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ステーションワゴン“ザ・ベストテン” 毎回冒頭で「ネタ枯れネタ枯れ」と騒いでいた割には意外にもこれのベストテン、やってなかった(~_~;)

決して興味深い車型ではないながらも嫌いではないのでね、見落としには自分でも不思議（笑）

ステーションワゴン（以下、Sワゴン）、これも元々はアメリカ文化を輸入したもので国産でもかなり古くから存在、長期バカンスが当たり前のあちらでは家族全員とその大量の荷物を積載できる乗用車が必需でありフルサイズセダンのルーフを伸ばしラゲッジルームを拡大、荷物の量によりラゲッジには隠しシートも装備、子供二人分位のシートながら8〜9人乗車もできるSワゴン、既に50年代であちらではスタンダードな車型となっていました！

日本でも一部50年代、60年代にはトヨタ/日産がこの車型をラインナップ、70年代には他社も採用し日本の市場にも提唱されるようになりました。

しかし余暇の期間も過ごし方もあちらとはまだまだ異なる日本でしたのでメーカーの思惑通りの普及はせずコストダウンから商用バンとボディを流用したのも大きな要因になり日本ではバンと混同され広く普及というまでは至らずそれでも一部に愛好家もおりましたのでね、大体売れ線の車種には1タイプでもラインナップはされていました。

〜80年代までワゴン市場が盛り上がらなかったのは実際日本の場合、アメリカ式ワゴンと同じ形式はクラウンとセドリックのみ、この2車は高級車でもあり庶民が手に出来る金額でもなかった、そうは言ってもコレ以下は車体サイズの兼ね合いもあり“第三のシート”は装備されず見かけも使い勝手もほぼバンと一緒、違いは内装が豪華になる、脚廻り（タイヤ含む）が乗用の乗り心地優先になる、2年車検という点位でこのような“ワゴン”にバンの概ね1.5倍〜の金額を払いレジャーも愉しむ、という土壌がなかったという一言ですね。

そんな産まれながらに冬の時代だったSワゴンが市民権をえたのは80年代半ば頃、裕福？になった日本人に改めて余暇、レジャーの楽しみという余裕が出来てきたのがこの頃でありそれまで乗用車と言えばセダン一辺倒だったところにSワゴンを初めRV,クロカン等の変り種？も注目が集まるようになり春が訪れ後述しますがある1車種のデビューが期となり一気に夏の時代に突入する訳ですねー…

とお約束通りの長ったらしい前置きも終えましたんで ステーションワゴン“ザ・ベストテン” やってみたいと思います(*^^)v

例によって国産車（逆車は含む）のみのランクとし軽にもSワゴンの車型はかつてありましたがその性格上、普及しませんでしたので普通車のみの取り上げにしています、またこのコーナーではお約束の単にﾜﾀｼの好みで順位付けになっていますのでご了承願います。

さぁ、今週の!?第10位!!

【2代目ルーチェREグランツーリスモワゴンLA系（1973〜1978）】


出ました！大鷲ルーチェワゴン、堂々10位です!!

これはもう何を置いてもRE搭載という点に付きます！
REワゴンはサバンナが一足先にデビューしていますがミドルクラスセダンであるルーチェベースの余裕があるサイズはワゴンの名に相応しくその出で立ちは正に“威風堂々”

それまでバンの延長でしか造られていなかったSワゴンですので動力性能なんてショボいのが当たり前、セダン系の廉価版エンジンしか載せられていないというのがある種のワゴンの常識でしたがサバンナ、そしてルーチェは当時色んな意味で大注目のREエンジンを載せた下手なスポーティカーでは歯が立たない動力性能には目を見張ったモノ、後年であればハイパワーのワゴンなんて当たり前におりましたが当時ワゴン＝高性能 という図式は誰の頭にもなく何でもかんでもREを載せまくっていたマツダですがこの種のワゴンの草分け的存在である事に間違いないでしょう。

どうしてもそのイメージギャップから現在でもサバンナのワゴンは語られる事はあってもルーチェワゴンなんて忘れ去られた存在、しかしサバンナの上級車でしたので当時のRE最高峰である135psのRE13B型を搭載したグランツーリスモワゴンは恐らく現代の交通シーンでも定員と荷物を満載しても不自由はないのでは？と思われる当時では常識外であるBigパワーワゴンであり今では孤高の存在であるかもしれませんが国産車の青春時代を彩るに相応しいと思い10位としました！

↓テールはバンとほぼ同意匠でしたが高級感溢れる“スーパーワゴン”の後姿にホレたものでした〜



続いて第9位!!

【トヨタカリーナサーフ A60/T170系（1982〜1992）】

↑A60系サーフ

80年代、ワゴン人気にジワリと火が付いた頃、トヨタはRV要素を持つSワゴンモデルに「サーフ」という名を付け大々的にセールスをしたのですがその中でもハイラックスサーフと1,2を争う知名度を得たのがカリーナのSワゴンである『カリーナ・サーフ』

3代目A60系カリーナをワゴン化したモデル、と言ってもこれもバンモデルからのボディ流用ではありましたがカリーナの名に相応しく各部若々しくスポーティな味付けは好評で60系そのものがﾜﾀｼ好みのボクシーな直線デザインが非常に俊敏なイメージをもたらしかつオシャレでもあり元は商用バンでありながらも各部の小細工でこれなら欲しい！と思わせるのがさすがトヨタ！と素直に思うモデルであります。

前出のルーチェのようにスゲェエンジン搭載とかはなく60系最高峰であるDOHCターボ165ps 3T-GTEUはさすがに載せられていませんでしたが“レーザーエンジン”と云われていたS型及び”レーザーディーゼル”1C型エンジン群は必要にして充分の動力性能＆余裕の車室空間を提供してくれていました！

まだA60系ですとFRだった事もポイント高い？これも昔時々乗りましたが縦置きエンジンFR時代のトヨタの長所であったカチッと決まるシフトフィールと素直なドライブフィールはワゴンであっても変らず走りも楽しめる軽快さが魅力で9位としました。

↓A170系サーフ


88年、A150系のFFカリーナを飛ばしてFMCされたのが2代目サーフ（カリーナとしてはA60が3代目、A170が5代目）、中身は先代A150でFFに大転換したのを継承していますが見かけは好評だったA60系の出で立ちをそのまま再現、頭は確かに新型A170でしたがBピラー以降のデザイン、テール等はパッと見A60と同じに見える程のキープコンセプトでした。

FF化に当初消極的だったトヨタはカリーナに限らずカローラでもコロナでもバン/ワゴンモデルでは〜後部に重量がかかりがちなこれらのモデル、トラクションがRrにかからないFFは邪道〜まで言い切っていましたが時代の流れには逆らえずA170からはFRモデルを廃止、しかしFR信者もまだまだ多くいた時代ですから60系までのカリーナのイメージを壊さずにこっそりFFにした？って感じですナw

しかしA170の時代は正にSワゴンブームの最中でしたのでエクステリアの充実度合いはA60の比ではなく人気のルーフレール（上級グレード）を備え高級度も充実、ハイパワーエンジンの搭載は次世代のカルディナまでお預けながら見かけのスポーティ度はカリーナらしさ満点でした！

この代限りでカリーナサーフは消滅、次世代からコロナと統一されたカルディナに引き継がれましたのでね、人気ながらも僅か2代で消滅したカリーナサーフですので動力方式はともかく“サーフしていた！”という点からA170も同列順位に入れたいと思います！


さぁ、8位行ってみましょー！

【2代目日産ウィングロード前期型 Y11型（1999〜2001）】


“庶民にSワゴンを知らしめた”という功績はカローラワゴンと並び高かったウイングロード、その点を加味しながら後は独断の好き嫌いでY11の前期を8位に入れました〜！

元々はサニーの1車型であり4代目B310型でデビューしたSワゴンである『サニーカリフォルニア』が元祖、B310→B11と背の低いシューティングブレーク的なカリフォは独特の存在感はありながらも居室/ラゲッジスペースの点で不利、これが不評でB12からセダンベースの5ドアHB的な内容に変貌、そしてサニーがB13時代には再びコンセプトを変更、当時のサニーベースのライトバンモデルをベース（Y10ADバン)とするありきたりの存在になりこの時、ややRrゲートデザインを寝かせADバンやカリフォと差別化されたのがブルーバードワゴンのグレードに使っていた『ウィングロード』の名称を使い独立、Y11（サニーではB14）以降はカリフォが廃止され長く日産のライト級ワゴンに君臨してきたカリフォ→ウイングとなったものです。

Y11ウイング、ベースがサニーだけあり伝統的に走りも軽快、搭載エンジンも元気で活発なのは先祖を継承しており脚の弱さ、ハンドリングの頼りなさも併せて継承していますが庶民的なリーズナブルさでワゴンの楽しさや利便性を広く提唱したと思います、車体は小さいので後席はミニマム、大人4人では非常に窮屈ながらラゲッジは広々で標準的4人家族で小学生レベルの子供であればレジャーにも充分活躍できますしリーズナブルな点が人気を呼びました。

Y11は1999〜2005という長寿モデル、このため2001年にBigマイナーが施されこの後期が巷では大層人気でした。
前期がさほど商用のADバンと変らない出で立ちだったところ後期は別あつらいのマスクとなりイメージを一新、価格の割りに高級感もありこの辺がウけて4年生産された人気ワゴンでしたが個人的には後期はオーバーデコレーションに感じあまり好感は持てずスッキリとした前期型が好み、このため前期に限るこの順位とさせて頂きます！

尚、ウイングは現在でも立派に現役モデル、現行型の評は控えますがブームが過ぎ去り各社このクラスからSワゴン撤退が顕著の中、もう既に現行Y12型でも10年になりますが細々造られているのは商用のため型に関係なく数が一定に出る同一ボディのADバン/ファミリアバン(OEM)/ランサーカーゴ(OEM）の存在が大きなポイントですが今や希少なライト級ワゴンとしていい加減FMCして頑張ってくれたらいいですねぇ。。。



盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【3代目スバルレオーネツーリングワゴン AL系(1984〜1994）】


オールニューレオーネ!!至極まっとうな？通常のクルマ好きとしては当時のスバル車にはどうしても異端児という感覚でしか見れませんでしたがこの代のレオーネからは拒絶反応も弱まり暖かい目で見てやれたりします（爆）

富士重は国産初のバンモデル、つまりは貨客兼用ながらも多人数乗車の一般的車輌（反対の意味ではジープやランクル等がこれにあたります）では初めて4WDを採用した事もあり降雪地方などで評価が高くこれをフィートバックした4駆ワゴンの開発も古くから熱心、AL系の先代である2代目レオーネから“ツーリングワゴン”と銘打ってまだ他社がワゴンに熱心でない時代に売れもしないのに？黙々とワゴンモデルの充実を進めていました。
その甲斐あり後年のレガシィツーリングワゴンが大ヒットとなる訳ですがそれの下地を作ったのがこのAL系レオーネではないかと思います。

各箇所にとにかく工夫と先進技術、そして富士重らしいこだわりを注入し続けるもとにかくアクの強い独特なスタイルは先祖であるスバル1000から延々継承されてきた歴代レオーネですが3代目からはそのアクが抜け出し都会的でオシャレさも身に付け一般人？にも訴求が充分できる魅力が備わりましたしね、その中でもSワゴンはなるべくしてなった？スバル伝統のサッシュレスドアを持ち♪ドコドコ〜でお馴染みの水平対抗EA82型+ターボで135psというワゴンでは滅多にないハイパワーエンジンも搭載したりと最大のライバルである菱ファン一筋のﾜﾀｼでも魅力的に感じるワゴンでして堂々7位とさせて頂きました！

何かというとAWDのスバル！と言うだけあり（国産初の4WDは三菱なんですがねー…）この時代でもスバルらしく4WDワゴンとして信頼性は高く4駆ブーム以前はこれしかRVでの4駆なんてのはなかったです（先代レオーネの時代）からクドいですがこの地道なラインナップが後のレガシィの大ヒットの結びついたのは明白、レオーネワゴンの功績は偉大だと思います！


どんどん行きます、第6位!!

【6代目日産セドリックワゴン及び7代目日産グロリアワゴン Y30型（1983〜1999）】


現在でもマニアの間では高い人気を誇り高額取引されるY30ワゴン、その要因はﾜﾀｼずれが語るものではないですが一重に「古きよき時代のSワゴン、大らかなアメリカンイメージが味合えるSワゴン」という部分ではないでしょうか…

Sワゴンとしてのラインナップはライバルのクラウンと同様に非常に古く冒頭で述べた通り実質的にSワゴンを日本に導入したパイオニアでもありますね、セドグロ共にまだワゴンというものが何だか解らない60年代（セドリック初代D30型、グロリア2代目S40型）からアメリカ方式をそのまま模倣、当時はある意味“特殊車”としての受け入れでしたが年配者などにはSワゴンと言えばセドグロ（クラウン）と言う印象が未だ強いマニアも存在します…。

常にワゴンのライナップを欠かさなかったセドグロで6位に選んだのはやはり最終型で皆さんも最も馴染み深いY30型！
これは20年超という長寿でしたので未だに結構観れますしね、世間のイメージでもコレ以前（430以前）のモデルなんて皆無ですしこの順位とするのは最も妥当だと思っています。

そもそもY30はメーカーもこんなに長く造る予定ではなかった筈、しかしベースであるセダン系が4HT人気に押されセダンとしての専用モデルが衰退、Y30次世代のY31を最後に消滅（実際にはY31セダンを大小変更しながら継続）したためワゴンベースとなるモデルがなく止む無く長寿となったものですが本流？の4HTはY30以降4世代を数えますがこの間Sワゴンは不変（MCはあり）、逆に80年代そのもののスタイルや味わいに魅力を感じる層から人気を得て99年まで生きながらえたものでした。

現在でも好んでY30ワゴンを指名するファンは多く歴代、どのモデルもSワゴンらしいSワゴンであると思いますが生廃後16年を経ても未だその存在感が薄れない姿に特別の郷愁を込めてY30ワゴンのランクインとしました！


☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【ホンダシビックカントリー WD型（1980〜1983）】


ホンダ初のSワゴンであるシビックカントリー、これは2代目シビックのバンをベースに内外をカスタマイズし法規を5ナンバーに準じた仕上げとした教科書通りのモデルでした。

