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三菱の熱いハート…そんな時代もあったんですよねー、ってまだ一応エボは現役ですが(-_-;)

ついこないだ？まで“Heart Beet Motors”と謳っていた三菱、そのシンボルがエボを代表とするランサーでしたが淋しい事に既に本流のランサーは2007年に消滅、『ギャランフォルティス』と名を変えてつい先だって＝今年の春まで現役でしたがこれも廃盤、そして今正にエボ・ファイナルで完全にその名を消そうとしている...

いや、もとい、日産からOEMの商用4ナンバーバンのADバンが『ランサーカーゴ』として今後も残る訳ですがそんなモノはランサーでも何でもなくいっそそれも同時に消えてくれた方がいいとまで思う次第、とにかくエボファイナルで1973年以来の『ランサー』が42年の歴史にピリオドを打つという事、やはり菱ファンとしては断腸の思い、ギャランヲタのﾜﾀｸｼですがギャランとランサーはランサーデビューから切っても切れない関係、最後はフォルティスによってギャランとランサーの相の子のような状況にもなりましたしかつての金看板二つが消える、、まぁ、時代の流れ、価値観の変化、世の趨勢で仕方ない事ではあるんですがね。

まっ、嘆いていてもし方ない(^_^;)

1973年、ギャランのグレードUP施策により1.2〜1.6Lクラスの大衆車カテゴリーモデルがなくなりそれを埋めるためにデビューしたのが新開発モデルのランサー、このクラスマイカー元年以降、国産車でも最も激戦区、当時の売れ線カテゴリーでしたので横綱にカローラ・サニー、他にもファミリア、シビック、レオーネ等の各社の代表モデルがひしめきギャランで一定の成果を上げた三菱が自信を持って投入したのがランサーでした！

ランサーは先代となるギャラン、そしてこのクラスの売り上げを二分していたと云っても過言ではないカローラとサニーを徹底研究して開発、先代ギャランがややそれらより車格が上だったところズバリライバル2車に照準を合わせて開発された本格的大衆モデルでこの後2000年代まで三菱の大衆ファミリーカーの代表としてかつ国産ファミリーの代表的車種として君臨してきました。

先行ライバルに対しランサーは少し玄人好み＝三菱らしくスポーティに振った大衆車でそれは先代コルトギャランのイメージを継承、また、ギャラン以上にモータースポーツの充実がなされ73年デビュー後すぐに国際ラリーで大活躍、歴史に残る戦績を残しその名声は40年以上経った現在でも色褪せずこの時のイメージから歴代ランサー、どれもライバルのファミリー然のイメージに+αのスポ根イメージが伝統のように継承、ついには国産小型最速ハイパフォーマンスセダンであるエボリューションモデルの誕生も実現した経緯があります。

現在ではそのエボリューションのイメージが強くまた、2007年以後はネーミングチェンジとセダンモデルの衰退もありファミリーカー→ハイパフォーマンススポーツのイメージしかない状況となっていますがそれ以前はカローラ→サニーの次はランサーと言われる時代も確かにあった！今回もそんなランサーの歴史を例によって独断と偏見のベストテン形式で振り返ります(^^ゞ

それでは三菱ランサー“ザ・ベストテン” やってみたいと思います。

尚、定義としては“ランサー”の名前が入ればどれもランク対象、ランサーフィオーレやランサーセレステ、遺憾ながらもADランカゴも含み勿論ランサーエボリューションも含みます。

但し明らかなランサーファミリー、と言うかそのものでも名前の入らない『リベロ』、『ギャランフォルティス』は含まず一時双子兄弟であった『ミラージュ』は対象外、また、ランクもエボリューションと本筋ランサーと同じ世代ながら限定するケースもありますのでご承知願いたく思います！


さぁ、今週の!?第10位!!

【2代目A170系ランサーEX（除くターボ1979〜1987）】


第10位としたのは2代目となりエクセレンス、エクストラを意味する『EX』のサブネームが付されたモデル、イタリア人デザイナーによるその名の通りエレガンスなデザインは好評で先発のギャランΣ（初代）を小型化し直線美を強調した出で立ちは初代の丸まっこいイメージを一新、80年代に相応しいクリーンでスッキリした出で立ちになり好評を得ました。

このモデルからターボが途中追加されますがランキング10位はそれを除く所謂ファミリーグレードのみを対象としています。

EXは先代同様1200〜1600のラインナップ、ターボ追加前にNA1800もリリースしていますがターボと入れ替えで消滅、MCA-JET方式の全車53年規制適合でデビュー時は1200/1400はオリオンG11/12B、1600がサターン80 G32Bという布陣…

正直このエンジン群は先代に較べ重量増となったEXのボディでは1200/1400は勿論、1600でも非力、このため1800を後追加した訳です。
この時期のモデルですからランサーEXに限った事ではありませんが如何せん力はなくハンドリングやシフトフィーリングは三菱らしい気持ちのいい感触は顕在ながらもMCA-JETの走りはいささかストレスが溜る仕上がり、排ガス規制過渡期ですから致し方ないですがもう少しパワーがあればランサーEXの印象はかなり上ですね。

ほぼ同時にFMCした横綱、70カローラがかなり先代と比較して進歩し市場の注目はそちらに行きEXは地味なデビュー、気合いの入ったイタルデザインはルーフが高く居住性も素晴らしく三本爺風に言えばFrシートは拳2コ、余裕で入り後席もまだFR時代のため足元スペースは決して広いとは言えないながらも頭上はやはり余裕があり居住性も大衆車としてはかなりの出来栄えでした。

嫌みのないスタイルは好きな部類ですすがΣを寸詰まりにした感はあるかな？尻もややタレた印象があり日産のブル410やU13ほどみっともないタレ具合ではないながらもこの辺はターボ（ランタボ）でRrスポイラー装着されてようやくバランスがまとまった感じを個人的には持っていますネ、この寸詰まり感と非力感がマイナスポイントとなりこの順位としました。

尚、対象は上述のターボとEX時代の商用バンは旧型をキャリーオーバーしている為あくまでEX（セダン）のみのランクとします。


続いて第9位!!

【初代ランサーワゴンC10/30系（1985〜1992）】


ここで三菱特有の解り難い？歴代のモデルを解説…

ここでC10/30ランサーワゴンを初代としていますがこのC10/30はミラージュの双子モデル、2代目ランサーEXの時代にミラージュサルーン（セダン）のボディをギャラン店（ミラージュはカープラザ店扱い）向けにリリースしたのが初代ランサーフィオーレ（A150系）、そしてC10/30ワゴンは83年に2代目にFMCしたミラージュのやはり双子兄弟である2代目ランサーフィオーレがベースになるワゴンモデルになります。

非常に難解ですが本流のランサーではないのでフィオーレは文献などの見識で別車種として記載するモノも多くA150系を“初代フィオーレ”としC10/30を2代目フィオーレ、本流ランサーEXが87年まで車種整理されながらもカタログモデルで88年、やはりミラージュと双子兄弟のC60系セダンがデビューしEX、フィオーレ等のサブネームを廃したネーミングに戻ったC60系ランサーが3代目と数えるのが一般的かと思います。

ランサーは初代〜EXの時期はバンのみ初代からラインナップするもワゴンのラインナップはナシ、初めて5ナンバー乗用としてラインナップされたのがC10/30フィオーレベースの『ランサーワゴン』となりますので代目表記はこのようになりますね。

その後ランサーのワゴンは『リベロ』を名乗り更にその次は『ランサーセディアワゴン（CS系）』→『ランサーワゴン（CS系）』となりますのでこの図式で言えばCSランサーワゴンは2代目ととれますがやはり年代が開き過ぎた点とクルマそのものにあまり継続性がない（初代ワゴンがミラージュの系統…）点からCS系ワゴンを2代目とする事はまずないです、ハイ。

あいやー、理屈が長ゲーし (-_-;)

C10/30系ワゴン、これの元の2代目フィオーレは80年代のスランプ時代の三菱の典型的なモデルでやたらペキペキしたデザインと未来的？インテリアがどうも好きになれずNG、従って当然ランク外ですがワゴンと同じボディの4ナンバーバンに限っては好物なんですよねー…

↓バン


前半分は醜悪な？フィオーレなんですがセンターピラーから後ろはオリジナルデザインになりここからが特にセダンのフィオーレはゴテゴテしたヘンテコなデザインに拒絶反応が出ましたがワゴン/バンに至ってはとってもスタイリッシュ、ルーフ延長により特徴だったプレスドアが生きしかも段付きルーフがお洒落でしたし個性的な斜めのカットによるテールランプも小洒落ていて好きなデザイン、今でもこのバンは欲しいなぁ、と思う位ですから相当好きです（笑）

基本FFですが後追加で三菱らしくRV風味を加えたフルタイム4WDモデルも設定（バン/ワゴン共）、インテリアは不思議な？フィオーレそのもので評価落としますが・・・

エンジンは1.5L G15B/1.8L G37B/1.8LDe 4D65型を搭載、一番パワフルだったのは太いトルクのDeモデルでMTと4駆組み合わせでは豪雪路でも頼れる存在でした。

セダンNGワゴン/バンOKとうモデルは他にも意外に多くあるんですが大嫌いと大好きがここまで分かれるのも珍しい、まぁ、C10/30系の頃ってワゴン/RVブームに火が着いた頃でしたから注目もこちらに集まり市場反応も大体同じ、街で見かけるフィオーレはさほど多くはありませんでしたからこの代ではバン/ワゴンの方が多く見かけ今でもC10/30系はそちらの印象が強い、そんなところから9位と致しました！


さぁ、8位行ってみましょー！


【6代目CS系ランサーセディア（2000〜2003）及びCT系ランサーエボリューションⅦ〜Ⅸ（2000〜2007）】

↑ランサーセディア

ここもややこしいですゾw

6代目ランサーはまず2000年もFMCで『セディア』のサブネームが付帯、これは従来双子兄弟政策としてきたミラージュとランサーを統合した事による変更、その後例の事件の影響からカープラザ店が閉鎖され旧ミラージュを意識する必要がなくなり2003年のMCでは再び『ランサー』と名乗っています。

ランク対象は単にFr/Rrのデザインからこのセディアと呼ばれていた時期の前期型とこのボディを使った第三世代のエボ（Ⅶ〜Ⅸ）になります、エボワゴンは除きます。

型式はセディアがCS系、エボがCT系、尚セディア以後のランサーもCS系。

この代は先代5代目のイケイケデザインから一転して大人しめで落ち着きのあるイメージに変更、ロングホイールベースと高い全高でクラスレスの室内高と室内長がを売りとしいました。

エンジンは1.5/1.8Lで1.8Ｌは当時の三菱自信作のGDIエンジン、メインをこれにしていたのが後年仇となりGDIギャラン同様に再販される事が少なく比較的早く潰しの運命を辿り現存はどんどん少なくなってきていますねー、1.5Lは非GDIながら廉価版の設定でしたので元々数は少ないです。

この代では全てがこのGDIで評価終了でしょう、個人的にはATも一部4駆を除いては大嫌いなCVTになりましたしこの点が大きくマイナスしてこの順位に甘んじています。

エボに関してもⅦはⅥまでに見られた過激さは薄れジェントルなイメージに変貌、エボ初のATモデルであるエボⅦGT-Aも賛否両論を呼びましたが少なくともﾜﾀｼ的にはⅤ以降過激になり過ぎたエボ、とてもいい歳では恥ずかしくて乗れない出で立ちになってゆきましたがFMCを機に大人な装いとなったⅦ、GT-Aはやはり認めたくないですがジェントルなエボもいいなぁ、と思えたモデルでした。

↓エボリューションⅨ


しかしエボに関してⅦは大人し過ぎて不評？このためⅧ→Ⅸは再び過激イメージを纏っていきⅧでは通称“エボ8.5”と言われた? MR、そして最後の4G63搭載モデルとして未だ評価の高いⅨでは“エボワゴン”がラインナップされたりしており所謂第三世代のエボがラインナップ的には一番充実しました！


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【4代目CB/CD系ランサー及びCD/CEランサーエボリューションⅠ〜Ⅲ（1991〜1994）】

↑CD系ランサー

4代目はEX以降のフィオーレ（初代/2代目）と3代目C5系が完全なるミラージュファミリー（ミラージュ双子モデル）でしたので久々にランサー単独のイメージになり好感を持てました。
そうは云っても相変わらずミラージュと兄弟ではありましたがバブル期の恩恵もありシャシ共有ながらデザインはそれぞれオリジナル、似てはいましたがランサーはランサーの個性を持ち久しぶりに“ランサー”を堪能できたモデル！

スタイルはミラージュが6ライトの高級な出で立ちになった反面、ランサーはオーソドックスな4ライトのセダンでツルンとした無個性ではありますが嫌味もなくとっつきやすいスタイリング、先代は何とﾜﾀｸｼ苦手な5ドアオンリーでしたのでやや丸み帯びたデザインに大好物までは見出せませんでしたが久々のランサーメインでの展開は“ランサー復活”って感じで歓迎でした！

1300/1500/1600/1800のラインナップ、1300以外はキビキビ走りランサーらしい軽快さもあり中でも最高峰の伝統グレードであるGSR（とRS）はE39/38AギャランVR-4譲りのフルタイム4駆に4G93型1.8LI/Cターボで武装、195psというハイパワーモデルでVR-4の弟分として注目されていましたっけ！
また、世界最小のV6エンジンも搭載、1.6LのV6　6A10型の『ランサー6（シックス）』、これいるか？ってな位V6の有り難味を感じないモデルではありましたが三菱の技術力を見せつけるバブリーモデルでした…。

そしてGSR/RS（RSはGSRの装備を省く競技用グレード）をベースにVR-4の機構と精神を移植、VR-4に代わるラリー参戦用ホモロゲモデルとしてエボリューションがこの代で初登場、VR-4の4G63を240→250psにチューンして移植、Ⅱで260ps、Ⅲで270psと名前の通り毎年のように進化、これに照準を合わせやはりレガシィ→インプレッサにWRCをシフトした富士重との熾烈な闘いも忘れられませんね！

↓エボリューションⅢ


7位ランク対象はCB/CDランサー及びCD/CEエボ、この代ではバン/ワゴンは前述の通り型式は同じながらランサーではなく『リベロ』を名乗っているので含んでおりませんので。


どんどん行きます、第6位!!

【初代A73型ランサー1600GSRラリー仕様（1973〜1976)】


スンマヘン、これは限定です(^_^;)

初代ランサー、これは素の状態ですと大嫌いな部類、勿論見た目だけです、この初代は野暮ったい見かけが嫌いですが一度乗るとドライブフィールの素晴らしさに舌を捲く、そんなモデルでしたねー。

コルトギャランがNEWギャランになり2L級にグレードUP、その後を受けカローラサニーと真っ向勝負する1200〜1600の大衆カテゴリーに投入された初代ランサー、見た目は時代を逆行するかのようなカエルの目玉のように飛び出たライトが60年代テイスト、丸み帯びたスタイルはギャラン以前の三菱車を思い出す田舎臭ささでテールも既にカローラやサニーが豪華な意匠になっていた70年代でバンのような安っぽい1本テール、「これがギャランの後釜？」と嘆いた幼少時代でしたが大人になり生き残りを操るとそれはもう懐かしの初代ギャランやFTOの軽快感を思い出し運転が楽しくなる出来栄え！

当時のカローラやサニーとは較べモノにならんシャープなハンドリングと気持ちいいシフトフィール、軽量ボディによる小気味いい運動性能、旋回性はスタイルがどうのと気にならない程に秀逸でさすが国際ラリーで歴史的戦績を残しただけはある！と納得できるものでした。

しかもそれが最高峰GSRでなくとも1400のファミリーグレードでも味わえる、GSRに至ってはDOHCの27レビントレノですら敵わないハイパフォーマンスでした。

ネプチューンの1200/1400、サターンの1600を搭載、1200は如何にも廉価版でしたが1400の比較的リーズナブルなグレードですら操縦性能に拘る辺りは当時の三菱の良心そのものだったと思います。

とか言いながらどうしても素の初代ランサーのスタイルはNG、ところがラリー仕様にカスタマイズされたモデルは「同じクルマか？」と思う程カッコ良く初代ギャランや510ブルにせよ710バイオレットにせよ後年のエボインプにせよそりゃラリーverの方はカッコよろしですがこのA73ランサー程の印象違いは個人的にはなく6位ランクINはラリー仕様のみと致します！


☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったランサーはこちら…

【3代目C60/70系ランサー（1988〜1991年）】


これはやはりランク外、理由は5ドアだからwww

先代までFRのEXとFFのフィオーレの2極化していたランサーがFFに統一され88年にデビューしましたが中身は先代フィオーレの流れから完全なるミラージュ、ミラージュがサルーン（セダン）と3HBのラインナップでしたが輸出用に5ドアも開発しておりその5ドアをランサーとして発売したのがこの世代、従って個人的にはランサーとは認めたくないモデルは現行ADランカゴに次ぐと思われ…

スタイル的にはこの時期の三菱、E30ギャランで話題となった“うねるライン”でしたし先代フィオーレが女性的で綺麗ながらもどこか主張がなく頼りない？スタイルでしたので男っぽくマッシブでミラージュの3HBなんかは好きなデザインでしたがランサーはorz…

一見4ドアに見せようとしたスタイルは5ドアにありがちなセミファストバックではなくノッチバックとし日本人には受け入れられにくい5ドアをなるべく目立たないようなデザインに配慮したのは理解できるんですが通常のノッチバックに較べるとRrドアがが小さくこのためルーフだけが長く見えバランスがおかしい、6ライトにして極力セダンらしく！っていう努力は分かるしハッチゲートがあるのでこうなるのは仕方ないのですがそこまでして5ドア、いるか〜？って感じ…

どうせやるなら後年のダイハツアプローズ位やって欲しかったw、とにかくこのランサーのデザインは思い切りが悪くセダンに未練を残す5ドアって感じが嫌なんすよね〜

↓Rrから見るとセダンに見えなくもないんですが…



まぁ、しかし5ドアになりながらもランサーらしくハイスペック（145psの1.6L 4G61型I/Cターボエンジン）のGSR、そして誰が5ドアでラリーするんだか不思議な競技用のRSもこの代で設定、A175Aランタボに代わるハイパフォーマンスなランサーですしテンロクモデルではこんなカッコでも俊足でしたのでね、それに敬意を表しランク外最高順位と致しました！


