！

恒例、圏外は下記の通りとなりました。

11位：初代マツダデミオ DW型（1996～2002年）
12位：初代スズキワゴンR CT,CV21/51S型（1993～1998）
13位：2代目スバルレガシィ BD/BG型（1993～1998）
14位：ホンダS2000 AP1/2型（1999～2009）
15位：マツダユーノスコスモ JC系（1990～1996）
16位：4代目三菱ミラージュHB CA/CB系（1991～1995）
17位：8代目日産ローレル C35型（1997～2002）
18位：スバルヴィヴィオKK/KW/KY型（1992～1998）
19位：スバルアルシオーネSVX CXD/CXW型（1991～1996）
20位：マツダAZ-1/スズキキャラ PG6SS型（1993～1995）

21位以降は順不同ですが下記の車種をランクさせます。
8代目マークⅡ（X100）、MR-S(ZZW30)、初代ヴィッツ（NCP/SCP10系）、10代目ブルーバード(U14）、9代目サニー（B15）、2代目デミオ（DY系）、RX-7（FD3S）、ストラーダ（K34T）、2代目ムーヴ（L900/L910）、初代インプレッサ（GC系）

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如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

冒頭で記載したようにある意味完成形となった90年代車、現在、エコカー減税制度、旧車重課税の影響から姿は消しつつありますがこれまで取り上げてきた60～80年代車と較べるとまだまだ現役！

実用上でも最低限のメンテさえすれば現代車と変わらぬ性能、使い勝手を示しますし質感は特に前半であれば贅沢で経年変化のヤレを勘案しても現行モデルを凌ぐ出来栄えを感じさせます。

後半はバブル崩壊、セダンの衰退→コンパクト、ミニバンへの移行期という暗い時期でもありましたが00～2010年代には消え失せたクルマ本来のあるべき姿がまだまだ健在だったと思います。

現在の旧車界のスターであるハチマルの次に来るのは確実であろうキューマル車、時代の変化や悪法にも負けず80年代車同様に難しくなりつつはありますがその変わらぬ生存、残存をキューマルオーナーとしては切に願いたい、そんな風に願いThe90s、90年代車“ザ・ベストテン”を締めたいと思いまーす。

(^o^)／

来ました来ました80年代v(^^)v

いいですねー80年代、雑誌やイベントの影響もあり“ハチマル・ヒーロー”として旧車ファンには現在最も注目＆人気高い年代のクルマ達、個人的にも子供時代の単なる憧れであったクルマに実際に乗れる年代にもなりましたしね、まぁ、現在のハチマルブームはいささか作られ過ぎ？って気もしてリアルを知る世代から見る当時は箸にも棒にも引っ掛からないようなモノまで神格化されていて驚きますが電子技術の惜しみない投入や排ガス規制を忍の一字で乗り越え再びパワーをも取り戻しクリーン＆パワフルで魅了、60/70年代とは較べようのない進化を迎えたThe80s、80年代車“ザ・ベストテン” やってみたいと思います(^_^)v

80年代は個人的にも思い入れ深いですしね、気合の順位となりましたがただ、選ぶ苦労しましたわ(~_~;)
どれもこれもランクINさせたい位の魅力的車種が多過ぎ！従って圏外と言えども落とすのに苦労したモデルもありそれぞれ皆さんも異論もあるかとは思いますが優しい目で見てやって下されw

まっ、あまり80年代80年代と懐古趣味を騒いでいると“セン○リかいて80年代で首くくっちょれ言うんか！”なんて怒鳴られそうなので（笑）ほどほどにしておきますが(^_^;)

1980～1989（昭和55～平成元年）ですか、時代が一気に進んだ感じでしたねー。
ﾜﾀｸｼGureも大きく人生が移り変った時期、初頭は高校生でも終盤は子持ちのパパ、いやー、クルマもですが個人でも、そして時代も大きく変革した時期だったと思います。

後半は90年代のバブルに繋がる好景気！物価も高くガソリンも食料も高かったながら個人的には若くもあり収入や職で困る事はなく幸か不幸かヘッドハンティングされまくりという今から振り返れば夢のような時代でした…

クルマ的には何と言っても電子制御技術が大幅に採用され同時に快適装備も70年代では高級車のみに与えられていたモノ（パワステ、パワーウィンドウ、エアコン等）が続々普及モデルにも採用され終盤では軽自動車でもこれら装備が珍しくないって感じになっていましたっけ、併せて電子制御の脚廻り、エンジンが常識となり性能や完成度、耐久性は70年代車とは較べようのない充実がなされました！

この時代、「クルマ、どこまでおもしろくなるんだろう？」的な夢と希望に満ち溢れていたのは間違いない、そんなバラ色の80年代を振り返ってベストテン、やりましょー(^o^)丿

例によって国産車のみのランクとし基本は乗用車のみ（一部商用もあり）、定義としては1980年（昭和55年）～1989年（平成元年年）デビューのモデルである事、例えば後追加のモデルが90年だったとしても基本モデルが80年代であれば含みます、その逆に追加モデルが80年代であれば基本モデルが70年代デビューでも含む事とします。

尚、このコーナーではお約束の単にﾜﾀｼの好みで順位付けになっていますのでご了承願います。

※尚、全て過去のベストテン企画で取り上げている車種になりますので一部編集の上コピペ（～で仕切っている部分）による記述がメインになっています、画像も使い回しで手抜きしてますが言いたい事は同じですので予めご了承願います。


さぁ、今週の!?第10位!!

【トヨタセリカカムリRA55型（1980～1982）】


“男30GTアゲイン”ってヤツですねー、当時は30歳なんて相当な大人な感じ、何もかも知り尽くした大人のGT!!っていうシブさが妙にカッコ良かった！

内情は前年デビューして小型車人気売り上げNo1をアッと言う間に獲得した日産の910ブルに席巻に慌てたトヨタがカリーナのボディにセリカの味をプラスした急造車でまずスポーツ風味の普及グレードから発売しトリに満を持してトヨタのお得意であるDOHC搭載のGTをデビューさせました。（SE、SX-EFIも同時発売）
セリカを謳う位ですからね、普及グレードなんてどうでもよくトヨ2風のT字グリルやダックテールに処理された美しいRrスタイルにお馴染みではありますが135psの18R-GEU型DOHCエンジンは非常に魅力的、これも個人的にはマイカーにできなくて悔いが残る1台です…

～2代目カリーナセダンをベースにトヨ2風のT字グリルを付けテールをカムテール（ダックテール）にしたたけでこれほどカッコ良くなるんか！と箱好きを夢中にさせた初代カムリ、堂々ランクINです(^^)/

2代目SV10以降は初代とは何も関連性のない新設計となり言わば”大きなカローラ”的になりスポ車好きの興味からは外れるモノとなりましたが初代は名前が示すように『セリカ』の仲間、当時のトヨタNo1の硬派だった走りのセリカ一族かぁ!!なんて思うと速い箱に夢中のド変態にはタマラン魅力がありました。

2L18R-GEU　DOHC-EFI135psを積む最高峰2000GTはセリカ、カリーナ、コロナの2000GTよりも若々しくエキサイティングなイメージ、コロナカリーナにはなかったセリカGT同様の4独の脚廻りなど”セリカ4ドア”のコピーが頷けるモノ、ヒトによっては「カリーナのハリボテ」なんて言うヤツもいましたがそこはサイドのダクトやトランクに光る『CERICA』のエンブレムがまるで水戸黄門の印籠のような迫力を感じさせたモノです（爆）

まっ、確かにGTと普及型スポーティモデルのSX-EFI以外のベースモデル（LTやXT）や豪華モデル（XTスーパーエディション、SE）はカリーナのハリボテと言う意見は否めないと思いますがそれでもカッコ良ければイイ！少なくともﾜﾀｼはこの順位を付ける位ですから数ある4ドアセダンの中でもかなり好きでしたねー。

勿論当時の常識であったFRのセダンとしての機能は充分及第点に達していましたしベースのカリーナがこれで高評価でしたからセリカカムリも同じくセダンとして恥じないクルマでした！～


続いて第9位!!

【初代トヨタソアラ M/GZ10系（1981～1986）】


免許取得とほぼ同時に現れた初代ソアラ、18やそこらのガキには絶対代えない代物である事は分かっていながら憧れましたねー…

何もかもが新しくイチイチ目を奪われるクルマ、170psの5M-GEU DOHC-6エンジンは当時としては破格のハイパフォーマンスでしたし高級パーソナルクーペとしてBMの6やベンツSL等にも劣らない風格と上回る装備に発売と同時に惹き込まれました！

トヨタらしくワイドバリェーションで頂点に2.8GTエクストラを備えその孤高の存在感を示しながら普及型の1Gエンジン搭載の2Lシリーズ、節税しながらもソアラの名に恥じない走りを提供する2Lターボ（M-TEU）の追加などもあり当時としては高額車輌ではありましたが80年代前半の街中には何かしらのソアラが数多く存在、例え廉価版のVⅠにしても買えませんでしたがそのカッコ良さは80年代の象徴の一つですしね、他に魅力ふんだんのモデルの多い年代ですので9位としましたがカッコ良さと存在感、憧れ度だけで順位付ければベスト3で間違いないです…。

～これは御同輩ならだれでも憧れたでしょう、“上級グライダー”の意味に相応しい美しくかつ機能的、斬新でもありかつどこか見慣れた安心感のあるスタイリング、そして当時最高パワーの170psを叩き出す常識外れ（あくまで当時の感覚）のエンジン、全体から溢れる都会的センス、上質感、ハイソ感が憧れの境地でした。～


さぁ、8位行ってみましょー！

【2代目三菱ランサーEXターボA175A型（1981～1987】


過去の三菱を象徴する1台であるランタボ、堂々8位です！
若き三菱が情熱を掛けたラリー参戦でTOPを取るのに燃えていた時代の寵児であるランサー、ファミリーセダン、大衆車として生まれながらもその素性の良さから内外のラリーで常勝マシンとなりましたがFR時代最後のラリーウエポンがランタボ（ランサーEXターボ）であり大人しい見かけと小洒落たデザインからは想像も付かないジャジャ馬ぶりが菱好きのハートを熱くしました！

～やっぱコレでしょう…未だに所有しなかった事が悔やまれる1台でイベントや仲間のランタボ観ては溜め息ばかりで。。。

大人しいファミリーカーの出で立ちでバカっ速い！この手のクルマが得意だった三菱らしい荒々しさが当時麻薬のようで欲しくて欲しくて。
自分の置かれた時期的問題で遂に手にできなかったので何年経っても思いは立ち消せませんねー。