シビックは72年のエポック的な初代こそ華々しく取り上げられ大人気、今と似たようなOILショック後のエコであるイメージを全面に押し出し大成功のモデルでしたが2代目の後続である所謂スーパーシビックは初代のキープコンセプトが災い、さすがに初代から8年も経ってからの新型が代わり映えしない出で立ちで商業的には失敗と言えるモデルでしたが唯一その中で気を吐いたのがカントリーでした。

初代にはなかった5ナンバーワゴン、アメリカのSワゴンの如くウッドパネルを採用したりベースのHBモデルのスポーティバージョンであるCXグレードに近い若々しい味付けが先代や2代目で薄かったオシャレ感を醸し出しスポーティ＆ファショナブルなクルマが好きだった当時、これ、結構お気に入りでした。

FFの悪癖をそのまま残すドライバビリティには閉口しましたが昔、友人がこれ持っており若かりし頃に一時ハマったサーフィンのお供でよく借りてましたしね、埼玉産ながらも湘南の良く似合うカントリー、個人的な想い出もあり11位という順位にさせて頂きました！

↓ボディは定石通りシビックバンの流用



さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【3代目トヨタカローラワゴン E100系（1991〜2002）】


日産のウィングロード（サニーカリフォルニア）と並んで庶民へリーズナブルにSワゴンの多用途性や楽しさを提供した最大の功労モデルであるカローラワゴン、これも結構古くから存在し遡れば4代目のE70系の時代からラインナップされていました、勿論教科書通りバンモデルベースです。

ただ、E70系時代はまだまだSワゴン文化前夜でありエンジンは廉価の1300 4Kのみ、グレードも2種というワイドレンジを誇ったカローラとしては淋しい限り、この頃はﾜﾀｼも販売の一線におりましたが本来のSワゴンという選択ではなく“2年車検のバン”＝ビジネスワゴンで選ばれる事が多くとてもオシャレとかスタイリッシュとかは語れない時代でした。

そんなカローラワゴンですがセダン系がFFの80になった時点（83y）で従来のFRである70系をキャリーオーバー、しかしワゴン人気に火が付き始めた頃ですので大幅にイメージを一新し乗用車的かつオシャレさも身に付けこれがカローラワゴンを最初のイメージ付けたモデルだと思います。

FFが浸透する間、80時代はこの70で過ごしたワゴン系は2代飛ばした90系で初のFFワゴン化がなされ上級は“ツーリングワゴン”と名乗りこれらはセダン系に遜色ないエンジンやグレード充実がなされそして91年のワゴンとしては3代目となるE100系がCMで“カロゴン”を謳いワゴンブームの最中に大ヒット！最盛期にはあの4A-Gを搭載したり非常に魅力溢れるライト級リーズナブルワゴンとして一時は行楽地に行けばこれがウヨウヨの時代もありました。

スタイリングもフォードトーラス的にバックウィンドウをワゴンとしてかなり寝かせバン含め積載性では問題あるもワゴンは逆にクラスレスの高級感を得て好評、元々のE100系がバブル期の設計ですので質感も高かったのも味方しましたね。

小さいワゴンですので後席は非常に窮屈ながらラゲッジは広々、ウイングロード同様に夫婦二人に小さい子供なら充分2〜3泊分の荷物も積載できる庶民性はカローラならではのモノでした。

個人的にはE70〜100系まで（カローラ110系の時代は100をキャリーオーバー）どれも嫌味がなく好きですがやはりスタイリング的に選ぶならば100系が一番好み、しかし途中97年のMCで上級グレードは高級感を増すため大型テールランプを採用しますがこれはNG、大袈裟でクルマに合わない感満載で取って付けたオーバーデコレートが嫌でしたね、細かいですが。

↓97〜の上級グレードのテールは除く（汗）


↓バンと同一テールながらこれの型が好感持ちます！


このためツーリングワゴンと謳われたRV＆乗用向けモデルは2000年に後続のカローラフィルダーに切り替わりましたが対象はそれ以降も販売されたビジネスワゴン（2000y〜はアシスタワゴン）も入りますのでブロボックスにこれが切り替わる2002年までを5位とします！


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【5代目マークⅡワゴン X70系（1984〜1997）】


ベースとするバンからカスタム族に人気となった事で同じボディのワゴン含め通称“マーバン”と今でも親しまれる70系マーク?ワゴン、これもセドグロワゴンと同じ理由でベースとなるべきセダンモデルの消滅から図らずも長寿化したモデルです。

マークⅡも古くからワゴンは存在、68年デビューの初代RT60系からラインナップされておりクラウンに次ぐハイオーナーワゴンとして長き歴史を持ちます。

70系は実質的にマークⅡのワゴンモデルの最終型、70セダン系の時代（84〜88）はまだワゴンの爆発的人気以前の時期、ハイソブームでその先人を行くさすがのマーク?（4HT）もワゴンモデルはそれほど注目される事もなく従って販売量を望めないと判断したトヨタ、次期型X80系でもセダンは存在したにも関わらず70ワゴンをキャリーオーバーしましたのでね、勿論この後ワゴンブームが訪れたので70ワゴンも大幅にオシャレに、そしてグレード充実したりと高級化＆RVイメージも与えられましたが本格的にワゴンに力を入れたのがカムリグラシアに100系マークⅡの頭を付けたマーク?としては邪道な？FFの『マーク?クオリス』からですのでこれが出る97年の時点ではセドグロワゴン同様に“前時代の遺物”のイメージしかなかったです、ハイ。

しかしこれがやはりセドグロと同じくアメリカンワゴンチックな佇まいとして中古人気が沸騰した時代がありローラライダーなどカスタム族には定番車種になり未だマニアにはセドグロと並び高い支持を得ています。

このように歴代、そして70途中までは完全のビジネスワゴン的存在だったマークⅡワゴンですが70後期からは充実、2000年代に入り希少になるFR+縦置きの直6の信頼の1Gエンジンが現役時代は当たり前ながらも妙に愛しさと切なさと心強さを感じ別段カスタム派ではないですが4位という高順位とさせて頂きました！まぁ、旧車好きならば当然かな!?www


ベスト3に入ります！尚、今回はチョイスが割れましてね、止む無く同率3位としています!!!

【マツダサバンナREワゴン S102/S124型（1972〜1978）】

↑前期型

10位で述べさてもらったサバンナREスポーツワゴン、やはりルーチェに先んじた“スポーツワゴン”のラインナップ及びレガシィ以前では“最強のワゴン”という部分に敬意を評して堂々3位としました、その位このクルマは当時子供ながらに衝撃を受けたモノです。

これぞスポーツワゴンのパイオニアでして後年のレガシィやらレグナムやらアベニールやらもこれの存在感には適わない!!がﾜﾀｼの持論です。

何せ当時はクドいですがバンと混同されていたSワゴンですしね、獰猛なスタイリングでいかにも！って感じのクーペとは異なる大人しく何の変哲もない“バン”に100psのREエンジンと言うのは当時としてはあり得ない出来事って感じでデビューを見ていました、こんなクルマ誰が買うのか？と（笑）

RE専用がサバンナ、レシプロ専用がグランドファミリア（Gファミリア）の布陣で71年にデビュー、このためサバンナワゴンのベースになった商用バンはGファミリア専用モデル、しかし何でもかんでも自慢のREを載せれば全て丸く収まる！と考えていた当時のマツダ（東洋工業）は無謀にもGファミリアバンのボディに10A型REを搭載、もちろん5ナンバー準拠ですがサバンナの獰猛顔を与え大人く地味なバンスタイリングにはおよそ似つかわしくない出で立ちで登場、スポーツワゴンが市民権を得た後年なら理解できるもまだ「ワゴンって何ぞや？」の時代ですからねー…
まぁ、当時マイクロバス（パークウェイRE）やボントラ（プロシードRE=海外専売）にまでREを積んだマツダですから今考えれば普通だったのかもしれませんが（笑）

このため街中で見かける事は皆無、73年にOILショックが起きてREが壊滅状態になったのもありますが元々コスモスポーツと言うスポーツカーで強烈な印象を与えたREの“バン”への搭載、マツダがまだまだ若く市場分析も出来なかった時代の無謀さを表す1台でありますねw

しかし71年のデビューから全く売れもしないのに最終の78年までラインナップし続けたのはマツダのREに対する意地を感じさせます！

↓より精悍さを増した後期型でもワゴンは堂々ラインナップ！


一体何台世に出たか？ってレベル見れないモデルながら上述の通り色んな意味で存在感は強烈、今では伝説的存在でもありますしとにもかくにもマツダの情熱を感じさせる1台としてベスト3に相応しいと信じて疑いません！

↓前期〜後期までほぼ不変のRrスタイルはGファミリアバンそのものでした！


【三菱リベロワゴンGT後期型 CD5W型(1995〜2000）及び三菱ランサーセディアワゴン CS5W型（2000〜2003）】

↑リベロGT

菱ヲタですからねw　サバンナワゴンにも負けず劣らずリベロにセディアワゴン、三菱の数少ないステーションワゴンの普及作ですし特にセディアワゴンはワゴンブーム終盤にも関わらず安価ながらスタイリッシュ、そして当時話題の先進エンジンであるGDIを搭載した事から好評でセダンよりも人気は高くﾜﾀｼも一時は購入を考えた程です、それが現在同じボディであるCS2V型ランサーカーゴ導入にも繋がるのでこの順位は当然ですって(^_-)

カローラワゴン、サニーカリフォルニア（ウイングロード）に並ぶライト級ワゴン、80年代の終わりから訪れたRVブームを引っ張る三菱は3代目ランサー（フィオーレ）及び2代目ミラージュにワゴンを設定、流行の兆しが見え始めた時代、4WDを最大の売りにしてRV要素タップリの上級グレードとリーズナブルに多用途性をアピールする2WDもラインナップし比較的早くからSワゴンを提唱し一定のファンを掴んでいました。

そんな中、92年のFMCからはランサーとミラージュを併合、ワゴンモデルは新たに『リベロ』の名称としてスタート、従来ミラージュとランサーに設定していたバンモデルを統合しリベロとした訳です。

バンモデルはリベロカーゴとされていますがボディは共通、リベロワゴンは教科書通りのワゴンに仕立てられたモデルですが正直、普及型はこの代のランサー/リベロはスタイリングはイマイチ、どことなく田舎臭くオシャレ度はトヨタ、日産に適わないと思いますのでランク外、ここで3位にしたいのはそう、別名“リベロ・エボリューション”と言われたリベロGT限定です！

ご存知第一世代のエボと同じ型であるのを幸いとし95年の後期から顔付きはエボの顔面をそのままスワップ、エンジンこそエボの4G63ではなくランサーGSRの4G93型という一段下のエンジンながらもお得意のフルタイム4駆でI/C付きターボ215psというハイパワーはいかにもこの時期の三菱！顔面以外比較的地味で大人しいリベロをスーパーワゴンに印象付け三菱ファンとしてはこの分野で遅れていたスバルの存在に溜飲を下げる感じがしたものです（笑）

前期でもGTは存在しましたが顔が普通のランサー、リベロと共通、羊狼という点では前期が勝りますがワゴンらしかぬド迫力は断然後期であり後期GT限定でベスト3入りとしました！

↓ランサーセディアワゴン


セディアワゴン、セダン系が2000年のFMCした時点で『セディア』のサブネームが与えられたので『ランサーセディアワゴン』のネーミングになりましたが実質はリベロ後継のランサーワゴンですね。

セディアワゴンで変っているのがこの手のモデルは大概最初にバンがありこれをベースに乗用車化するのが普通ですがセディアの場合はワゴンが先発、2002年まで商用モデルは旧型のリベロカーゴを充てていたのがどうでもいっちゃどうでもいいですがオモロイところです、2002年にそのリベロカーゴがセディアワゴンをベースにした我がランサーカーゴが産まれる訳ですねー…

今となっては悪名高きGDIエンジンメインのラインナップでしたので年式の割には残存も低くカロゴンやウイングのように値段が付く取引は難しいですが現役当時はセダンでは不評だったスタイリングもワゴン化により非常に洗濯されたスタイリッシュな出で立ち、バックドアを切り立てたロングルーフのボディはロングホイールベースを生みこの手のモデルでは群を抜く後席空間を実現、カロゴンウイングでは後席は子供専用のイメージでしたがセディアワゴンは立派に大人5人が寛げしかも広大なラゲッジも当然保有、ライトワゴンでは人気高かったです。

三菱らしくラリーアートというハイパワーバージョンや若々しいスポーツエディション、フルタイム4駆モデルとバリエーションも充実しており時代的にMTが設定されずATもCVTメイン（一部トルコンもあり）と言う点が引っ掛かりはありましたが菱ファンとすれば恐らく三菱製のSワゴンでは１,2を争う販売ｔ人気ではなかったか？と思いますし個人的にも4ナンバー版をマイカーにした程ですから3位は至極当然の結果ですわな(^^ゞ

尚、2003年以降はMCされセディアが取れ『ランサーワゴン』となていますがこれは菱ヲタですら忌み嫌うブーレイ顔ですので対象外とします。


とうとう来ました！第2位!!