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【A70/140系ランサーセレステ（1975〜1981）】

↑最終2000GT

初代A70系ランサーのクーペバージョンがこのセレステ、1代限りのラインナップでしたが70年代中頃のHBクーペ全盛期に追加、丸み帯びスタイルのセダンのランサーに較べサイズは大型化、上級スポーツだったギャランGTO並に横、長さを広げ車高の低いスタイリッシュクーペでした！

ランサーがそうでああったようにセレステはギャランクーペFTOの後続車種、このクラスがギャラン→ランサーへ置き換えになった事によりクーペモデルにもランサーが命名された訳ですね。

2L級のワイドプロポ−ションに流行りの“第三の扉”を持つハッチバッククーペは既にトヨタセリカLBや日産B210サニークーペにより開拓済、当時広大スペースを能率的に使える多用途クーペとして人気でありセレステもこれにあやかった訳です。

外板パーツにランサーとの共有はなく全てがオリジナルデザイン、丸目2灯の顔付にランサーを彷彿させるモノはありますがランサーに較べ直線的、挑戦的デザイン。
シャーシやエンジンはランサーとほぼ共通でしたが大きい分車重は増え前後オーバーハングが長いためランサーのような旋回性能、軽量感はなく実際試作でラリーバージョンは造られながら実戦デビューはなし、走らせれば直線番長に近い感じでスポーティさはセダンのランサーや旧FTOには敵わずどちらかと云えば雰囲気のみのスポーツクーペの印象。

エンジンはランサーのオリオン1400とサターン1600、同ツインキャブを設定、ツインキャブには三菱のスポーツグレード”GSR”が名付けられましたがハードなイメージは皆無、歴代三菱スポーツの男臭さはなく良く云えばオシャレ、悪く云えば軟弱な印象でした（個人的見解）

市場の反応もまずまずで結果的には6年に渡り存在、77年、79年にMCが行われ全3期モデルがあります。

初期はテールが特徴的なタレ目の逆Lテール、当時ランサーがL字型テールを特徴にしていましたのでセレステはその逆バージョンでしたがMCにより丸目→角目、逆Lテールは横長のデザインに変更されてゆきました。

デビュー時はまだ排ガス対策前でしたのでパワフルでしたが76年からは全てMCAの51〜53年規制に対応、このためパワーは削がれGSRも51年規制には生き残るも53年規制で廃番、このためセレステのイメージリーダーが一時消えますが79年にΣ/Λ用のアストロン80 2L 105psエンジンを移植した2000GTを追加、個人的には一番このグレードのセレステが好みでした。（型式51年規制モデルまでがA70系、53年規制モデルがA140系）

セレステ、ボディ上半分はGTO的で非常にカッコいいと思うのですがW/Bが短い、と言うか前後オーバーハングが長過ぎて下半分がバランス悪い印象、小さいランサーのシャシにギャラン並の長さのボディを着たためのバランス崩しが惜しかったかなぁ…この点を鑑み5位としています！


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【CZ4A型ランサーエボリューションⅩ（2007〜現行）】


現行エボⅩ、ランサーとしては7代目（ギャランフォルティスと同じボディ）、エボとしては10代目になりますね。
尚エボ以外のモデル＝7代目ランサー→国内ではギャランフォルティスとなりますのでエボⅩとADランカゴのみがランサーを名乗ります。

ご承知の通りこの年末をもって廃盤となるエボ最後のモデル、2007年のFMCでは先代までのラリー出場のために進化してきたスーパーウェポンから高級グランドツーリング/プレミアムスポーツセダンに変貌、旧来からのエボ信者には不評でしたが個人的にはやはりエボらしいトゲトゲしさと迫力は大好きでしたねー。

高級化＝高額化されやはり親近感が薄れMTよりもツインクラッチのATモデル推しが嫌でしたがGTOやVR-4が次々消える中、今日まで三菱スポーツの伝統を継承してきたエボ、現在の三菱が置かれた環境では継続は困難なのは充分理解しますがやはり断腸の思い、ファンですらそうですからメーカーやディーラーの三菱マンはさぞ残念でしょう…

ただエボとしては初の300ps超え、変わらずのRSモデルの存在等エボとしての矜持は持ち続けていたエボⅩ、エボリューションの名を恥じる10年間ほぼ進化ナシではありましたが10年の間にエボのようなクルマが生き辛くなった時代の変化、三菱の沈下などで不遇のモデルになってしまいましたが三菱の（かつての）シンボルであったこのモデルに敬意を表し4位と致しました！


いよいよベスト3に入ります！

【5代目CK/CM系ランサー前期（1995〜1997）及びCN/CP系ランサーエボリューションⅣ〜Ⅵトミマキ（1996〜2000）】

↑前期1800GSR

このランクもランサーに関しては前期限定です、5代目ランサーは95年発売、97年のMCで前期後期別れますが顔付の好みは後記はNG、従って前期限定とします。

スタイリングは標準型ランサーでも非常にスポーティ、ウェッジを利かせながらもボディサイドの美しいラインは斜め前、後ろから見ると惚れぼれしてしまいます。
ファミリーセダン、そしてこの頃から顕著になってきたビジネスセダンとしても使い勝手は秀逸、取り回しのいい5ナンバーサイズは大人4人を充分寛がせトランクスペースも見かけ以上に広大で比較的低く見える車高ですがシートを低くアイポイントも低めで頭上やフット、レッグスペースもこのクラスのセダンに求める基準はクリアしていました。

先代では車台だけミラージュと共有でしたがこの代ではバブル崩壊による不景気もありミラージュと完全双子化、ランサーはセダンのみ、ミラージュはセダン（サルーン）と後追加の2ドアクーペ（アスティ）、HBのラインナップとなり双子はセダンのみ、グリル、トランクの形状違いだけのモノとなりましたが個人的にはランサーの意匠に惹かれましたね。

前後期の違いはFrグリルとライト、テールランプのデザイン違いなのですがFrに関しては前期はハーフグリルのスポーティな顔付を後期ではライト、グリルとも大型化、ライトはマルチリフレクタータイプになりますが何だか安っぽくなってしまいMCを嘆いたモノでした。

エボリューションは96年にⅣ、98年にⅤ、99年にⅥ、2000年に6.5と言われるとトミーマキネン仕様の計4タイプをリリース、先代からはエンジン搭載位置を逆転（標準ランサーも同様）し駆動ロスを軽減しより走りに徹する改良が大きかったですね！
Ⅳで5ナンバー初の280psを達成、EC/EAギャランからフィートバックされたAYC（アクティブヨーコントロール）他駆動系を電子デバイス化したのが注目されました。

↓ランサーエボリューションⅣ


Ⅴでトレッドを広げ遂に3ナンバー枠に突入、エンジン改良、トルクアップ等がⅥ〜トミマキにかけて絶えず進化しています。

個人的にはエボもランサー前期時代のⅣが一番の好み、顔付はWRCカーらしい迫力では一番だと思いますしナローボディがランサー本来の美しいボディラインを表し非常に好きなモデル、Ⅴ〜トミマキは全体の迫力ではⅣは敵いませんしドライバビリティはこの種のモデルなので新しければ新しい程速くかつコントロールも熟成されていると思います、ただ難点はこの世代になると見かけが如何にも派手で年配者には厳しいかな？Ⅳでギリ、Ⅴは色により、Ⅵ以後はﾜﾀｼの場合はかなり抵抗あります（イケイケ過ぎてw）

↓ランサーエボリューションⅤ


尚この世代も商用バンとワゴンはリベロをキャリーオーバーしていますので3位は前期ランサーとエボⅣ〜トミマキと致します。

↓ランサーエボリューショントミーマキネン



とうとう来ました！第2位!!

【6代目CS系ランサーセディアワゴン(2000〜2003）/ランサーカーゴ（2003〜2008）及びCT9W型ランサーエボリューションワゴン（2005〜2006）】

↑ランサーセディアワゴン

2位はロングルーフトリオ？のセディアワゴン、ランサーカーゴ、エボワゴンとなります！

どれも名前は違いますがボディは同じ、所謂コマーシャルモデルとなりますがワゴンブーム継続中でのモデルライフでしたのでセディアワゴンはセダンを上回る人気/販売を示しました。

ただこちらはエンジンが1.8LGDIのみ、セダンのように非GDIがなくやはり再販はし辛く急速に数を減らしています、一時期セディアワゴンの購入も検討しましたがGDI、そしてCVTが引っ掛かり断念した経緯もあったりと…

尚、こちらもセダン同様2003年以降は単なる『ランサーワゴン』となりますがやはりブーレイ顔他の中〜後期モデルは好みでないので除外します。

↓ランサーカーゴ


長い事ランサーのバン/ワゴンはリベロが担当してきましたセディア発売後もリベロが継承、しかしさすがに設計の古さは隠しきれず2003年にリベロから受け継ぎ商用は『ランサーカーゴ』としてデビューします。

ランカゴはセダンやワゴンがMCした中、名前こそ名乗りませんが旧来のセディア顔でデビュー、バンならではのコストダウンでしたがﾜﾀｼはセディア好みなのでこの方が好き！
2008年の最終までMCはなくセディアマスクで通したので仕事の相棒にもこれの終盤である2007年型を導入しました。
セディアワゴン、ランカゴ共にATはCVT（4WD除く）、うちのもFF2駆モデルですので最後まで悩みましたがメインでもないのでこれを選択、おかげ様で10万ｋｍ超えた現在でも調子よく三菱のCVTは他社のモノとはフィーリングがトルコンに近いので大きな違和感なく乗れています。

スタイリングはロングルーフでまっすぐに切れ立つゲートが非常にワゴン/バンとしてはお洒落なイメージ、このデザインのおかげでラゲッジの空間もかなり広くこのクラスのワゴン/バンとしてはプロボックス/サクシードに次ぐ広さ、使い勝手ではないかと思いますねー。

オリジナルでランサーカーゴを名乗るのはこの世代のみ、FMC以降は現在もラインナップしている日産ADバンのOEMに成り下がり遂にはエボ廃番以降これが伝統ある『ランサー』の名を受け継ぐ唯一の存在になる訳でADランカゴを見る度、改めて三菱の凋落ぶりと悲壮を感じずにはいられません、オリジナルランカゴ大事にしなければ(~_~;)

↓ランサーエボリューションワゴン


エボ初のワゴンバージョンが2005年にラインナップされていますが歴代エボの中でワゴンはこのモデルが最初で最後でしたね。

エボワゴンのおもしろい？のはランサーワゴンのボディをそのまま使うのではなくエボ（セダン版）のシャシにワゴンボディの上半分のみを溶接して製造したという点、言わば純正ニコイチとも云えますがこれにより評価の高かったセダン版以上の剛性を得ながらスペースユーティリティを確保、単にワゴンのポンとハイパワー機構を与えただけでなく設計からきちんと煮つめている点がさすが三菱でした！

ワゴン化によりRｒに重量がかかりFrヘビーだったエボのバランスが均等化されドライバビリティはセダンのエボより上との評価もありますよね、残念ながらﾜﾀｼはエボワゴンでガンガン攻めた走りは体験しておらず単に置場内での移動程度なのでこの辺は解りませんが機会あれば是非、味わってみたいと思っています。

エンジンは〜Ⅸと同様の4G63型、これに6MTと5ATが搭載されATはⅦでお馴染みのGT-Aを名乗っていました。

2006年には限定モデルにてエボワゴンにもMRを設定、“三菱レーシング”を意味し同社初の本格スポーツ『ギャランGTO MR』から継承する伝統のグレード(ギャランGTOの時は“モーター＆ラリー”の略）、これがワゴンに付されるというのが如何にも時代でしたが生産台数は少なく稀少な存在であると言えるでしょう…。


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【A175A型ランサーEXターボ（1981〜1987)】


これもﾜﾀｼがこれまでの自動車遍歴でマイカーとしなかったのを大きく悔いる1台ですので今や永遠の憧れになった感が強いランタボ、堂々1位!!

2代目ランサーEXのモデルライフ期に折からのターボブームによりランサーの頂点としてデビュー、81年2月に欧州向けにWRCバージョンである2000ターボを発売、これは国内では上級に2000ターボを持つΣ/Λとの兼ね合いから発売はされませんでしたがこれを少しデチューン？1800としたEXターボが81/11に追加されました。

1800ターボでも当時としては充分以上のスペック、伝統のシャープなハンドリングにシフトフィールが非常に生きるモデル、脚はノーマルでは頼りない部分もありましたが手を入れてやると素晴らしい乗り味に！外見も素のランサーEXにはない大型スポイラー一体型のFrバンパーが厳つくカッコ良かったです。
4G63型2Lターボは170ｐｓという当時としては破格のスペックでしたので国内向けG62B1800ターボは135psと控え目には見えましたがその実力はクラス最速、しかもFRモデルでしたのでこれで峠で腕を磨いたご同輩も多いのでは？と思います…

豪華兼街乗り仕様には『GSR』、競技ベースに『GT』を設定、GTは後のRSに繋がる漢仕様でGSRの快適装備が取っ払われた内外は廉価版というよりも独特のオーラがあったモノです。

ランタボは菱ファン以外の走り層にも大人気となり現在でもファンが多い数少ない三菱名車の一つに挙げられておりますが現役時代、やはり2000ターボの存在が偉大で135ps/1800のランタボはそれと比較対象されて評価は不当に低い部分もありましたが83年にはMCが行われこの時、G62BTエンジンにI/Cを追加、出力を165psまで高め外観的にも2000ターボに準じる改良が加えられた『ランサーEXインタークーラーターボ』がデビュー、GSR/GTはI/Cモデルに格上げし2000ターボシンドロームの面々を納得させたモノとなり大人気を博します。

↓前：GSRインタークーラーターボ　後：GTインタークーラーターボ


この時に従来のI/Cレス135osエンジンは新設グレー『GSL』に搭載、GSLには5MTの他に3ATも設定され後年のエボGT-Aの元祖として一部マニアには羨望？まずATのGSLターボなんて売れてませんからね、現存するのかどうかも解らずで…

ランタボは87年まで現役、人気はありましたが性格的にバカ売れとは行かないながらFRライトウェイトスポーツとして86レビトレ、いすゞジェミニZZと並ぶスポ根系、走り系では伝説のモデルとして現代でも人気高いのはご承知の事と思います、1位には納得頂けますよね!?(^^ゞ


以上がランサー“ザ・ベストテン” ですが如何でしたでしょうか？

ご意見、思いは各人それぞれですので文句言わずそれぞれのランサー・ベストテンを考えて頂けたらと思います(*^-^*)

尚、ランサーは全6代（エボ?含めると7代他派生のフィオーレ2代)となりますが車型を分けたランクインもあり依って圏外もありますのでそれを記載しますと

12位：5代目CK/CM系後期（1997〜2000）
13位：6代目CS系中〜後期セダン、ワゴン（2003〜2007）
14位：初代A70/140系セダン一般仕様及びバン（1973〜1979）
15位：2代目C10/30系フィオーレセダン（1983〜1988）
16位：初代A150系フィオーレ（1982〜1983）
17位：2代目Y12型カーゴ（2008〜現行・日産ADのOEM供給車種）

と言う結果となります。

三菱らしく？ランサーもフィオーレ期やセレステ販売期、そして近年ではギャランフォルテイス登場(2007)以降もCS型を一部併売するなど車種編成がゴタゴタして特に○代目がオーバーラップしたりして解り難い部分もあったとは思いますがそれはﾜﾀｼのせいではないのでご勘弁を(*_*;

70年代初めの大衆向けファミリーカー市場が盛り上がりその激戦区に投入されたランサー、浮き沈みの激しいモデルで横綱のカローラ・サニーに次ぐ第3勢力と言われた時代もあれば下級ミラージュのバリエーションモデル化した時期もありました。

2000年以降のセダン衰退期にはワゴンやハイパフォーマンスモデルで訴求、最後は実質エボのみのハイパフォーマンスプレミアムセダンとなりファミリーカーからは遠のいてしまったランサー、時代時代に於いて立ち位置は変わりながらもギャランに次ぐ三菱の老舗ですしここまでの三菱を支えてきた貢献度は大きいものがありました。

思えばかつてのライバルであまり姿を変えずに残るのはカローラ（アクシオ）のみ、サニーもファミリアもシビックも消滅した現在、ランサーも実質的には2007年の6代目→ランサーフォルティスになった段階で基礎にあった”ファミリーセダン”の役目は終えていますが飛び道具的なエボですら近日の廃止により遂にランサーの火は完全に消えてしまいます…

また一つ、幼少期から親しんできた老舗が消える、ノスタルジーな懐古趣味かもしれませんが三菱ファンでなくとも一抹の寂しさは感じませんか…!?!?


Heart Beetはもう聴こえない…三菱ランサー“ザ・ベストテン”…終

またまたやってきましたベストテン企画(^_^;)

ここまでかつての国産中級小型セダンの代表格であった三菱ギャラン、日産ブルーバードとやってきましたんでね、このクラス真打、と言うか横綱と言うか…

小型セダンの王者はとにもかくにもトヨタさんのコロナさん！

ギャラン、ブルーバード共に最後は下級車種と統合され往時のモデルとは性格も立ち位置も大きく変貌、名前だけ引き継ぐ的モデルとなりましたが2車ともにそれも終了、両車、ミニバンに圧され現在このクラスは撤退と云っていい有様ですがさすがトヨタさん、コロナ→プレミオ（カリーナ→アリオン）と名前は変わりながらもかつてのコロナ路線のモデルをそのまま継承ししかもそれなりの販売と需要は持っている、今やどのクラスにせよセダン単独車種ラインナップが難しい中、頑張っていますよねー…

そんなかつてのコロナ、現代のプレミオにセダン好きとしては敬意を表さなきゃいかんですよね(~_~;)

コロナですがブルーバードの回でも記しましたがブルと共にマイカー元年と言われた昭和40年以前からラインナップ、元年以降カローラやサニーの熾烈な争いがクローズアップされましたがそれ以前の昭和30年代から既に闘っておりそのライバル争いは当時のカーマニアから“BC戦争”と呼ばれていた事はご承知の方も多いと思います、特にご同輩以上では懐かしい？響きかもしれませんね…。

結局そのBC戦争は40年代からギャランやルーチェ、アコードなども年代が進むにつれライバルも増えかつてのように対ブル、対コロナという図式は目立たなくはなりましたがブル撤退の2001年まで、トータルすると1957年、ダットサン110/210に対抗して発売した初代コロナから足かけ44年に及ぶ闘いがあった訳ですね、結果は前述の通りコロナ→プレミオの圧勝という事になりますかな…!?!?