カクカクの80年代らしいスタイリングとターボパワーを見せつけたランタボ、かなり少なくなってきてますがその放つオーラは最高に感じます！

79年にFMCした2代目になるランサーEXに時代の寵児であるターボチャージャー付ハイパフォーマンスエンジンを搭載、一足先に海外でデビューしたのがランサーEX2000ターボ、国内向けは上級にギャランΣΛに2000ターボが設定されていた関係上、1800に落とされますがそれでも135psという高出力を実現、三菱らしいドッカンターボのじゃじゃ馬でしたが伝統のシャープなハンドリングと癖の無いFR機構、どことなく垢抜けなかった先代に較べスタイリングが好評だったΣの流れを含むモダンなデザインは男臭かったランサーのイメージを変えるお洒落さ、しかしターボに関してはしっかり硬派な部分も継承した魅力的なモデル、競技ベースのGT、豪華仕様のGSR、ATによるイージードライブをも楽しめるGSLターボ（後追加）と幅広い選択肢がありました。

83年からはGSR/GTはI/Cを装備、一気に160psのパワーを得て“スーパースポーツセダン”に駆け上がり未だファンの耐えないランタボ伝説をこのモデルが築きました！～


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【4代目日産フェアレディZ2シーター Z32型（1989～2000）】


32Z、子供の頃から見てきた30Z、130Zから“フェアレディZ”には一種の固定概念がありましたが32になりそれをいい意味で打ち崩し新時代のスポーツカーとして生きる術を表した日産気合のモデルだった強く感じ7位としました。

130の時代でスポーツカー→グランドツーリングカー的になりながらも当時としては誰がどう見ても“スポーツカー”のスタイル、個性で魅了したZでしたが90年代のピュアスポーツを日産が本気になって取り組んだ新星Zも大好きでした！
発売は89年ですので実質90年代のスターではありますが910ブル同様、32の思想がまだ80年代で芽生えたってのが素晴しいですよね！
その後の時代の変革と日産の低迷から11年生産され後半はほぼ放置という状態で置かれた32でしたがバブル時代を象徴するこれもその1台でありこの後の33→34がコストダウンの塊になっていくZの中でふんだんにお金をかけスポーツカーがまだまだ憧れである時代のヒーローであった感じます。

～32Z!!　これも出た瞬間に虜でした～

過去のZが名車S30の呪縛から解けずに苦しんで？いた中でそれとキッパリ決別、国内初の280ps、これのためにあるかのような“流麗”という言葉そのままなスタイリング、若い頃なので買えないのは分かっていましたが試乗会行ったり中古で一時探したりと頑張ってたっけなー、まっ、これも大蔵省により撃沈しましたが（涙）～


どんどん行きます、第6位!!

【6代目三菱ギャランVR-4 E39A型（1987～1992）】


グレード限定です！

これも実質的に活躍したのは90年代ですが80年代の終盤にその年代に我が三菱が5ナンバーTOPの性能を取ったという点が貴重、何せ80年代前半は三菱、ジリ貧でしたし…

売れまくったブームの寵児であったマークⅡ系に影響されハイソ、豪華、肥大路線に進んできたきた三菱が反省？した一つの回答がこの6代目ギャラン、ハイソ＆トヨタ路線とは決別して三菱らしさを詰め込んだパッケージングは斬新かつ新鮮で当初は時代にそぐわず？な感じながら徐々に市場でも三菱の精神が受け入れられました！

～70年代にギャラン＝スポーツセダンを印象付けたのが初代コルトギャランならば80年代でそれを再度印象付けたのがこの代のギャランでしょう。

歴史の古いギャランの中でﾜﾀｼが言うのもなんですが一番ギャランと云われてこの代が思い浮かぶヒトも多い筈、ギャランの中のギャランとして6位ランクINにしました！

VR-4は当時2L最速、今や名機と呼ばれる4G63型DOHC16V I/Cターボをフルタイム4駆で武装したシャーシに載せWRC史上に歴史的1ページを加えたVR-4、ライバルのレガシィRSやセリカGT-Four、ブルSSS-Rと並ぶ日本が誇るラリーモンスター！

但しこれも速い、スポーツというだけが取り得だけでなくファミリーセダンとしても実に完成度が高く5ナンバーサイズのセダンとしては非の打ち所がない出来栄えは家族持ちの走り好きのワガママな欲求をとことん満たしてくれるモデルでした、好景気の時代の設計なので過剰品質と言われる位の質感は適切な維持をしていれば30年近くになる現在でもヤレも少なくその品質の高さを表してくれています！～


☆☆☆～今週のスポットライト!!～☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【三菱スタリオンGSR-VR A187A型（1987～1990）】


こちらもグレード限定…

このGSR-VR（2000＝限定50台、2600はカタログモデル）が出てなけりゃ多分スタリオンは20位にも入ってないかも…

現在、神的人気のあるスタリオンも現役時代はジリ貧でした。
セリカXXやR30、Z、FCのRX-7などに対抗し三菱が82年に放ったスペシャリティスポーツでしたがこの手のデザインがあまり得意でない三菱、ライバルのような流麗さがなくゴツいイメージが当時の市場では受け入れられずいすゞピアッツアと並んでその本流には乗り切れなかった…

末期の87年以降になるとあちらでは好調だったブリフェンのワイドボディ（コンクエスト）の出で立ちであるGSR-VRをまず限定で発売、以後はこのボディにデボネアの2.6Lにターボを組み合わせるトルクフルな正に大陸的ツアラーの2600GSR-VRモノグレードとなりこれで評価、人気をを最後にきて上げたって感じでした、この最終モデルに限っては今となっては元来のゴツさも相まって非常にカッコ良く映りランク外ながら11位と致しました！

～サバンナRX-7、コスモ、セリカXX、Z31フェアレディZ（セミリトラ）プレリュードとリトラを纏うスーパースポーツ（風？）モデルが続々デビューした70年代後半～80年代初頭、これに乗り遅れまいと三菱の回答がこのクルマでした。

80年に第2世代に移行したA160系ギャラン/エテルナΣ/Λのシャーシ、機構を使ったスタリオンですが三菱初のリトラモデル！
他社のクルマに較べるとせっかくリトラにしながらもそのイメージは三菱らしくただただ“ゴツい”という印象で今でこそその個性的デザインが見直されて旧車人気は非常に高いですが新車時～現役時代は評価の低いものでした。

ある意味三菱の真面目さが災いした思いっきりに欠けたデザインが不評の元でしたが今こんなに評価されるとはねー、リアルでスタリオン現役時を知るオールド菱ヲタとしては嬉しい限りです（笑）

当時は”ゴツい”“鈍重”と陰口を叩かれましたが今は“重厚”“迫力”と一部マニアからは持て囃され
るスタリオン、意外に若いファンが多いらしく彼らにはこのスタイルが新鮮なのでしょうねー。～


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【7代目トヨタコロナHT T140型（1982～1985）】


HT限定の5位です！

このモデル、多分『コロナ』の名前でなかったらそう大騒ぎもしませんが何せﾜﾀｼの世代ではコロナ＝オヤジ車 というイメージが強かったのでこの140はそんな固定概念を崩すインパクトが絶大なモデルでしたので非常に印象が強いんです！

“ザ・スーパースター”ジュリーの910ブルに対抗心剥き出しで007のRムーア氏まで起用した派手なCM、それに見合うウェッジの効いた派手なスタイリングはそれまで若者担当だった兄弟のセリカ、カリーナをも上回るイケイケ度合いは発売時はド肝を抜かれましたね～…

コロナ最後のFR、またこれの次代からはまた元通りの“オヤジ車”に戻ってしまったのも一段と140に思いが残る所以です。

～コロナが入るとは自分でも意外ですがそれ位このFR最後の140HTには惚れてました、ランタボ、XXと共に所有しなくて後悔している1台です。

やはり名前とクルマのギャップがイイ！同じカテゴリー→兄弟なるセリカ/カリーナに較べ常に地味でジジ臭かったコロナが何を思ったかこの140だけは突然これらよりもエキサイティングになってしまいその衝撃はハンパなかったです！ ～


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【日産スカイライライン R32型（1989～1994）】


R32もZ32同様に実際の活躍は90年代、しかし発売はバブル真っ只中である平成元年ですしね、しかしこの頃の日産車はホント良かった！マーチ～シーマまで外れナシ!!って感じでした…。

R32もZ同様、ハコスカから長年継承するスカイラインのイメージをいい意味で変えた1台、いや、基本は変っていない、まだ縦6健在でしたしスポーツマインドも全開でしたし。

大きな変革はそれまでいい意味でも悪い意味でも直線番長のグランドツーリングであったスカイラインが本気でスポーツできる？って言い方も変ですがパワーにモノ言わせていた歴代と違いシャーシから考え直し運動性能を最大限考慮したと言えばいいでしょか、例えれば歴代の“乗せられている”感を弱め“操っている”感を高めスカイラインにはあまり感じられなかった感覚が新鮮、伝統の2ドアモデル（クーペ）にセダンもピラーレスHT形状になるなどもイメージが良い意味で深まりました。

16年ぶりのGT-Rの復活、4WD＆ハイキャス、マルチリンクと新機構も盛りだくさん、スタイリングも年々肥大化するのをストップし振り回しやすく軽快さも味わえる程の卓越したハンドリング性能＆脚廻りと魅力溢れるモデルだったと思いますので堂々4位入賞としました！

～スポ車好きにはやはりこのクルマはいつの時代も外せない憧れですよね!(^^)!

R32はもうこのド迫力のスタイルがやはり独特のオーラを放ち後続33/34、そして35以上にシブさも感じます。
幼年期に憧れた最速であるGT-Rに関してはハコ～ケンメリ以来16年ぶりの復活というセンセーショナルなデビューも虜になりましたしね、まっ、これもどの道価格的に縁がないので諦めの境地で眺めていましたが…～


いよいよベスト3に入ります！

【4代目トヨタマークⅡ4HT後期/3代目チェイサー4HT後期X60系（1982～1984）及び初代クレスタX50系前期（1980～1982）】

↑マークⅡ

80年半ばからバブル期にかけて時代を表すかのようにブームとなったハイソカー、その先陣を切っていたのがマークⅡ3兄弟である事は承知の事実ですが爆発的に売れたX70系（84～88）が誰しもイメージが強いと思います。
しかし天邪鬼Gureとしてはいかにもバブル!!って感じの70系よりその下地を造った60系にスポットを当ててやりたい、そんな思いからベスト3入りとしました！

↓チェイサー


X60は先代X30/40で築いたミニクラウン的高級イメージを継承しながら欧州風のクラシックな味付けの高級車的出で立ちをより当時の日本人受けするアメリカン的高級感に変更、エンジンの進歩もあり双子のスポーティ担当のチェイサーも含め標準的な大人しいエンジンバリェーションから新時代の高性能エンジンをラインナップする高性能高級モデルとなり第2時ハイパワー次代にも充分適応するモデルとなった点が非常に魅力的でした。

何せそれまでは高級車＝鈍重なクルマ　というイメージでしたが新開発1Gエンジン、従来のM型ながら時代の要請からこれをターボ化したM-TEU、2代目RX22 GSS以来の18R-G（EU）搭載やこれに代わるTC24 1G-GEU搭載など飽きさせる暇もない矢次ぎ早の展開はよりこの兄弟を際立たせ憧れの目を向けずにはいられなくこれのイメージ前略があってこそのバカ売れX70系ですのでね、80年代初頭で高級車の概念をまず最初に変えた60系マークⅡ兄弟、あの時の憧れは忘れられません…

↓クレスタ


～ マークⅡとチェイサーについてはX60の後期限定、クレスタは前期X50系限定とさせてもらいました、その根拠は前後と内装意匠だけの好き嫌いです！

新車種クレスタは大成功し遅れてFMCしたマークⅡ/チェイサーをも上回る人気となり慌てたトヨタ、特に有力ディーラーP店からの抗議もあったとかなかったとか？で82年のMCでクレスタよりも本流であるマークⅡを際立たせるかのような変更が加えられクレスタは個性を弱めると同時にX60系へと本流と同列型式化、前期の特徴だった顔やテールの意匠は極一般的なモノに改められてしまい個人的にはクレスタの特徴が消え失せた感じがしこちらは前期50系限定の順位とさせて頂きました。

この3種の身内の争い、基本同じクルマですので甲乙は付けられませんが同じ3位の中でも優劣付けるならばマークⅡ（後期）→クレスタ（前期）→チェイサー（後期）ですかね～… ～


とうとう来ました！第2位!!