【三菱レグナム EA/EC系（1996〜2002）】

↑後期Fr

レグナム、最終8代目ギャランのワゴンである事はご承知の事と思いますが意外にもギャランにワゴンが設定されたのはこれが最初で最後、コレ以前はまぁ、ワゴンの存在が限られたものであった部分もありますがコロナ（カリーナ）やブルーバードに比較的古くから存在したにも関わらずライバルであるギャラン系に設定がなかったのは今更ながら不思議です。（※ギャラン、ギャランΣ、エテルナ死Σに“スーパーエステート”という限りなく乗用モデル、Sワゴンに近いグレードはありましたがこれも4ナンバーでした）　　

レグナム＝8代目ギャランの2世代前であるE30型ギャランの時代に最大のライバルであったスバルレガシィがツーリングワゴンの空前のヒットを飛ばしました、セダンではレガシィとギャランはWRCに同時期に参戦し良きライバルでしたが商業的にはギャランが圧勝、しかしギャランはワゴンを持っていなかったのでスポーツセダンとしての評価は上回るも時代の花形であったSワゴンには乗り遅れた感が強く次期型E5〜80系ギャランでも何を血迷ったか？ワゴンではなく欧州では販売の見込めるワゴンに近い？ながら日本では鬼門の5ドアHBに手を出し完全にレガシィワゴンに水をあけられていたこの分野では遅まきながら参入した三菱気合のSワゴン、レガシィの一人勝ちに歯軋りする思い出いでいた菱ファンとしてはようやく、やっと全ボディでレガに対抗できる！と狂喜乱舞でしたものでしたw

レガ同様にバンモデルを持たない乗用専用モデル、ベースは8代目ギャランで当時既にギャランは3ナンバーのミドル級でしたのでレガ以上の余裕のある空間、メインは当時三菱の自信作であったGDIエンジンでしたが頂点にはギャランVR-4と同じ6A13型V6ツインターボを搭載するレグナムVR-4もラインナップ、レガシィツーリングワゴンのGT系に対抗する頼もしい存在感は非常に魅力的でスタイリングも三菱らしい先鋭的で迫力のある出で立ちは文句なく“カッコいいワゴン”であり先人であるレガ、ステージア、カルディナ等に勝るとも劣らないモノがあり菱ヲタでなくとも市中の人気は高く販売もワゴンブーム衰退と例の事件が同じ時期になった2000年前後までは好調、街中でもレガには負けるも結構見かけこれも子供が小さい時分には検討したクルマでした。

やはりGDIメインですので残存は少なくプレミアム的に非GDIだったVR-4は残りますがあれ程見かけたレグナム、最近ではめっきり見なくなり淋しく思いますが三菱の快調な時代に“打倒レガシィ”を旗揚げした気合に2位という高順位とさせて頂きました！

↓イケイケ時代の三菱でしたのでド派手な内外装を誇るスーパーVR-4もギャランと同時のラインナップしていました！



さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【初代〜4代目スバルレガシィツーリングワゴン BF,BG,BH,BP系（1989〜2009）】

↑初代BF

いやー、Sワゴンと言えばやはりレガシィでしょ！
いくらﾜﾀｼがスバルアンチと言えどもこればかりは否定しようもない歴然とした事実、Sワゴンの王者はコレに尽ききますよ、えぇ。

これはレグナムなんて次元ではなく天下の大トヨタが対レガシィをむき出しにしたカルデイナ、日産はセダンのプリメーラには搭載しなかったSR20のI/Cターボまで載せたアベニールサリューやあのRB26DETTをGT-Rから移植したステージア260RSと両横綱がレガシィ撃沈を目標にリリースした最強ワゴンモデルですら適わずワゴンブームが過ぎ去った中、今でも残るのはレガシィワゴンを継承するレヴォーグだけとなっている結果が全てを物語っていますよね！

それだけ支持されたレガシィワゴン、やはりその地位を決定付けたのは89年デビューの初代BH型である事は誰しも認めるところ でもあり一人勝ちの要因でもあります。

まずはその存在がエポックだった事！従来はバンの延長でありボディもバンと共用、いくら乗用チックにお化粧されようが中身は積載優先で設計されたバンですから乗用車として成り立たすのは無理が多少なりともあった訳ですがね、既に85年のR31型スカイラインが専用ボディのワゴンをリリースしていましたがスカイラインとワゴンのイメージが繋がらず失敗、これもあり市場が成り立たないSワゴンは専用ボディを造る余裕もなく大メーカーは採算を取るためバン共用が当たり前であった時代にスバルはこれを無視、レオーネツーリングワゴンである程度の顧客層を築きジワジワ来ていたRVブームも真っ先に捉えたこの時期に“ワゴン専用設計”（ベースはセダン）を謳いデビューさせたのが大きな話題、また、従来一部を除いてワゴンにハイパワーなんて不要！と信じられていた時代に上級モデルにはWRCで鳴らしたEJ型ターボエンジンを搭載、オーバー200psのモンスターワゴンというのも第二次ハイパワー時代というご時勢に見事にハマりスバル始まって以来の大人気を獲得、レガシィブームまで作った程でした。

↓2代目BG


大成功のレガシィワゴン、2代目（93y）、3代目（98y）、4代目（03y）にも初代のコンセプトは確実に受け継がれ5代目では主要輸出先での要望からボディが肥大化した事によりレガシィらしさを失い人気も急落、これにより現行レヴォーグがデビューする訳ですが5代目を除き“Sワゴンの王者”の称号は消えておらず同じ車型でほぼ四半世紀を君臨しているのですからね、“ステーションワゴンベストテン”の1位はこれ以外には考えられんでしょう、いくらアンチスバルでも（しつこい…爆）

↓4代目BP


尚、レヴォーグは一応別車種になるのでここでは含んでおりません、あくまで『レガシィ』としてその真髄が見れる初代〜4代目までを1位とさせて頂きます！


ランキングは以上となります！

恒例、圏外は下記の通りとなりました。

11位：ホンダシビックカントリーWD型（1980〜1983）
12位：スバルレヴォーグVM系（2014〜現行）
13位：三菱ミラージュ/ランサーワゴンC1/3系（1989〜1992）
14位：6代目日産スカイラインワゴン R31型（1985〜1989）
15位：初代三菱ディアマンテワゴンK45型（1993〜1997）
16位：トヨタカローラワゴンE70系（1979〜1991）
17位：初代日産ステージアC34型（1996〜2001）
18位：初代マツダデミオDW系（1996〜2002）※車検証上、これもSワゴンです。
19位：日産アベニールサリューPW10型（1990〜1995）
20位：初代トヨタカルディナT190系（1992〜1997年）
---------------------------------------------------------------------
21位以降には順位不同ですがトヨタカローラワゴン（E90系）、トヨタカローラフィルダー（E140系）、8代目クラウンワゴン（S130系）、クラウンエステート（S170系）、2代目後期セドリックワゴン（130系）、日産サニーカリフォルニア（310型）、初代日産プリメーラワゴン、2代目ステージア、三菱ランサーエボリューションワゴン、2代目三菱ディアマンテワゴン、初代三菱マグナワゴン、初代マツダカペラカーゴとなります。

如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

長い間日本人にはなかなか受け入れられなかったSワゴン、一時的にレガシィによりその存在感は高めましたが現況ではこれの発展型でありより頭上が広くスペース効率に優れるミニバンが主流、そもそもミンバンは旧来の1BOXワゴンがルーツではありますが現在の姿はかつての1BOXとSワゴンの掛け合わせにようなモノだと思います。

Sワゴンの利点はドライバビリティは慣れ親しんだセダン系と大差なくクルマとしての挙動は素直、これより背高であるミニバンは走りの点では劣りますがスペース的にはSワゴンの比ではありません、個人的にはSワゴンでも工夫によっては充分過ぎるスペースが確保できますし現在のレヴォーグのようにスポーツ心も満喫できるこの車型は失せない魅力があると思うのですがね、やはり広大な空間と余裕ある定員スペースの確保という部分ではミニバンには完敗!?

しかし現在はそうでもセダンも含めクルマに愉しめる要素を求めたら道具としては優秀なミニバンもこれには物理の法則からどうしても勝てませんしね、流行は繰り返す！という常説もありますしﾜﾀｼとしてはSワゴン、そしてセダンの復権を願って止みません。

勿論ミニバン1BOXも必要なクルマです、しかし今は異常とも言えるこれの幅利かせはクルマ好きとしては憂い以外の何者でもありませんです、ハイ。。。


おしまーーい(^^)/~~~

あいやー、ネタ枯れに付き休眠していたこの企画、新しいネタが浮かびましたんで久々やってみたいと思います(^_^)v

題して『OEMモデル“ザ・ベストテン” 』!!

こんな企画やると西の方に存在する某OEM撲滅党の書記長からクレーム来そうですが構わずやってみたいと思います（笑）


さて、昨今流行りのOEM、これは自動車に限らず家電やPC、スマホまで近頃は当たり前に？なってきていますよねー。
クルマの場合もメーカーにとっては不採算車種を整理しながら開発費をかけずに新モデルや代替車種を用意できる打ち出の小槌の如く大盛況、まぁ、人口が年々減少する日本で〜90年代までのようにラインナップを用意すればする程売れる時代ではないしメーカーさんがこれにハマるのも解るんですがね、ファンとしては各社の特徴がどんどん薄れバッジ付け替えだけの偽車が増えるのを苦々しくしか見れないと思います。

そんなOEMモデル、大した存在価値はないように一般には思えますがメーカーや販社の内部の事情やら昔とは違い今や軽自動車の売り上げを無視できなくなった大メーカーでの事情等、皆さんがお考えになっている以上にこれの需要は高かったりします。

昔と違い今や実質的に独り立ちできているメーカーは3社、いや、2社？他は“寄らば大樹”の如く大メーカーの傘下にいないとやっていけない時代、そんな事からOEMが持て囃される（あくまでも造り手側の目線で…）理由であります、確かに各メーカーが同じカテゴリーにそれぞれが車種を用意するのは資源の無駄遣い？でもあり合理的ではありますがね、OEMモデルというもの、クルマ好きにとっては随分ナめられた提案に思うのですが昔のようにクルマにそう五月蝿い事を求めず経済的で壊れずにきちんと足代わりになってくれればいい、とういユーザーの方が多くバッジなんてどこでもいいという市場の姿勢も多分にあり安易なOEM乱発にも繋がっていると思います、あくまで個人的見解であるのは云うまでもないですがね、一応業界人の端くれにいますしあながち間違いではないと思います…

さっ、前置きはこの位にしてOEMモデル“ザ・ベストテン”、やってみたいと思います！

OEM、何も今始まった事ではなくかなり大昔からある手法、但し現在のOEMの存在理由とは異なりやむにやまれずこの施策を取っていたと言っていいでしょう、少なくとも昔のそれにコストダウン等の理由は現在のような1番の理由ではありませんでした。

またOEMには現在は主流となる相互OEMと一方通行のOEMが存在、前者は互いにあるカテゴリーの車種を造り分けてそれをお互いがお互いに融通するモノ、後者は主に自主開発能力（資金的な部分がほぼ）が回らないカテゴリーに親、若しくは提携先が一方的に供給するモノで前者は比較的近年、後者は昔からあるやり方、今回のベストテンではそれら全てまとめたランキングとしております。

例によって国産車のみのランク、軽も含んでおります。
単にﾜﾀｼの好みで順位付けになっていますのでご了承願います。

さぁ、今週の!?第10位!!

【いすゞジェミニ MJ1〜6型（1990〜2000）】

↑4代目MJ1型いすゞジェミニ（元ネタ：ホンダドマーニ）

かつては自前で乗用車生産を行っていたいすゞですが本業はトラックメーカー、それでもトラックやバスの利益は絶大でしたのでその貯蓄でマニアックで専門的で販社も他メーカー程多くなく少数しか出ないながらも細々90年代までは乗用車をラインナップしてきました、しかしバブル崩壊後の深刻な経営不振からその余力も序々に減少、かつては名車117クーペ→ピァッツァ、アスカ、ジェミニと大衆クラス、小型クラス、パーソナルクーペを独立車種で用意していましたがまず不採算のアスカを当時提携していたスバルからレガシィセダンをビッグホーンと相互OEM、これが２代目アスカですが３代目はスバル→ホンダに提携先が代わった事もあり３代目アスカはホンダよりよりアコードの供給となりました。

一方、ジェミニはそんな中いすゞ乗用の基幹車種で最後まで自前生産をしていましたがオリジナル最終（JT151型他）が提携先のGMの意向を嫌々ながら多く取り入れた結果大コケし社員ですら敬遠する不人気車となり僅か3年で廃盤、いよいよ乗用生産/開発する余力がなくなりこれもホンダより供給を受ける事となりそれがMJ1〜6型4/5代目ジェミニとなります。

このランクiINはﾜﾀｼ、と言うか神奈川県人のみのものかもしれません、何せ神奈川には川崎と
藤沢に当時は二つもいすゞの工場があり本社は都内ながら実質的な本拠地でしたんでね、関連企業、下請けも多く神奈川の場合は元ネタのホンダドマーニよりも現役時代は多く（と言ってもそれほど多くはいませんでしたが…）見かけたものでした。

当然、狭山や鈴鹿ではこんなバカな事ある筈もなく全国的にもホンダディーラーの方がいすゞよりも数倍も多かったですからね、ドマーニそのものもシビックの影に隠れ決して多く出たクルマではないにせよ数はジェミニより絶対多かった筈ですが当地では前述の理由でこの型は“ジェミニ”というイメージが強い…

当時のいすゞの置かれた状況、そしてRVブーム最中でまだRVモデルを用意できなかったホンダとの思惑が一致、現在とは違う止むに止まれぬ事情も理解でき個人的にはこの相互OEMは好意的に見ていましたし最終オリジナルジェミニ、酷評でしたからいすゞには友人がいたり取引ディーラーもあり中のヒト、皆喜んでいましたっけ（笑）

尚、アスカ、ジェミニの見返り？のいすゞ側のモデルはビッグホーンとミューというホンダが持っていなかったSUVモデルでした。

続いて第9位!!