さっ、それではトヨタコロナ“ザ・ベストテン” やってみたいと思います。

尚、定義としては“コロナ”の名前が入ればどれもランク対象、商用で存在したコロナラインとかコロナプレミオも含みます。

但し当初『コロナマーク?』としてデビューしたマーク?は別車種として計上、市場でもコロナとは独立した車種と早い段階から受け止められていたのでこれは省きます、マーク?はそのうち単独にてベストテンやってみたいと思ってます！

途中から兄弟となったセリカ、カリーナは云わばコロナファミリー？ではありましたがコロナの名前が入らないので勿論対象外、3代目コロナHTのボディだったRT55 トヨタ1600GT、ワゴンモデルのカルディナやコロナ後続モデルであり現行車種も存在するプレミオも同様理由から対象外とさせて頂いております。


さぁ、今週の!?第10位!!

【3代目PT/RT40、50系コロナ（1964〜1970）】

↑セダン1500DX

ご同輩前後の方ではコロナと聞けばこのイメージがある、そんな方も多いのではないでしょうか…

アローライン、カミソリ、バリカン、出っ張りとか色んな揶揄をされる3代目コロナ、ﾜﾀｸｼの子供の頃、これはウヨウヨ見かけましたねー。
小型タクシーも結構いたように記憶、多くの標準家庭、うちもですがパブリカやカローラ、サニーだった時代、少しお金持ちの家がこのコロナっていうパターンも多く友達の家でこれ乗ってたりするともう羨望！
車種の少ない時期なのでパブリカやカローラと較べると子供の目にもその造りの贅沢さ、豪華な内外装はハッキリ分り正直、スタイル的には鈍重でオヤジ臭い印象が強かったので好きではなかったですがそれでも明らかにカローラとは質が違う!!と子供ながらに乗せてもらう度、軽い衝撃を受けたりしたモノですw

このコロナは巷でもかなり人気があり都合6年の長寿、モデルライフ途中の68年にはコロナの先行FMC版モデルとしてマーク?（コロナマーク?初代RT60/70系）がデビューしトヨタも一時はこれをコロナとして発展させる予定が日産からハイオーナーカーという新たなジャンルのモデル（初代C30型ローレル）がデビューした事によりマーク?はこれの対抗馬とし対ブルーバード政策として従来型コロナも車種編成して継続させる事になり結果的に長寿となっています。

3代目コロナの特徴は何と言っても我が国初の2HTモデルの設定、そしてそのボディを使ったトヨタ2000GTの廉価版である『トヨタ1600GT』の設定でしょう。

↓途中追加（1965）のHT


小型ファミリーモデルとして充分な性能とサイズで受け入れられたコロナですがブルが67年の3代目デビュー（510）で当時としては高度な脚廻り、パワフルなエンジン、そして国際ラリーでの活躍が顕著でスポーツイメージを高め主にコロナユーザーより低い年代で人気となりブルがコロナと並ぶ人気、販売を確保した事からコロナも途中からHT、そしてDOHCの1600GTを設定し対抗、言うなればブルは変哲ないセダンボディ（後にクーペも追加）ながら中身はフルスペック、コロナは1600GTは別としても普及型では中身は従来型を継承しながら見せかけのスポーツ（HT）というトヨタお得意の“見た目”の新しさでブルに勝利、この事から当時「技術の日産、販売のトヨタ」と言われるようになった経緯があります。

多少クルマに詳しければ510vsRT40,50を較べたらクルマとしての秀逸度は510が上なのは明らかであり小手先の手品で勝利するトヨタ商法が3代目コロナを見ると嫌でも思い出されます、そんな部分と前述の通り個人的にはボテっとしたスタイルが好みではないのもありこの順位とさせてもらいますが10位認定はセダン、HTバンとピックアップが対象、他に65年から追加した国産初の5ドアモデルも存在しましたが個人的好みでこれは対象外とさせて頂きます！


続いて第9位!!

【6代目TT/RT130系コロナ（1978〜1982）】


6代目130コロナ、通称は“殿下コロナ”かな？（笑）ここで登場ですねー、この代から正式名称を『トヨタコロナ』としており120までは初代から正式には『トヨペットコロナ』でした。

130は好評だった先代の所謂“安全コロナ”（T100〜120系）をキープコンセプトしたモデル、先代が排ガス規制のゴタゴタ期にもかかりこれに苦労したトヨタ、正直FMCどころではない！という余裕のなさもあったのでしょう、それでも若向きHTでは新たなデザインが与えられましたがメインのセダンでは流行の角目4灯が与えられはしましたがスタイリングやイメージはキャリーオーバーでした。

排ガス規制の混乱期にシブいDOHCの18-G（EU）エンジンのGTを持ち続けたり普及スポーツとして未対策時のツインキャブモデル→TTCになりながらEFIで復活等、先代末期はあたふたした排ガス規制時のイメージでかなりファンを失いながらも130系では走りにおいて向上精神が感じられ印象は良かったんですがね、まぁ、コロナらしいと云えばそうなのですがボッテリしたスタイリングはHTですらオッサン臭い印象は相変わらずで個人的にブルやギャランの若々しさが好みでしたネ〜…

依って130系も9位としますがセダン/HT/バンが対象、この型にも伝統の5ドアが『コロナLB』として存在しましたがこれは10位の2代目と同様理由で対象外です。


さぁ、8位行ってみましょー！


【2代目PT/RT20、30系コロナ及びコロナライン（1960〜1964）】


実質的なコロナの初代はこの20系と言っても良いでしょう、初代ST10はクラウンやマスターの部品寄せ集めの急造車種、小型ファミリーカーとして着実の売り上げを伸ばすダットサンにSTOPをかけるべくロクに研究も設計もせずに慌てて出したのが初代ですので“コロナ”としてきちんと造られたのはこの2代目からと云う訳です。

2代目コロナは初代のクラシック然とした出で立ちから大躍進、自動車先進国アメリカのフルサイズカーを彷彿させる流麗で遊びもあるハイカラなデザインが当時としては目を見張る新しさ、ラップアラウンドされた前後スクリーンや四角である三角？窓も新鮮、米の流行であるテールフィンもさりげなく取り入れ地味だった国産車に新しいトレンドを招き入れたデザインはかなり話題を呼びました。

リーフ＆コイルによるカンチレバーの脚廻り、そしてトヨグライドやサキソマット等のいち早いイージードライブモデルも大きな技術の進歩ながらもライバル（ブルーバード310）の優位は変わらず61年からは小型枠改正に合わせそれまでの1000cc、そしてブルの1200ccをも上回る1500ccエンジンをクラウンから換装しブルの一つ上の車格を与えた1500DXを追加、62年からはCMでその頑強度、耐久力を示すハード走りのCMを流し如何にブルより大きく高性能かをアピールし徐々にブルの顧客を剝脱、このなりふり構わないトヨタの当時の姿勢から“BC戦争”と呼ばれた訳です。

個人的には当時の310ブルよりはこちらが好み、上述のデザインの斬新さに加えピアノ鍵盤型スイッチなども新しさを示し保守的なトヨタにしてはよほどブルが憎かった？ブル1位コロナ2位の屈辱を如実に表した2代目コロナに郷愁を感じますね（笑）

2代目コロナの必死さに敬意を表し商用モデルのコロナライン（ピックアップ、バン）含め？8位と致します。


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【8代目CT/ST/AT150系コロナ（1983〜1987）】


引力コロナ、ここで登場です。

このモデル、クルマとしては悪くはないのですがFR→FFに転換した最初のモデル、個人的には先代であり最後のFRコロナ（140系）が大好物でしたのでFFになった事に加えイメージが140以前の年寄り臭く戻ってしまったのも残念感MAXでした。

まだ140のモデルライフ時代にまず得意の5ドアが新たにFF機構で登場、既に発売されていたFFカムリ/ビスタ（SV10）のノウハウを次ぎ込みSV10で驚愕の室内広さをFFならではで実現したのをコロナで再現、大転換（FR→FF）に慎重だったトヨタはFRの140とFFの150を共存させて販売、FFアレルギーがさほど影響ないと判断した83年にメインとなるセダンもFF版を発売、140は車種整理となりました。

およそコロナのイメージではない140に較べ150はいい意味でも悪い意味でもコロナそのもの！
見かけは先行していたSV10と大差ない6ライトウィンドウの地味なセダンですがやはりコロナというBigネームは凄くﾜﾀｼは当時カローラ店でSV10を売ってましたが150コロナと大差ないクルマながらコロナの売れ行きには到底敵わなかったです…

やはり好物の140直後、FF転換モデルという部分がいいイメージないのでこの順位ですが乗ってみるとコロナらしく大きなカローラ？って感じで誰でも安心して転がせる、そんな安心、感安定感は間違いなくありました！

ランクiINはお約束で5ドアは除きます、また商用は140でしたのでこれも割愛です。


どんどん行きます、第6位!!

【4代目PT/RT80,90系コロナ（1970〜1973)】

↑セダン

通称”ブラボー・コロナ”になりますね！

ブラボーコロナ、T40の項で書いた通り一度はコロナ→マーク?に発展とされかけましたのでね、その方針撤回以後に開発されたのがこのモデル、従って旧40系が長寿命となった訳です。

ブラボーはイヤーモデルを採用、僅か3年のモデルライフで2回のMCを受けてますがその間に当時のトレンドに応じ？グレードアップを慣行、先代がMAX1500（普及型）だったモノを1600→1700→1900とメインを引き上げ73年のFMC直前には遂に2Lまで到達し次期型T100型の下地を作っています。

ブラボーも伝統のHT、そしてメインのセダンにバンをラインナップ、大嫌いな5ドアはこの代は存在しないのも好印象（爆）
出で立ちはシンプル＆スポーティでセダンは大きいカローラそのもの、HTは日産に刺激されたか？インポルブメントデザイン的に大きく湾曲したRrサイドガラスのラインが特徴でボディセンターを走るサンダーウェーブラインも流行に乗り若々しい印象でした。

↓HT


好評ながらグレードアップの完成にはボディサイズの拡大も急務な点から僅か3年のモデルライフでしたが歴代コロナの中でも珍しく若々しい部類に入るブラボーコロナ、個人的には初期（70〜71年）のモデルが一番好きでしたが全般を6位と致します！


☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったコロナはこちら…

【初代ST10型コロナ（1957〜1960年）】


半世紀以上前の初代コロナ、長い歴史はここからスタートした訳ですねー。

2代目の項で示した通りダットサンに対抗する急造モデル、当時のクラウン、マスター（クラウンベースの営業用）はこれ以前のモデルをもパーツ流用し煮つめの期間も充分な設計期間もなかったと聞く初代コロナ、よってサスなどに不具合が多発したなんてのも聞いていますが勿論ﾜﾀｸｼ、そこまで年寄りでないのでリアルには知りませんですゾ（爆）
現役で実際走っているのを目撃したのは未だに忘れない昭和53年の夏、京都に家族旅行した際に見かけたのが最初で最後でしたね、後はもう博物館…

その丸っこいスタイリングから“ダルマコロナ”と呼ばれお世辞にもカッコいいなんて言えませんし見るからにクラシックの出で立ち、当時のダットサン110/210にしても似たようなモノですがまだダットサンの方が専用デザインだし垢ぬけてたかなぁ…

正直、馴染みもないしあまり好きな出で立ちではないですがやはり初代には変わりないですからね、ランク外最高順位と致します！


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【5代目RT/TT100,110.系コロナ（1973〜1976）】

↑セダン

最初にお断りしますがこの代は他に120系も存在します、しかしMCでの前後意匠が大きく変化し5代目の魅力をスポイルしたと未だに思います、このため5位対象は前期モデルの73〜76年とし76〜78年の120型は対象外とします、細かい拘りですが（笑）

5代目コロナ、コイツは通称“安全コロナ”日本初のOKモニターを故・田宮二郎氏やミスターがCMしていた印象が残っている世代です。

先代でグレードアップの序章を作りこの代で完全にコロナ＝中級クラス（1600〜2000）を印象付けました、先記のOKモニターを始め激突吸収バンパーや衝撃吸収ボディを採用し殊更“安全”度をアピールし大成功、ライバルのブルーバードが610、ギャランがNGと2車とも自滅気味に人気を落とした中、コロナ独走って感じでした。

確かにこれの現役時代はコロナ6、ブル3.5、ギャラン0.5って感じでしたかねー、とにかく5代目コロナはもう飽きた程見ましたわw

直線モチーフのボクシーなスタイリングは保守的で新しさはないもののグレードアップ流行りの中、妙に高級感の演出に走りしくじったブルやギャランとは異なりあえて素気ないほどにシンプルな出で立ちとしたのが功を制したか爆発的とまでは言えなくとも着実で安定した人気を誇っていたと思います。

↓HT


ただ、この代は悪夢の排ガス規制をモロ被りの代でしたのでこれの対象となる76〜78年モデルのドライバビリティは最悪、またこれによりFMCの余裕もなく都合2回のMCが施されましたが弄る度にゴテゴテとオーバーデコレーション化、前期モデルが一番スッキリしていて好みでしたねー。

尚型式ですが未対策〜51年規制が100(セダン）、110（HT）、53年規制が120(セダン/HT共通）となり冒頭で申し上げた120は対象外です。

ボディはセダンは2/4ドア、そしてHTにバンですがレアな2ドアセダンにはトヨタの漢仕様であった『SR』もラインナップ、オヤジ仕様の地味なコロナのこれまた地味な2ドアセダンのSR、見た事ないですがこれ、今あれば激シブですね〜w

↓2ドアセダンSR



いよいよ上位に行きます、第4位!!

【9代目KT/AT/ST/CT170系コロナ前期型（1987〜1989）及び後期スーパールーミー（1990〜1992）】

↑前期セダン

先々代140系で既に完全なるカリーナ(セリカ）と兄弟車になってはいましたがこの代からはそれがスタイルやデザインにも顕著に現れ始めました、それでも双子のような顔変え尻変えではなくカリーナには若々しさを、コロナには落ち着きをとそれぞれオリジナルデザインもされていますが一部外板の共通化が一気に進み特にバン/ワゴンに関しては鼻先だけ異なる双子に限りなく近くなっていました。

まだトヨタ90年代トレンドのグネグネ山盛りスタイルになる以前のスッキリしたクリーンな出で立ちが好感も持てました、地味で何の変哲もないスタイルですがオーソドックスで落ち着きある気品あるスタイリングだと思います。

ハイメカツインカムの台頭期ながらも伝統のスポーツDOHC（3S-GE）もラインナップ、”コロナGT”は顕在でカリーナやセリカ、そしてこの代では被るST160系コロナクーペやST180系コロナエクシヴではこの3S-GE搭載モデルは数多く見るもやはりセダン系のGTなんて滅多には拝めない代物、この部分はT100系からの伝統でいぶし銀の存在が良かったですね〜。

尚、89年のMCで前期後期と分れますが個人的指嗜好は断然前期派です、後期は縦縞のグリルと横一線の大型ガーニッシュになったRrスタイルは大嫌い、ですので4位に含むのは前期セダン/バンのみ、5ドアのSFや先記のクーペ、エクシヴは含みません。

但し、後期にはバブル時代を象徴するリムジンタイプの『スーパールーミー』がラインナップ、いくらバブルでもコロナのリムジン、いるか？と当時でも疑問に思えた程のシャレのキツいモデルでしたのでその冗談っぽさに敬意を表しコレは含めます（笑）

しかしクラウンやマークⅡのセダンもあったのに何でわざわざ高級車ではないコロナをストレッチしたんだか未だにワケ解りません、日産はセドリック、三菱はデボネアVでやり至極分り易いリムジン化でしたがトヨタはコロナでやるかと…いやー、眠れなくなりそうですわ(^_^;)

↓スーパールーミー



いよいよベスト3に入ります！

【10代目AT/ST/CT190系コロナ（1992〜1996）】


これは通称はないでしょうw
中村雅俊氏が確か『コロナ氏』に扮して色々やっていた記憶がありますが…

10代目コロナ、我が愛機E30系ギャランと被る代でしたねー。
トレンドは当時トヨタが凝っていた丸み帯びて猫背山盛りなる大柄印象なデザイン、この時期のトヨタトレンドスタイル、基本的には嫌いでしたがX90マーク?系やこの190コロナは比較的いいデザインに感じます、特にノーマルではボテってとしてましたが少し車高下げて走り風にすると際立つ×2!!
ほんの僅かな期間でしたが全日本ツーリングカー選手権にもこの190は出場、そのレース仕様のコロナはかなりカッコ良く映りましたっけ。

ただこの当時はワゴンブームでもあり伝統のスポーツDOHCエンジン搭載モデルはワゴン版のカルディナに移行、まぁ、既にハイメカツインカムが全盛でしたのであえてスポーツDOHCを必要としない部分もある位セダンの走りも良かったながらシンボルが失われたのは残念でしたね、4HTのエクシヴとカルディナには与えられながらセダンには未設定、伝統的のシブい4枚のGT、この代から消滅したのが一時代の終焉を感じさせたりと。

少しカスタマイズするのを前提にセダンのみ4位としてます、バン/ワゴンはカルディナ名を名乗っているので割愛、4HT版の『コロナエクシヴ』とお得意の5ドアの『コロナSF』はこの順位には含めませんのでこれらのファンの方、ご了承願います…。


とうとう来ました！第2位!!