【日産スカイライン R30型（1981～1985)】


R30、恐らくハチマル車で一番残ってるんでない？って位イベントに行くとワンサといるモデル、さすがスカイラインですよねー！

当時“ニューマンスカイライン”とか“新・愛のスカイライン”とかコピーされ排ガス規制を挟んで色々と揶揄されたケンメリ末期～ジャパンで溜まっ鬱憤を一気に晴らすかのようなイケイケだったR30は第2次ハイパワー競争の真っ只中であもありその展開は派手さを極めていたと思います！

相変わらず普及版はZ、CAなどの4気筒エンジンを搭載するファミリーや営業向け～高級＆スポーティ部門は2L縦6、同ターボのL20エンジン搭載のGT系と分かれていましたがR30からはGT-R以来の4バルブDOHCのRS系も追加、更にコレのターボ、I/Cターボと留まらないスポ根路線はスカイラインファンでなくてもウキウキしたものだったと思います。

ハコスカから継承するGT系の長細いボディは遂に4気筒バージョンもロングノーズになったのも新鮮、やや飽きられた感のあるGT系に代わるRSがメインでスカイライン史上初の4気筒が脚光を浴びる稀なモデルだった訳ですね。

ウェッジの効いたスタイリングはスカイラインらしさ満点でしたがこの時期の日産特有のペキペキ調のインパネ、インテリアはトヨタのセンス、完成度には程遠い印象ながら男臭さ満点のR30、FJ20DOHC 16Vエンジンだけでそんな事は問題にならない魅力がありました！

～若い方々は西部警察でファンになった方も多いと思いますがﾜﾀｼ的には西部警察の前番組、大都会シリーズが好みなので西部～の影響は皆無、純粋に個人的に好きな4気筒が主役となる珍しいスカイラインである事、無敵の出で立ち、スカイラインに乗っているという満足感からファンでした。～（汗）

これぞ80年代！って感じのR30、2位とさせて頂きます。


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【2代目トヨタセリカXX A60系（1981～1986）】


ここで白状しますが今でこそキョーレツな菱ヲタを自他共に！って感じのGureですが実は80年代はトヨタの隠れ？ファンだったのです(^_-)

初社会もトヨタのメシ喰いましたしね、何よりこの当時で既にシュア率No1のトヨタ、まだまだ在野精神も残っていて今のように“金儲け金儲け”的な体質もそう顕著ではなく少なくともシュア1位の名に恥じないようNo1のクルマを造ろう！って意識が充分に感じられる時代でしたしね、スターレット～クラウンまでその精神は活きトヨタ車が一番輝いた年代だと今も思っています。

そんなトヨタ車でこれんはぞっこんになったのが2代目XX、憧れのリトラを纏ったウェッジシェイブは先代の高級パーソナルをソアラに任せてスーパースポーツの出で立ち、ソアラでド肝を抜かれた5M-GEエンジンの2.8GTを頂点に据えターボ、TC24などの幅広い車種展開も魅力的でしたしね、これも本気で買おうと思った1台ですし80年代ベスト1、個人的にはこれに勝るモノはないです…。

仕事でお客さんのモノながら2.8GTを厚木の車輌センターから横浜まで回送した30数年前のセンセーショナルな記憶は未だ褪せません、TC24やターボも今となっては大したモノではないながら当時としては1線級の動力性能と脚廻りでしたしね、ソアラ以上に憧れた若き日、現在でもコイツを見ると懐かしく思い出させてくれたりします！

～トヨタ時代ローンまで組んで買いかけた位当時は夢中になったクルマでした。

直線デザインに目がないGure、非の打ち所のないスタイリング、そして2.8DOHCでデビュー時ですらそのスペックにド肝を抜かれながらもターボ、ツインカム24と矢継ぎ早にハイパワーエンジンを続々搭載、、まぁ、時代がそういう時代でこれはXXに限った事ではなかったのですが当時の国産最高psや流行りのターボ、そして4バルブDOHC×縦6という日産S20以来のレーシングエンジン（イメージ）はこのクルマから片時も目が離せなかった！ ～


ランキングは以上となります！

恒例、圏外は下記の通りとなりました。

11位：三菱スタリオンGSR-VR A187A型（1987～1990）
12位：2代目マツダサバンナRX-7 FC3S型（1985～1992）
13位：4代目マツダファミリアXG BD型（1980～1985）
14位：初代日産セドリックシーマ/グロリアシーマ及びシーマ Y31型（1988～1991）
15位：6代目トヨタカローラ E90系（1987～1991）
16位：6代目日産サニー B12型 （1985～1990）
17位：2代目いすゞジェミニ JT系(1985～1990)
18位：初代トヨタMR-2 AW10系（1984～1989）
19位：6代目三菱ミニカ H20系（1989～1993）
20位：6代目日産ローレル C33型（1989～1993）

21位以降は順不同ですが下記の車種をランクさせます。

初代スープラ（A70系）、初代カローラⅡ（AL20系）、5代目カローラレビン/スプリンタートレノ（AE86）、7代目及び8代目クラウン4HT（S120）、マークⅡ/チェイサー/クレスタ（X70）、7代目セドリック/8代目グロリア（Y31）、7代目スカイライン(R31）、3代目ギャランΣΛ/エテルナΣΛ（A160系）、初代ピアッツア（JR120/130系）、2代目/3代目プレリュード（AB/BA系）、3代目インテグラタイプR（DC2型）、初代ミラターボTR-XX（L70）

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如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

思い入れ、思い出多き80年代車、冒頭で書きました通りランク付けするのも非常に難儀でした。

メーカーや個人的思いを抜きにすればThe80年代と言えばBDファミリア、910ブル、Y31シーマが一般的な認識ではないかと思います！

ただ、ﾜﾀｼ的には確かに多かったしブーム的人気も認めますがBDファミリアは軟弱さが今一つツボではなかったですし910は70年代車、31シーマはやはり縁遠かったですからねー、ベストテン入りは厳しいかと…

60～70年代と較べると格段の進化で後半ともなれば時代の恩恵から現代車よりコストの掛かっているのも珍しくはない80年代車、その気になれば普通に日常使用も現代車同様にできる実力を持っていますしね、旧車の中では手に入れやすく維持しやすい部類（あくまでも旧車としてのレベル）ですので90年代車に次いでまだ生き残りもそこそこある中、エゴカー減税や悪法重課税に負けず動態保存される事を期待してThe80s、80年代車“ザ・ベストテン”を締めたいと思いまーす。

(^o^)／

ハイ、続いて行ってみましょう→The70s、70年代車“ザ・ベストテン”

1970年～1979年、ﾜﾀｼもお付き合い頂いている仲間でも一番多い年代かな!?　36歳～45歳…

この年代がクルマ好き世代のギリギリでしょうか？これ以下ですとクルマに興味ないという方もかなり多くなる気がします、てかこれ以下でも好きな人間は好きで知識もかなりのもんですが良く言えば専門的、悪く言えば偏っている？感じで広く、万遍にクルマが好き！っていうのはあまり感じられなかったり…まぁ、勿論ﾜﾀｼの周りだけかもしれませんが。

70年代、ﾜﾀｼは幼少期から青年期になりますので80年代と並びとても印象に残っている年代、60年代のイケイケどんどんはなくなり逆にOILショックやら不況やらと暗い事も多かったながら後の“失われた20年”に較べれば人々はまだまだ希望と夢に溢れていた！

クルマにしてもそう、後半には世界一厳しい50～53年排ガス規制という一大事も訪れ各社、「クルマが動かなくなる！」と大騒ぎ、事実それに近い程？排ガス規制よる軒並みのドライバビリティ低下など一時は目を覆いたくなる惨状にもなりましたがそんな中でも生き残りのため各車魅力の維持に懸命で諦めず排ガス規制対応と共に“その後”の開発にも真摯に取り組み80年代を迎える頃には未対策時代の水準を取り戻しやがてそれをも上回るパワーを取り戻し死にかけた国産車の市場を再び活気付けた訳です。

前回の60年代を誕生期としましたが70年代は青春期、ただ後半は上述の通り排ガス関係に時間を割く事となりますので主に前半が60年代からのモデル、またはそれをベースとしたモデルに“青春”の文字が相応しいと思います。

それでは早速The70s、70年代車“ザ・ベストテン”やってみたいと思います。

例によって国産車のみのランクとし基本は乗用車のみ（一部商用もあり）、定義としては1970年（昭和45年）～1979年（昭和54年）デビューのモデルである事、例えば後追加のモデルが80年だったとしても基本モデルが70年代であれば含みます、その逆に追加モデルが70年代であれば基本モデルが60年代デビューでも含む事とします。

尚、このコーナーではお約束の単にﾜﾀｼの好みで順位付けになっていますのでご了承願います。

※尚、全て過去のベストテン企画で取り上げている車種になりますので一部編集の上コピペ（～で仕切っている部分）による記述がメインになっています、画像も使い回しで手抜きしてますが言いたい事は同じですので予めご了承願います。

それでは行ってみましょー！


さぁ、今週の!?第10位!!