【いすゞジェミネット? AP8/9型（1988〜1993）】

（元ネタ：スバルレオーネバン）

いすゞが連続、これも神奈川県だけのイメージで9位ランクINですネ(^^ゞ

元ネタは富士重工のスバルレオーネバン、レオーネにはセダン、ワゴン、クーペにライトバンがラインナップしていましたがバンのみの供給でした。

いすゞは太古の昔からライトバンをラインナップ、ベレットエキスプレス→フローリアンバンを持ち少数の一般販売、そして社内/関連会社の社用として必要性はありましたが1983年、フローリアンが同アスカにFMCした際に多くの需要を見込めない商用モデルは廃盤、そこで当時提携していたスズキからカルタスバンをOEM供給を受けジェミニのライトバン的立ち位置にした『ジェミネット』としてラインナップしました。

しかしカルタスは当時流行った所謂“節税バン”、これは元々HBモデルのRrシートを4ナンバー規定に改良し荷崩れ防止バーを1本Rrサイドウィンドウに通せばバンモデルになる事から消費税導入前の物品税健在の頃にこれがかからない節税乗用として一時各社がリッターカークラスでは多くラインナップカルタスバンもこのタイプであるため積載能力は低く旧フローリアンバンが本格ライトバン400kgの積載だったのに対し300kg、しかも元々乗用3HBボディのため荷台スペースも狭く内部の社用は勿論、ライトバンとしては役不足であったため僅か2年でこれをもう一つの提携先であった富士重からレーオーネバン供給に切り替え『ジェミネット?』がデビューした訳です。

これは積載能力も本格バンとして問題なく当時神奈川ではよく見かけいすゞディーラーでは必ずサービスカーで配置、レオーネバンよりも遥かに見れたのはドマーニジェミニ同様ですね（笑）

そんな事からﾜﾀｼ的には今でもこの型を見ると即座に『ジェミネット?』の名前が浮かび堂々9位とさせて頂きました、スバヲタさんには申し訳ないですが(^_^;)


さぁ、8位行ってみましょー！

【初代日産クリッパーバン/トラック 、日産NV100クリッパーバン/トラックU71/72型（2003〜2013）】

（元ネタ：三菱ミニキャブ）

ご存知我が三菱がミニキャブを供給したクリッパー、如何ですか？皆様の街角ではミニキャブとクリッパー、どちらが多いですか？

そりゃ勿論ミニキャブでしょ！と言い切りたいのですが残念ながらﾜﾀｼの生息する関東圏ではクリッパーの方が多く見かける感じです…

さすが日産の販売力！同様にOEMであるマツダボンゴ-日産バネットにしても元ネタより偽が多いのは日産販社の数の多さと販売力以外にはないでしょう、これ（クリッパー）に関しては三菱ファンとしてはただただ日産にお礼の気持ち、何せ傾いた三菱の生産力、売り上げをクリッパーと同時にOEMされたek-オッティと共に維持でき貢献してくれた立役者ですからねー、実際は造っても造っても利益の乏しい軽自動車ですから多大な貢献ではなかったとは思いますがそれでも三菱単独でミニキャブやekを販売するよりは遥かに力ありますからね。

日産にしてもトヨタに先んずる軽自動車のラインナップにより「日産は軽もやってる！」という印象が
一般人に高まりイメージupになりましたのでこれもお互いに+になるOEMだったと思います。

三菱ファンとして悔しい、悲しいかな前社長が成した現在でも三菱自が存続する一つの成功例だったとも思いますしね、肯定したくなくともこれは肯定せざるをえない、クリッパーを見るとそんな複雑な心境になり印象も強く8位と致しました。


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【初代、2代目スバルビッグホーンUBS系(1988〜1993）/ホンダホライゾンUBS（1993〜1999）、ホンダジャズ UCS系（1993〜1996）】

↑初代スバルビッグホーン（元ネタ：初代いすゞビッグホーン）

7位は10、9位で少し触れたアスカやジェミニの相互OEMのもう片方の主役です！

スバルもホンダも当時のRVブームに乗り遅れSUV車型を持っておらずトヨタのランクル、三菱のパジェロ、そしいすゞのビッグホーンにミュー、そして小さくはなりますがスズキやダイハツ等の軽メーカーですらエスクードやロッキー、ラガーでブームに乗るこれらモデルの好調なる売り上げ（挙げた全てではないですが…）を横目に見ながらセダンやバンを供給する代わりに白羽の矢を立てたのが自社ラインナップにないSUVモデルでした。

スバルは88年、OEM契約でそのまいすゞの名称の「ビッグホーン」で販売、この時代はOEMと言えどもグリルを変えたり一部をリデザインしたりしながら最後の？各社のプライドを見せていましたがスバルはそれすらもしない、今風のバッジ変更だけというヤル気のなさでセールスも殆どなされず未だかつてスバルがビックホーンを売っていた事など知らね〜！って感じのヒトも多いようです。

スバルビッグホーンは本家よりグレードや車種編成も大幅に少なくこれはレオーネ-ジエミネット?に準じていますね、それでも本家のFMCに合わせて2代目も販売しますが直後にOEM契約終了で2代目は僅か1年の存在、初代と合わせてこれほど知名度、ヤル気もないOEM車はなかなかなく果たして必要だったのか？スバルに何がいい事あったのか？と今でも疑問な部分で印象が強くこの順位としました（笑）

↓ホンダホライゾン（元ネタ：2代目いすゞビッグホーン）


富士重→ホンダに提携先が変更になった事によりホンダへもビッグホーンが供給されました、但しホンダはスバルよりヤル気を感じさせ名称も『ホランゾン』と変更、Hマークの輝くFrグリルもビッグホーンとは別あつらい！と言う手間のかけようでした（笑）

↓ホンダジャズ（元ネタ：いすゞミュー）


ホンダはアスカ用にアコード、ジェミニ用のドマーニを供給していましたのでいすゞ側はビッグホーン、ミューを差し出す恰好ですね！

こちらもHマークグリルはホライゾン程オリジナリティは感じられませんがスバルよりはヤル気を感じさせるモノでした。

これは埼玉や三重の方に聞きたいですが果たしてこの地方ではいすゞのように本家より見れたのか!?埼玉は同じ関東でチョコチョコ行く事もありましたがまず見た事ないです、スバルビッグホーンにしても群馬にはあったのか？過去群馬で1度目撃、最近長野で目撃以外はないですわwww

ビッグホーン、ミュー共に基本ディーゼルモデルが主役このためDeエンジン車のスキルのないスバル、ホンダともに販売先ディーラーでは修理できずいすゞに持ち込みというケースが多かったのは当然でサービス面での不安がユーザーには残り販売は低迷した感じです、そりゃそうでしょう、レオーネやアコード、ドマーニはいすゞで直せてもこればかりはエンジン部のトラブルは…

どんどん行きます、第6位!!

【マツダブランドのスズキ製軽自動車（型式、年代はモデルが多岐に渡るため割愛、モデルは本分に記載）】

↑3代目スクラムワゴン（元ネタ：スズキエブリィワゴン）

元々軽自動車でスタートしたマツダ（当時東洋工業）、独創的なR360クーペや初代キャロルでそこそこの評価を得ましたが先発のスバル、ほぼ同時期の三菱、後発のホンダやダイハツの攻勢に適わず75年のキャロル→シャンテにて商用（ポーター系）以外の軽市場から撤退、暫くは普通車メーカーとして生きますが好景気時代の89年、シャシ、エンジンはスズキからの借り物（アルト）ながら自前のボディを載せた2代目キャロルで返り咲きました。
しかし景気低迷を理由にそれも適わなくなり4代目キャロルからはアルトの完全バッジ違いというモノになっています。

↓現行キャロル（元ネタ：スズキアルト）


この他提携先のスズキからはワゴンR-AZワゴン→フレア、キャリィ/エブリィ-スクラム、ジムニー-ＡＺオフロード、ラパン-スピアーノ、ハスラー-フレアクロスオーバー、スペーシア-フレアワゴンとほぼ軽の全モデル供給を受けているのはご承知の事と思います。

↓初代AZワゴン（元ネタ：スズキワゴンR）


現在ではスバル、トヨタ、日産が軽モデルは他社を全てOEMという現状で珍しくもないですがマツダはかなり昔、90年代からこれをやっているせいか一定の売り上げを維持、勿論本家の台数には適わないながらも特に軽自動車が重宝がられる地方では比較的マツダマークの上記モデルも見かけますネ！

関東圏ではスズキの販売力も強大ですが西、特に山陰山陽地方ではマツダの販売力も大きいので東に強い本家、西の地盤もマツダで成功のOEMだと思います。

マツダ軽をこの順位としたのは1メーカーの殆どをラインナップそのまま持ってくる！というこれほど壮大な？OEMも他に例はなくスズキの太っ腹とマツダの臆面のない偉大なやり方に敬意を表してみました（笑）
まっ、最近の三菱の普通車、スバルの軽もマツダの軽と変わりなくなってますから憎まれ口はこの辺で(*_*;


☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【3代目日産アトラス2〜3t AKR、他型（1995〜2012）、現行NT450アトラス FE他型（2013〜現行）/3代目日産ディーゼル及びUDコンドル2〜3t BKR他型（1995〜2013）】

↑3代目コンドルBKR型（元ネタ：いすゞエルフ）

90年代の半ば、折からの経営悪化により日産はまず商用車部門を大リストラ、それまで当然自前で開発してきていた小型1BOXバン及び750kg〜1t積のバネットをコストダウン＝開発費削減によりマツダからOEM供給を受ける事としました。
日野、三菱、いすゞの事実上3大ディーゼルメーカーでシェアを分け台数が従来もそれほど出ていない2〜3.5tトラック部門もリストラ、こちらはいすゞと提携しエルフの供給を受ける事になりました。

1t〜1,.5tクラスのアトラスは従来通りの内製でしたが2t以上はいすゞとなりそれまで日産のトラックというのは耐久力、エンジンにしてもあまり評判の芳しいモノではなかったですがこのOEMにより皮肉にも2t車では評価の高かったエルフとなった事で一気にトラック販売も加速、日産のセールスも顧客も諸手を挙げて喜んだという成功OEMの代表的事例がエルフアトラスでした。

日産側はアトラスの代償に1BOXのキャラバンをいすゞファーゴ→コモとして、エルグランドE50をフィリー として供給、いすゞも不採算な小型部門の完全撤退ながら売れ線の多人数乗車モデルの穴埋めができた相互OEMでした。

アトラスは資本関係にある当時の日産ディーゼルにも以前から『コンドル2』のネーミングで兄弟展開をしていましたが本家アトラスのエルフ化によりコンドルもエルフOEMとなっています。

95年にアトラス/コンドルのエルフOEM化が始まり2012年一杯まで、実に20年近くによるこのラインナップでしたがいすゞのトヨタ傘下入りや日産と三菱、日産ディーゼル→UDトラックスと三菱ふそうの関係強化により2013年からはエルフ→キャンターに元ネタが変更され現在に至ります。（コンドルは廃盤）

↓日産NT450アトラス（元ネタ：三菱ふそうキャンター）


エルフとキャンター、昔から2ｔ車市場を2分してきた言わば普通車で言えばクラウンとセドリックのようなモノ、これ以外には滅多にいないといって良いほどこの2車の占有率が高かったのはトラックに関わる方ならご承知の事と思います、OEMという方策によりアトラス/コンドルは最大のライバル2車をベースにするという数奇な運命を辿る訳でこれはいくらOEM流行りの現在でも1社で他社の激烈なライバル関係車を導入というのはないケースでしてその珍しさから圏外ながらも11位という高順位と致しました！


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【スズキキャラ PG6SS型（1993〜1995）】

（元ネタ：マツダオートザムAZ-1）

89年の2代目キャロルの登場の時にマツダと関係強化がなされたスズキ、前述の通りスズキの軽丸投げで驚かせてくれましたが対するマツダがスズキに供給したのがあの伝説の名車？であるAZ-1を『キャラ』として発売しました。

AZ-1はエンジンこそアルトワークスのF6A型を搭載しましたが開発はマツダ、軽初のガルウィング、完全2シーターのミッドシップ等バブル期ならではの冗談っぽいモデルでしたが造りは意外に真剣なモノ、コスモやRX-7でスポ−ツカー設計には精通したマツダらしい作品でおもちゃっぽい見かけとは裏腹に硬派なモデルでした。

そんなAZ-1をエンジン供給元のスズキに供給、当時スズキは同じF6Aを搭載するFRオープンであるカプチーノを持っておりクローズドミッドシップとFRオープンを揃えこの類で一番人気であったホンダビートに対向、しかしビート程の評判は取れずに終わりましたが軽自動車にもこんな時代があったんだよねーと言う意味で5位という高順位としました。

尚、AZ-1とキャラの違いはフォグランプのあり（キャラ）なし（AZ-1）程度で後はバッジチェンジのみ、当時はバブルも終わりかけの頃でAZ-1、キャラ共狭く荷物スペースも殆どない事から在任期間は非常に短く3年程度でしたが現在、その稀有な存在感と本格的スポーツ度が見直されプレミア価格になっているのはご承知の通り、当時は「黄色ナンバーでガルウィングなんて恥ずかしくてコンビにも行けない！」なんて笑い話もありましたが嘘のような存在価値に化けましたわ〜。。。


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【日産キックスKIX　H59型（2008〜2012）及び初代〜2代目同オッティH91型（2005〜2013)】

↑2代目オッティ（元ネタ：2代目三菱ekワゴン）

ミニキャブ→クリッパーで関係強化が進んだ日産と三菱の軽OEM第2弾がekワゴン→オッティ、第3弾がパジェロミニ→キックスですねー…

正直菱ヲタとしてはミニキャブやekはともかく三菱の良心でもあり三菱の傑作でもあるパジェロミニのOEM供給は信じ難く憤慨でしたね(-"-)

ジープから始まり長年オフロード4駆では第一人者でしたしパリダカなど過去の過酷なラリー体験から生まれたパジェロミニ、それは正に三菱だからできた軽SUVであり三菱のプライドであって欲しかったのですがいくら経営難とはいえこれまで日産に差し出す、その代償はADバン→ランサーカーゴ、あまりにも間尺の合わない交換劇だったと思います、日産に部があり過ぎ!!

さすがにミニキャブと違いオッティにせよキックスにせよ知名度的にも本家を上回る事はなく街で見かけるのも本家のekやパジェロミニの方が多いのが菱ファンとしては救い、しかし日産バッジもそれなりに多いですからクリッパー同様に日産の販売力には驚きます、日産はスズキからもMRワゴン→モコ等も供給受けてますしスズキ、三菱の売り上げに多大な貢献をしている事は反論しようがないですね。

↓キックス（元ネタ：2代目三菱パジェロミニ）


パジェロミニ廃盤と同時にキックスも廃盤、ekもFMCに合わせてオッティはデイズと名を変えて存続し現在に至りますがオッティは完全に三菱からの供給だったところデイズは現在ポシャリましたが日産と三菱で合弁会社まで造り共同開発した！が建前で日産側の一つの売りにもなっています、実際には三菱開発ですが販売はデイズが勝っている、軒先貸して？を地でやられた三菱のマヌケさに呆れますがゴーンさんはしたたかですね、慈善事業じゃあるまいし三菱とOEM契約し一番三菱が苦しい時代に助けたのもこれ（つまりは軽自動車のいろはを持っていくため）が目的だった？と勘ぐってしまいます、あくまで巷の噂とﾜﾀｼ個人の憶測ですが…。

以上パジェロミニの件といいデイズの件といい何か釈然としないこのOEM劇、別の意味で印象的なので4位としました。


ベスト3に入ります！今週の第3位!!