【11代目AT/ST/CT210系コロナ・プレミオ（1996〜2001）】


コロナの名を名乗る最終モデルがこの11代目となるコロナプレミオ、サブネームがここで付き次世代では軒先貸して母屋取られるの如く『トヨタプレミオ』と改名されましたのでコロナの44年の幕引きをしたモデルになります。

2位とはまた高順位過ぎるじゃねーか！というご意見もあろうかと思いますが結構ﾜﾀｸｼ、このモデル好きなんですよねー…

次世代のプレミオアリオンはバッジ違いだけの完全双子になりましたが最後のコロナ（プレミオ）とカリーナはまだそれぞれコロナとして、カリーナとしての矜持があったように思います！

まぁ、そんな大げさなモノではないとしても歴代続いたそれぞれのモデル、そしてファンに対する真剣さが感じられたとでも云えばいいでしょうか？210系も時代からしてコストダウンの嵐は凄くインパネやらシートはそれの嵐、バブル期の先代190やその前の170と較べても手抜き感は拭えないながらも“コロナ”としての振る舞いがまだ見られました。

スタイル的にも先代までに常に感じたジジ臭さ薄まりすっきりリファインされ190と較べると若々しく軽快感をも持てる出で立ちは品も感じ好きな部類、11代続いたコロナの中でもなかなかクリーンで当時若い世代のﾜﾀｼでも「これならコロナ、乗ってもいいか！」と思わせてくれたりと。

そんな個人的嗜好で210コロナプレミオ、2位と致しましたが同世代、同型式の2代目カルディナは対象外とさせて頂きます。



さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【7代目KT/AT/TT/ST/RT/CT140系コロナ（1982〜1987・1998)】

↑セダン

以前、“カッコいいクルマベストテン”でも高順位とした140コロナ、昔からﾜﾀｼのブログを見て頂けている方々には分り易い1位だったと思います(*^^)v

その位ﾜﾀｸｼGureにとっては140コロナは好きなモデル、FR最後、夢のツインカムターボ初搭載、FFと被り悲運など数々の印象があるのですが何と云っても140のスタイリング、これはこのクルマに“コロナ”の名前が付いてなけりゃそうは驚きませんが何せﾜﾀｼの世代では140の後も先もとにかくコロナと云えばオヤジのクルマ、ジジ臭いクルマという印象が強かったのでね、82年に140がデビューした時の衝撃は心臓が喉から飛び出る程の驚きでしたwww

セリカ、カリーナの60系と車台を共通化、よって先代の130系までのコロナからは若干ですが良く云えば小型化、悪く云えば安っぽくなったのですが主に若向けのセリカ、カリーナと共有シャシされた事が副産物としてコロナに“走れる”要素が与えられた訳でもありました。

これを逆手に取ったかどうかは知りませんが兄弟含めた3車の中でコロナが何故か一番エキサイティングなスタイリングとなり特に2HTはソアラの小型版の如くスポーティかつ気品をも感じさせ本来のコロナユーザーの年代でも走り好きならば歓迎される出で立ち、スーパースポーツ然の60セリカやファミリー臭漂うカリーナと較べ大人なクルマ的イメージの140コロナ、カッコ良かったですねー。

セダンもウエッジの効いたなかなかスタイリッシュな出で立ち、コロナとしては信じられない、大冒険のスタイリッシュさにやられましたわw

140のHT、3T-GTでも4A-Gでもいいのですがこれは若き日に購入を考えた程ホレたモデル、未だに所有しなかったのが後悔される、そんなモデルですので1位を進呈です
↓HT


尚、140系はFR→FF転換期真っただ中のモデルだったのでデビュー僅か1年で次期型150デビュー、そのため新鮮さはアッと言う間に薄れメーカーもFFを浸透させるのに躍起でしたか150をメイン販売とし140は売る気も感じられずその部分が悲運、83年の150セダン発売以後は早くも車種編成がなされFRである事からスポーツ系モデルと廉価版、営業用の布陣となりました。

85年には我が愛しのHTは打ち切られFFのクーペ（ST160系）にチェンジ、セダンはオーナー向けは廉価版ながら150と併売され87年まで生産、営業用タクシーモデルに至ってはその後Bigマイナーを受けながらも98年まで生産され悲運ながらも結果的には長寿モデルとなった訳ですね！

↓TAXIモデル


1位に含めるのは140全般＝セダン/HT、バンとさせて頂きます！


以上がコロナ“ザ・ベストテン” ですが如何でしたでしょうか？

ご意見、思いは各人それぞれですので文句言わずそれぞれのコロナ・ベストテンを考えて頂けたらと思います(*^-^*)

尚、コロナは全11代ですが車型を分けたランクインもございます、依って圏外もありますのでそれを記載しますと

12位：180系コロナSF
13位：180系コロナエクシヴ
14位：150系コロナ5ドア
15位：130系コロナLB
16位：170系後期コロナ/170系コロナSF
17位：200系コロナエクシヴ
18位：40系コロナ5ドア
19位：190系コロナSF
20位：160系コロナクーペ

という結果となります、5ドア嫌いでは有名な？Gureですので圏外はコロナは国産初5ドア設定の意地もあり歴代で5ドアモデルが多く主に圏外はこれで占めますが170系後期や160コロナクーペなど生理的にNGなモデルも存在、これなら5ドアの方がいいや！なんて思える程でしたから安定度抜群の感があるメジャーなコロナですがﾜﾀｸｼとしては好き嫌いが共存するクルマ、その好き嫌い度の振り幅はギャラン、ブルーバードより遙かに大きいです…。

プレミオと名を変えて14年、今やセダンモデルの衰退もありさすがのかつてのBigネームであるコロナももう忘れかけられた印象がありますがそんなセダン苦境の時期でも後続のプレミオが結構支持されながら生き長らえているのがトヨタの実力、採算、勝算のないライバル他社はとっくに撤退したこのクラスでかつての立ち位置を貫きそれなりに固定ファンを掴んでいるのはさすがですよね！

ブルとの熾烈なBC戦争、ギャランやルーチェ、アコードなどを加えた華やかな闘いの時代をリアルに見てきた世代、スポーツはライバルがいるから愉しい！なんてCMもありましたがコロナ（プレミオ）もライバル不在になってからというモノ、いい意味でも悪い意味でも唯我独尊、HVセダンのプリウスやSAI、カムリなど同士討ち見せられてもちっとも愉しくはないですが今でもラインナップに残るのは当たり前のように見えて現在では奇跡的とも云えますよね、今回コロナベストテンをやってそこに気が付きましたわぁ、今更かもしれませんが($・・)/~~~


さすがに引力はもうネェーかw・トヨタコロナ“ザ・ベストテン” …終

今回は菱ヲタ・ギャランヲタらしく愛機、E39AギャランVR-4の復活に因んで題して 愛機復活記念!!・三菱ギャラン“ザ・ベストテン” をやってみたいと思います(^^)v

さて三菱ギャラン、かつての三菱の看板車種・代表車種でありまして販社まで通称‟ギャラン店”と呼ばれていた程の由緒あるネーミング、カーマニアなら好き嫌いは別にして知らないモノはおらずライバルのトヨタコロナ、日産ブルーバードと並び日本を代表する小型ミドル級セダンでした。

生産/販売期間は1969/12〜2005/12迄、また、格下となるランサーの7代目FMCの時にこれを『ギャランフォルティス』（←国内名、海外及び国内エボリューションモデルは従来通りランサーを名乗る）として2007/8〜2015/3までラインナップされており純粋な意味でのギャランが36年間、フォルティスを加えると実に42年7か月の長きに渡り三菱の屋台骨を支えた功労車だった訳です！

※2005年以降も海外専売車種として海外名ランサーフォルティス（ギャランフォルティス）の上級にギャランはラインナップされていました（ギャラングランダー、380等）

2005年のギャラン製廃は例によって00年代から顕著になったセダンモデルの需要縮小によるものでこの時期相前後してギャランの他にも各社、セダンモデルから撤退が続きセダン受難の時代、それでもどうにか生き残る車種でも改名などがなされ旧き良き、由緒あるネーミングを維持していたのは日産のブルーバード（シルフィ）と復活の？ギャラン（フォルティス）のみという有様、しかもこの2車もかつてのブルーバード、ギャランからは名前を引き継いだだけの実質下級モデルとなってしまいセダン好きとしてはブルやギャランの名前の継続は喜ばしいものながら複雑な心境だった御仁も多かったのでは？と推測します。

このように00年代以降は時代の趨勢もフォルティス含めて決して‟屋台骨”という体ではありませんでしたが69年に発売以来90年代末まで、三菱と云えばRVやクロカン4駆のイメージが先立つ中でも売れ線＝標準型であったセダンとしての役割十二分に果たしてきたギャラン、かつての三菱の代表車種である事は間違いありません！

代表車種・看板車種だけあり車型、派生モデルも数多く産まれまた、これ以上の車種を90年代まで持たなかった事もあり60〜80年代はライバルモデルよりも幅広いファン、年代層を主軸としたため普及モデルのファミリーセダンを基礎にしながら三菱のフラッグシップとなるスポーツクーペやWRC参戦ホモロゲモデルなども充実していたのが特徴、そんなところからギャランは生涯を通して‟スポーツセダン”として自他共に語られますネ。

さぁ、前置きが済みましたヨ(^^ゞ

それでは三菱ギャラン“ザ・ベストテン” やってみたいと思います。

尚、定義としては‟ギャラン”の名前が入ればどれもランク対象、フォルティスもコルトギャランもギャランΣ/Λエテルナもです（逆にエテルナΣ/ΛはギャランΣ/Λエテルナの後続車種ながら”ギャラン”の名前が入らないので対象外、エテルナ、エメロード等も派生モデルながらやはり‟ギャラン”と名乗らないので外します。）


さぁ、今週の!?第10位!!

【2代目A112/114/115A型ギャラン（1973〜1976）】


”ニューギャラン”通称『NG』と呼ばれる2代目ですね〜…

これは売れなかった！NG=NEW GALANTであって決してNO GOODではないのですが順位も示すように73年発売時から稀代の不人気車でした。。。

初代となるコルトギャランが大成功した後続ですが当時の流行りだった‟グレードアップ”という策を三菱も実行、この頃コロナもブルもそれまでの1.6L級小型クラスが軒並み2L迄車格を上げておりギャランもその例に倣ったのが失敗でした。
従来はコルトギャラン、小型軽量でパンチのある俊足小型セダンとして人気を博した訳ですがその立ち位置と性格は新設されたランサーに任せギャランは大型化、それまで1300→1400/1500→1600・1700のラインナップを1600/1850/2000に変更、これに合わせて高級感を与えたいばかりにダイナウェッジラインのスッキリした従来型のデザインが贅肉タップリの肥満化した印象となり一気に人気を落としてしまいました。

このスタイリングが鈍重感を与えてしまっていましたがNG、決して鈍重ではなく同時期のギャランGTOと比較しても同等グレードではGTOより軽量で走りも排気量が大きくなった分、旧型やGTOに対し劣るものではなかったのですがイメージって怖いモノですね(*_*;

しかしNGは三菱らしく真面目な造りが特徴、また、当時ではまだ他に類のないチルトステアリング、ランバーサポートなど運転姿勢に気を配る細かさも見せ決して悪いクルマではありませんでした。

ライバルが高級化路線に傾倒していったのでギャランの変化も当然と云えば当然ですが旧型がラリーで大活躍するなど国産車としては稀に見る高性能、スポーツイメージが高かったモデルでしたのであまりの変革に菱ファンと言えども拒絶反応を起こした感じ、当時ﾜﾀｸｼ小学生でしたがFMCの時の落胆は鮮明に記憶に残ってますしねー、ドアやフロアパネルはそのまま旧型を使ってはいますが旧型の軽快感は皆無、遠目にはこれまた鈍重イメージで酷評されたライバル・610ブルーバードUにも似通っていてお互い丸み帯びた肥大化がコロナ独走に手を貸したか？って気がします…。

とにかくフォルティス含めて全9代のギャランの中、これほど不人気なのもなかったのでやむなくこの順位としました。


続いて第9位!!

【CY系ギャランフォルティス（2007〜2015）】


冒頭で述べました知名度のあるギャランの名前をランサーに名付けて従来のギャラン、そしてランサーのオーナーにも訴求した2年ぶりの‟ギャラン”復活モデルでした。

07yにデビューした時はギャランらしく？MT車のラインナップやVR-4復活と一部では盛り上がったラリーアートモデルの追加もあり‟スーツセダン”としての面目は保っていたように思いますがいかんせん時代がもうすっかりセダンは前時代の遺物、過去のモノとしてしか捉えらえず7年近くもラインアップされながらも大きな実績や話題、売り上げには至らなかったのが残念ですねー。

同じボディにエボリューションが存在したのもギャランフォルティスとしての存在感を弱めてました…。

スタイリング的には久々に迫力ある逆スラントで‟ギャラン顔”を纏い三菱らしい個性はありましたが主にテールの処理などが半端な印象が個人的にはしました。

デビューした時代も悪かったですがやはりギャランファンとしてはランサーと統合された感が強く長年ギャラン＞ランサーという序列で慣れてきていたのにいきなりランサー（エボリューションⅩ）＞ギャラン（フォルティス）と逆転したのも複雑、よってギャランファミリーとしても認めたくない部分もありこの順位としました。


さぁ、8位行ってみましょー！


【5代目E10系ギャランΣ（1983〜1990/1999）】

↑E10系Σ（セダン）

ギャランは3代目から5代目まで、サブネームにΣ（セダン/4HT）、Λ(2HT＝4代目迄）を名乗っていましたがそのΣを名乗る最終モデルがこの5代目E10系となります。

E10系はギャラン初のFF転換モデルでもありデビューはFR→FF転換期真っ只中の83年、当時はライバルも下級モデルも競ってFFに転換してゆく中、ギャラン（三菱）もその潮流に乗ったモノでした。

当時FF化によりどこも‟新時代のファミリーセダン”を謳う中、E10系はクラスNo1を誇る居室空間を誇りそれが認められタクシーでも多く採用された実績があります。

当時ははまだ走りはFR!!と強く信じられていた時代でしたが三菱らしくターボや3X2エンジン（シリウス/サイクロンダッシュ）でハイパワーにも磨きをかけていたのが特徴、同時期のコロナやブルの走行性能を1歩も2歩も上回る実力でした。

E10系在任期はハイソカーブームの時代、これに火をつけたトヨタマークⅡ（GX61/71）が空前の大人気を誇っていましたのでE10系もこれにあやかりたく先代で消滅したΛに代わり後追加（84y）にΣ・4HTを設定、低く長い4HTでゴージャスな内装は三菱版マークⅡであり高級志向の三菱ファンには一定以上の支持があったと思います。

↓E10系Σ4HT


個人的にはE10系は三菱らしい‟ゴツさ”を失い流麗でスマートではあるもののこれがかなりトヨタ臭を感じさせ当時、何故トヨタの後追いをするのか？と疑問に思ったモデル、三菱らしくない！と言ってしまえばお終いですがマークⅡになりたくてなりたくて仕方なかった感がハンパないのであまり好印象はなくこの順位としました。

尚、このE10系の後続がE30系となりますがE30はE10の1ランク下に投入、このためE30デビュー後も一部E10系は継続ラインナップし90年に新設されたディマンテ/シグマに継承、その後99年までタクシーモデルのみが継続生産されておりこれを含めるとE10Σは16年という長寿を誇ります！


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【A61/62型ギャランクーペFTO（1971〜1975）】


ライトウェイトスポーツとして現在の旧車界でも評価の高い正式名称『ギャランクーペFTO』、これは69年の本流コルトギャラン、70年にギャランのスペシャリティカーかつグランドツーリングとしてデビューした同ギャランGTOに次ぐ第三弾のギャランでした。

FTOはGTOの格下に位置、主にヤング層をターゲットにしたものでコストの低い商用系のエンジンを搭載したりシャシ、ボディの大半を従来のギャランやGTOと共有しかつこれらよりワンサイズ小型化する事でコストを抑え廉価で市場訴求したものでした。

商用といえども三菱のエンジンはパンチ力に定評がありその走りは小型軽量である事が幸いしサイズ、価格はカローラやサニークーペと同等ながら走行性能は一枚上でしたので腕に覚えのあるユーザーには高い評価を受けていました。

73年のMCではギャランとGTOが2L級に格上げされた事によりFTOもグレードアップ、従来の1400 1種に（この時1400も乗用系＝旧ギャラン14Lのものにエンジン換装）加えて旧GTOやギャランの1600が搭載され充実、最高峰GSRには兄貴分GTO GSR同様のオーバーフェンダーも採用され従来型が雰囲気のみのスポーティクーペだったモノから実力を侮れないエキサイティングなマシーンとなったのも当時は目を見張る思いでした。

個人的にはA73ランサー同様に走りは1400でもその軽量さとパンチ力からかなり面白く当時のクルマとしては長さと幅の差がなくこの事がワイドトレッド、ショートホイールベースを生み小気味良い走りはラリーで鳴らしたA73ランサー以上！
しかしこの弊害もありあくまで個人的印象ながらショートH/Bがもたらす寸づまり的スタイルがイマイチ好みではなく市場反応も同様で兄貴分のGTOとは差がつく人気度合、よって7位とさせて頂いておりますが走る愉しさ、魅力では上位で間違いないです！


どんどん行きます、第6位!!