【2代目スプリンタークーペ E40～60系（1974～1979）】


2代目スプリンターのクーペモデルのみの限定10位です！

ご存知日本を代表するファミリーカーだったカローラの双子モデル、初代カローラのクーペモデルとしてデビューしたスプリンターは2代目カローラE20デビュー時に独立“トヨタスプリンター”となりました。
2代目は単にカローラのFrとテール意匠をオリジナルとした程度でしたが74年にデビューした2代目スプリンターE40系はベースをカローラとしながらもボディは大幅にリファイン、従来のクーペがあくまでファミリー路線を意識した2ドアセダンに毛が生えた？程度だったところ40クーペは本格的なフルファストバックのスタイルとフェアレディZをも彷彿させる抉れたヘッドライトのエキサイティングなFrマスクなどが大衆車の域を超えた本格クーペの存在感を抱かせており非常に好みだったのでこの順位としました！

カローラ同様ベーシックな1200～本格スポーティの1600DOHC（トレノ）までの幅広いバリェーション、そして価格は大衆車としてのリーズナブルさは当時HTに移行したカローラを上回る人気を獲得、子供目線でもカローラHTとは較べモノにならないスタイリッシュ感を持ったものです…。

～このFMCではカローラとスプリンターをボディに関わらずオリジナルティに変更、外板パーツに一部共用はあるもほぼ異なるデザインとなり双子から決別、この時にカローラの派生は2HTに変更されクーペを継承したのはスプリンターとなっています！

本流？であるカローラがスプリンターを下回る結果となるのはメーカー的にも販売店的にもあまり歓迎されるモノではない？それを如実に表すように76年のLB追加時に再び双子化がコレに関して行われたのを序章に77年にはスプリンタークーペの双子であるカローラクーペ、カローラHTの双子であるスプリンターHTをそれぞれ追加設定、セダン以外は全て同じボディ（バン除く）に統一、再び双子政策となります。～


続いて第9位!!

【スズキフロンテクーペ LC10W型（1971～1976）】


50年代に日本固有のクルマ＝軽自動車が誕生して現在まで、ﾜﾀｼ個人の思いとしてはこれほどカッコいい軽はコレの後にも先にもない！間違いない！絶対そう思います(^_^;)　

～出ました！“和製カウンタック”ことフロンテクーペ！

これは素直にカッコイイ！さすが原案が鬼才、Jアローだけあります、この小さなボデイに完璧なスタイリッシュクーペを実現、ロングノーズ＆ショートデッキ、地を這う車高と上級スポーツカーにも負けない美しいスタイリングは後年の軽スポーツ、カプチーノやAZ-1/CARAのように思わずギャグか！と突っ込みを入れたくなるようなオチャラケさもなく（あくまで個人的見解）純粋にただただカッケー！と惚れるスタイリングが全てでしょう…

“地を這う”は言葉通り、RrエンジンRrドライブと言ったドライブ形式もありますがこれの運転感覚はまるでゴーカート！
低い目線の運転席から眺める景色は実速以上のスピード感、スリルを味わえましたしRrエンジンによる独特なRrヘビー感からなる後ろから押されるような感覚はFrが軽い分ステアリング感覚もシャープさが増しスタイル同様に挑戦的気持ちになったモノですです。

サブロク時代がフロンテクーペ、新規格改正550cc版がセルボとなりますがセルボは排ガス規制もありエンジン特性はクーペ時代のピーキーさはなくなり至って扱い易い乗り味で乗り手を選ぶクーペと較べるとかなりマイルドになりましたがそれでもクーペ時代同様にスズキの意地で載せた2st3発の味わいは健在でしたし新規格となり他社が続々と軽スポーツの分野から撤退してゆく中、最後までそのスポーツ魂を消さず“軽No1”を自負するスズキの根性に魅せられましたねー。

Rrエンジンによる積載＆格納スペースの不足や幼児以外は使い物にならないRrシート等、“クルマ”としての機能はやや欠けるもこの時代の唯一の本格的軽スポーツ、これはセルボだけでなくクーペ時代は元々2シーターで設計されホンダや三菱、ダイハツのようなセダン系にちょっと手を加えるという容易な手法ではなく真面目に名前はフロンテながらそれとは一線を画し“スポーツカー”として設計された経緯があるだけに実用性が低い点もむしろこのクルマには長所だったように感じます。

後年ビートや前述の軽スポーツ、近年のコペン等魅力ある軽自動車は度々出現していますがこれらの元祖的存在のフロンテクーペはまだまだ“ガマン車”“貧乏車”の認識が根強かった70年代の軽自動車の姿に一石を投じた姿は非常にカッコ良くかつスズキというメーカーの軽にかける本気度を見せつけてくれました。～


さぁ、8位行ってみましょー！

【3代目トヨタコロナマークⅡX30/40系（1976～1980）及び初代チェイサーX30/40系（1977～1980）】

↑マークⅡ


↑チェイサー

60年代に日産ローレルと共に“ハイオーナーカー”という新たなジャンルを作った初代マークⅡ（コロナマークⅡ）、60～70年代前半はどちらかと言えば時代に乗ってスポーティ路線だったのですが排ガス規制やOILショックの影響もありこの路線の維持は下級の後発であるセリカに任せクラウンに次ぐ高級車に転換、まだまだこの時代はクラウンにオーナーカーを求めるのは無理もありこの施策が大当たり、マークⅡはこの“ミニ・クラウン”化した3代目X30/40が元祖となり最終X110系まで人気車種となりましたのでね、X110までおよそ30年にも及ぶ第一線の人気を獲得していた点に敬意を表し8位としています。

同時に77年よりその3代目マークⅡをベースにした初代チェイサーもランクIN、チェイサーは年配向けをターゲットにしたマークⅡに対し若年層、ヤングアダルト？を意識し内外を若造り、マークⅡ/チェイサー共にセダンと2HTを用意していましたが性格からして個人的にはマークⅡがセダン、チェイサーはHTのランクINとさせてもらいます！

～ブタ目の愛称で今でもマニアには親しまれる3代目マークⅡ、当時はそんな愛称はなかったですが後年のマークⅡ人気はこれが火付け役でした～。

コロナマークⅡ、67年に初代T60/70系がデビューこの頃はコロナのスポーティモデルとしての位置付けで人気を得ますが2代目のX10/20の時代、前半は初代の立ち位置を継承するもセリカなどのラインナップもあり途中から6気等モデルのLシリーズをメイン化、ここからはスタイルはアメリカン調の派手派手ながら内装などはクラウンに準じる高級化がなされ何かハンパなイメージで人気もなかったのですが3代目になり外観と中身を高級路線に統一、ヨーロッパ調の当時でも古めかしいスタイリングが逆にフォーマルで正当なセダンとして認知され先代とは打って変わった大人気を博します！

X30/40にはHTもラインナップされますがこちらは性格上若々しくリファインされた兄弟双子のチェイサーの方が映えるイメージ（個人的見解）、マークⅡは絶対的にセダンが好きで後年マイカーにした程です。～

～侍チェイサー、草刈チェイサーですね（笑）

77年に3代目マークⅡのヤングバージョンとして双子デビューした初代チェイサー、ベースのマークⅡが当時でもレトロ調のデザインで落ち着きのハイオーナーカーとしての立場を鮮明とし先代までにあったスポーティ度はほぼ払拭されました。
そこでそのスポーティ＝若向き版としてこのチェイサーがラインナップした訳ですね！

チェイサーにもマークⅡ同様にセダン/HTが設定されますがスタイリング的にセダンはマークⅡが高級車然とし如何にもって感じがウケましたがHTに関しては個人的にはマークⅡはその落ち着きと2HTというイメージがどうも合わなくて圧倒的に若向き意匠であったチェイサーが好きでしたねー…

77年にデビューしながらもその1年後には76年デビューのため定期？MCのマークⅡに合わせてこちらもMCされ後期型となりますがこの時から後続モデル（X70/X90）でも採用された格子状グリルがチェイサーのシンボルとして初登場、この顔の2HTはかなり惹かれました！

友人がこれ（SGツーリング）のワインレッドを購入、ややシャコタンにしてRrを八の字切らせワークエキィップを履かせ見せに来た時は思わずウットリ！美しいワインにチョイ悪なカスタマイズをされたMX41のHTのカッチョ良さは今も瞼に残っています。～


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【6代目日産ブルーバード 910型（1979～1983）】


910ブル、80年代の代表のイメージですが発売は79/11、れっきとした70年代車！

と言っても無理がありますねw 実際これが街中に溢れたのは80年代ですからねー、どうしても70年代のブルと言えば510/610/810の印象が強い…

まっ、しかし定義に照らせば910もここで取り上げるべきのモデル、2ヶ月しかなくても70年代です(-_-;)

510がブル最大の傑作だとすれば910はNo.2？と世間的には受け取られるでしょう、しかし天邪鬼Gureとしては910に軍配を上げたい！そんな思いがあります。

510ももちろん名車ですが年代的にやや荒削りの部分も多かった、そこいくと910はFR小型車としては責めどころが非常に少ない完成形だと思えます、まぁ甲乙付けがたいですが両モデルを乗り較べたらおのずと結果は誰でも得られるかな？と感じます。

～当時の“スーパースター”ジュリーを起用「ブルーバード、お前の時代だ！｣のCMで一世を風靡した910ブルの4HT、ここで登場です(^_^)v

長いことセダンとHT（またはクーペ）でやってきたブルが初の3車型（セダン/2HT/4HT）でラインナップ（バンやワゴン除く）、次期U11以降は2HTが廃盤となりましたからね、一番のワイドバリェーションを誇ったのもこの910の特徴でさすが稀代の人気車です。

79年に発売された910、圧倒的な販売はセダンでしたが2HTも少数派ながらセダンのクリーンなイメージを崩さずかつスポーティ、そして実用的にも充分使える（当時として）真面目さが好感を持て4HTはそのセダンと2HTのいい部分を折衷したかのような出来栄え！お得意のピラーレスHTはこの頃では既にRrドアのガラスフルオープンと謳いながらもは全開せず1/3程ウィンドゥが残るタイプになっていましたがそれでも充分エレガントでセダンよりは遊び心を感じ2HTよりはフォーマルと非常に後追加が成功したモデルだったと思います！～

空前の人気と空前のワイドレンジを誇る910、全てのボディで7位とさせて頂きます。


どんどん行きます、第6位!!

【初代トヨタセリカ A20～30系（1970～1977）】


THE70年代！と言えばコレを思い浮かべるファンも多いでしょう…

トヨタ初のスペシャリティカー、セリカ、デビューの鮮烈さとトヨタらしい商品展開で陳腐化を避け7年というモデルライフを高人気で君臨、排ガス規制の厳しい時代も他ライバルが次々と牙を失う中、頂点のDOHCエンジン（18R-GU)だけは死守し暗い時代に唯一スポ車ファンに光を与え続けた功績は立派でした!!