【初代トヨタブリザード D10系（1980〜1984）】

（元ネタ：ダイハツタフト）

1967年の業務提携という名のトヨタの子会社入りしたダイハツはその直後から当時OEMという言葉はありませんでしがトヨタ車をダイハツブランドでも展開、今のOEM真っ盛りを見越した先見の明があった？いやいや、そうではなくそこには被吸収側（ダイハツ）の哀しい事情が見え隠れする涙なくしては語れない歴史なのですwww

親＝トヨタ 子＝ダイハツの位置付けでしたのでね、ほぼ同じ時期に日野自動車も傘下に収めたトヨタは基本、乗用〜小型トラックを自社、中型〜大型トラックを日野、軽自動車をダイハツと分業化によりながらもフルラインメーカーとなりました（この区分けは一部例外もあり）

軽専業とされたダイハツ、しかし提携前は普通車もトラックもラインナップしておりこれらの代替ユーザーのためにそれぞれグループ内から融通して今で言うOEMモデルをラインナップ（コンソルテやデルタ）していました。
このように親の押し付け？を販売する事が当たり前になりつつあったダイハツですがトヨタのモデルに抵触しない小型4駆の開発生産が親から許され登場したのがダイハツ『タフト』、そしてこれを今度は反対にダイハツ→トヨタに初めて供給したのがタフト→初代『ブリザード』でした。

当時はオフロード4駆＝クロカンはまだまだ特殊モデル、三菱ジープ、日産パトロール、トヨタランドクルーザーという大型のモノかこれより小さいのは軽のスズキジムニーだけという時代にこれらの中間的サイズのタフト、久々の自社開発とい点もありは大いに注目されましたが販売的にはまだRVブームには届いておらず芳しいモノではなかった…

ブリザードも同様にセールスはパッとしないながらもさすがトヨタの販売力、顔付きも伝統あるランクルの意匠にしたりしてタフトにはない魅力も添付されまずは見かけなかったタフトに対してそれなりの台数は出しておりこの結果が余計にダイハツの悲壮感を際立たせるものでもありましたね〜。

タフトはFMCでラガー、ロッキーと名を変えましたがブリザードはそれの供給ながら長らくネーミングを維持し2代目もこれを通し知名度的にもこれもダイハツからしてみては軒先貸して？って感じだったでしょう。

ブリザードを思うと必ず影にダイハツの悲壮をシャルマンと共に思い出してしまう世代、そんな事からブリザード、堂々3位としました！


とうとう来ました！第2位!!

【3代目〜現行日産バネット SS,SE,SK型（1994〜）】

↑バネットバン（元ネタ：マツダボンゴバン）

これです、これこそ最強の“軒先”ケースのOEMではないかと思います(*_*;

多分、これは一部山陰地区を除いては全国的に本家よりOEM供給モデルの方が多く見かけるのではないでしょうか＝『バネット』

94年、日産の商用リストラの一環でマツダよりADバンと相互OEMでボンゴ/ボンゴブローニー（ロング）のトラックとバンが供給されたのが始まりで現在まで続く施策、マツダがトヨタとの関係を強める中、どうかなぁ？と行き先を見ていますが未だしぶとくADバン→ファミリアバンと共に生き続けています、日産は2009年に久々の自主開発商用版としてミニバンタイプのNV200バネットを発売しましたが積載能力はこの旧態依然の1BOXバネットボンゴに分があり需要もある事から続行していますね！

一時は三菱デリカとしてもボンゴは供給されておりそれを合わせるとこの型の普及の仕方は相当なモノ、特にライバルのトヨタがタウンエース/ライトトエースバンを早くからミニバンタイプに変更しておりこの点でも安全性や乗り心地は劣るもスペース優先の商用バンでは1BOXが好まれた事もありボンゴ・バネット・デリカ連合軍の生息はかなりのものがあります。

中でもバネットは69年のサニー/チェリーキャブから始まる非常に歴史あるもの、これのFMCの際にバネットと名を変え78年〜94年は1度のFMCを経ながら内製でしたしこの時に知名度を植え付けたのもありボンゴになってからもその販売力を活かし本家を上回る台数を出す“オバケOEM”となった訳ですね。

商用モデル、ハッキリ言ってきちんと働けばバッシなんかはこだわらないといユーザーも多い、その寛容さは乗用車の比ではないですしね、強大で強固な日産販社に支えられ本家マツダで買うより安心感も高い！というお客さんも数多く出会ってますし。

クルマ知らなければ見かけるバッジの多さでこれがオリジナルのバネットでも通るんじゃないかな？それ位市民生活に密着したボンゴバネット、これも偉大です、ハイ、なので2位という位置にもって来ました(^_^)v


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【ダイハツコンソルテ EP30/40型 （1969〜1977）】

↑コンソルテベルリーナ（元ネタ：トヨタパブリカ）

ﾜﾀｼの知る限りでのメジャーなOEM（当時その言葉はなし）では最古参ではないでしょうかね、ブリザードの項でも触れましたようにコンソルテはトヨタ傘下入り前に生産販売していたコンパーノベルリーナユーザーの代替車種とて提携後の69年、コンパーノのFMCという形で2代目パブリカをトヨタから供給を受けて発売、このため初期型にはコンパンーノ時代の『ベルリーナ』という名称も残されていました。

ただ、完全にパブリカと双子ながらもエンジンは旧コンパーノから引き継ぐダイハツ製1000ccFE型を搭載、パブリカのK型エンジンとは一線を画すFE型搭載は旧ダイハツファンの溜飲を下げるものだったのではないかと思います。
しかし後に追加された1200モデルはまんまパブリカの3K型を搭載、ダイハツに拘るユーザーはあえて1000ccモデルを選ぶ！と言ったケースも多かったそうです。

元々コンパーノは初代パブリカの強力なライバルでしたのでね、これも昨日の敵は今日の友の如く皮肉な運命（ダイハツ側目線）を感じられずにはおられません…

本家のMCなどにコンソルテも準じますが72年、本家パブリカにクーペモデルとなるパブリカスターレットを追加した事により73年、ダイハツも『コンソルテクーペ』としてスターレットが供給開始されます、こちらも1Lはダイハツ製、1.2Lはトヨタ製エンジンを搭載してまいました。

本家スターレットはJアローデザインの小さいながらも非常にオシャレでスタイリッシュなファストバッククーペでしたがコンソルテクーペは単なるバッジチェンジ以上に各部の意匠が変更されそれが逆にスターレットの美しさを壊す形になり後年の中古市場でもスターレットは人気ながらコンソルテは没人気、そこでﾜﾀｼの若い頃なんかは安いコンソルテを買いスターレットの外装のする猛者もおりましたっけ（笑）
そのイメージからコンソルテ＝スターレットを買えない貧乏人 というイメージが当時強固でしたし「オマエのダボハツのコンソルテだろ？」なんてよくバカにしていた青春時代を思い出しますw

↓コンソルテクーペ（元ネタ：トヨタパブリカスターレット/スターレットクーペ）


この事から当然？パブリカ/スターレットとコンソルテの比率は9.5対0.5位の割合だったかな？大阪池田地区に限っては例外でしょうが（笑）

尚、クーペ追加後にはスターレットに4ドアセダンが追加、コンソルテ4ドアとしこれも供給されたので最終的には2ドア（パブリカ）クーペ、4ドア（スターレット）というワイドバリエーションがコンソルテでも実現、しかしそれも本家ではスターレット、せりカで採用したフルチョイスシステム（内装、外装、エンジンが自由に組み合わせができグレード分類の概念がなかったシステム）で幾通りにも設定できたのに対しコンソルテは従来通りのグレード分けがなされておりこの辺も“差別”でもありましたねー。

↓コンソルテのベースになった2代目KP30系トヨタパブリカ


結局コンソルテは最初から最後まで本家モデルの影に隠れた感があり本家モデル、特にスターレットクーペは人気車の一つながらダイハツのためにとってそれほど重要な役割はせずに終了、74年にカローラ20系のコンポーネンツ使いながらオリジナルティに溢れた初代シャルマンがデビューするとまずコンソルテ4ドアは廃盤、そして77年に本家がパブリカとスターレットを統合したKP61型トヨタ1300スターレットデビュー、この後は細々と2ドアだけ残りますがダイハツもスターレットに抵触しない1L専用モデルとして親から開発を許された初代G10型シャレードの誕生をもって廃止、あれから40年近く経過し今では憶えてるヒトもまず少なくなった最古の？OEMモデル、コンソルテの哀しき人（車）生に久々にスポットを当てたく1位とさせて頂きました、トヨタにもダイハツにもあまり意味のなかった存在ではありましたがここからOEMの歴史は始まったと捉えて頂いても結構でしょう…


ランキングは以上となります！

恒例、圏外は下記の通りとなりました、今回の場合11位以下はOEM化され驚愕した度合いでの順位としています。

11位：日産アトラス/NT450アトラス、日産ディーゼル・UDトラックスコンドル（1995〜現行）＝いすゞエルフ
12位：7代目スバルサンバーバン及びトラック S300系（2012〜バン現行、トラック〜2014）＝ダイハツハイゼット
13位：三菱ミニキャブ及びタウンボックス DSA64型（2014〜現行）＝スズキキャリィ、エブリィ
14位：三菱ランサーカーゴY12型（2008〜現行）＝日産ADバン、ADエキスパート
15位：マツダファミリアバンY10〜12型（1994〜現行）＝日産ADバン、ADエキスパート
16位：2代目三菱プラウディア/ディグニティ Y51型（2012〜現行）＝日産シーマ、フーガ
17位：2代目いすゞアスカCX BC系（1990〜 - 1993）＝スバルレガシィセダン
18位：ダイハツメビウス ZVW41型（2013〜現行）＝トヨタプリウス
19位：6代目トヨタダイナ及び6代目トヨエースU300〜400系（1999〜2011）＝日野デュトロ
20位：いすゞジェミネットAA43Z型（1986〜1988）＝スズキカルタス

如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

OEM、現在の自動車メーカーが置かれた立場を考えると必要悪？ではあると思います。

しかしこれの乱発は自らユーザーに提唱するモデルの設計を放棄する事でもありそれならばそのクルマいらんでしょ？となるのは当然の成り行き、偽物はあくまで偽物、事情は様々あろうかと思いますし仕事上の義理とか個人的にもその販社や営業個人の付き合いを優先してやむなくOEMモデルを手にしなければならない事もあるでしょう、しかしそのクルマの本質を知るにはあらゆる面で本家を買った方が解るものですしリセールバリューも殆どのケースで本家の方が下取り、買取値は高い、新車購入時は同額でも…

現在のご時勢を考慮して決して“愚作”とまでは言い切れませんし90年代までのOEMではそれぞれ理由も充分納得できました、しかし今は容易に乱発のし過ぎで三菱などはその典型的な姿ですよね？
ラインナップの半分がOEM、これではもう国内の販売だけに関して言えば自動車メーカーとしは失格、販社やそれに携わる関連会社、社員さんなどもいるので自社開発せずに会社を維持するには止むを得ない事だとは思いますがOEM車ばかり並べてもそのメーカーから顧客は離れるばかり、イチファンとしては責任ないので言えますがもう国内販売は撤退をすべきと考えます。

ただ、これは三菱以外にも言える事であるジャンルだけを全てOEMを並べるとうのも同罪、それならばそのジャンルから撤退の方が潔くユーザーも余計な選択や値引き合戦に巻き込まれる迷いもなくなろうと言うものですし。

まぁ、そう簡単にいかないのを承知で語ってますがね、しかしこのままでは日本はOEM天国でどんどん小メーカーのクルマ造りが退化していきそうで不安です、実際事実上もう3社だけの争いって感じになっていますしね、かつてのように各メーカー大小関係なく一長一短い持ちながらも独自の思想と論理でクルマを造りし我が国が自動車大国と言われるまで成長した産業、人口減少→飽和状態の負の連鎖、これを象徴するOEMモデルもまた、日本の文化なんでしょうかね〜…!?!?!?

おしまーーい(^^)/~~~

メリークリスマス！Mrローレンスby原 軍曹=ビートさん…（下らねー笑）

ってーんで（汗）X`mas企画？って程の大袈裟なモンではないですがネタ枯れに付き小休止していたこの企画、聖なる夜に復活、Gureプレゼンツ＝題して『クロカン＆SUV“ザ・ベストテン”』(^_^;)


あっ、毎度のようにこれも完全お遊び企画！正直ﾜﾀｸｼ、この分野は興味もそれほどなく知識も深くはない、林道やらOFFやらの走行も殆ど経験ありませんのでこれからご紹介するクルマ達の真の実力は知りません、街乗りや一部仕事でテストコースでの経験からなる記述になります。

なので『えっ、コレよりこっちの方が走るぞ！』とか『これの方が本格OFFロードこなせる！』などのご意見もあるとは思いますがあくまでﾜﾀｼの主観で外観（エクステリア）の好みやドライブフィールを主にしたベストテンになってますんでそこんとこ宜しくお願いします(-。-)y-゜゜

クロカン/SUV、元々は日本ではクロカン（クロスカントリー）と言われていましたが近年にあちらの言葉でお洒落な？“SUV”なんて取って換わられておりますがね、ルーツは道なき道を進むために米・軍隊が開発しウィリスジープ、日本ではこれのパテント取得した三菱ジープにこれのライバルとして名乗りを上げたトヨタランクル、日産パトロールが1950年代初頭に発売されましてこれらがヘビイーデューティーモデル（クロカン）の元祖3羽ガラスですネ！

内外での雪山や汚泥の悪路走破を目的とし4WD機構を持つオフロードマシンでありますか80年代後半に訪れたRVブームを機にこれらモデルにも乗用車並みの快適装備や乗り心地を備えRV（レジャービーグル）にも発展、また一部車種はこの類の元々の目的とは大きくかけ離れる超高級車となり中には投機対象にされる等モデルも出現、本格的需要は海外ながら日本でも根強いファンは多く林道マニア、OFFロードマニアは愛して止まないジャンルですよね！

個人的な思いを記せばﾜﾀｸｼ、完全なる都会産まれの都会育ちで子育て期にアウトドアは楽しみましたし「おもしろそう！」とは思いながらも林道/OFFにはとうとう縁がなくクロカン/SUVは縁遠いクルマ、しかしナシヤマベースで暮らすのにパジェロミニ（PJM）を導入、これとてお遊び程度の雪道走行マシンの活躍しかしていませんがそれでも高いロードクリアランス、4WD及び大径タイヤによる走破性の高さに今更ながら感動ですし今までとんと興味なかったこれらのモデル、今後注目してみたいな〜…なんて思っとります(*^^)v

まっ、横浜や東京に住んでたら普段の生活にはまず必要ナシ！銀座・丸の内や伊勢佐木町・元町を登山靴履いて歩くようなモンですからね、やはり環境は趣味も興味も変えますナ（笑）

と言う訳でそろそろまいりましょー！例によって国産車のみのランク、軽も含んでおります。、
冒頭述べました通り単にﾜﾀｼの好みで順位付けましたのでご了承願います。


さぁ、今週の!?第10位!!