【4代目A160系ギャランΣ（1980〜1983)】


FR最後のモデルが4代目ギャラン＝2代目Σ/Λとなります。

このA160系は好評だった先代A120/130系のスタイリングをキープコンセプト、しかし中身はエンジン含め総新設計というモデル、排ガス規制真っ只中の時代に開発された先代と較べ走行性能は格段に向上、脚回りもリジット一辺倒からIRSも備えたり更にターボブームの襲来と共に重工製内製ターボを装着したりとメーカーとしてもかなり気合の入れたモデルでした。

しかしそのスタイルがΣ、Λともあまりにも代わり映えしなかった事がそれ以外、新設計というアピールが届かずメーカーの気合の割にはジリ貧、残念ながら国産車の中でもキープコンセプト失敗の典型例になってしまったと言わざるえをえません。

尚、6位はセダンのΣのみが対象、HT版のΛはオリジナルな？初代Λをわざわざブサイクにしたような出で立ちが好きになれず対象外としました。


☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったギャランはこちら…

【7代目E54/74A型ギャランスポーツ（1994〜1995年）】


7代目E50〜80系のモデルライフ途中の94年1月に追加された5ドアHBがギャランスポーツ、元々欧州等で需要のある5ドアで輸出モデルのみ設定していたものをライバルのレガシィワゴンが広大なラゲッジスペースを大きな武器にしていたのに対するワゴンを持たなかったギャランの対抗策でした。

日本では鬼門の5ドアですが多用途性に優れ使い勝手もいい5ドアを三菱らしくRV風味に仕立て更にギャランVR-4、ランサーエボリューションでイメージ付けたハイパワー4駆をRVに融合させエクステリアにはエボ並みの大型ウイングにルーフレール、カンガルーバーという出で立ち（GT）、そしてV6ツインターボ6A12型215psというギャランVR-4と同じエンジンを搭載、CMコピーでも‟GTRV”を名乗り当時ブームだったモンスターとRVを欲張りGTの速さとRVの愉しさを訴求し注目度は高かったです！

しかしそれが仇となり逆にRVにもなり切れずハイパワーマシーンとしても受け入れられずこれも鳴かず飛ばず、今ではすっかり‟変態車”として認知されている次第、着想は悪くなかったんですがねー、いかんせん方向性が定まらずハンパな印象しか残らず街でも全く見ず僅か1年少々で廃盤となってしまいました。

そんなギャラスポですがレアな分今後は変態道を極めイベントなどではかなりの注目を集める可能性大、そんな期待感を込めてスポットライト入りとしました〜！


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【8代目EA/EC系ギャラン（1996〜2005）】


実質的なギャランの最終モデルである8代目EA/EC、先々代（E30）→先代（E50〜80）でスポーテイ→ラグジュアリー路線に振ってNG同様に失敗を再びやらかしたのもありEA/ECではE30に先祖返りさせたようなギャランらしいシャープなデザインが魅力的でした。

しかし8代目ギャランの最大の売りはそう、今や様々な問題発生から“なかった事”にされかかっている!?あの「GDIエンジン」が初搭載された事でした！

GDI=Gasorin Direct Injection→ガソリン筒内直接噴射（直噴）の略でこれは量産車としては世界初のモノ、排ガスのクリーンさと低燃費、そして高出力を実現した夢のエンジンとして鳴り物入りでデビューしこれが大きな要因で「‘96〜‘97年カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞しています。

三菱が当時社運を賭けた新開発エンジンを看板車種であるギャランに初搭載、以降シャリオグランディス、ディアマンテ、パジェロと次々に搭載し一時は「ＧＤＩクラブ」なるコミニティー立ち上げた程の力の入れようで8代目ギャラン＝GDIのイメージを持つ方が今でも多いのではないでしょうか…？

しかしこのGDIはその後数々の不具合が発生、ラインアップがスポーツグレードのVR-4を除きほぼほぼGDIの訴求だった点もマイナス要因となりそれほど古いクルマでもないにも関わらず再販されず潰しになってしまい最近では残存がかなり少なくなってしまっています。

VR-4と言えどもスタイルこそE30系を継承しますが乗り味はE74/84のVR-4的なグランドツアラーの性格を継承、過激さはなくE38/39A（VR-4）ファンの取り込みはエボ系に流れギャランとしての代替えにはやや難がありましたしEA/EC系、色々問題？はありますがスタイルだけなら今見ても三菱らしい先鋭的で非常に迫力があり好きなんですよね、これぞギャラン！って感じで。

そんな思いから5位とさせて頂いております。


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【初代A50系ギャラン（1969〜1973）】

↑A51型セダン

歴史はこれから始まった初代ギャラン、まだ三菱自動車発足以前の重工時代の69年にデビュー、それまで三菱の代表車種だったコルトの後続車種でしたがコルトまでは頑強ではありましたがデザイン的考えはないに等しいような出で立ち、この事から両横綱の足元にも及ばない存在だった三菱製乗用車のイメージを180度変えたのが初代ギャランでした。

コルト時代からの頑強という部分はそのままにJアローを迎えたデザインは三菱独自のダイナウェッジラインを纏うシャープなスタイリングが特徴、70年代を見据えた低く長い先鋭的スタイルはこの後のギャランというクルマのイメージを決定付けるものがありました。

クラス的には大衆車であるカローラやサニーより少し上、小型クラスのコロナブルーバードより少し下という位置付けも成功、これらの狭間にある需要を掘り起こしたのも大きな功績でした。

人気、販売も順調で流行だったHTの追加、スペシャリティのGTO、ライトウェイトスポーツのFTO等派生モデルも多く誕生し三菱の看板車種となってゆきました！

当時他社モデル、特にこのクラス帯ではオーナー層も比較的年配という事もあり地味なモデルの多い中で全面的に若さ、スポーティ度をアピール、三菱が情熱を賭けていたラリーでも好成績を収めるなど当時第一次ハイパワーブームの最中でのこのスポーツイメージ定着でギャランの成功が叶った訳ですね。

そんな功績を称えて4位という後順位と致しました。

↓A51型HT



いよいよベスト3に入ります！

【3代目A120/130系ギャランΣ/Λ（1976〜1980）】

↑Σ（前期モデル）

この代よりサブネームにΣ/Λが付きギャランの新世代突入をアピール、先代が稀代の不人気車であった事から当時のΣ/Λに賭ける三菱の情熱はハンパないモノでした。

ギャラン史上最も売れたモデル、三菱乗用の中でも最多販売車種の栄誉を持つのがこのΣ、ギャランGTOをセダン化し現代的にリファインしたような低く伸びやかなスタイルは菱党以外にも大きくウけ、コロナ、ブルの販売記録さえ抑える実績を残しました。

先代末期から搭載された世界初のバランスシャフト組み込みのアストロンエンジン、サーマルリアクターによる排ガス規制適合などの先進性も顕著でした。

旧ギャランセダン→Σ、ギャランHTとGTOを統合したのがΛ、ΛはΣにやや遅れて追加されましたがΣのGTOから継承する三菱らしいデザインとは異なりいかにもアメリカンなバタ臭いスタイルが特徴、国産初の角目4灯ライト、1本バーステアリング、Rrラップアランドウィンドウなど斬新なデザインがエレガントかつスポーティでこちらも高い人気を得ました。

↓Λ


Λは勿論の事、Σにしても当時のセダンでここまでスタイリッシュなモノは珍しくその分居住性を犠牲にしていた感はあるもNGでコケたのもありその若々しいテイストは初代ギャランからのアイディンティを再び採用し成功しました。

尚、双子兄弟に販社が異なる『ギャランΣエテルナ/ギャランΛエテルナ』も77年から存在しますがランキングではこちらはオリジナルのデザインを改悪したとしか受け取れず対象外、そして商用バンとしては異例なスタイリッシュさと豪華さを持つワゴンに近かったΣスーパーエステートも3位INと致します！

↓Σスーパーエステート



とうとう来ました！第2位!!

【6代目E30系ギャラン（1987〜1992）】

↑後期型VR-4

手前味噌ですが我が愛機、E30系、堂々2位(^^)v

カーマニアでギャランと言われて真っ先に思い浮かぶのが初代、若しくは3代目の初代Σであると思いますがそこに近年の！という条件を付けたらこのE30系で間違いない、その位現在でもインパクトが残っているモデルだと思います。

先代Σまでトヨタに、マークⅡに追い付け追い越せでやってきたクルマ造りを見直し三菱だから、三菱しかできないセダンを!!と見つめ直してデビューしたE30系、原点に帰りドライイブする事の楽しさを追及し‟スポーツセダン”に拘ったクルマ造りは大きな支持を得ましたねー…

忘れてはならないのが初代以降ランサーにその座を譲っていたラリーシーンにカムバック、WRCではアウディクワトロによってもはや４駆でないと闘えない戦場となる中、ギャラン以前のスタオリオングループBで培ったハイパワー4WD技術をVR-4に投入しWRCで大活躍したのもギャランの名声を高めました。

このVR-4は市販も行われ当時の5ナンバー最速車の称号をスカイラインRSターボから剥奪、トヨタ日産で競っていたハイパワーブームの頂点に立ったのが伏兵三菱でしたし一方お得意のRV、そして伝統の悪路（クロカン）4駆の高性能さも相まってこの頃から三菱の快進撃が始まりました！

87〜92年という５年のモデルライフ、高い人気に裏付けされ数多くのモデルを輩出、中でもベンツのチューナーであるAMGとコラボした『ギャランAMG』はターボのハイパワーで脚光を浴びたVR-4とはまた違うNAでの極限を追及したもう一つのスポーツモデルとしてカーマニアから注目を浴びました。

↓AMG


世もバブル景気という恵まれた時期でふんだんにコストを掛けたE30ギャランは現代では名車の一つに数えられるまでになり未だファンも多く三菱の名作である事は間違いないでしょう…


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【A53/55/57C型コルトギャランGTO （1970〜1977)】

↑MR

ハイ、ﾜﾀｸｼとしてはテッパンですよねwww(^-^;

GTOにはさすがのE30系も適わない、何せﾜﾀｼをここまでギャラン好きにした最大の要因がこのGTOですからね、その辺の思いはさんざん45周年企画で語ってきたので割愛しますが幼き頃に胸焦がした憧れのクルマ、当然の1位です！

70〜77年という長きに渡り三菱のフラッグシップとして君臨したギャランGTO、ベースは高評価を得た初代ギャランであるのは当然ですがギャランのスペシャリティーカー以上に本格的スポーツ、グランドツアラーの要素が与えられこれもライバルは数多かったですが走らせて腕が要求されそれさえあれば当時のクルマとしては高い次元での出来栄えは元航空機メーカーの意地と矜持を感じさせる逸品だと思います。

ギャランGTOのこの精神は後に続く三菱スポーツに継承、Λ→スタリオン→Z15/16GTO、ランタボやVR-4、ランエボ等と時代と共に移り変わりましたが長年参戦し培われたモータースポーツから得られた技術をこれらに惜しみなくフィートバックしどれも一時代を築きました。

ギャランGTOは三菱初のDOHCエンジン搭載モデル（MR）も有名、これは現在三菱名車のNo1に君臨しています。
他にオーバーフェンダー装着モデル（GSR）やサイレントシャフト搭載の新世代モデル（アストロンエンジン）、排ガス規制当時これの初期までツインキャブエンジンをラインナップするなどそのスポーティカーとしての拘りはスポ車好きの心を捉えOLD三菱ファンには忘れらない存在感であると思います。

↓最終型GS-R



以上がﾜﾀｸｼギャランバカがお届けする 三菱ギャラン“ザ・ベストテン” ですが如何でしたでしょうか？
順位はあくまでﾜﾀｼの主観ですが市場の当時評価や人気などもそう大差はないと思いますヨ(*^-^*)

尚、ギャラン、本流はフォルティス加えても全部で9代でしたが派生が多いのでランク外モデルもございます、そこで圏外を記載しますと

12位：A120/130ギャランΣエテルナ
13位：A160ギャランΛ
14位：E50〜80ギャラン
15位：A120/130ギャランΛエテルナ

となります。

今年のフォルティスの廃盤でとうとう”ギャラン”のネーミングが消えてしまったのはﾜﾀｸｼとしては断腸の思いですが長年三菱の屋台骨を支え数々の夢を与えてくれたこのクルマに敬意を表してこうした企画をさせて頂きました、これを機会に長いモデルライフを誇る他社各モデルも今後ベストテン形式で振り返ってみたいと思っていますのでその節もどうぞ宜しくお願いします。

ご拝読有難うございました(^O^)／

X-TRAIL X
2015/11/19 18:18:54
こんばんわ🎵

自分がこどもの頃から
8代目EA/EC系ギャラン（1996〜2005）
に乗ってる方がまだ近所にいてついこの前その方の家の前を通ったんですがまだ乗っていらっしゃいました。
そもそもあの車が三菱でギャランって車種なのを今知りました(笑) コメントへの返答
2015/11/19 19:47:58
こんばんは。

そっか、今の若者だとEA/ECで子供の頃なんですよね、オッサンにはつい最近のギャランですが（汗）

最終ギャランですが本文記載の通り少なくなりましたので大事に乗って欲しいと思います。
slcinquecento
2015/11/19 18:19:49
こんばんは！！
ギャラン、こうして拝見しますと中々「振り」が激しかったのだな〜と感じます。

自分は、ギャランのすべてのモデルを知っているわけではありませんが、どのモデルも何か凄く「高品質なクルマ」というイメージがありますし、実際そうなのでしょう。

個人的にはE10系、E30系は親父のクルマだっただけあって親しみがあるのはもちろんなんですが、初代のすっきりしていて骨太感のある雰囲気にもやられてしまいます。初代は両親の古い知り合いが乗ってらして、自分が幼稚園児〜小学生のころ、よく「ギャランのおじさん」なんて呼んでたことを思いっ出しました(笑)

３代目も、よく見かけたのですが、当時はあまり強い印象がなかったものの、コロナやブルーバードクラスとは思えない高級感が、最近になってとても気になり始めています。

４代目は、当時の販売量からとても地味に思えた物ですが、これがまた現代の目で見てもカッコよく、キープコンセプト、と評されるものの先代よりも、しっかり新しさを感じますしコンセプトもより進化したもののように思えるだけに、不振は残念でした・・・
４代目に関しましては「健さん効果」が高いのも好印象の要因ではあるのですが（爆）

しかし、やはり６代目が自分も最も世話になったクルマですし、免許取り立てで九州まで走ったり思い出もたくさんです。
最も地味なVZグレードではありましたが、憧れたVR-4にはGureさんのところで現在でも元気なお姿が拝見できるだけで、十分嬉しいのであります！！」 コメントへの返答
2015/11/19 19:48:33
こんばんは。

そうですねー、振り幅、コンセプトチェンジは多かったですが売れたのは初代テイストのモデルでやはりギャランは逆スラントが不思議に好評でした。

おっしゃるようにライバルにはない何か？が常にあったと思います、必要以上にドライバーに気を配る装備、実用にはまず不要なバカバカしい高性能等々、第三メーカーならではの冒険も多かったですね！

初代ギャランももう大昔ですがこれの発売時のインパクトは相当でした、選ぶユーザーもクルマには煩い向きが多く三菱だけに語らる事も少なくなりましたが510ブルに勝るとも劣ろない名車だと思います。

初代Σもデビュー時は当時の神奈川三菱本社がDラー発足以来の満員御礼になったとかで今は閑古鳥なく同じ営業所（現在関東三菱の店舗）に行くとあの時の喧騒が蘇ります、堕ちてしまいました、『トンガの腐れ○ラみたいなもんじゃ』と広谷でなくても嘆いてしましますwww

有難うございます、憧れの？VR-4、穴が開いては困りますがじっくり見てやって下さいね！
E30もすっかり見なくなり久しく現在ではﾜﾀｼ含めて変わり者しか乗ってないクルマになりましたが近年の菱車ではもっと秀作だったと思います、もちろん非VR-4も含めてです。


けだまおやじ
2015/11/19 18:35:03
こんばんわ！

オイラ、この企画好っきやわ〜〜!!
賛否はともかく、これは面白い！
忘れかけてた車やら、意外な車が出てきて「オオッ！」ってなりますね。
次は何でやるの？((((oﾟ▽ﾟ)o))) ﾄﾞｷﾄﾞｷ♪

コメントへの返答
2015/11/19 19:33:50
こんばんは。

喜んで頂け光栄です、あくまでﾜﾀｼの独断と偏見での順位ですが記憶の彼方に行ってしまったモデル等を思い出してもらえたら嬉しく思います。

ベストテンはなかなかネタに苦労するのですが今後は今回を機会に歴史あるモデルをやっていこうかな？と考慮中です。

雄太氏
2015/11/19 19:28:04
8代目のギャランが気になったり、Gureさんの6代目ギャランが気になったり！
いかつい感じがとても好きです！！
いつかは乗ってみたい車の一台です！

コメントへの返答
2015/11/19 19:36:21
6代目は絶望的に残ってませんし8代目はGDIは絶対止めるべき、となるとツインターボしかないのが維持費の厳しさでお勧めできませんねー。
6代目/８代目も一番残るのはVR-4ですが値段はここのところ高騰していますので乗るならお早目に!!

yanagida
2015/11/19 19:36:08
三菱の第二の故郷？岡山ではギャランはメジャーでしたね。

特にＥ３０は多かったです。コロナより多かったかも（笑）
未だによく現役車を見ます。

Ｅ１０も多かったですね。岡山では黄色いタクシーと言うイメージですが＾＾

コメントへの返答
2015/11/19 19:39:29
話には聞きますが岡山はギャランに限らずやはり三菱車が多いと…

E10Σタクシー、首都圏では滅多に拝めませんでしたが地方都市行けばつい最近まで見てたのですがね、他にもブル910やコロナ、ルーチェなど多彩でしたが今はコンフォート1色で寂しくなりましたね。

dokodoko
2015/11/20 07:10:30
おはようございます。
私も二代目のギャランに子供ながら失望した記憶があります。三菱は何時も振れが大きい様に感じます。先日のモーターショーで三菱ブースに行って、自信を持ってクルマ作りをして、三菱ファンを喜ばせてと、お節介な励ましをしてきました。
私は二代目Σ好きですね。低いウエストラインと綺麗な面構成。

コメントへの返答
2015/11/20 15:12:07
こんにちは、コメント有難うございます。

私も2代目NG、当時は顔しかめました、初代があまりにもカッコ良かったのでただただ失望しかなかったです。
今の目線で見ればそれほどカッコ悪くはないですしあれほど肥満に見えたスタイルも逆にスッキリ見えます。

2代目Σは私も嫌いではなかったです、初代Σより格段に先進的でしたしスタイル的にも洗濯された感があります、逆スラントでないのがギャランらしさ？をスポイルしていましたが後期のブラックテールはなかなか精悍で好きでした！

SHUFFLE TSUBASA
2015/11/20 09:02:51
やっぱり、E30のギャランVR-4は、良いですね〜(*^^*)。全盛期では、京都では、やっぱり、沢山走っていました。

ハイパワーでハイテク満載で、当時は、とっても魅力的で、ちょうど、免許を取ったときに発売されていた車だったので、とてもよく覚えています。それまでのギャランが、どちらかというと、マーク?みたいな感じだったのが、qE30で、一気に、僕の中でもイメージが変わりました。

ただ、免許取り立てで、初めて車を買いに中古車屋さんに行って、当然、現行車で新車から一、二年のタマしかないので、250万円以上したので、買えるハズもなく、涙涙涙したものです。
それでも、運転席に乗って、ナンバー付きがあったので、試乗させてもらって、欲しいな〜っと思ったものです。

結局、U12がフルタイム4WDだよってことで買ってしまいましたが、あのとき、VR-4を買っていたら、車人生(^-^;は、全然違っていたな〜って、今でも思っています。

コメントへの返答
2015/11/20 15:58:59
本文にも記載しましたが80年代に入り下手に第3位メーカーになった事からトヨタの後追いが始まりその事が本来の三菱車の魅力をスポイルしてきたのですがE30によりをそこを正す事に成功、爆発的なヒットに繋がりました。