尚、後追加のLBを除くダルマ限定の順位、人気はLBが絶大でしたがﾜﾀｼ的にはLBはもろGTOパクリ感が未だ拭えずに好感持てないのでこうした処置としております、LBファンの方、スミマセン。。。

～ﾜﾀｼの青春期、絶大な人気があった初代セリカ、コイツはやはりカッコいいですよ！

当時は個性的なボディ一体のアイアンバンパー、彫の深い顔付き、6連メーターからなるソソるインパネに頂点にはトヨタらしく2Lと1.6LのDOHCエンジン（18R-G/2T-G）と来りゃ人気が無い訳はないですよね～…～


☆☆☆～今週のスポットライト!!～☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【4代目トヨタカローラクーペ E70系（1979～1983）】


カローラとしては4代目、元愛車（TE71レビン）でもありますし思い入れは深いです。

カッコはかなり好み！先代のスプリンター40～60も好きでしたがHBクーペとなりいかにも80年代に立ち向かうクリーンな直線デザインが好み、セダン系、HT、LBとボディバリェーションがありLBを除く全てが好みでしたが11位とさせて頂くのは中でも伝統の“レビン”を名乗るクーペのみとさせて頂きます。
大衆車＝リーズナブルでこれだけ先鋭的なクーペデザインはなかなか他に見当たらずこの時期に流行ったシルエットフォーミラーの70カローラを見た瞬間からこれは虜になました（笑）

～ TE71レビン、これもある意味140コロナ同様これの先代、KE/TE30～60系のカロスプにはなかった若々しく戦闘的でペキペキのスタイリングにやられました！

79年、まだ免許取得前でしたが70系カロスプが発表された瞬間、セダン/クーペ/LB/HTのボディが用意さていました（バン除く）がこの中でもクーペのシャッキっとしたスタイルに目が釘付けでした。

排ガス対策で牙は抜かれながらも当時貴重なDOHC、我々世代ではレース/ラリーで大活躍した2T-Gエンジン、そして伝統の“レビン”の名前にソソられました。

え？トレノじゃダメなの？って聴きますかぁ？（聞いてねーって…笑）
ハイハイ、ﾜﾀｼはスラントより逆スラント派、トレノはスラントで鼻が短く見えるのがあまりツボにははまらなかったので…～


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【2代目日産サニークーペB110型（1970～1973）】


お断りですがB110、クーペのみの限定順位とさせて頂きます…。

いや、セダンも秀作である事は間違いなく“大衆車、ファミリカー”としては高順位ですが60年代というくくりになるとオーソドックス過ぎるセダンは今一インパクト弱し！そこでこちらも中身はオーソドックスながら小型クーペとしては目を見張るクリーンなスタイリングとまとまりからサニークーペのみをライクINとしております！

～B110サニー、個人的には全てのサニーの中でこれがNo1だと思っています。

B110は軽量、癖がなく素直な特性のドライブ特性、オーソドックスなFR機構、名機と言わしめたOHVとは思えないパフォーマンスを持ちつつ低燃費のA12型エンジンなど数えきれない魅力がつまったクルマ、素性がいい事から競技でも大活躍したので現在ではかつての代表的大衆車としてよりスポーティなクルマ、弄り甲斐のあるクルマ！として持て囃されついついそのスポーツ感性にばかり目が行きがちですが大衆車としてもなかなか秀逸でデビュー時“隣のクルマが小さく見えまぁす”とKE10カローラを揶揄したように当時としてはクラス最高の居住空間を提供、2/4ドアセダンに若者向きクーペ、コマーシャルカーとしてバンとトラック、そして高級指向のエクセレント1400（L14型搭載）もラインナップ、我儘なユーザーのライフスタイル、好みに可能な限り応える努力は激戦区での辛さと日産の頑張りを感じ取れたモノです。

どの車型でもどのエンジンでも万人に難なく扱え何らストレスを与えない出来映えは当然ですがライバルのカローラに較べそれだけではなくドライブする楽しさ、悦びを与えておりカローラよりも退屈さを感じさせずかつ経済性も上回り販売では追い付けずともクルマとして、大衆車としては同時期の20カローラを上回っていたと思っています。

販売力で負けより戦闘力Upの為、僅か3年で次期型にバトンタッチされてしまいそのせいかGXなどのスポ－ツグレードを除き比較的早く市場から消えてしまった感もありますが今となっては勿体無い話ですよね～…(+o+)～

カローラ、ファミリアという強敵ライバルも時代ですね、スポーツクーペをラインナップする中、TSレースでの活躍もあり確かに大衆車、ファミリーカーというカテゴリーながらライバルのクーペ陣を一歩上回る本格的スポーツの匂いを放つサニークーペ、もう少しで誕生半世紀を迎えるというのにそのスタイリングは今尚秀逸で数ある日産の名車の中でもTOPランクに数えたい、そんな思いから5位としました！


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【初代トヨタカリーナHT A10系（1972～1977）】


新車時及び現役時、キャラの被るダルマセリカの方が圧倒的に人気、注目度は上でしたがﾜﾀｼは大人しく品を感じかつスポーツ心も満たしてくれるカリーナHTが好きでしたのでダルマ以上の4位とさせて頂いております！

実際操ればダルマとは何の差もない（シャーシ共通ですから当たり前！）、しかしながら居住性はファミリーも意識するカリーナがHTとは言え断然良くしの割にはスタイリッシュも兼ね備えておりセリカのギンギンの派手さがなく控えめな部分が非常に好感持っていました。
HTの個性的なテールランプは今見ても萌えですw

尚、これもHT限定順位、セダンは個人的には不可ですので除外です。

～“足のいいヤツ”の初代ですネ～！

これは当時絶大な人気を誇っていた初代ダルマセリカよりも個人的には萌えました!!

セリカも確かに良かったのですがねー、カリーナに較べグラマラスで丸っこいスタイルが女性的な部分が若干好みには合わずキッチリとボクシーで男性的だったカリーナHTのデザインの方が好みでした。

初代カリーナは70年にセリカと同時デビュー、当初は“セリカのセダン版”との位置付けから2/4セダンのみのラインナップでしたので当時のブラボーコロナや20カローラのデザインのいいとこ取りしたようなセダンにはあまり興味なかったのですがこれを基本としたHTのデザイン、セダンのサンダーウェーブラインと独特な窪んだテールランプが非常にキまっていて惚れました。

セリカ程派手ではないがセダンやコロナHTのような地味さもない、この微妙な立ち位置がGood!!
それでもしっかりと2T-Gや18R-GなどのDOHC高性能モデルも設定されており（これはセダンにもありましたが…）走りでは当時1級品でしたからね、後年友人がHTのSRを買いましたし下取りなどで数種乗ったカリーナ、CMで誇示するほどの足の良さはさほど感じずハンドリングも70年代の乗り味ですのでこれを上回るスポーツモデルは数多くあったと思いますが何故かカリーナHTには独特な存在感を持ってました。～


いよいよベスト3に入ります！

【初代三菱ギャランΣ/ギャランΛ A120/130系（1976～1980）

↑ギャランΣ


↑ギャランΛ

これまでの三菱車最多販売記録（小型乗用車）を持つ初代ギャランΣ、そのHTバージョンであるΛ、堂々ベスト3入り！

Σ、元オヤジの愛車ってのもありますが菱ヲタがどう頑張っても過去2代のギャランで崩す事ができなかった両横綱（コロナ、ブル）を打ち負かし大いに溜飲を下げた事が印象的です！

とにかくコレはカッコ良かった！Σ、4ドアセダンとしてはこの時代、これほどスタイリッシュな出で立ちはなかったですしセダンとしての居住性には難アリでしたが全てはこのスタイルで帳消しにできました、街にもこのΣは溢れかえっていましたしね、70年代のHIT作でもベスト3に入ると思います！

Λも斬新でした、発売6年を経過したギャランGTOの後続でしたがGTOの荒々しさは消えながらも国産初の角目4灯他“初”の文字がカタログを賑わすモデルでして注目度は満点でした。

ただ、この代は何せパワーがない(-_-)

排ガス規制の真っ只中のデビューですから致し方ないですが相応しいパワーユニットを得ていれば少なくとも1.5倍はもっと売れて評価も高かったと思いますネ～…

～菱ヲタ・ギャランヲタのGureらしいでしょ？名前は違えど単にセダンとHTの違いですので1車種とさせて頂きました。

これは亡父の最後のクルマ（Σ）でしたしイケイケの伯父もΛGSR乗ってましたので思い入れ深いです。
正直この時期のクルマですからエンジンは勘弁のレベルですがカッコだけは惚れました、Σの場合これほどカッコいいセダンはこれの前には見当たらなかったですしΛは国産初の角目4灯がアメ車チックで少年の目にはやたらカッコ良く映ったモノでした。 ～


とうとう来ました！第2位!!

【マツダサバンナクーペ S102～124型（1971～1978）】


71年に鮮烈なCMでデビューしたサバンナ、名前もワイルドですしその獰猛な姿にスポ車ファンのクソがきGure、イチコロでした（笑）

同じボディのグランドファミリアというのもありましたがこちらはファミリー向けのレシプロ搭載車、なので70年代のマツダらしいマツダ車であるサバンナ、それもクーペのみの2位とさせて頂きます。

～出ました、歴代マツダ車の中でサバンナは一番の迫力！と今でも疑いません!(^^)!

初代RX-7とは同じサバンナの名前を名乗るも中身やコンセプトは別物、7が国際的に通用する本格的スポーツカーを目指して開発されたのに対しサバンナはレシプロエンジンのファミリーモデルのグランドファミリア（Gファミリア）のRE専用車、同時発売ながらそれはトヨタの初代カリーナ-セリカと同様にセダンベースのスペシャリティモデルだった訳です。

サバンナはマツダREモデルの第4弾、コスモスポーツで始まりファミリア→カペラとこの自信作を搭載してきましたがあまりの大パワーにコスモを除きシャーシやブレーキの煮詰めが甘くせっかくの普及を目論んだマツダもあまりいい評価をコスモ以後は得られていませんでした…
そこで今度こそ！の気合で開発されたのがサバンナです。

サバンナはファミリアやカペラで指摘されたシャーシ、ブレーキを見つめなおし脚廻りも強化、REパワーに充分対応した造りはサーキットで実証、王者スカイラインGT-Rの連勝記録を破り国内最速の称号さえ手にしました。
ガキの頃からスポ車に目がないﾜﾀｸｼ、それまでにない獰猛で大迫力のスタイリングと共に大いに魅せられGTOとサバンナ＝”大人になったら乗りたいクルマ”のNo1/2でしたね～…

クーペモデルは既存型がHT形式でない限りセンターピラー付き、Rrのサイドウィンドゥはヒンジ式で申し訳程度に開く程度のモノでしたがサバンナ/Gファミリアのクーペはセンターピラーはあるも巻き上げ式のRrサイドウィンドウでこれも国産クーペでは初の試み、とかくヒンジ式が閉塞感を伴うのに対し巻き上げはHTに近い開放感が得られこれもこのモデルの好きな点でした！～


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【三菱コルトギャランGTO Ａ53/55/57C型（1970～1977）】


ハイ、予想通りでしょ？テッパンですって (^^ゞ

もうGTOへの思いはさんざん書いてますからね、今更書く事もないのですがいよいよ来月はギャランGTO発売45周年！Gure的にも特集をやりたいと思ってますのでGTOファンの方、お楽しみに(*^^)v