【ダイハツタフト F50型（1974〜1984）及び初代トヨタブリザード D10系（1980〜1984）】

↑ダイハツタフト

タフト、果たしてこのクルマを知るヒトってどれ位いるのでしょうか？（汗）
84年以後はロッキーとかラガー（ロッキーベースの車格UPモデル）とか呼ばれましたからそちらの方が馴染み深いかもしれませんね！

タフトは74年というかなりの昔に登場、当時クロカンは大型クラスのランクルやジープが主流、その下はいきなり軽のジムニーという布陣でした。

需要がなかったと言えばそれまでですがこのラインナップの中、小型クラス初のクロカンをデビューさせたのが伏兵の何とダイハツ！
当時もダイハツは既にトヨタの傘下入りしてましたので軽専業メーカー的立場、小型に関しては自主開発は親の意向もありナシ、おこぼれ的にパブリカのOEMのコンソルテや20カローラベースのシャルマンをリリース、制約の中でトヨタ提携以前のコンパーノ等のユーザーに対する極地味なラインナップでしたのでね、いきなりダイハツがクロカンを出した時には衝撃的、しかもランクルと被らない小型モデルなので当時唯一の小型自主開発車でありこれは69年に廃盤となったコンパーノベルリーナ以来の事、庶民的クロカンはジムニー一色の時代に「ダイハツ、やるな〜」と思ったものです。

タフトは発売時はコンパーノ、コンソルテに搭載していたFE型1Lエンジンを搭載、ラダーフレームに4輪リジットの頑強シャーシを持つ本格4駆でバンタイプ（レンジトップ）とジープそのものである幌タイプヲラインナップ、当時360cc→500→550ccのジムニーとさほど変わらないボディサイズで1Lのパワーは走破性も良かったとの事で当時は結構話題になっていた気がします。

エンジンはその後トヨタ製1.6Lや自社2.5LDe（最終は2.8LDe）も搭載、80年からは親のトヨタにも『ブリザード』の名前で供給、哀しいかなメジャーなトヨタのこちらの方が知名度は高くタフトが後続で名称変更、トヨタは2代目（これもタフト後続のロッキーOEM）もブリザードを変わらず名乗っていたので一般/マニア共々『ブリザード』の方が浸透していると感じます、本家が紛い物よりメジャー…後年で言うマツダボンゴに対する日産バネットみたいなモンですw

ブリザードは初代がランクル40、2代目は同70的な意匠が施されておりこのイメージから往時は結構見かけましたがね、タフト〜ロッキーは滅多に出会わなかった！今、何台残ってんだろうか…

↓初代トヨタブリザード


ジムニーと大型クラスのみの“特殊”なクルマ的イメージのクロカンをジムニー並みの手頃なサイズとし小型登録で実用的ににも使える言わば後年のRVの走り？その中間サイズが逆にジムニーや上級と較べハンパ感もあったのでしょう、そう普及したとは言えませんがそれまで限られた需要にしか目を向けてなかったクロカンを初めて一般に訴求した点を鑑み、10位と致しましたぁ(^^)v

続いて第9位!!

【2代目日産パトロール 60型（1960〜1980）】


今でも海外専売SUVの名前が残るパトロール、国内では1951〜80yの2世代が販売されその後はサファリに名称を変更、これが2007年で国内販売は終了、パトロールという名前が絶版となり既に30年超えですからファン以外では忘れ去れたクルマかもしれません。

初代パトロール（4W61型)はさすがに産まれる前のクルマで知りません、見た記憶もない、なので語りようもナシ！
なので幼少〜ある程度の年齢(17歳か、若けーwww）までモデルライフだった2代目パトロールに思い入れがあります！

ハッキリ言ってクロカンのメジャー、ランクルやジープと比較して非常に地味なモデルでオーナードライバーでの目撃印象は薄くこれは地方の消防団の消防車とか機動隊や警察などの“特殊用途車”のイメージが強い！
見かけもライバルのような迫力や漢らしさは感じず何だかボントラの延長みたいな出で立ちでしたが何故か凶悪事件の報道時、画面の隅にパトライトの付いたこれを見かけると萌えた気がします（笑）

大好きだった刑事ドラマ『大都会PART?』でも地味にオープニング他に映り込んでおりこの影響が大きいのか？パトロール＝名前通りの“警察”ってイメージが(^^ゞ

このパトロール、消防車でかつて転がした事ありますがハンドルの重さはもう凄いなんてもんじゃなく大型ボンネットトラック並みだと思います！

ヘタレGureとは違う屈強なファイアーマンが操るのですから問題なかったのかもしれませんが大概、少し走らせれば廻せる重ステもこれはかなりの速度を出さないと自由に廻らない、今まで数あるクルマをドライブした中でトラックを除いてコイツが1等賞の重さかも（笑）

詳細は4LのOHVガソリンエンジンを搭載、消防仕様の一部に2駆（FR）あり、大昔のランドローバーチックなデザインは大きな変更なく20年の長寿を誇りましたのでね、ﾜﾀｸｼの生息域が日産に縁が深い横浜だった事もあり青春期には山に住んでなくとも割りに見かけた思い出があるのでこの順位としまいた。

当時は地味で安手のトラックみたいな印象でしたが今見るとこれもシブイ！充分“漢”ですね(^_-)


さぁ、8位行ってみましょー！

【トヨタFJクルーザー GSJ15W型（2010〜現行）】


おっ、Gureにしては珍しく現行じゃん!!と聴こえてきそうですが（笑）

やはりこれは往年のFJ40ランクルを彷彿させるエクステリアが魅力で現在販売されていりSUVでは一番好きかな!? 個性的ですしね、名車を今風にリファイン、変に空力一辺倒のデザインではなく誰が見てもFJ40に見える出で立ちは新車ながらも何か安心感がありますわ。

ただこれも仕事で何度か触り乗ってもいますがとのかくデカいです、元々北米や中国向けに発売したモデルなので道路も家も狭い日本で使うには持て余すサイズ、長さはそうでもないですが幅1900mmを超えるサイズで背高ですし前方直下や側方視界、この手のモデルはどれもいいとは言えないながらもFJはTOPクラスに見難い、また、デザイン的にクォーターピラーがぶっ太いので後方視界も決してよくはなくコレに乗ると視界には常に神経遣いますネ。

しかし2tに迫る巨体ながら4L V8の1GR-FEエンジンはストレスフリーどころかその気になるとかなりのパワーでトルクモリモリの頼もしいエンジン、くどいですが視界が悪いので余計に？スピード感を得る感じがします…。

昔のクロカンのようにリジットサスではないながらプラドのラダーフレームを採用、経験はありませんし果たしてこのクルマでヘビーデューティな走りをするヒトがいるのかは？ですが走破性は高いのでしょう、しかし乗り心地も快適でややフレーム付きらしいゴツゴツ感あるもATも用意され何ら乗用車とは代わりないフィーリングが味わえ正に現代のクロカン…てかSUVという言葉がピッタリですね、その辺見越してか？トヨタらしく雰囲気だけの2WDも設定している位ですし。

間違っても買う事はできないですが新車のSUVを買える身分ならばコレ選ぶかも？ってとこで8位としましたぁ〜。


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【初代いすゞMu（ミュー） UCS17 / 55・69系（1989〜1998）】


いすゞというマイナーメーカー製だけあってあまり普及はしなかったですが初代Muはその都会的なスウタイリングがかなり気に入っており今見ても「イイなぁ」と思えるので堂々7位！

質実剛健ないすゞ車ですがデザインは非常にお洒落で精悍な3分割の顔はファスター系（ボントラ）と同一ながらﾜﾀｼの好み、またスポーツカーのモノであるブリスターフフェンダーもうまくRVスタイルに融合させてまとまったボクシーさはカッコ良かったと思います。

いすゞには珍しくボディバリェーションが豊富でピックアップ的な乗用登録のハードカバーに商用登録のソフトトップ、95年からはロングH/B化し4ドアとした『Muウィザード』もラインナップ、これは北米専売のロデオの日本版でしたが至近だったいすゞ藤沢工場のモータープールにこれが山のように置いてあるサマはまるで異国でした（笑）

ベースはいすゞ4駆のパイオニアで長い歴史を持つボントラのロデオ、このためいすゞらしく乗り心地やエンジン音、ドライブフィールにはトラックに近いモノがあり他社に較べると快適度は劣るかもしれませんがヘビィデューティー性は非常に信頼できるイメージがありましたねー、エンジンは当時の布陣らしくガソリン（2.6L）とDe（2.8L）を搭載、バブル期ですからガソリンもそれなりにいましたがやはり黒鉛モクモクのDeモデルが多かったかな？ビッグホーンに較べエンジンも小さく車体も軽いので軽々しい走りは外観のイメージ通りスポーティ、ただ気に喰わんのは個人的に大嫌いなクラスターS/Wを90年代終わりでも採用していた点かな、いすゞはFピアッツァから始まりジェミニも2世代に渡りこれでしたし好きでしたねー、あっ、そう言えば90年末期でステッキ式サイドブレーキ使ってたのも商用やショーファーを除くとこれが最後かも…!?!?

尚、Muはホンダとの相互OEMでドマーニ（ジェミニ）の代わりにMuをホンダに供給していますがOEM撲滅党書記長がうるさいので（爆）このOEMモデル＝ホンダJAZZは含めません(^_^;)


どんどん行きます、第6位!!

【初代〜2代目三菱パジェロミニ H56、58Ａ型（1994〜2013）/同Jr（ジュニア）H57A型1995〜1998）/同io（イオ）H66、67、76、77W型（1998〜2007）】

↑パジェロミニ

デハハ、ここぞとばかり愛車の画像使ってますがwww

ミニ、ｊｒ、io…まとめての6位は信頼のパジェロをフィートバックした設計で三菱らしいモデルである事、これを広く一般に訴求させた功績は大きいと思うからです、別に自分が乗ってるとかではなく…

ミニの場合は軽クロカンの双璧としてよくジムニーと比較されその実力はジムニーには及びません、それは十分認めますってww
ただ劣るのが反面で“乗用車”らしさはミニが勝っていると思います、ドライブフィーリングしかりエンジンの特性、乗り心地etc…
このため当ベースではやはり生活4駆的需要でミニの生息が多いですね、今年の大雪なような状況や雪国ではよりジムニーが有利ですがジムニー以下〜生活4駆以上の存在として重宝されているようです。

スタイリングも歴代ジムニーがいかにもクロカン！って感じのモノだったのに対しお洒落感や現代的な高級感も漂わせるミニは女性ユーザーも結構います。
こうした庶民性からパジェロミニは1度のFMCを経て20年近い長寿でしたがこのFMCも軽規格拡大に併せたBigマイナー的なモノ、基本デザインは94年デビュー時のスタイルを継続していますので我が愛機も初期型ながら古さは感じさせないのがいいところ（笑）

ただ、これも三菱らしくない？大衆迎合のトヨタ的な2駆をラインナップしていましたのでこれは論外、このスタイルで2駆は哀しいでしょう…
また軽の割には車重があるのでNAとターボ付き（共に4A30型4気筒5バルブDOHC、2002年以降は16バルブ化）がありますがNAも論外、ターボ付きでさえ発進はカッタルイし燃費悪いのにNAならましてでしょうし新規格の2代目はその分重いので…

あっ、これも日産版KIXなんてのがありますがMuと同じ理由で含みませんので（笑）

↓パジェロJr


ミニの普通車版がこのjr、ボディはミニを流用しながらワイドトレッドとし4A31型4バルブDOHC1.1エンジンを搭載したモノですね！

この手のかさ上げモデルには否定的意見のGureですがこの類をネタにすると皆さんのレスで狭路地居住や小さい車庫のお宅でパワーを必要とする層もいる！と言われ無理矢理納得（汗）
三菱を始めスズキ、富士重等もクロカンに関わらずこの手のモデルをラインナップしていましたのでね、確かにそれなりに需要はあったのでしょう…

三菱の場合他にミニカ（ビスタチオ）やタウンボックスワイド、トッポBJワイドなどがありましたが個人的に一番存在価値があったのでは？と思うのがJrでしょうか、何せミニが重いですから倍近くの排気量でこのサイズ、しかもトレッドは広いので安定感は増しますし維持費を除けば今、ミニのオーナーになると魅力的に映ります。

↓パジェロio


ﾜﾀｼが一時期思っていた通り、普通車の維持費払って何でわざわざ軽に乗る？的な印象はやはり市場の反応も大きくJrは僅か3年で廃盤、やはりエンジンやボディの中途半端感があったのが売れ行き低迷の理由でしたのでね、そしてこれの後続がこのio！

ioはハッキリ言っていい印象はそれほどないです、悪名高きGDIエンジン（4G93DOHC=1.8L、4G94DOHC=2L）が殆どでしたしね、一部非GDIのSOHC 4G93モデルもありますが滅多に見ないですすが今仮に乗るなら是が非でもコレ探しますわ（汗）

スタイリングは非常に好みでパジェロをそのままサイズダウンし更に都会的な味付けが施されてる部分がキムタクRAV4の追従みたくてやや反感持ちますがまとまりは非常に感じます、これもSUV的イメージで親やミニ/Jrのワイルドさは感じずやや頼もしい乗用車需要が多かったようで往時は結構見かけその目撃度はJrの比ではなかったです。
親みたく大袈裟ではない、しかし軽のミニでは家族乗れない、Jrはハンパっていうユーザーにはピッタリの“ファミリー4駆”だったと思います。

ライバルのRAV4の3S-G搭載モデルと比較すると走りでは譲るも雪道の安定感はやはり三菱！こちらが上で一度友人同士でRAV4とioで白馬にスキー行きましたが走破性ではやはりioが抜群でしたのでね、RAV4も乾燥路の走りは相当良かったながらこの類のクルマですからioに惹かれます(^^)