しかしバブルに浮かれ次作がまたしても迷走、E30時代のシュアを失った事が残念、ライバルのレガシィが地味ながらB4というブランドを確立する中でVR-4は消滅しましたしね、スバルの生き方を学んで欲しかったです。

あの頃のハイパワー4駆、U12もST165もレガシィも素晴らしかったと思いますがトータルバランスで秀逸だったのはやはりギャラン、頑強さも追従を許さなかったと思います。

まさき亭
2015/11/20 12:41:31
おはようございます。
いつも楽しく拝見させて頂いてます♪

Gureさん、これはあきまへん！あきまへんわぁ！
(↑なぜか関西弁(笑))
Gureさんの過去ベストテンネタの、ダントツの１番です！！！(笑)
いやぁ、たまりません！たまりませんわぁ！(笑)

なるほど！うんうん、納得のベストテン♪ワタシもほぼ同意見です♪
ただ…、
ベスト3だけは違いますね〜(笑)
まぁ、Gureさんの想像する通りだと思いますが…、
1位は初代ギャランΣです(笑)
2位はE3系、3位はギャランGTOですね。

車名のベストテンはなかなか順位が付けにくいですが、
「ベスト5」でもいいので、今後の企画も期待してます♪

コメントへの返答
2015/11/20 16:00:18
お疲れさまです、いつも有難うございます。

あきまへんでしたか（笑）
車種別も前々から考えていたんですが車によっては揉めそうなので控えてきました、新機能もある事だしヤバそうな車はそれでやろうかなとw

ﾜﾀｼのGTO、まさき亭さんのΣ1位は容易に想像付くテッパン中のテッパンですからね、ﾜﾀｼの場合これがあるのでGTOを外して…とも考えましたギャランを語るのにGTOを外すというのはやはりあり得ませんので。。。

愉しんでもらえたようで光栄です、歴史あるモデルは三菱に関わらず今後やっていきたいと思いますんでどうぞ宜しく！

sai10
2015/11/20 13:10:16
通りすがりで、コメントすみません。
97yだったと思いますがエボのエアロを移植したスーパーVR-4というのがモーターショーで披露されて、かなりイカツイ印象がありました。どこを探しても見当たらないですが、ありましたよね？！でも発売されなかったのでしょうか？ コメントへの返答
2015/11/20 15:49:44

コメント有難うございます。
EC5A/EC5WのスーパーVR-4は市販されましたよ、ただ絶対的に販売台数は少なく中古車市場にも殆ど出回る事はないですね。
元々マニアックなモデルですので現在もマニアが大事に隠し持っている可能性も大きいですね。

呑気
2015/11/21 00:16:25
今晩は・・・(^^ゞ
デザインに惚れ込み ８代目EA&C系ギャランを３台乗り継ぐ変態ですｗ

祖父もA51型の黄色いコルトギャランに乗っていたので 懐かしく拝見しました。
当時 ヘッドライトに付いていた格子状のスリットと 赤いコーチラインがカッコよくて 幼少の頃によく眺めてました。

三菱 大丈夫ですかね・・・ギャランもエボも廃版になり寂しい限りです。( ..)
★呑気★

コメントへの返答
2015/11/22 00:13:12
こんばんはー。

8代目EA/EC、スタイルだけなら1、2を争うと思いますよ。
もう発売20年近くになりますが色褪せない迫力のデザインですよね！

三菱、大丈夫ですよ。
暫くはPHEVで立て直してもらいいつの日かまたスポーツセダンも復帰してくれると信じます、VR-4はともかくエボは三菱の財産ですしこのままお蔵入りのままって事はないのではないかと信じます。

●ふくさん●
2015/11/21 00:22:42
一位と二位は今回初めて予想が当たりました！

コルトギャランGTO、実車は見たことないですが、ネットか何かで見てから好きになりミニカーは買ってしまいました(笑)

今から10年くらい前の話です。

そのミニカーはいまでもテレビ台の上に飾ってあります(笑)

コメントへの返答
2015/11/22 00:15:52
まぁ、ﾜﾀｼのブログを古くから読んで頂いてますから1、2位は容易に想像付くかと（笑）

GTOの実車ご覧になってませんか、岡崎かトヨ博ならいつでも拝めますので是非チャンスがあったら見てみて下さい、惚れてまうやろ〜ですヨw

ミニカー、大事にして下さいネ！
b2212360
2015/11/22 19:59:55
こんばんは！
まず、この記事を全員公開にして下さり、ありがとうございます(笑)

僕も、細かい順位は異なるものの、大体似たような所で、興味深く読ませて頂きました！
当然A12#、13#系のΣが１位になる訳ですけど、次のA16#系は乗り比べると、その進化に驚いたものでした。
窓は大きくなり、リヤシートやトランクはかなり広くなってるし、音振も全然違う。「正常進化」という言葉がピッタリです。

いつかこういう記事を書きたかったんですが、各モデルへの造詣がGureさんに全く及ばず浅いもので、、、
そのうち似たような事をやらせて頂くかもしれませんm(__)m

コメントへの返答
2015/11/22 21:34:02
こんばんは。

ヒトのやる事成す事、イチイチウザいのがいるので限定公開も考えました、いずれ変更します。

A160系はよく知れば決して当時の低い評価とは裏腹な秀逸なモデルだったと思いますが見かけで大損こきましたね、インパクトはA120/130に及びませんでしたが脚回りや動力性能は飛躍的進化でしたし。

似たような事ですかw 著作権とかはないのでどうぞどうぞ（笑）

MAIA
2015/11/23 01:07:04
こんばんは！！お疲れさまです！！

記事を拝見してギャランはセダンもさることながらＧｕｒｅさん一押しのＧＴＯを初めとしてクーペ、ＨＴのデザインが秀逸だと感じました。良い意味でのアクの強さをデザインに巧みに組み込んでいるのが素晴らしいと思います。
２ドアモデルに限っていえばやはり私の一押しはΛ＞ＧＴＯ＞Ａ５１ＨＴ＞ニューギャラン（これがまた大穴でした！！思いのほかイケてます！！）＞ＦＴＯといったところでしょうか。

コメントへの返答
2015/11/23 19:34:47
お疲れでーす！

2ドアスポーツ系はトヨタや日産の流麗さはない代わりに重厚感と迫力では上だと思いますね、中でも初代Λはそんなどこか頑丈感が拭えなかった従来のGTO、ギャランHTと比較して美しく流麗さもピカイチであそこから三菱2ドアスポーツに認識が変わったのでは？と感じます。

NGのHTも今見ればなかなか奥深いデザインでいいと思うのですが当時は『なんでこんなしちゃったの？』という残念感しかなかったです。

年代別ベストテン、遂に90年代まで来ました！

90年代、ﾜﾀｼら年代にとってはついこないだ!?って気もしますが既にもう四半世紀が過ぎてるんですよねー(*_*;

しかし90年代車、現在に至るまで国産車のある部分ではピークだったですし個人的にも20代～30代で人生で一番輝いていた時代、資力もそれなりに出てきましたし前半は世もバブル、仕事的にもこの年代の各社、各車の耐久他試験にも携わり公私に渡り思い出多きクルマ達でした…

クルマとしての完成度、質感は現行モデルよりも上、贅沢な世相を反映して”過剰設計”と言われる程の完成度、メーカーもコスト、採算をそれほど考えずに“造れば売れる”そんな時代でした（あくまで90年代前半のみですが…）ので採算度外視？までは言いませんが軽～大型まで現在とはコストの掛けようは天と地ほど差がありました。。。

安全基準、燃費他エコ度はこんな時代ですから現在とは比較になりませんが質感、完成度は実質50年代から勘案できる国産車の歴史上、ピークであったと断言でき現在、四半世紀を過ぎても適切な最低限のメンテを施している現存の90年代車はまだまだ多く高水準の防錆技術や前述の通りの高品質から今後10年後、20年後、つまりは現在から見る70年代/80年代車とは格段に異なる維持のしやすさをもたらすのでは？と考えます。

ﾜﾀｼ自身現在、普段から数多くの90年代車に触れていますが車種、クラスに関係なくこれを強く感じさせますしね、まぁ、そこには部品供給という問題が絡み実際にはそう容易い維持とはいかないでしょうがハード面（クルマそのもの）としては充分数年後、十数年後でも生まれながらの実力は高いと言えるでしょうネ！

現代採用される技術は殆どがこの時期に採用されているモノ、激突吸収ボディ、ABS、エアバックなどの安全技術、電子技術も勿論この時期のモノがベース、そんな”完成形”であるThe90s、90年代車“ザ・ベストテン” やってみたいと思います！

例によって国産車のみのランクとし基本は乗用車のみ（一部商用もあり）、定義としては1990年（平成2年）～2000年（平成12年）デビューのモデルである事、例えば後追加のモデルが00年だったとしても基本モデルが90年代であれば含みます、その逆に追加モデルが90年代であれば基本モデルが80年代デビューでも含む事とします。

尚、このコーナーではお約束の単にﾜﾀｼの好みで順位付けになっていますのでご了承願います。

※尚、全て過去のベストテン企画で取り上げている車種になりますので一部編集の上コピペ（～で仕切っている部分）による記述がメインになっています、画像も使い回しで手抜きしてますが言いたい事は同じですので予めご了承願います。


さぁ、今週の!?第10位!!

【三菱GTO Z15A/Z16A型（1990～2000）】


70年代の三菱の名車の名を冠し当時の持てる技術の全てをつぎ込み好景気の盛り、90年にデビューしたGTO、意気込みの割に精鋭のスポーツモデルが乱立した時代ですので当時はそれほど高評価ではありませんでしたがそこは菱贔屓のﾜﾀｸｼですからご勘弁を(^^ゞ

～重い、曲がらない、止まらない、こけ脅し的装備（スイッチで排気音を変えられる「アクティブエグゾーストシステム」や可変リアスポイラー及びフロントスカート「アクティブエアロシステム」やブレーキダクト風装飾）から決して良くは言われないGTOですがﾜﾀｼはスタイルだけなら国産指折りと思っています！

このスタイリングは今見ても秀逸、と言うかスーパーカーに負けていないと今でも思えるカッコ良さがこの順位に表われてます（笑）

性能、と言うより操縦性は決して褒められるクルマではなかったですがこのスタイリングはデカくて低くて押し出しも強く三菱らしいド迫力、加えて言えばスタリオン（先代にあたります）時代にはなかった流麗さも身につけ注目度はなかなかのものではないでしょうか…～

今の三菱では絶対に出せないGTO、当時の三菱のイケイケ具合が一番現われていると思いませんか？これも現役時代の評価に反して近い将来、かなりの支持を得るのは先代となるスタリオン同様ではないか？と感じます。


続いて第9位!!

【ホンダビート PP1型（1991～1996）】


つい先日、S660でカムバックした軽オープンの元祖がこのビートですよねー…

80年代までは軽特有の”ガマン車”のイメージがつきまといましたが80年代後半から軽にもスポーツブームが訪れその究極がこのビートだったと思います。

単にオープンというだけではなくMR方式の駆動は前年にセンセーショナルデビューしたホンダの最高峰、NSXのミニバージョンという捉え方もできそこにオープンの楽しさを加味しながらリーズナブルさは軽であるが故、NSXとは対照的に庶民性も高くスポ車ファンに熱い提唱をした功績は魅了的モデルが数ある90年代車の中でもこの順位を与えるに相応しいと思います！

しかしクルマ好きの道楽者がセカンドカーとして趣味的に所有するビートに一般性はなくバブル崩壊と共に製廃となりましたがスポーツモデルでは一線を画すホンダの自信作、製廃後も高い評価を受け続けカムバックを望む声が絶えなかったのはご承知の通り！
19年ぶりに今回デビューした“2代目ビート”＝S660にその精神は色濃く受け継がれ一時は“ミニバンメーカー”とガックリしたホンダの今後を非常に期待させる一品である事は間違いないでしょう。

S660のデビューによりビートの価値が低くなったとも思いますが個人的には出で立ち、パッケージに思想はビートを支持したく部品供給に多大な難があるとは聞きますが未来に残したい1台と心より感じます！


さぁ、8位行ってみましょー！


【8代目三菱ギャラン＆レグナム EA/EC系（1996～2005/2002）】

↑ギャラン

“スポーツセダン”を謳いデビューした初代コルトギャラン以降、三菱の最量販車種、表看板として永きに渡りその座を務めたギャランですがその立場上、時代に翻弄された部分もありスポーツ→ラグジュアリー→スポーツとコンセプトが変わる事が多く迷走しながらの代替りでした、しかし成功したのは初代のイメージを継ぐスポーツセダン然のモデルが多く初代∑（A120/130）やE30系がその代表…

8代目ギャランはそのE30の次世代であるE50/70/80がラグジュアリー路線に振り失敗したのを反省し6代目E30に立ち返った出で立ちに菱ファンは大拍手を送った、そんな背景から8位としました。

ギャランというモデルは常に三菱を代表するクルマでしたのでね、ギャランがコケれば皆コケるって感じでしたので9代目デビュー時は久しぶりの“ギャランらしいギャラン”に喜んだモノです(^_-)

セダンモデルの衰退もあり残念ながらギャランとしては最後のモデルでしたし当時は絶賛されるも今となってはウ○コ扱いのGDIがメインだった事もあり急速に絶滅に向かっていますが非GDIのVR-4はかつての三菱らしさを示すV6ツインターボに価値が見出され市場でも高額となってきましたしね、将来の評価が楽しみなモデルでもあります！

↓レグナム


～ レグナム、最終8代目ギャランのワゴンである事はご承知の事と思いますが意外にもギャランにワゴンが設定されたのはこれが最初で最後、コレ以前はまぁ、ワゴンの存在が限られたものであった部分もありますがコロナ（カリーナ）やブルーバードに比較的古くから存在したにも関わらずライバルであるギャラン系に設定がなかったのは今更ながら不思議です。（※ギャラン、ギャランΣ、エテルナ死Σに“スーパーエステート”という限りなく乗用モデル、ステーションワゴンに近いグレードはありましたがこれも4ナンバーでした）　　

レグナム＝8代目ギャランの2世代前であるE30型ギャランの時代に最大のライバルであったスバルレガシィがツーリングワゴンの空前のヒットを飛ばしました、セダンではレガシィとギャランはWRCに同時期に参戦し良きライバルでしたが商業的にはギャランが圧勝、しかしギャランはワゴンを持っていなかったのでスポーツセダンとしての評価は上回るも時代の花形であったSワゴンには乗り遅れた感が強く次期型E5～80系ギャランでも何を血迷ったか？ワゴンではなく欧州では販売の見込めるワゴンに近い？ながら日本では鬼門の5ドアHBに手を出し完全にレガシィワゴンに水をあけられていたこの分野では遅まきながら参入した三菱気合のステーションワゴン、レガシィの一人勝ちに歯軋りする思い出いでいた菱ファンとしてはようやく、やっと全ボディでレガに対抗できる！と狂喜乱舞でしたものでしたw

レガ同様にバンモデルを持たない乗用専用モデル、ベースは8代目ギャランで当時既にギャランは3ナンバーのミドル級でしたのでレガ以上の余裕のある空間、メインは当時三菱の自信作であったGDIエンジンでしたが頂点にはギャランVR-4と同じ6A13型V6ツインターボを搭載するレグナムVR-4もラインナップ、レガシィツーリングワゴンのGT系に対抗する頼もしい存在感は非常に魅力的でスタイリングも三菱らしい先鋭的で迫力のある出で立ちは文句なく“カッコいいワゴン”であり先人であるレガ、ステージア、カルディナ等に勝るとも劣らないモノがあり菱ヲタでなくとも市中の人気は高く販売もワゴンブーム衰退と例の事件が同じ時期になった2000年前後までは好調、街中でもレガには負けるも結構見かけこれも子供が小さい時分には検討したクルマでした。

やはりGDIメインですので残存は少なくプレミアム的に非GDIだったVR-4は残りますがあれ程見かけたレグナム、最近ではめっきり見なくなり淋しく思いますが三菱の快調な時代に“打倒レガシィ”を旗揚げした気合に感銘です～


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【初代トヨタクラウンマジェスタ JZS/UZS140系（1991～1995）】


今ではショーファーのセンチュリーを除けばトヨタの最高峰となったマジェスタですがデビュー時はこの上にセルシオが存在しましたのでクラウンの最高峰という位置付けでした。

先代の130系でクラウン8以来のV8を搭載、セルシオに準じる高級車ながら当時はまだ流行りであった4HTボディを持ちセダン系とは違いショーファーのイメージのない完全なるステータスオーナーカー
としての貫録に憧れたモノでした。

140となりライバルが”現象”と言われるほどの人気を誇ったセドグロの高級版『シーマ』を名乗った事から新たに『マジェスタ』のサブネームを冠しより高級パーソナルのイメージを高めた14マジェ、セルシオにはハイヤーやら反社会的組織用車的なイメージがどうしてもついてまわりましたがマジェにはそれが感じられず当時は興味あった所謂ハイソカーの中でも大好きなモデルでしたのでこの順位としました！

トヨタが当時持てる技術と時代が許す贅沢さをつぎ込む作品でイイ時代の頂点を示す佇まいと内面にはどうあがいても手にはできないながら50代60代の”成功者”になった暁には是非手にしたいと思いましたね、実際その年代になったら“失敗者”ですし興味の対象でもなくなりこういった類のカテゴリーには無縁ですが（笑）

純粋にカッコいい4HTの高級モデル、こういう文化も2度とはないでしょう、その事が余計に郷愁を誘います…。


どんどん行きます、第6位!!