～「そんだけ好きならハヨさっさと買えや！ゴルァァァ」って感じの方も多いでしょうがかつての愛車、時と共にもう手が出せない高額車輌となってしまいました（泣）

これは思い返せば幼き頃父に連れられた行った69yのモーターショーで一目惚れ、その後TBS土曜の9時（関東地区）でやっていた『キイハンター』で千葉ちゃん（千葉真一氏）がカッコよく劇用車として乗りまわしていた姿に再度惚れとうとう免許取ってからは2台乗ったという、まぁ、ﾜﾀｼにとっては見て惚れ乗って惚れの初恋の？初体験の？クルマでした！

これよりカッコいいと思うクルマはいくらでもあるんですがね、今の愛車を売っ払らってでも現在欲しいと思うのはコレのみ!!　初めての女性を忘れられないかの如くコイツだけは忘れられんです…～

て訳でGTOは大きく分けると3期、メッキ２分割＆サイコロテールの前期、格子状グリル＆バナナテールの中期、トンガリ２分割グリル＆バナナの後期…勿論細かな仕様変更はこれ以外にも行われていますがザックリ分けるとこんな感じ。
ﾜﾀｼが愛車にしたのは中期と後期でしたが前期も勿論好き！免許取得の81年頃ですと前期はMR以外は桁で売られていましっけ、中期の未対策オバフェンGSRや後期は当時としてはまだ最終ですと４年落ちでしたのでそれなりにしてましたがね、少なくとも今のプレミアよりはMR以外は安かったです、あの頃に戻りたい。。。～


ランキングは以上となります！

恒例、圏外は下記の通りとなりました。

11位：4代目トヨタカローラクーペ E70系（1979～1983）
12位：3代目及び4代目日産セドリック/グロリア 230型（1971～1975）
13位：3代目及び初代日産シルビア/ガゼールHB S110型（1979～1983）
14位：4代目日産ブルーバードU2000GT 610型（1973～1976）
15位：トヨタパブリカスターレットクーペ KP40/50系 （1973～1977）
16位：三菱ギャランクーペFTO GSR A63型（1973～1974）
17位：三菱ミニカスキッパー A100系(1971～1974)
18位：初代日産バイオレットオースタークーペ前期 A10系（1977～1979）
19位：2代目マツダルーチェ前期 LA系（1972～1974）
20位：4代目及び5代目日産セドリック/グロリア 330型（1975～1979）

21位以降は順不同ですが下記の車種をランクさせます。

セリカLB（A20/40）、初代セリカXX（A40/50）、3代目カローラ（E30～50、70セダンとHT）、2代目カリーナ（A40)、1300スターレット(KP61）、2代目ローレルHT(130）、バイオレットHT（710）、4代目ブルーバードU(610）、4代目スカイラインセダンGT（GC110）、セドグロ（430）、サニー（310）、ギャランΣエテルナ/Λエテルナ（A120/130）、ランサーセレステ（A70）、初代サバンナRX-7（SA22）、コスモクーペ（CD系）、初代ジェミニ（PF）、2代目シビックカントリー及びCX、初代セルボ（SS20）

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如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

冒頭に申し上げた国産車の青春期である70年代モデル、ベスト30圏外でも魅力溢れるモデルは数多かったです。

70年代は正に激動で前半は60年代を継承、各社スポーツモデルの開発に熱心で1psでも上、10kmでもMAXスピードが勝るクルマがエライ！という風潮（第一次ハイパワーブーム）、ところが半ばからOILショックや公害問題が深刻化、それまでの概念は吹き飛び燃費が良く排ガスがクリーンなほどイイ車！という現在に近い市場要求となり10年でガラリと求めるモノ、目指すモノが様変わりした時代、子供ながらこの変革についてゆけない部分もありましたし後半の排ガス規制期には果たして自分が免許取る頃にはスポーツカーなんてのは存在するのか？と本気で思いましたね、まっ、80年代になる頃にはその心配は杞憂で終わりましたが(^^)

60年代同様に軽、大衆車、スポーツ＆スポーティカー、高級車、それぞれが一目で“どこそこのメーカー”を訴える姿勢は不変、但し明らかにコストダウンは進んでいましたが新素材、材料も採用され始めデザインなどより自由度を増したのもこの年代、個性、主張という点では各社の訴えがやはりそれぞれで楽しく選択の幅広さは現在とは較べようのないイイ時代でした。

70年代のクルマ、これも60年代と同じくほぼ博物館？比較的人気の高い日産のモデルは残っている気がしますがなかなか見れなくなりました。

60年代車があってこその70年代、そして70年代の青春時代、まだまだ若く野心に満ち溢れていたこの年代のクルマ達、これも60年代に負けず劣らず素敵でした！

(^o^)／

と、言う訳で(^^ゞ

なかなか長編やる時間もないしベストテンシリーズ、相変わらずのネタ枯れなのは間違いない！ですのでフと思いついたんでThe60s、60年代車“ザ・ベストテン”やってみたいと思います。

60年代、ﾜﾀｼが生を受けた年代ですので格別の思い入れがあるのは勿論ですがトヨタクラウン、日産ブルーバード等で我が国の自動車市場の基礎となったのが50年代、それに続く60年代は高度成長期とも相まって一気に日本の自動車市場が飛躍した年代であった事はご存知の事と思います。

言ってみれば50年代が国産車の誕生期、60年代は成長期、70年代が青春期…と分類できると思います！
まだまだ欧米諸国の自動車先進国のクルマ達には適わないながらもそれに近づこうと各社が持てる技術を総動員し独自の考えでクルマ造りをしていた60年代、完成度はそんな訳でまだいっぱしではないにしろ魅力溢れるモデルも沢山リリースされています、今回はそんな60年代車の中からいつものように独断と偏見に満ちた？ベストテンをやってみたいと思います(^_^)v

例によって国産車（逆車は含む）のみのランクとし定義としては1960年（昭和35年）～1969年（昭和44年）デビューのモデルである事、例えば後追加のモデルが70年だったとしても基本モデルが60年代であれば含みます、その逆に追加モデルが60年代であれば基本モデルが50年代デビューでも含む事とします。

尚、このコーナーではお約束の単にﾜﾀｼの好みで順位付けになっていますのでご了承願います。

※尚、全て過去のベストテン企画で取り上げている車種になりますので一部編集の上コピペ（～で仕切っている部分）による記述がメインになっています、画像も使い回しで手抜きしてますが言いたい事は同じですので予めご了承願います。

それでは行ってみましょー！


さぁ、今週の!?第10位!!

【初代三菱デボネアA30系（1964～1986）】


アメリカの自動車文化を見習いながら成長を志した50～70年代、その中でも高級車の分野では特にそれが顕著でトヨタ、日産、三菱、マツダ、いすゞがそれぞれフォード、クライスラー、GMの所謂当時のBiig3のモデルを最大限研究しデビューさせていたのもありこのクラスはサイズ的にも余裕があるためどれもアメリカンナイズは相当なモノ、中でも三菱が放ったデボネアはデザイナーに本場アメリカは元ゼネラル・モーターズのデザイナーであるハンス・ブレッツナーだった事もあり最もアメ車に近いデザインの高級車であると今でも思います！

デビュー時は公用車は勿論、オーナーカーとしてもアピールしましたがメーカーの体力余裕のなさからいつしか三菱関連の重役専用車となり一般的には馴染みの薄いモデルながらそうした理由で永長年FMCが施されなかった事が逆に後年になって評価を受け、比較的プレミア価格が付きにくかった三菱車の中で現代でも旧車としての価値を見出され市場でも高価格で取引されるという稀な例のモデルでもあります！

～初代デボネア、1964～86yという実に22年もの年月を基本を変えずに生き抜き“走るシーラカンス”という有難い？称号を頂いている事は御承知の事と思います。

初代デボネアは生産終了～後年で主にカスタム愛好家、アメリカンローライダー等の愛好家に絶大な人気を呼び今では数少ない三菱屈指の旧車として人気も相変わらず高く現役時代の三菱グループ幹部以外ソッポを向かれていた時代を知るﾜﾀｸｼとしては涙が迸る思いがします（笑）

初代デボネアの初期モデルは現在までに於いても三菱唯一の縦6エンジン搭載車、個人的にはV6やV8よりも一番身近な高級車というイメージのある縦6、中期からはありえない4気筒を搭載していたので余計琴線に触れます…。

当初はショーファーを含みながらオーナーモデルとしてもクラウン、セドグロに対抗しますがこれらの牙城は固く70年代半ばからは完全なる一部ハイヤー需要以外は三菱カンパニー重役専用車でした。
しかし5ナンバーでこの堂々たる風格はライバルをも上回る威圧感！現役時代、神奈川や東京ではハイヤーで時折見かけましたので走る姿に見とれたモノです。

生産終了の86年以降に近年モデルでありながらも60年代アメ車の雰囲気を味わえるという点が人気となり一時はデボネアカスタマイズブームまでありましたしね、現役時代よりも製廃後にこれだけ見直されたモデルも滅多にいないです。～

以上の内容からデボネアの健闘を称え10位ランクインとしました！


続いて第9位!!

【マツダコスモスポーツL10B（1968～1972）】


マツダ（当時東洋工業）がこれほど心血を注いで造ったクルマは他にはナイ！と断言できるコスモスポーツ、今となっては前時代のスポーツカーそのものですが世界的に例のない2REエンジンを武器にしその特性を一番アピールできる当時としては斬新なデザインで世界をアッと言わせた“夢のクルマ”！これがデビューした際の衝撃は幼な心でありながらも鮮明に憶えていますしトヨタ2000GTと並んで創世記の我が国のスーパーカーだったと思います。

～円盤コスモですねー。

あっ、これも幼少時代の特撮「帰ってきたウルトラマン」のMATビハイクルとして活躍してましたがそれは一切関係なく子供の頃実物を見て“クルマというものがこんなカッコいいのか？”と衝撃を受け憧れるようになりました（笑）

亡父に「おむすびが二つ回転するエンジンだ」と教えられ既にレシプロの原理を理解していたGure少年はあり得ない？REエンジン、そして名前の通り宇宙的、未来的なスタリリングにのぼせたものです（笑）～

個人的には完成形の後期L10Bが好みですが残念なのは生産性の悪さと一般受けには無理がある点などから生産台数も少なく僅か4年の在任だったので残存固体がかなり少ない点でしょうか、REを世間に知らせるという役目で終わりRE普及はその後のファミリアやカペラに継承し早々と消えたのが惜しい点ですが“世界初のRE量産車”という称号は不滅！その点を称えて第9位としました。

さぁ、8位行ってみましょー！

【3代目日産プリンスグロリアA30系（1967～1971）】


～71年の230からセドリックと双子になったグロリアですが（2）3代目は合併前の旧プリンスの作品。

プリンスは戦後から高級車造りではNo1のメーカー、矜持を持つ正統な高級車を産出し皇族にも以前から納入されるなど由緒あるメーカーでありその中でも広く一般市場に訴求したのがグロリアでした。

アメリカンナイズされた重厚なデザインはどの代でも庶民の雲の上の存在ながら常に国産車のTOPに君臨、これの存在に刺激されたトヨタ日産も後追いで高級車造りに参入してゆきました。