あっ、これも2駆が存在しますがミニ同様の理由でランク入りは4駆のみ！そしてできればGDIは省きたいっすね（爆）


☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【初代日産サファリ 160型（1980〜1989）2代目同 Y60型（1987〜1997）】

↑2代目サファリ

9位ランクインの発展型がサファリ、パトロールからバトンを受けた80年〜2007年まで日産を代表するクロカンモデルでしたが現在は海外専売モデルとなっていますね。

サファリは本流ランクルの60〜80〜100系のライバルであり当然ランクルの向こうを張る国内最大級のヘビー級クロカン、ランクル同様の3L〜4L超えのBigトルクエンジン（ガソリン、De）を搭載するモノでバブル期だった2代目ではやはりクロカンのスタイルをした高級車って感じでしたがランクルがそれに特化してゆく中でどこか漢な部分を残すボクシーさが好感持てました。

サファリと言えばやはり？西部警察を連想するファンも多いでしょうかね、例によって特殊装置、秘密兵器？を備えた“特車サファリ”、西部警察の中期の売りではありましたがその頃ﾜﾀｼもいい大人になってましたんでこれがドラマに出てきた時に西部を引退、角刈りの団長が大真面目な顔して消防車のように放水している姿は一気に萎えた思いがあったりします（笑）

↓西部警察の“特車・サファリ”（初代）


パトロール→初代サファリになった頃（80年前後）はちょうどRVブームが盛んになり始めた頃、最初はハイラックスやダットラ、ファスターなどのボントラがアメリカ文化を運んできましたがより走破性の高いランクルがこの流れから脚光を浴び日産もこれにあやかろうと改称までして挑んだのが初代サファリ、しかしランクルのような重厚な印象がなくよく言えば軽快、悪く言えば安っぽいスタイリングがイマイチ受けが悪かった印象、輸出国の事情からそのまま国内仕様にも残された三角窓や飾り気のない日産らしいペキペキスタイルはランクルと較べると古臭く華奢なイメージ、これはクロカンとしては致命的な差だったのでしょうねー、これが失敗の始まり？現在ランクルが現役、サファリは廃盤という結果になっていると思います。

個人的には初代も2代目も好きなデザインでしたが以上のようにクロカンとしての迫力不足を感じ圏外と致しました！


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【初代スズキジムニー LJ10、20、SJ10、20型（1970〜1981）】


このカテゴリーのベストテンにこれは入れない訳いかないでしょう（笑）

軽4駆のパイオニアのジムニー、歴史は長く初代は1970年！
元々は自動車メーカーから撤退したホープスターの青写真が元でまだ4駆なんて特殊の中の特殊って時代に今のスズキ社長であるオサムちゃんが周囲の反対を押し切って開発したというのは有名なお話…

44年の歴史を誇るジムニーですがこの類のクルマなので頻繁なFMCはなされず現在でも3代目ですがやはりﾜﾀｼ世代ですと初代（LJ/SJ系）の印象が強いですネー！

全3代のモデル、どれも魅力溢れる軽本格クロカンですが代を追うごとに時代の要請もありお洒落に、そしてマイルドになり乗用車に近づきつつあるジムニーの中で初代のジープをそのまま小さくしたようなワイルドっぽさ、快適装備など一切ない漢の中の漢って感じがタマりませんわ(^^)

これをリアルに見ていた時代にまさか後年にATや2駆がラインアップされようとは想像だに付かずこれらが出た時は“ジムニーも堕落した！”と嘆いたモノです（聴こえたのか？現在2駆はナシ…笑）

メディア目線で言えば以前にも紹介したように『太陽にほえろ！』のド初期で若き日のショーケン扮するマカロニ刑事が颯爽と乗り回していた印象がやはり初代の郷愁を掻き立てるのかな？

↓マカロニ刑事の相棒だった初代ジムニー


そのマカロニが乗っていた初代の初期、空冷/水冷ツイン360cc時代のモノは触れた事なく語れませんが水冷3気筒550cc（76〜81年、SJ10型）は昔150km程回送経験がります。
もう乗った感じはワイルドさ丸出しで幌車でしたのでね、高速なんて走ろうモノならドラム缶の中に入りその周りを棒でガンガン叩かれている位五月蝿く信号待ちで停まれば風向きによっては隙間から2ストの香ばしい排気が進入してくるしで（笑）

今じゃとてもではないですが安全基準やら快適度0なので造れないでしょうが未だにこれがジムニー！初代こそがジムニーらしいジムニーだったと強く思い5位ランクインはこれに限定させて頂きます。


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【3代目ランドクルーザー J40型（1960〜1984）及び4代目同 J70系（1984〜2004、2014〜現行）)】

↑3代目ランクルJ40系

ランクル、トヨタが我が国初の本格クロカンとしてデビューした由緒正しいモデル、米・ウィリス社のジープをノックダウン生産（後に国産化）した三菱ジープよりも早い1951年の登場ですからクラウンを超える歴史を誇り現在では内外含めて日本を代表するSUVとして大人気、ワゴンタイプの50系→60系の辺りからは高級SUVのイメージで正直、見かけは立派なクロカンでもこんな高けークルマをOFFに持ち込めんでしょう？と醒めた目で見ていましたがBigパワーと耐久力は信頼性高く日本を代表するSUVとしての貫禄も充分ですよね！

しかし個人的好みとしてはこのバカでかい60やこれの直系の80〜200系はどうも縁遠いので好みではなく所謂ライト系（40→70）に惹かれます、これですと軽快さもあり文字通りクロカンとして充分に愉しめるでしょう(^^)

中でもやはり“ランクル”と聴いて一番に頭に描くのは40、これは生産長かったですしﾜﾀｼが産まれる前から成人まで造っていたので馴染みがありますのでね、そして幼い頃のドキュメンタリーとかではよくこれが映る番組の影響もありジャングルの道なき道を進む超ヘビーデューティ!!って頼もしさがありこれがランクルの中では一番好み！なのでこれをモチーフした現行FJクルーザーも好きなんす(^_-)

40も2〜3度転がしましたが昔のクルマなので街を走るには鈍重で快適さもなく苦痛の一言でしたがトルクフルで何故かワクワクするクルマ、これでOFFっ走ってみたいと何度も思わせてくれましたネ。

↓4代目ランクル70


限定ながら10年ぶり復活で現在大きな話題になっている70ですがこれの以前のモデルはかなり仕事で乗り40や60/80にはない軽快さが非常に好きでした。

スタイリングもﾜﾀｼ好みの直線的ボクシーなモノでヘビーランクルのように成金？さがなくクロカンらしさが大きな魅力、現代版はややFrがゴテゴテしており好みではなくなりましたが燃料電池やらHVやら、エコ一辺倒のトヨタが時代にある意味反するような70を復活させた事には大きな拍手を贈りたいです！

まだ現代版には乗れていませんが以前のままの味付けならば今のフニャケたクルマしか知らない世代にはかなり刺激的なモデルではないかなぁ…
乗用車ではなくトラックに近い乗り味ですし何せMTモデルがラインナップされているだけでも今の世では希少ですしね、是非若いヒトには歳喰っても乗れるミニバンやエセエゴカー、DQN専用HBなんて乗らずこういうのでクルマの本質を味わって欲しい、そんな風に思い4位と致しました！

↓今回限定復活の新型70



ベスト3に入ります！今週の第3位!!

【2代目いすゞビッグホーン UBS25、26、69、73型（1991〜2002）】


2代目ビッグホーン、これは友人が乗っていたのでスキーエキスプレスにしたりと思い出深いんです！

初代がワイルドながらあまりにも無骨、まぁ、それがいすゞらしさと言えばそうなのですが90年代になる頃にはパジェロ他ライバルがどんどん進化しクロカンの本質を究めながらも乗用車の快適性も持つSUVに変化してゆく中、あらゆる面で旧態化していた印象が強かったのですが91年にデビューした2代目は驚く程快適にかつスタイリングも無骨がなくなり非常に垢抜けていて好きでした。

友人のはV6 3Lのガソリンモデルでしたのでパワーも充分、Deに遜色ないトルクフルな特性とそれを上回る静粛性が非常に快適！
旧態化のトラック然としたゴツゴツが嘘のようになくなり同じクルマとは思えない変わり様に驚いたモノです、OFFでの実力はビッグホーン乗りの方にお任せしますが街乗りや雪山程度ならば信頼性も高く当然、菱ヲタのﾜﾀｼですが「これならパジェロでなくてもいいじゃん」と思わせてくれたりww

このビッグホーンは結構人気がありよく見かけましたしいすゞが乗用車撤退後も暫く継続生産、今でも神奈川は特にかな？時々現役生息で綺麗にメンテされたモノもおり質感も高くセンスのいい出で立ちに惹かれます！


とうとう来ました！第2位!!

【2代目三菱パジェロ V14･24･34･46V/21･23〜26･43〜46･55W/24･26･44･46･47WG/23〜26C型（1991〜1999）】

↑2代目パジェロ・ロング

戦後ウィリィスジープを基にした三菱ジープにより我が国の4WD車の歴史を造った三菱が長い歴史と信頼のジープ技術をフィートバッックした初の民生対象モデルがボントラのフォルテ4WD、そしてこれをベースの新時代のクロカン＝SUVとして産まれたのが初代L型パジェロ！

ジープの血筋を持つパジェロは発売以来高い評価を受けパリダカなど国際ラリーでも活躍、クロカン/RVの代名詞をランクルと分け合う程の人気を得ましたがパジェロの名前を不動のモノにしたのは何たって2代目のV10〜50型パジェロ!!

三菱の4WD技術の結晶とも言われる2代目V型はﾜﾀｼも歴代4代の中でも一番好み、バブル期で三菱が乗り乗っていた時代の作品で質感も高くデザインもお洒落かつ迫力も充分、現在でもまだ数多くみかけますしパリダカで鍛えた耐久力も魅力的です。

RVブームの牽引をしただけあり数多く販売され全世界的にも有名なモデルで8年というモデルライフでバリェーションや搭載エンジンは書ききれない程のワイドバリェーションでしたねー。
ボディは最大7人乗りも選べるロング（5ドアワゴン、バン）と3ドアのショート、これに各ボディでメタルトップやらキックアップルーフやら当時流行のお遊びルーフ？を幾何額的に設定し幅広い需要に対応していました。
搭載エンジンも実に多種で他ライバルを凌ぐバリェーションでガソリン(2.4L/V6 3L、3.5L=一部GDI）、Deターボ（2.5L、2.8L）を用意していました。

世界初のイージーセレクト4WDやマルチモードABS等、三菱の高い技術を見せつけた2代目パジェロ、さすがに古くなってきましたし維持には相応のお金が掛かりそうですが菱ヲタを自認するならば揃えておきたい？一品かもしれません(^^ゞ

忘れちゃいけないのがイケイケ時代でしたのでね、ランサー以外で唯一、エボリューションモデルが
パジェロには設定されています！

リベロエボ（リベロGT）、シャリオエボ（シャリオリゾランGT）、ミラエボ（ミラージュアスティに4G63移植）、ミニカエボ（ダンガン）等、ﾜﾀｼらファンが勝手に名付けた“非公認キャラ”は数多かれどメーカーが正式に“エボリューション”と銘打ったのはランサー以外では唯一のパジェロエボ（V55W）、これも希少ですからねー、その名を恥じないパリダカ参戦用ホモロゲモデルで6G74 3.5L V6DOHC MIVEC 280psとランエボ同様の派手なエクステリアはタマランです！

↓パジェロエボリューション


「また菱ヲタが！」と言われそうですが２代目パジェロの往時の人気、売り上げ、生息をリアルで知る方々にこの高順位、物言いは付かないと確信しております(^_^;)


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【三菱ジープ J1〜4、J10〜59、JC型他軍用含め多数 （1953〜1998）】


この分野の1位はこれを置いて他にはないでしょう、何気にワンツーフィニュッシュ達成(^_^)v

若い世代にはピンと来ない向きも多いとは思いますが現在のようにSUVは勿論の事、北日本や降雪地域、山岳地域では当たり前のようにある4輪駆動車（生活4駆含む）ですが戦後〜70年代までは4駆の代名詞はジープ。

パジェロやランクルの項でも述べてきたようにジープも元々はアメリカさんのモノ、まぁ、日本のクルマの歴史（下敷き）はアメ車であると言っても過言ではないですからね、ジープも同様な訳です。

生い立ちは軍隊用の車輌として開発、50年代の需要は主にこれでしたが60年代から民生用にも上述の地域では用いられ始めその側面では自衛隊も活用したヘビーディューティの塊のようなジープ、これこそがクロカンの究極ですしね、戦争嫌ですがこのワイルド感、漢の中の漢とおう雰囲気が大好きです！

これも2〜3度転がしましたが女子供は乗れない物凄い乗り心地、快適装備なんていうのは一昨日来きやがれ!!って感じの無骨で色気も何にもないスタイリング、鉄の塊の中に押し込まれたようなキャビンとそれはそれは現代の乗用車（トラックでさえも）に慣れた身には驚愕の機能のみのクルマですがそれこそがジープ、45年の半世紀に迫る生息はもう遠い過去になってしまいましたが未だにこれを超える走破力を超えるモノは出現してないのでは？

雪、山岳地帯、そして残念ながら紛争地域でのイメージは製廃後15年にもなろうとしているも顕在で愛好家も数多く残っている様子、若い頃は単なる軍用車輌って感じで何ら興味なかったのですが今見るとコレは激シブ!!