【10代目日産スカイライン R34型 （1998～2001)】


60～80年代では隆盛を極めたスカイラインですがさすがにこの代、90年代になるとセダン/スポーツモデルの衰退から過去のような人気や販売は陰り僅か3年でFMCされてしまった悲運のモデルですが“スカイライン”として造られた最後のモデルですしその出で立ち、内面はS54→ハコスカ→ケンメリからなる伝統が感じられ我々世代には特別な思いが持てる最後のスカイラインだと思います。

縦6、まだ独立前の『スカイラインGT-R』の存在、ロングノーズショートデッキのスタイリング、すべてに於いて“完璧なスカイライン”である最後のR34型、現役時代は前時代の遺物扱いで決して評価は高くなかったですがスカイラインがスカイラインらしさを完全に失った現在、懐古趣味であろうが何だろうが“スカイライン”としてのあるべき姿で今も輝くR34、6位という順位とさせて頂きます！

～伝統のセダンとクーペのラインナップ、3ナンバーボデイや2.5LメインはR33を継承しますが雰囲気はハコスカやR30を彷彿させるスッキリとしたクリーンなデザインが三度走りのスカイライン！のイメージで高感度UP、対象はR34から遂に非GT-Rながら280psに到達したRB25DET搭載の2.5GTターボ系も琴線に触れまくり！

ただ当時セダン人気の低迷が顕著になり残念ながらさすがのスカイラインも人気/販売は低迷、僅か3年でR34はGT-Rを除き廃盤、後続は海外インフニティブランドの別車種として開発されたモデルに国内ではスカイラインを命名、型式もR→V系とされていますので実質的に、特に我々世代ではスカイラインはR34で終わった印象～


☆☆☆～今週のスポットライト!!～☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【初代マツダデミオ DW型（1996～2002年）】


初代デミオ、これも90年代の名車の一つだと思います。

バブル崩壊後、それまでの主流だった高級セダンやスポーツが急速に勢いを失う中、そうして時代をいち早く捉え従来の大衆車にRV的要素、ワゴン要素も取り込み1台で何役もこなすコンパクトカーとしてデビュー、バブル期の5チャンネル政策の失敗で青色吐息のマツダを救った立役者でした…

鳴かず飛ばずだったバブル時代のデビューであった『レビュー』の車台を使いコストダウンしながら奇をてらわないながら積載効率に優れる直線デザインの箱形ボディは見かけの大きさからは想像できない積載能力を示しﾜﾀｼも一時セカンドカーで使いましたがファーストカーを上回る使い手に感心したものです。

関東ではなかなか馴染みが深まらなかったマツダを広く浸透させたのもこのDWデミオでしたし飽きの来ない嫌みのないオーソドックスなスタイリングに想像以上の工夫が施されたDW、出ては消えるこのクラスのクルマの中で印象が深くランク外ながらも高順位に相応しいモノ！と思います。


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【初代三菱ディアマンテ F10系（1990～1997）】


3ナンバーの税制改革期をうまく捉え時代の寵児となったディアマンテは永らくマークⅡ/ローレルというハイオーナークラスを1ランク下のギャラン系（∑）で闘ってきた三菱が90年代の三菱バブルの時代にリリースしたラージクラスのハイオーナーセダンでした。

好評だったE30ギャランをベースにシャーシ、ボディをストレッチ、そこにギャランにはない高品位のインテリアを採用しデビュー後は横綱であるマークⅡやローレルも慌てさせる人気と販売を誇りそれまで頑強なRV/スポーツ4駆のイメージが強かった三菱の存在感を変える程に巷、特にハイソを気取る首都圏では軽く”ディアマンテブーム”が起きていたと思います。

ステータス＝見栄と二人連れであるこのクラスを求める古くからのオーナー層には三菱であるが故、認められない部分もありましたが両横綱と比較しても劣らない質感ながらそれらよりもリーズナブル、そして何より3ナンバーの概念を崩した功績も大きく90年代を象徴する一つとして5位という順位と致しました！


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【三菱ランサーエボリューションシリーズ Ⅰ～Ⅵトミマキ CD９A～CP9A（1992～2001）】


エボ、これも90年代を象徴するモデルですよねー。

WRCが空前の人気だったこの時代、スバルインプレッサと共に日本を代表するラリーウェポン、その戦績は日本車のずば抜けた性能を世界に広めました！

90年代のくくりですのでここでの対象は92年発売の初代エボ（エボⅠ）～2000年発売のエボ6トミマキエディションまでになりますね！

エボについて今更クドクドは語りませんがラリーに情熱を賭けていた三菱の渾身の作品、90年代ですと第2世代末期までのモデルですが現在に於いてもその走行性能は1級品であり今回のⅩファイナルでひとまず終了のエボですが90～2010年代まで残した功績は偉大、メーカー自らこういったクルマを否定しエコ、EV路線に切り替えた事による最大の犠牲車ですが三菱、いや、日本車の底力を見せつけた一つとして未来永劫に語られるには間違いないと思います！


いよいよベスト3に入ります！

【6代目トヨタチェイサーX100系（1996～2001）】


縦6FRの旧き良き時代のレイアウトから未だに走り層からは絶大な支持を持つ100系チェイサー、堂々3位入賞です！

77年に高級車市場に参入したマークⅡの後を受け、従来のスポーティ路線を継承しマークⅡの双子としてデデビューしたチェイサー、その生涯は双子モデルの宿命からメジャーには成り得ず常に本流マークⅡの日陰に甘んじ地味な立ち位置を歩み決して華やかではなかった印象ですがチェイサーも最後となるこの100系でデビュー以来約20年で初めてその存在感がマークⅡを上まわった感がありそんな部分を評価して3位という高順位としました。

歴代チェイサーをリアルに見てきた世代としては100系の垢抜け度は抜群、何せ90系まではもう一方の双子であるクレスタを加え大体マークⅡ6、クレスタ3、チェイサー1って感じの普及だった感じながら100系に至ってはマークⅡと互角の目撃って感じでしたしね、もちろんトータルではこのカテゴリーの正規であるラグジュアリー派には相変わらずマークⅡ信仰が強いながら若年層、スポーティ度を好む層ではチェイサーが圧倒、同じボディながら前後オーバーハングを切り詰めたり味付けもよりマニアックにスポーティ度をあしらったチェイサー、この菱ヲタをも一時は真剣に乗り換え検討する程魅力的モデルでした！


とうとう来ました！第2位!!

【初代日産プリメーラ P10型（1990～1995)】


90年代の秀作セダンとしては真っ先にこれを挙げたい！その位このP10プリメーラには思い入れがあります。

ﾜﾀｼら世代には多いFFアレルギー、そんな一員でもあるﾜﾀｸｼもこのプリメーラはドライブすると舌を巻く、日本車離れした脚のセッティングやハンドリングは玄人好みのする欧州車を思わせる仕上がりはそれまでの日本車にはない独特な個性を感じ日産の底力と気合を感じさせた物でした。

代を追うごとにそのキャラは薄まってしまいましたが上級である伝統のスカイラインGTやブルーバードSSSをも上回るドライブする楽しさをFFモデル（一部4駆もあり）として初めて与えてくれたP10、元気なSRエンジン、高いボディ剛性、そしてファミリーセダンとしてもよくパッケージングされた完成度は文句なくセダン部門の90年代No1だと思います！


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【ホンダNSX前期 NA-1型（1990～1996）】


90年代ベスト1はこれ以外にはないでしょう…

近日カムバックが確実視されるNSX、これは名だたる世界のスーパーカーの向こうを張れるホンダ、いや、日本のスポーツカーの代表格ですよね！

90年当時、ハイパワー＆スポーツブームの中で他の競合が成し得なかったアルミボディ、V6NAで当時の規制値280psを発生、そして本格MR機構…どれをとっても最高水準のスポーツカーであり日本人として世界に自慢できるNSX、バブル期だからこそ実現したモデルかもしれませんがこれの存在感は永遠で90年代を語る時、これを真っ先に挙げなければならないモデルですので堂々1位に推挙致します！

～ もうこれは文句なくカッコイイでしょ！出で立ちはフェラーリやランボにも負けない完全なるスーパーカーですしね、2シーターのMR、ALLアルミボディ、NA280ps、そして800万（デビュー時）という価格！どれもド肝を抜かれましたし性能的にはともかくこのスタイリングとパッケージングを上回る国産スポーツは未だ現れていないと思います！

個人的には初期型リトラがやっぱりイイですねー(^^)～



ランキングは以上となります！

恒例、圏外は下記の通りとなりました。

11位：初代マツダデミオ DW型（1996～2002年）
12位：初代スズキワゴンR CT,CV21/51S型（1993～1998）
13位：2代目スバルレガシィ BD/BG型（1993～1998）
14位：ホンダS2000 AP1/2型（1999～2009）
15位：マツダユーノスコスモ JC系（1990～1996）
16位：4代目三菱ミラージュHB CA/CB系（1991～1995）
17位：8代目日産ローレル C35型（1997～2002）
18位：スバルヴィヴィオKK/KW/KY型（1992～1998）
19位：スバルアルシオーネSVX CXD/CXW型（1991～1996）
20位：マツダAZ-1/スズキキャラ PG6SS型（1993～1995）

21位以降は順不同ですが下記の車種をランクさせます。
8代目マークⅡ（X100）、MR-S(ZZW30)、初代ヴィッツ（NCP/SCP10系）、10代目ブルーバード(U14）、9代目サニー（B15）、2代目デミオ（DY系）、RX-7（FD3S）、ストラーダ（K34T）、2代目ムーヴ（L900/L910）、初代インプレッサ（GC系）

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如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

冒頭で記載したようにある意味完成形となった90年代車、現在、エコカー減税制度、旧車重課税の影響から姿は消しつつありますがこれまで取り上げてきた60～80年代車と較べるとまだまだ現役！

実用上でも最低限のメンテさえすれば現代車と変わらぬ性能、使い勝手を示しますし質感は特に前半であれば贅沢で経年変化のヤレを勘案しても現行モデルを凌ぐ出来栄えを感じさせます。

後半はバブル崩壊、セダンの衰退→コンパクト、ミニバンへの移行期という暗い時期でもありましたが00～2010年代には消え失せたクルマ本来のあるべき姿がまだまだ健在だったと思います。

現在の旧車界のスターであるハチマルの次に来るのは確実であろうキューマル車、時代の変化や悪法にも負けず80年代車同様に難しくなりつつはありますがその変わらぬ生存、残存をキューマルオーナーとしては切に願いたい、そんな風に願いThe90s、90年代車“ザ・ベストテン”を締めたいと思いまーす。

(^o^)／

来ました来ました80年代v(^^)v

いいですねー80年代、雑誌やイベントの影響もあり“ハチマル・ヒーロー”として旧車ファンには現在最も注目＆人気高い年代のクルマ達、個人的にも子供時代の単なる憧れであったクルマに実際に乗れる年代にもなりましたしね、まぁ、現在のハチマルブームはいささか作られ過ぎ？って気もしてリアルを知る世代から見る当時は箸にも棒にも引っ掛からないようなモノまで神格化されていて驚きますが電子技術の惜しみない投入や排ガス規制を忍の一字で乗り越え再びパワーをも取り戻しクリーン＆パワフルで魅了、60/70年代とは較べようのない進化を迎えたThe80s、80年代車“ザ・ベストテン” やってみたいと思います(^_^)v

80年代は個人的にも思い入れ深いですしね、気合の順位となりましたがただ、選ぶ苦労しましたわ(~_~;)
どれもこれもランクINさせたい位の魅力的車種が多過ぎ！従って圏外と言えども落とすのに苦労したモデルもありそれぞれ皆さんも異論もあるかとは思いますが優しい目で見てやって下されw

まっ、あまり80年代80年代と懐古趣味を騒いでいると“セン○リかいて80年代で首くくっちょれ言うんか！”なんて怒鳴られそうなので（笑）ほどほどにしておきますが(^_^;)

1980～1989（昭和55～平成元年）ですか、時代が一気に進んだ感じでしたねー。
ﾜﾀｸｼGureも大きく人生が移り変った時期、初頭は高校生でも終盤は子持ちのパパ、いやー、クルマもですが個人でも、そして時代も大きく変革した時期だったと思います。

後半は90年代のバブルに繋がる好景気！物価も高くガソリンも食料も高かったながら個人的には若くもあり収入や職で困る事はなく幸か不幸かヘッドハンティングされまくりという今から振り返れば夢のような時代でした…

クルマ的には何と言っても電子制御技術が大幅に採用され同時に快適装備も70年代では高級車のみに与えられていたモノ（パワステ、パワーウィンドウ、エアコン等）が続々普及モデルにも採用され終盤では軽自動車でもこれら装備が珍しくないって感じになっていましたっけ、併せて電子制御の脚廻り、エンジンが常識となり性能や完成度、耐久性は70年代車とは較べようのない充実がなされました！

この時代、「クルマ、どこまでおもしろくなるんだろう？」的な夢と希望に満ち溢れていたのは間違いない、そんなバラ色の80年代を振り返ってベストテン、やりましょー(^o^)丿

例によって国産車のみのランクとし基本は乗用車のみ（一部商用もあり）、定義としては1980年（昭和55年）～1989年（平成元年年）デビューのモデルである事、例えば後追加のモデルが90年だったとしても基本モデルが80年代であれば含みます、その逆に追加モデルが80年代であれば基本モデルが70年代デビューでも含む事とします。

尚、このコーナーではお約束の単にﾜﾀｼの好みで順位付けになっていますのでご了承願います。

※尚、全て過去のベストテン企画で取り上げている車種になりますので一部編集の上コピペ（～で仕切っている部分）による記述がメインになっています、画像も使い回しで手抜きしてますが言いたい事は同じですので予めご了承願います。


さぁ、今週の!?第10位!!

【トヨタセリカカムリRA55型（1980～1982）】


“男30GTアゲイン”ってヤツですねー、当時は30歳なんて相当な大人な感じ、何もかも知り尽くした大人のGT!!っていうシブさが妙にカッコ良かった！

内情は前年デビューして小型車人気売り上げNo1をアッと言う間に獲得した日産の910ブルに席巻に慌てたトヨタがカリーナのボディにセリカの味をプラスした急造車でまずスポーツ風味の普及グレードから発売しトリに満を持してトヨタのお得意であるDOHC搭載のGTをデビューさせました。（SE、SX-EFIも同時発売）
セリカを謳う位ですからね、普及グレードなんてどうでもよくトヨ2風のT字グリルやダックテールに処理された美しいRrスタイルにお馴染みではありますが135psの18R-GEU型DOHCエンジンは非常に魅力的、これも個人的にはマイカーにできなくて悔いが残る1台です…

～2代目カリーナセダンをベースにトヨ2風のT字グリルを付けテールをカムテール（ダックテール）にしたたけでこれほどカッコ良くなるんか！と箱好きを夢中にさせた初代カムリ、堂々ランクINです(^^)/

2代目SV10以降は初代とは何も関連性のない新設計となり言わば”大きなカローラ”的になりスポ車好きの興味からは外れるモノとなりましたが初代は名前が示すように『セリカ』の仲間、当時のトヨタNo1の硬派だった走りのセリカ一族かぁ!!なんて思うと速い箱に夢中のド変態にはタマラン魅力がありました。

2L18R-GEU　DOHC-EFI135psを積む最高峰2000GTはセリカ、カリーナ、コロナの2000GTよりも若々しくエキサイティングなイメージ、コロナカリーナにはなかったセリカGT同様の4独の脚廻りなど”セリカ4ドア”のコピーが頷けるモノ、ヒトによっては「カリーナのハリボテ」なんて言うヤツもいましたがそこはサイドのダクトやトランクに光る『CERICA』のエンブレムがまるで水戸黄門の印籠のような迫力を感じさせたモノです（爆）

まっ、確かにGTと普及型スポーティモデルのSX-EFI以外のベースモデル（LTやXT）や豪華モデル（XTスーパーエディション、SE）はカリーナのハリボテと言う意見は否めないと思いますがそれでもカッコ良ければイイ！少なくともﾜﾀｼはこの順位を付ける位ですから数ある4ドアセダンの中でもかなり好きでしたねー。

勿論当時の常識であったFRのセダンとしての機能は充分及第点に達していましたしベースのカリーナがこれで高評価でしたからセリカカムリも同じくセダンとして恥じないクルマでした！～


続いて第9位!!

【初代トヨタソアラ M/GZ10系（1981～1986）】


免許取得とほぼ同時に現れた初代ソアラ、18やそこらのガキには絶対代えない代物である事は分かっていながら憧れましたねー…

何もかもが新しくイチイチ目を奪われるクルマ、170psの5M-GEU DOHC-6エンジンは当時としては破格のハイパフォーマンスでしたし高級パーソナルクーペとしてBMの6やベンツSL等にも劣らない風格と上回る装備に発売と同時に惹き込まれました！

トヨタらしくワイドバリェーションで頂点に2.8GTエクストラを備えその孤高の存在感を示しながら普及型の1Gエンジン搭載の2Lシリーズ、節税しながらもソアラの名に恥じない走りを提供する2Lターボ（M-TEU）の追加などもあり当時としては高額車輌ではありましたが80年代前半の街中には何かしらのソアラが数多く存在、例え廉価版のVⅠにしても買えませんでしたがそのカッコ良さは80年代の象徴の一つですしね、他に魅力ふんだんのモデルの多い年代ですので9位としましたがカッコ良さと存在感、憧れ度だけで順位付ければベスト3で間違いないです…。

～これは御同輩ならだれでも憧れたでしょう、“上級グライダー”の意味に相応しい美しくかつ機能的、斬新でもありかつどこか見慣れた安心感のあるスタイリング、そして当時最高パワーの170psを叩き出す常識外れ（あくまで当時の感覚）のエンジン、全体から溢れる都会的センス、上質感、ハイソ感が憧れの境地でした。～


さぁ、8位行ってみましょー！

【2代目三菱ランサーEXターボA175A型（1981～1987】


過去の三菱を象徴する1台であるランタボ、堂々8位です！
若き三菱が情熱を掛けたラリー参戦でTOPを取るのに燃えていた時代の寵児であるランサー、ファミリーセダン、大衆車として生まれながらもその素性の良さから内外のラリーで常勝マシンとなりましたがFR時代最後のラリーウエポンがランタボ（ランサーEXターボ）であり大人しい見かけと小洒落たデザインからは想像も付かないジャジャ馬ぶりが菱好きのハートを熱くしました！

～やっぱコレでしょう…未だに所有しなかった事が悔やまれる1台でイベントや仲間のランタボ観ては溜め息ばかりで。。。

大人しいファミリーカーの出で立ちでバカっ速い！この手のクルマが得意だった三菱らしい荒々しさが当時麻薬のようで欲しくて欲しくて。
自分の置かれた時期的問題で遂に手にできなかったので何年経っても思いは立ち消せませんねー。

カクカクの80年代らしいスタイリングとターボパワーを見せつけたランタボ、かなり少なくなってきてますがその放つオーラは最高に感じます！

79年にFMCした2代目になるランサーEXに時代の寵児であるターボチャージャー付ハイパフォーマンスエンジンを搭載、一足先に海外でデビューしたのがランサーEX2000ターボ、国内向けは上級にギャランΣΛに2000ターボが設定されていた関係上、1800に落とされますがそれでも135psという高出力を実現、三菱らしいドッカンターボのじゃじゃ馬でしたが伝統のシャープなハンドリングと癖の無いFR機構、どことなく垢抜けなかった先代に較べスタイリングが好評だったΣの流れを含むモダンなデザインは男臭かったランサーのイメージを変えるお洒落さ、しかしターボに関してはしっかり硬派な部分も継承した魅力的なモデル、競技ベースのGT、豪華仕様のGSR、ATによるイージードライブをも楽しめるGSLターボ（後追加）と幅広い選択肢がありました。

83年からはGSR/GTはI/Cを装備、一気に160psのパワーを得て“スーパースポーツセダン”に駆け上がり未だファンの耐えないランタボ伝説をこのモデルが築きました！～


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【4代目日産フェアレディZ2シーター Z32型（1989～2000）】


32Z、子供の頃から見てきた30Z、130Zから“フェアレディZ”には一種の固定概念がありましたが32になりそれをいい意味で打ち崩し新時代のスポーツカーとして生きる術を表した日産気合のモデルだった強く感じ7位としました。

130の時代でスポーツカー→グランドツーリングカー的になりながらも当時としては誰がどう見ても“スポーツカー”のスタイル、個性で魅了したZでしたが90年代のピュアスポーツを日産が本気になって取り組んだ新星Zも大好きでした！
発売は89年ですので実質90年代のスターではありますが910ブル同様、32の思想がまだ80年代で芽生えたってのが素晴しいですよね！
その後の時代の変革と日産の低迷から11年生産され後半はほぼ放置という状態で置かれた32でしたがバブル時代を象徴するこれもその1台でありこの後の33→34がコストダウンの塊になっていくZの中でふんだんにお金をかけスポーツカーがまだまだ憧れである時代のヒーローであった感じます。

～32Z!!　これも出た瞬間に虜でした～

過去のZが名車S30の呪縛から解けずに苦しんで？いた中でそれとキッパリ決別、国内初の280ps、これのためにあるかのような“流麗”という言葉そのままなスタイリング、若い頃なので買えないのは分かっていましたが試乗会行ったり中古で一時探したりと頑張ってたっけなー、まっ、これも大蔵省により撃沈しましたが（涙）～


どんどん行きます、第6位!!