個人的に初代BLSI型は産まれる前に製廃になったモデル、幼少期ですらこれの現役なんて憶えておらず語る資格はないと除外しますが2代目S40、3代目HA30は非常に印象に残るクルマ、特に“高級車”の概念をその出で立ちから教えてくれたモデルです、個人的好みでHA30を8位とさせて頂いております

3代目HA30型は中身はプリンス製→徐々に日産製に切り替えられて行きましたが外見は最後のプリンス魂、アメリカンナイズされた縦目4灯、シャープで四隅をピーント張る堂々としたスタイリングはクラウンセドリックにない上質な気品をも感じさせ後のセドリックとの双子化以降も“セドリックより高級”というイメージを与えた先駆だと感じます！ ～

初代デボネアと並びアメリカンナイズされた出で立ちはひと目見て高級車を意識できるモノ、無骨なデボネアと較べ気品という点ではHA30グロリアを上回る同年代、同クラスにはないと思っています！

盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【トヨタカローラスプリンター KE15/17型（1968～1970）】


亡父が菱ヲタになる以前の愛車で思い入れ深いです、元々はKE10のカローラセダンに乗っていたところスポーティクーペに魅せられた父が代替し納車された日の衝撃は今でも鮮明…

頭半分はそれまでのカローラと大差ないながらRr半分は流麗なファストバック、目を見張る美しさは子供心に強烈に印象付きましたねー、「カッコええ！」って。
モデルライフは2年という短命でしたがいかにも大衆車然としていたカローラの新たな道を築いた立役者だと思います！

～ デビュー間もないスプリンターの1100SLは3K-B型ツインキャブでそれまでのカローラDXの68psから4psアップ、加速もかなりイイ！とオヤジがニコニコしながら話してくれましたっけ～・・・

後年、自分が免許取った頃はもうクソボロ扱いでしたがＤラー勤務時代に下取り入り懐かしくて2～3日乗り回していました。
その頃ではもう当然、水準以下のドライブフィール、一応我が家のモノより新しいKE17(1200）でしたが乗り味はKE10カローラ同様のモノ、軽快なOHVエンジンである3K型は古くなっていても気持ちは良かったですがゴムねじりのようなハンドリング、プアな脚廻り、60年代丸出しのシフトストロークの長いギアチェアンジなどどれをとっても古臭いですが流麗なファストバックのスタイリングはこの頃（約30年前）でもそう色褪せてはいなかった気がします。

カローラスプリンターは僅か2年の生存で70年のFMCで次期20型となりこの時、スプリンターが独立、カローラとスプリンターで“クーペ”を新設し『カローラスプリンター』というモデルは消えています。

オヤジもこれは気に入りながらも僅か1年少々で手放してしまい発売直後の三菱コルトギャランAⅡGSに代替したのですがギャランはセダンでしたので美しいクーペスタイルのカローラスプリンターの方が当時惜しくて代替を恨んだ事もありましたっけ…～


どんどん行きます、第6位!!

【3代目日産ブルーバード510型（1967～1972）】


60年代の傑作と言えばすぐさまコレの姿が思い浮かぶ方も多いと思います、スポーツセダンの元祖としても知られる410ブルの後を受けた510ブル、元々はプリンスのデザインでありましたし日産が合併によりその手柄をかっさらっていったというマイナスポイントはあれど過去～現在までの日産車のスタイリングを見ても傑作であると感じます！

510ブルと言えばラリーの活躍からどうしてもSSSに注目してしまいますが…
～この種のモデルの草分け的存在がブルーバード、その名もスポ－ツセダン（SS）と銘打って2代目410型の時代、64年には後年当たり前になるツインキャブやフロアシフトを装備するスポーツグレードがデビュー、続く65年には当時のフェアレディに載せていたR型1.6L90psを移植したずばりのスーパースポーツセダン（SSS）が追加されておりスカイラインGTと並びスポーツセダンとして一世を風靡しました！

しかし410型はそのスタイリングが主に要因で不人気、SSSとして大人気を博したのは次期型510（67～72）となります。
510ブルもサファリ総合優勝を決めるなどラリー＝走りのイメージが強いモデル、勿論ライバルのコロナと共に中級小型車としての責務を果たした上でのこのイメージは乗ってみれば分かるコロナにはないエキサイティングな印象、サニーvsカローラ同様玄人好きするクルマ造りはこの時代の日産の特徴でした！
まぁ、小さな車体の一回りデカいエンジンを載せてスポーツモデル一丁上がり！的な部分は否めずこのため名車510とて冷却系に問題があったりとホメられる部分ばかりではありませんでしたがこの時代としては水準以上の脚廻り、パンチのあるL16型エンジンにスーパーソニックラインなるクリーンなデザインは510を未だファンの多い存在とし名車として数えられる要因でもありますね。～

SSS以外のベースグレードでも手を抜かなかった510は60～70年代のベストセラーに相応しい内容、飽きの来ないスタイリングと当時としては高水準の脚廻りなどがとても魅力的、バリェーション展開などの戦法でライバルコロナには1歩及びませんでしたが玄人目には510が秀逸だったのは明らかであり日産THE60年代の中でも1、2を争う名車だと思います！

☆☆☆～今週のスポットライト!!～☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【2代目後期日産セドリック130系（1968～1971)】


これもお断りですが130セド自体は1965年発売ですが個人的好みから68年のBigマイナー後の後期型限定の順位とさせて頂きます！

前期（都合3タイプ）モデルはPファリナのオリジナルを色濃く残したモデル、後期はそのオリジナルの評価が低い事により大幅手直しされたモデル、真の日産ファン、130ファンでは現在では前期の希少さからこちらの評価が高いようですがﾜﾀｸｼは前期も後期もまだ充分に世に存在した時代から圧倒的に後期のファンです。
どうしても前期＝Pファイナ独特の“尻タレ”デザインは受け付けない、そんな訳で限定11位にしています。

～130セドリックは65年の発売、Pファリナのデザインで先代から一気に現代的都会的なスタイルとなり小型車新規格にも対応、日産の代表的高級車としての知名度を高めました。
個人的には68年のBigMCでデビューした後期型が特に印象強くここに取り上げました。

後期型は前・中期に較べ如何にも高級車然とした四隅をピーンと張るデザインやカーブドグラスを採用し機能美と高級性を高めたインパネや新鋭6気筒L20エンジンの採用など70年代に向かう中で大きく高級車としての価値を高め幼少期にコレ見て非常に憧れたモノです。 ～

1３0後期は大好きな刑事ドラマである「大都会PARTⅡ」の主力劇用車だったのも多分に影響がある順位ですねー、多感な時期（中坊）の時のドラマでしたし子供の頃からのセダン好きとしてはドラマで活躍の黒さん（渡哲也）と同じくらいこの130が琴線に触れるクルマでした。

高級車という観点からすると同時期のMS50クラウンやHA30グロリア、デボネアには譲る感想ですがこれらにはない迫力？をも大都会Ⅱの影響で感じていました(^^)


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【初代日産フェアレディZ S30型（1969～1978）】


日産が続きますねー、ホント、今や壊滅的？なデザインになってしまった日産のデザインですが60～70年代は素敵過ぎでした！

中でもS30Zは“カッコ良さ”で言えば1位でもおかしくないモデル、ただ英国のジャガー、それを模倣した？トヨタ2000GTに次ぐ3番煎じなのがマイナスですが模倣であろうが何だろうがカッコいいモンはカッコイイ！そしてこれらとの最大の違いはジャガーやトヨ2が手の届かない“夢のクルマ”であったのに対しZはリーズナブルで手の届く現実的なスポーツカーという点が大きい！ﾜﾀｼの子供時代ではスポーツカー＝S30Zという変換が当たり前でしたし馴染み深さも格別、よって5位という順位にしました。

～えぐれたライト部、絵に描いたようなロングノーズ＆ショートデッキで当時は流行だったコークボトルラインをここまで完璧に表現したのもそうはないカッコ良さ!!
いや、トヨタ2000GTもコスモスポーツも良かったのですがね、これらと違いZはスカイラインとかローレルとかセドグロとか共通部品を使いコストを下げ“夢”だったスポーツカーを“現実”にしてくれ大人になって頑張ったら乗れるゾ！と実際乗られた方もﾜﾀｼのように憧れただけの者でもその功績は偉大だったかと。

巷ではS30を語る時、圧倒的に240Z-G派が多いように感じますが天の邪鬼？なGureとしてはZ432が一番ですね、4バルブ3キャブDOHCをネーミングするなんぞ憎い日産のセンスにヤラれましたしそのS20エンジンはやはり乗って見て聴いて？これほど胸に染みる心臓も滅多にないと思います。

まっ、S30も2by2とNAPSは除きますが全体的に好きでした(*^^)v～


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【いすゞ117クーペ PA90系（1968～1981）】


60年代、勇ましいスポーツカーは数多くデビューしましたがエレガントで美しさを纏う大人な2ドアというモデルは少なくこの117とルーチェREクーペ位なものかと思います。

ルーチェはこれも美しいデザインではありましたが如何せん試作的要素が強過ぎて市場への訴求力も低く馴染みもなかった、しかし117は我が神奈川県産という部分もありますが決して生産性の良いクルマではなく弱小メーカー産ではありながらもそのアピール度は大きく価格的にも現実味のないモノではありましたが日本人に国産車でもこれだけ気品溢れデザインにお金を出せるクルマが存在する！とう自信を与えた1台であると思います、そんな117、4位という高順位と致しましたがこれも限定順位で後述理由から中期型（～77年）までとさせて頂きます！

～言わずと知れたJアローの作品で国産車で氏の作品は数多いですがこれほど有名なモデルもないでしょう、13年という長きに渡り生産されていたクルマ、ﾜﾀｼなんて幼少期～免許取得時まで存在していたのですからお馴染みもいいところ、しかしコレはいすゞのイメージリーダーでしたしね、高級パーソナルクーペでしたからデビュー以来いつの時代も高くて縁がないクルマ、現役時も値が張るクルマなので都会部でもそうは生息していませんでした…

117は大きく分けて3タイプ、まずは初期型の68～72年（Ⅰ型）の所謂“ハンドメイド”モデル、大量生産型に切り替えMC、73～76年（Ⅱ型）の中期、そして最終型の76～81年（Ⅲ型）になります。

初期デビュー時はこの頃の他の同クラススポーツモデルが高くてもせいぜい100～120万程度の時代にいきなり170万超のプライスが庶民のド肝を抜きおおよそ庶民には近寄りがたい存在、後にエンジンや装備を落とす廉価版も追加するもこれとてベレットの1800cc普及型エンジンを積んでいるにも関わらず約140万という破格でした。
何故にそんなに高いのかは“ハンドメイド”という事が全てでこれによる少量生産で極限られた者だけのクルマだった訳です。