【6代目三菱ギャランVR-4 E39A型（1987～1992）】


グレード限定です！

これも実質的に活躍したのは90年代ですが80年代の終盤にその年代に我が三菱が5ナンバーTOPの性能を取ったという点が貴重、何せ80年代前半は三菱、ジリ貧でしたし…

売れまくったブームの寵児であったマークⅡ系に影響されハイソ、豪華、肥大路線に進んできたきた三菱が反省？した一つの回答がこの6代目ギャラン、ハイソ＆トヨタ路線とは決別して三菱らしさを詰め込んだパッケージングは斬新かつ新鮮で当初は時代にそぐわず？な感じながら徐々に市場でも三菱の精神が受け入れられました！

～70年代にギャラン＝スポーツセダンを印象付けたのが初代コルトギャランならば80年代でそれを再度印象付けたのがこの代のギャランでしょう。

歴史の古いギャランの中でﾜﾀｼが言うのもなんですが一番ギャランと云われてこの代が思い浮かぶヒトも多い筈、ギャランの中のギャランとして6位ランクINにしました！

VR-4は当時2L最速、今や名機と呼ばれる4G63型DOHC16V I/Cターボをフルタイム4駆で武装したシャーシに載せWRC史上に歴史的1ページを加えたVR-4、ライバルのレガシィRSやセリカGT-Four、ブルSSS-Rと並ぶ日本が誇るラリーモンスター！

但しこれも速い、スポーツというだけが取り得だけでなくファミリーセダンとしても実に完成度が高く5ナンバーサイズのセダンとしては非の打ち所がない出来栄えは家族持ちの走り好きのワガママな欲求をとことん満たしてくれるモデルでした、好景気の時代の設計なので過剰品質と言われる位の質感は適切な維持をしていれば30年近くになる現在でもヤレも少なくその品質の高さを表してくれています！～


☆☆☆～今週のスポットライト!!～☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【三菱スタリオンGSR-VR A187A型（1987～1990）】


こちらもグレード限定…

このGSR-VR（2000＝限定50台、2600はカタログモデル）が出てなけりゃ多分スタリオンは20位にも入ってないかも…

現在、神的人気のあるスタリオンも現役時代はジリ貧でした。
セリカXXやR30、Z、FCのRX-7などに対抗し三菱が82年に放ったスペシャリティスポーツでしたがこの手のデザインがあまり得意でない三菱、ライバルのような流麗さがなくゴツいイメージが当時の市場では受け入れられずいすゞピアッツアと並んでその本流には乗り切れなかった…

末期の87年以降になるとあちらでは好調だったブリフェンのワイドボディ（コンクエスト）の出で立ちであるGSR-VRをまず限定で発売、以後はこのボディにデボネアの2.6Lにターボを組み合わせるトルクフルな正に大陸的ツアラーの2600GSR-VRモノグレードとなりこれで評価、人気をを最後にきて上げたって感じでした、この最終モデルに限っては今となっては元来のゴツさも相まって非常にカッコ良く映りランク外ながら11位と致しました！

～サバンナRX-7、コスモ、セリカXX、Z31フェアレディZ（セミリトラ）プレリュードとリトラを纏うスーパースポーツ（風？）モデルが続々デビューした70年代後半～80年代初頭、これに乗り遅れまいと三菱の回答がこのクルマでした。

80年に第2世代に移行したA160系ギャラン/エテルナΣ/Λのシャーシ、機構を使ったスタリオンですが三菱初のリトラモデル！
他社のクルマに較べるとせっかくリトラにしながらもそのイメージは三菱らしくただただ“ゴツい”という印象で今でこそその個性的デザインが見直されて旧車人気は非常に高いですが新車時～現役時代は評価の低いものでした。

ある意味三菱の真面目さが災いした思いっきりに欠けたデザインが不評の元でしたが今こんなに評価されるとはねー、リアルでスタリオン現役時を知るオールド菱ヲタとしては嬉しい限りです（笑）

当時は”ゴツい”“鈍重”と陰口を叩かれましたが今は“重厚”“迫力”と一部マニアからは持て囃され
るスタリオン、意外に若いファンが多いらしく彼らにはこのスタイルが新鮮なのでしょうねー。～


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【7代目トヨタコロナHT T140型（1982～1985）】


HT限定の5位です！

このモデル、多分『コロナ』の名前でなかったらそう大騒ぎもしませんが何せﾜﾀｼの世代ではコロナ＝オヤジ車 というイメージが強かったのでこの140はそんな固定概念を崩すインパクトが絶大なモデルでしたので非常に印象が強いんです！

“ザ・スーパースター”ジュリーの910ブルに対抗心剥き出しで007のRムーア氏まで起用した派手なCM、それに見合うウェッジの効いた派手なスタイリングはそれまで若者担当だった兄弟のセリカ、カリーナをも上回るイケイケ度合いは発売時はド肝を抜かれましたね～…

コロナ最後のFR、またこれの次代からはまた元通りの“オヤジ車”に戻ってしまったのも一段と140に思いが残る所以です。

～コロナが入るとは自分でも意外ですがそれ位このFR最後の140HTには惚れてました、ランタボ、XXと共に所有しなくて後悔している1台です。

やはり名前とクルマのギャップがイイ！同じカテゴリー→兄弟なるセリカ/カリーナに較べ常に地味でジジ臭かったコロナが何を思ったかこの140だけは突然これらよりもエキサイティングになってしまいその衝撃はハンパなかったです！ ～


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【日産スカイライライン R32型（1989～1994）】


R32もZ32同様に実際の活躍は90年代、しかし発売はバブル真っ只中である平成元年ですしね、しかしこの頃の日産車はホント良かった！マーチ～シーマまで外れナシ!!って感じでした…。

R32もZ同様、ハコスカから長年継承するスカイラインのイメージをいい意味で変えた1台、いや、基本は変っていない、まだ縦6健在でしたしスポーツマインドも全開でしたし。

大きな変革はそれまでいい意味でも悪い意味でも直線番長のグランドツーリングであったスカイラインが本気でスポーツできる？って言い方も変ですがパワーにモノ言わせていた歴代と違いシャーシから考え直し運動性能を最大限考慮したと言えばいいでしょか、例えれば歴代の“乗せられている”感を弱め“操っている”感を高めスカイラインにはあまり感じられなかった感覚が新鮮、伝統の2ドアモデル（クーペ）にセダンもピラーレスHT形状になるなどもイメージが良い意味で深まりました。

16年ぶりのGT-Rの復活、4WD＆ハイキャス、マルチリンクと新機構も盛りだくさん、スタイリングも年々肥大化するのをストップし振り回しやすく軽快さも味わえる程の卓越したハンドリング性能＆脚廻りと魅力溢れるモデルだったと思いますので堂々4位入賞としました！

～スポ車好きにはやはりこのクルマはいつの時代も外せない憧れですよね!(^^)!

R32はもうこのド迫力のスタイルがやはり独特のオーラを放ち後続33/34、そして35以上にシブさも感じます。
幼年期に憧れた最速であるGT-Rに関してはハコ～ケンメリ以来16年ぶりの復活というセンセーショナルなデビューも虜になりましたしね、まっ、これもどの道価格的に縁がないので諦めの境地で眺めていましたが…～


いよいよベスト3に入ります！

【4代目トヨタマークⅡ4HT後期/3代目チェイサー4HT後期X60系（1982～1984）及び初代クレスタX50系前期（1980～1982）】

↑マークⅡ

80年半ばからバブル期にかけて時代を表すかのようにブームとなったハイソカー、その先陣を切っていたのがマークⅡ3兄弟である事は承知の事実ですが爆発的に売れたX70系（84～88）が誰しもイメージが強いと思います。
しかし天邪鬼Gureとしてはいかにもバブル!!って感じの70系よりその下地を造った60系にスポットを当ててやりたい、そんな思いからベスト3入りとしました！

↓チェイサー


X60は先代X30/40で築いたミニクラウン的高級イメージを継承しながら欧州風のクラシックな味付けの高級車的出で立ちをより当時の日本人受けするアメリカン的高級感に変更、エンジンの進歩もあり双子のスポーティ担当のチェイサーも含め標準的な大人しいエンジンバリェーションから新時代の高性能エンジンをラインナップする高性能高級モデルとなり第2時ハイパワー次代にも充分適応するモデルとなった点が非常に魅力的でした。

何せそれまでは高級車＝鈍重なクルマ　というイメージでしたが新開発1Gエンジン、従来のM型ながら時代の要請からこれをターボ化したM-TEU、2代目RX22 GSS以来の18R-G（EU）搭載やこれに代わるTC24 1G-GEU搭載など飽きさせる暇もない矢次ぎ早の展開はよりこの兄弟を際立たせ憧れの目を向けずにはいられなくこれのイメージ前略があってこそのバカ売れX70系ですのでね、80年代初頭で高級車の概念をまず最初に変えた60系マークⅡ兄弟、あの時の憧れは忘れられません…

↓クレスタ


～ マークⅡとチェイサーについてはX60の後期限定、クレスタは前期X50系限定とさせてもらいました、その根拠は前後と内装意匠だけの好き嫌いです！

新車種クレスタは大成功し遅れてFMCしたマークⅡ/チェイサーをも上回る人気となり慌てたトヨタ、特に有力ディーラーP店からの抗議もあったとかなかったとか？で82年のMCでクレスタよりも本流であるマークⅡを際立たせるかのような変更が加えられクレスタは個性を弱めると同時にX60系へと本流と同列型式化、前期の特徴だった顔やテールの意匠は極一般的なモノに改められてしまい個人的にはクレスタの特徴が消え失せた感じがしこちらは前期50系限定の順位とさせて頂きました。

この3種の身内の争い、基本同じクルマですので甲乙は付けられませんが同じ3位の中でも優劣付けるならばマークⅡ（後期）→クレスタ（前期）→チェイサー（後期）ですかね～… ～


とうとう来ました！第2位!!

【日産スカイライン R30型（1981～1985)】


R30、恐らくハチマル車で一番残ってるんでない？って位イベントに行くとワンサといるモデル、さすがスカイラインですよねー！

当時“ニューマンスカイライン”とか“新・愛のスカイライン”とかコピーされ排ガス規制を挟んで色々と揶揄されたケンメリ末期～ジャパンで溜まっ鬱憤を一気に晴らすかのようなイケイケだったR30は第2次ハイパワー競争の真っ只中であもありその展開は派手さを極めていたと思います！

相変わらず普及版はZ、CAなどの4気筒エンジンを搭載するファミリーや営業向け～高級＆スポーティ部門は2L縦6、同ターボのL20エンジン搭載のGT系と分かれていましたがR30からはGT-R以来の4バルブDOHCのRS系も追加、更にコレのターボ、I/Cターボと留まらないスポ根路線はスカイラインファンでなくてもウキウキしたものだったと思います。

ハコスカから継承するGT系の長細いボディは遂に4気筒バージョンもロングノーズになったのも新鮮、やや飽きられた感のあるGT系に代わるRSがメインでスカイライン史上初の4気筒が脚光を浴びる稀なモデルだった訳ですね。

ウェッジの効いたスタイリングはスカイラインらしさ満点でしたがこの時期の日産特有のペキペキ調のインパネ、インテリアはトヨタのセンス、完成度には程遠い印象ながら男臭さ満点のR30、FJ20DOHC 16Vエンジンだけでそんな事は問題にならない魅力がありました！

～若い方々は西部警察でファンになった方も多いと思いますがﾜﾀｼ的には西部警察の前番組、大都会シリーズが好みなので西部～の影響は皆無、純粋に個人的に好きな4気筒が主役となる珍しいスカイラインである事、無敵の出で立ち、スカイラインに乗っているという満足感からファンでした。～（汗）

これぞ80年代！って感じのR30、2位とさせて頂きます。


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【2代目トヨタセリカXX A60系（1981～1986）】


ここで白状しますが今でこそキョーレツな菱ヲタを自他共に！って感じのGureですが実は80年代はトヨタの隠れ？ファンだったのです(^_-)

初社会もトヨタのメシ喰いましたしね、何よりこの当時で既にシュア率No1のトヨタ、まだまだ在野精神も残っていて今のように“金儲け金儲け”的な体質もそう顕著ではなく少なくともシュア1位の名に恥じないようNo1のクルマを造ろう！って意識が充分に感じられる時代でしたしね、スターレット～クラウンまでその精神は活きトヨタ車が一番輝いた年代だと今も思っています。

そんなトヨタ車でこれんはぞっこんになったのが2代目XX、憧れのリトラを纏ったウェッジシェイブは先代の高級パーソナルをソアラに任せてスーパースポーツの出で立ち、ソアラでド肝を抜かれた5M-GEエンジンの2.8GTを頂点に据えターボ、TC24などの幅広い車種展開も魅力的でしたしね、これも本気で買おうと思った1台ですし80年代ベスト1、個人的にはこれに勝るモノはないです…。

仕事でお客さんのモノながら2.8GTを厚木の車輌センターから横浜まで回送した30数年前のセンセーショナルな記憶は未だ褪せません、TC24やターボも今となっては大したモノではないながら当時としては1線級の動力性能と脚廻りでしたしね、ソアラ以上に憧れた若き日、現在でもコイツを見ると懐かしく思い出させてくれたりします！

～トヨタ時代ローンまで組んで買いかけた位当時は夢中になったクルマでした。

直線デザインに目がないGure、非の打ち所のないスタイリング、そして2.8DOHCでデビュー時ですらそのスペックにド肝を抜かれながらもターボ、ツインカム24と矢継ぎ早にハイパワーエンジンを続々搭載、、まぁ、時代がそういう時代でこれはXXに限った事ではなかったのですが当時の国産最高psや流行りのターボ、そして4バルブDOHC×縦6という日産S20以来のレーシングエンジン（イメージ）はこのクルマから片時も目が離せなかった！ ～


ランキングは以上となります！

恒例、圏外は下記の通りとなりました。

11位：三菱スタリオンGSR-VR A187A型（1987～1990）
12位：2代目マツダサバンナRX-7 FC3S型（1985～1992）
13位：4代目マツダファミリアXG BD型（1980～1985）
14位：初代日産セドリックシーマ/グロリアシーマ及びシーマ Y31型（1988～1991）
15位：6代目トヨタカローラ E90系（1987～1991）
16位：6代目日産サニー B12型 （1985～1990）
17位：2代目いすゞジェミニ JT系(1985～1990)
18位：初代トヨタMR-2 AW10系（1984～1989）
19位：6代目三菱ミニカ H20系（1989～1993）
20位：6代目日産ローレル C33型（1989～1993）

21位以降は順不同ですが下記の車種をランクさせます。

初代スープラ（A70系）、初代カローラⅡ（AL20系）、5代目カローラレビン/スプリンタートレノ（AE86）、7代目及び8代目クラウン4HT（S120）、マークⅡ/チェイサー/クレスタ（X70）、7代目セドリック/8代目グロリア（Y31）、7代目スカイライン(R31）、3代目ギャランΣΛ/エテルナΣΛ（A160系）、初代ピアッツア（JR120/130系）、2代目/3代目プレリュード（AB/BA系）、3代目インテグラタイプR（DC2型）、初代ミラターボTR-XX（L70）

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如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

思い入れ、思い出多き80年代車、冒頭で書きました通りランク付けするのも非常に難儀でした。

メーカーや個人的思いを抜きにすればThe80年代と言えばBDファミリア、910ブル、Y31シーマが一般的な認識ではないかと思います！

ただ、ﾜﾀｼ的には確かに多かったしブーム的人気も認めますがBDファミリアは軟弱さが今一つツボではなかったですし910は70年代車、31シーマはやはり縁遠かったですからねー、ベストテン入りは厳しいかと…

60～70年代と較べると格段の進化で後半ともなれば時代の恩恵から現代車よりコストの掛かっているのも珍しくはない80年代車、その気になれば普通に日常使用も現代車同様にできる実力を持っていますしね、旧車の中では手に入れやすく維持しやすい部類（あくまでも旧車としてのレベル）ですので90年代車に次いでまだ生き残りもそこそこある中、エゴカー減税や悪法重課税に負けず動態保存される事を期待してThe80s、80年代車“ザ・ベストテン”を締めたいと思いまーす。

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