そんな117を普及させようといすゞは努力、73年のFMCでは美しい外見やセンス良いインテリアなどはそのままに大量生産化に成功、これにより価格は現実的、他ライバル高級スポーツカーと勝負できる範囲に収まりこのⅡ型からは比較的街でも見かけられるモデルとなった感じですね。
初期の孤高なプレミアム感覚は弱まりましたが個人的にはこの型（画像のモデル）が一番好み、基本は変わらないながもムーディなインテリア、現代的にリファインされFrマスクやテールに魅せられたものです。

最終Ⅲ型はまずマスクを当時流行の角目4灯に改めインパネデザインも変更、Ⅱ型までは長らくエアコンではなくクーラーしか装着できなかった空調をフルエアミックスでエアコン装着にも対応し高級クーペとして相応しい改良が数々なされます。

しかしこれは全てが角4で台無し、あくまで個人的感覚ですが60年代設計車に80年代のマスクはアンバランスでⅡ型まであれほどまとまり美しさを醸し出していた117のイメージを崩しかけていたような気がしました、同じように兄弟車であるセダンのフローリアンにも同様のMCを行っいましたがこちらはもう見るに耐えない不釣合いを絵に描いたような感じでいすゞのセンスを疑う程、117はこれに較べればまだ良かったですが最終の角目は今でもなかった事にしてもらいたい！そんな気がします。

117はデビュー時は1600DOHC ソレックス×2のG161W型エンジンを搭載、コレ以後1800SOHCや国産発の電子燃料噴射装置をG161Wに組み合わせたりとバージョンUP、バリェーションUPされていますが最初から最後まで当時はトヨタといすゞにしかラインナップされなかった希少なDOHCエンジンを継続搭載したのも魅力でした。
途中、魔の排ガス規制がありましたのでソレックス版が廃止されたりDOHCでもATのみ設定だったりとその獰猛さ？が活かされない時期もありましたが見かけだけではない117の最大の魅力、この事が表していました！

117、後続のピアッツァにも言えますが外見の印象を裏切るいい意味での野蛮なドライバビリティと2代目コスモや初代XX、ソアラやレパードのはるか10数年前に高級パーソナルクーペの地位を日本で初めて築いた点は未来永劫に称えられるものではないかと思います！～


いよいよベスト3に入ります！

【3代目トヨタクラウンHT MS50系（1968～1971）】


これまでのﾜﾀｼのブログに数回登場しているMS50クラウンHT、しつこいですがコレ、好きなんですよ…

何せ高級車＝黒塗りの4ドアセダン という概念が染み付いていた時代にいきなりフルオープンウィンドウを背負った大柄ボディのHTは非常に斬新かつカッコ良くこれもドラマで申し訳ないですが「ザ・ガードマン」で颯爽と活躍した劇用車である『フォードレコード』を彷彿するスタイリングに心ときめいたモノです(^_^;)
数あるクラウンですが今でもクラウンの中での最大の秀作（デザイン的に）と思えるMS50HT、個人的には前期モデルが好みですがこれは後期も含めた3位入りとさせてもらいます！

～これは憧れましたねー、「大人になったら乗りたい！」と…

何せﾜﾀｼも子供時代なんてクラウン、セドリックなんてタクシーかパトカー、後は黒塗りのおエライさんが乗る車！ってイメージしかなかったところにいきなりスポーティかつ美しい2ドアHTボディで現れフルサイズの堂々とした出で立ちは眩しかった！ソアラの原型と今でも信じてます。

免許取った頃は既に死滅してましたが遠き幼き頃の憧れは憶えてるいるモノですネ～…～


とうとう来ました！第2位!!

【初代三菱コルトギャランA50系（1969～1973）】


ﾜﾀｸｼGure=熱狂的菱ヲタとした原点がこの初代ギャラン（正式名称コルトギャラン）なのはご存知の方も多い？と思います、なのでこの順位は当たり前です（笑）

ギャラン、コレ以前は三菱なんて頑強なだけが取り得でデザインなんて考えはないに等しい野暮ったいクルマばかり造っていたのですが三菱重工→三菱自動車発足（1970年）に備えてこれまでの三菱のクルマ造りの総力を挙げて開発したギャランは中身、デザインとも従来の三菱車にはないスマートさと若々しい感性、そして従来の“頑強”をも維持する姿勢に一発で虜になりました！

～日本で“スポーツセダン”を名乗ったのが前述の通り410ブルが最初、その後の510でしっかり日産はそのイメージを強固にしますがそれに対抗したのが当時第三メーカーに名乗りを上げた三菱！

日産同様比較的昔からラリーに熱心だった同社、60年代のコルト600や800で国際ラリーに参戦していましたが本格的に“勝ち”に行ったのが初代コルトギャランでした。
菱ファンとしてはこの初代ギャランのイメージからギャラン＝スポーツセダンの公式がインプットされていますんでﾜﾀｼとしては鉄板な順位かと(^^ゞ

ギャランは全てが新開発、三菱らしいロングストロークを基本とする4Gエンジンを搭載、最高峰AⅡグランドスポーツでは1.5L OHC 4G31型ツインキャブ105psというパワフルなエンジンを800kg台のボディに載せ510のSSSと互角の走行性能を実現、三菱版スーパースポーツセダンだった訳です！

ラリーでも大活躍し大メーカー故、ファミリーへの訴求も重要なブルに較べギャランはスポーツ一辺倒の展開、もちろんセダンとしての機能は充分当時の水準を得ていたので主に弱年層のクルマ好きファミリーには510を超える人気でした。
軽量ボディ、パワフルなエンジン、卓越したハンドル＆シフトフィールはデフに爆弾を抱えていたと言われますが当時セダンで俊敏な走りを提供していたのはスカイラインGT-RとブルSSS、そしていすゞベレットにこのギャランAⅡ(71年以降は1.6LとなりAⅡグランドスポーツ→16LGSに変更）でしたのでね、GT-Rは高額、ベレットは古い、実質このジャンルはブルとギャランの2体制であった訳でブルと並びスポーツセダンのパイオニア的存在と言っていいでしょう、三菱故にあまり知られていませんが（汗）～


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【3代目日産スカイラインセダンGC10系 （1968～1972)】


やっぱハコスカには適わない、菱ヲタギャラン推しのGure的にも60年代のTOP1はコイツ以外にないと感じます！

ハコスカ、事あるごとに書いてますがﾜﾀｼの免許取った時なんてクズ扱い、GTでやっと桁の値段、ショートノーズ（1500・1800）なんて問答無用の解体車でしたがね、その当時ではケンメリやジャパンが隆盛を極めてはいましたが個人的には当時も今もハコスカを上回る魅力あるスカイラインはナイ！と思っています。

ただ、これもロングノーズのGT（GT-X、GT-R）だけの限定1位、ショートノーズは今となってはレア度は高いですが好みではないので対象外です。

～多少クルマが好きなら老若男女誰しも知るスカイライン、これもクドクド書くにはあまりにも有名で憚られます（汗）

スカイライン、特に名車イメージを植えつけらたのはやはり2代目S50時代にデビューしたGT-Rの原型であるS54型スカイラインGT、4発のボディの鼻先を延長しグロリアの6気筒を押し込んでこさえた言わば急場しのぎで造られたこのスカイラインGT、盛り上がる国内レースの創世記に大活躍し常勝ポルシェを追い込んだのはあまりにも有名、勿論さすがのﾜﾀｸｼも生まれてはいましたが赤ん坊ですからね、リアルで見ていた訳ではないので受け売りですがまだまだ海外の並居るレースカーになんて国産車が足元に及ばないと思われていた時代に例え優勝を今1歩のところでポルシェに譲ったとしてもきりきり舞いさせたのはさぞかし痛快だった事でしょうね～。

さてさて、このS54スカイラインGT（1964～1965）が後にGT-AとGT-Bに分かれ2Lベースモデルのシングルキャブ6発がGT-A、ウェバー3連キャブのハードモデル＝つまりは従来のGTがGT-BとなりこれがGT-Rの源流ですね。
そして3代目GC10の時代には2000GTはシングル6発のGTとご存知S20型24VDOHCソレックスのGT-Rのラインナップとなります！～

GC10型＝ハコスカは71年に豪華仕様のGT-Xを追加、GTとGT-Rの中間に位置するGT-XはL20型にSUツインを装着しGTに較べ性能UP、しかしR程のレーシング度、男臭さは控えパワーウィンドウ等の高級装備が施されこれ以降GT-XがRを別格としたスカイラインの頂点とされ人気を博しました（ケンメリ末期からはEが付いたりジャパン以降はGT-EXと表現されるなどの改変はあるも基本はハコスカGT-Xを継承しています。

セダンは前期がGTとGT-R、後期がGTとGT-X、HTは後期のみでGT～GT-Rのラインナップですがこの全てを堂々1位とさせて頂きます!!


ランキングは以上となります！

恒例、圏外は下記の通りとなりました。

11位：2代目後期セドリック130系（1968～1971）
12位：ホンダ1300・77/99及び1300クーペH1300E型（1969～1972）
13位：トヨタ2000GT MF10型（1967～1970）
14位：ホンダS800 AS800/AS800C型（1966～1970）
15位：トヨタ1600GT-5 RT55型（1967～1968）
16位：ホンダN360 N360E型（1967～1972）
17位：マツダファミリア、ファミリアプレストREクーペ MA10型(1968～1972)
18位：2代目三菱ミニカ70～72 A100系（1969～1973）
19位：初代日産サニー1000クーペ B10型（1968～1970）
20位：ダイハツコンパーノベルリーナ/コンパーノスパイダー F30/40系（1963～1969）

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如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

冒頭に申し上げた国産車の成長期である60年代モデル、ベスト20圏外でも魅力溢れるモデルは数多かったです。
特徴はまだまだ固定概念がなく軽自動車～大型車に至るまで各社それぞれの考え方、思想がありそれを良い悪いは別にしてチャレンジしていた点でしょうか。
もちろん失敗作、失敗技術も多かったですが果敢に国産車の発展にチャレンジ、それが後の70年代以降に活かされていく訳ですが各社の主張がモーターショーなどでも違いがはっきりしていて楽しかったものです。

軽、大衆車、スポーツ＆スポーティカー、高級車、それぞれが一目で“どこそこのメーカー”を訴えており現在のように完熟されたが故、個性がなくどこのメーカーでも同じ、いや、バッジだけの違い、なんて世の中になると未完成部分も多かったながら60年代車には当時の日本人の夢とロマンが溢れていますよね～…

既に2010年代、もう半世紀も前になる60年代のクルマなんて博物館でしか見れなくなりましたがリアルを知る世代としては懐古趣味ではありますがこの時代のモデルはあの懐かしいイタイケな幼少期の記憶が溶け込んでいますし郷愁を誘います。

60年代車があってこその70年代、そして80～90年代なのですが残念ながら90年代以降、00～現代にその公式が成り立っているかは？ですしそれでも進化はしていると信じたい、下らんギミックだけではなくクルマそのものに大いなる魅力を60年代のように心血を注いでもらいたい！そんな風に思いながらこの　The60s、60年代車“ザ・ベストテン”を終わりにしたいと思います！

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