個人的にはナシヤマベースがある限り、最終的にはコイツに辿り着きそうですわ、最終のJ55ゴールデンブラック仕様、ﾎｽｲ。。。


ランキングは以上となります！
恒例、圏外は下記の通りとなりました。

11位：初代日産サファリ 160型（1980〜1989）2代目同 Y60型（1987〜1997）】
12位：三菱ストラーダK43T型（1991〜1997）
13位：初代 日産テラノ WD21型（1986〜1995）
14位：初代トヨタハイラックスサーフ N60系（1983〜1989）
15位：初代三菱アウトランダー CW5W/6W型（2005〜2012）
16位：マツダプロシードマービー UF系（1991〜1999）
17位：初代三菱RVR N10〜20系（1991〜 - 1997）
18位：初代スバルフォレスター SF系（1997〜2002）
19位：トヨタヴァンガード ACA33W/GSA33W型（2007〜2013年）
20位：初代トヨタRAV4 SXA10系（1994〜2000）
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21位以降トヨタクルーガー、ハリアー、日産エクストレイル、デュアリス、マツダCX-5、ホンダCR-V
ダイハツロッキー、ラガー、テリオスキッド（順位不同）となります。

如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

クロカン→SUVと呼ぶようになって幾久しいですが“クロカン”と呼ばれていた時代は非常に特殊なクルマ扱い、時代の要請によりそのヘビーデューティさに＋して街乗りでの快適性やファミリー仕様も可能にしたRV要素をふんだんに盛り込み現在では各社の重要ラインナップの一角を占めるようになりましたが反面ワイルドさは消えとてもクロカンのような走行シーンを例え実力があろうともなかなか踏み込めないモデルばかりになりつつあるのが寂しいかな!?

ランクルしかり、デュアリスしかり、アウトランダーPHEVやCX-5をもしﾜﾀｼが持っていたとしても勿体無くてOFFなんか走らないだろうし…

高級路線に行ったランクルの後追いを感じ以前よりもこのジャンルは興味を失っていますがﾜﾀｼのように“生活4駆”の使用しかないのなら好きなヒトは選ぶのでしょう、あくまで個人の意見ですがステータスさを競う道具になりつつあるSUV、何となく本末転倒？な感じを受けますしここでもセダンの衰退を感じたりしますね。
単に背高4駆セダンに成り下がった多くのクロカン→SUV、ジープのようにとは言いませんが本来の立ち位置に戻るワイルドなヘビーディューティってのは時代的にもう無理なのでしょうか…

こんな風に感じているとつくづくランクル70の復活は凄い事に思います！
まぁ余裕のあるトヨタだからできる道楽？かもしれんし惜しむべきはもう少しリーズナブルなら良かったんですがここはトヨタの英断に素直に拍手を贈りたいです。

おしまーーい(^^)/~~~

前編からの続き

ベスト3に入ります！今週の第3位!!

【三菱ランサーエボリューションⅠ～Ⅹ　CD9A～CZ4A型（1992～現行）】

インプレッサ（WRX）が出たらやはりエボでしょう！
えっ、何？もうランサーがランクンしてるじゃねーか、コラッとかクレームが来そうですがそこは菱ヲタの特権と言うか…同じ名前ながらランサーとエボはやはり別枠にするのにそう文句ないと思います、7位に上げたランサーは所謂ノンエボってヤツでファミリーベースのランサーにターボや4駆を載せたモデルのスポーツセダン、エボは発祥からしてランサーとギャランの掛け合わせでボディは確かにランサーのカタチしてますが中身は別物、ちょうど4位でインプレッサとWRXが分かれていったのと同様であり三菱はことランサーとエボの関係はスバルに先駆けたモデル展開をしていた訳ですね！

ご承知の通り92年のデビュー以来4世代に渡り存在したエボ、今年いっぱいでSSTモデルの廃止が発表され既にRSは製廃、残るGSRのMTモデルも先行きは長くない様相で真に残念ですがかろうじて？現在残る我が三菱唯一のスポーツセダン、堂々3位としました！

第一世代（92～95）のエボⅠ～Ⅲは母体の一部であるE38?39AギャランVR-4のDNAを色濃く残したモデル、80年代後半～90年初頭にかけたWRCで大活躍したVR-4の後を受けそれより大幅に軽量化、ドライバビリティも劇的に進化したエボ、三菱ファン、ラリーファンに留まらずスポ車マニア全体から熱い視線で迎えられましたね！
Ⅰ/Ⅱは荒削りの部分も多く確かに軽い分VR-4は問題にならない戦闘能力を持っていましたが素人には扱えないレベルで漢のモデルだったと思います。
街乗りでは充分の強度ながらも競技レベルになると剛性や脚廻りに課題も多かったですが第一世代の完成型であるⅢになるとかなり煮詰められ相応の進化が感じられました。

・ランサーエボリューションⅢ CE9A型（1995）


母体のランサーのFMC以後の初のエボが96年発売のⅣ、エボ4代目にして当時国内自主規制が敷かれていた280psを2Lで初めて到達したのが大きな注目でこれに踊らされて？ﾜﾀｽも人生初の新車購入しましたっけ(^。^)y-
続くⅤはワイトレとなり走破性をUP、これによりエボも3ナンバーの時代の突入、Ⅵはやはり第二世代の完成形として進化を止めませんでした。
ただ、第二世代からは三菱得意の電子デバイス全開となり個人的感想では乗せられてる感が凄く生理的には好みではありませんでしたが速さはVR-4や第一世代の比ではありませんでしたねー…

・ランサーエボリューションⅤ CP9A型（1998）


第三世代は2000年に母体のランサーがFMC、ランサーセディアになった以降の2001年にⅦがデビュー、Ⅷ→Ⅸと続きました。
エクステリアはベースのランサーがセディアとなりかなり大人しいデザインに変化したのに対しエボらしく大型エアロパーツは纏いますがⅣ～Ⅵに較べても地味な印象になった感がありました、サイズも大型化し鈍重なイメージ？になりますが先代Ⅵの卓越した運動性能はそのままに剛性を高め進化は止まずだったのは言うまでもありませんね！

Ⅶの時代にATモデル（GT-A）、Ⅷの時代に往年のギャランGTO-MRやZ16A GTO-MR以来の三菱伝統のスーパーウエポングレード名である『MR』がラインナップ、エボワゴンなども設定され歴代エボリューションの歩みで一番華やかでした。

・ランサーエボリューションⅦ CT9A型（2001年）


そして現行Ⅹが2006年に発売、VR-4から続いた名機4G63が遂に終了し新開発4B11型2LDOHC16V I/Cターボエンジンに換装されたのが大きな特徴でした。
ベースのランサーが製廃となりボディを新車種（実質はランサーのFMC晩）であるギャランフォルティスと共用、先代Ⅸまでのモンスターから路線変更、実際WRCなどからも撤退していたので行き場をラグジャリーに向けるしかなかったのは理解できますが歴代エボを知るとどうしてもⅩは好感持てません、しかしこれも現在の弱体化した三菱では過去の輝いていた頃の遺産でもありますね、あれほどスポーツセダンの宝庫だった三菱の最後のハイパフォーマンスモデルですし今や同社唯一のMT設定モデルでもありますしランクインは当然の如くです！

・ランサーエボリューションⅩ CZ4A型（2007～現行）


とうとう来ました！第2位!!

【三菱ギャラン（1969～2005）】

日本で“スポーツセダン”を名乗ったのが前述の通り410ブルが最初、その後の510でしっかり日産はそのイメージを強固にしますがそれに対抗したのが当時第三メーカーに名乗りを上げた三菱！
日産同様比較的昔からラリーに熱心だった同社、60年代のコルト600や800で国際ラリーに参戦していましたが本格的に“勝ち”に行ったのが初代コルトギャランでした。

菱ファンとしてはこの初代ギャランのイメージからギャラン＝スポーツセダンの公式がインプットされていますんでﾜﾀｼとしては鉄板な順位かと(^^ゞ
ギャランは全てが新開発、三菱らしいロングストロークを基本とする4Gエンジンを搭載、最高峰AⅡグランドスポーツでは1.5L OHC 4G31型ツインキャブ105psというパワフルなエンジンを800kg台のボディに載せ510のSSSと互角の走行性能を実現、三菱版スーパースポーツセダンだった訳です！
ラリーでも大活躍し大メーカー故、ファミリーへの訴求も重要なブルに較べギャランはスポーツ一辺倒の展開、もちろんセダンとしての機能は充分当時の水準を得ていたので主に若年層のクルマ好きファミリーには510を超える人気でした。

・初代コルトギャランAⅡグランドスポーツ A50型（1969～1971）


軽量ボディ、パワフルなエンジン、卓越したハンドル＆シフトフィールはデフに爆弾を抱えていたと言われますが当時セダンで俊敏な走りを提供していたのはスカイラインGT-RとブルSSS、そしていすゞベレットにこのギャランAⅡ(71年以降は1.6LとなりAⅡグランドスポーツ→16LGSに変更）でしたのでね、GT-Rは高額、ベレットは古い、実質このジャンルはブルとギャランの2体制であった訳でブルと並びスポーツセダンのパイオニア的存在と言っていいでしょう、三菱故にあまり知られていませんが（汗）

このようにスポーツセダンとして認知されたギャランですが2代目（1973～1976）は2L級に以降、サイズもデカくなり初代の俊敏さは当時目線では失われ没人気でしたが2L 125psの4G52ツインキャブエンジンはGTO-GSRと同一、これをGTOより軽い900ｋｇ台のボディに載せていたのでイメージはともかく充分スポーツセダンの資格はあったと感じます。

3代目ギャラン→初代Σとなりますがこれは三菱史上一番売れたモデルなんですがね、残念ながらこれの時期は排ガス規制の暗黒時代、一応ツインキャブ付きモデルも存在しスポーツセダンの雰囲気はスタイリングも秀逸で持っていましたがドライブフィィールは残念！これは対象外とします。

・4代目（2代目）ギャランΣ2000GSRターボ A164A型（1980～1983）


4代目ギャラン（＝2代目ギャランΣ）にはターボモデルがラインナップ、名機4G63の元祖となったG63B型に内製ターボが売りでﾗﾝﾀﾎﾞほどの過激さはないながら他社が2Lでは6発ターボだけの時代に軽量4発のターボで俊敏さは勝りました、キープコンセプトが失敗で没人気でしたが菱ファンとしては排ガス暗黒時代を抜け切り久々のギャラン＝スポーツセダンを満喫させるモデルとして対象とします！

5代目ギャラン（＝3代目ギャランΣ　1983～1999）も可変バルブを持つシリウス（サイクロン）ダッシュの3×2バルブのG63BTとうスポーツカー、スタリオンと共通エンジンを搭載するTOPグレードが存在しましたが世はマークⅡGX61/71によりハイソブーム真っ只中、Σもご他聞に漏れずこ時期はハイソ路線一直線で性能はともかくスポーツセダンとして威厳はなかったので対象外です。

・6代目ギャランVR-4 E39A型（1987～1992）


大昔にギャラン＝スポーツセダンを印象付けたのが初代コルトギャランならば近年でそれを再度印象付けたのがこの代のVR-4でしょう…
当時2L最速、今や名機と呼ばれる4G63型DOHC16V I/Cターボをフルタイム4駆で武装したシャーシに載せWRC史上に歴史的1ページを加えたVR-4、ライバルのレガシィRSやセリカGTFour、ブルSSS-Rと並ぶ日本が誇るラリーモンスター！
但しこれも速いのが取り得だけでなくファミリーセダンとしても実に完成度が高く5ナンバーサイズのセダンとしては非の打ち所がない出来栄えは家族持ちの走り好きのワガママな欲求をとことん満たしてくれるモデルでした。
あんまり書くと嫌味なのでこの辺で止めますがこれのランクイン、2位という立ち位置はそう文句は出ない…筈（笑）
このE30系の後にエボが登場、このためギャランはスポーツセダン→ラグジュアリー路線に変化、7代目E50～80系（1992～1996）でもVR-4はV6ツインターボとなり存在、3ナンバーサイズになり無用な肥大化と鈍重なイメージのスタイリングで没人気ながら性能的には1級品でしたのでね、対象にしたいと思います。

・8代目ギャランVR-4 EC5A型（1996～2002）


3ナンバー化だけならともかくヘンテコな？スタイリングが要因でE30系VR-4の人気をレガシィやエボに全て持っていかれたギャランはこの最終8代目で先祖帰り、初代やE30系の特徴だった鋭い逆スラントの顔付きにシャープな直線美のスタイルを取り戻します。
先代で2LながらV6とされたエンジンは2.5Lまで拡大、6A13型DOHC24V ツインターボエンジンはMTで280psに到達、見かけもスペックも間違いないスポ－ツセダンでした！

走りの部分ではE39A以来、獰猛さや軽快感は消え失せましたがその部分はエボに任せグランドツーリング的な重厚な走りに重点を置いたECのVR-4、同じVR-4でも全くドライブフィールは異なりますがエボとの棲み分けがキッチリなされ今振り返るとスポーツセダンも選べ
た三菱の最後のいい時代だったと感慨深いです…。

さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【日産スカイラインセダンGT/RS系（1963～2001)】

この1位は誰も文句ないでしょう！いくらエコヒイキの酷い？Gureでも“スポーツセダン”という称号はスカイラインの上に来るものはないと断言しますねー。
多少クルマが好きなら老若男女誰しも知るスカイライン、これもクドクド書くにはあまりにも有名で憚られます（汗）
まぁ、この企画の構成上簡単に記せばスカイラインにそのイメージを植えつけられたのはやはり2代目S50時代にデビューしたGT-Rの原型であるS54型スカイラインGT、4発のボディの鼻先を延長しグロリアの6気筒を押し込んでこさえた言わば急場しのぎで造られたこのスカイラインGT、盛り上がる国内レースの創世記に大活躍し常勝ポルシェを追い込んだのはあまりにも有名、勿論さすがのﾜﾀｸｼも生まれてはいましたが赤ん坊ですからね、リアルで見ていた訳ではないので受け売りですがまだまだ海外の波居るレースカーになんて国産車が足元に及ばないと思われていた時代に例え優勝を今1歩のところでポルシェに譲ったとしてもきりきり舞いさせた
のはさぞかし痛快だった事でしょうね～。

さてさて、このS54スカイラインGT（1964～1965）が後にGT-AとGT-Bに分かれ2Lベースモデルのシングルキャブ6発がGT-A、ウェバー3連キャブのハードモデル＝つまりは従来のGTがGT-BとなりこれがGT-Rの源流ですね。

・3代目スカイラインGT-R PGC10型（1968～1971）


そして3代目GC10の時代には2000GTはシングル6発のGTとご存知S20型24VDOHCソレックスのGT-Rのラインナップとなります！

※3代目スカイラインは他にGC10型スカイラインGT（1968～1972）、同GT-X（1972）も対象とします。
※尚、申し訳ないですが紙面？の都合でスカイラインはその時代時代に於いてスポーツセダンに相応しいモデルが変化、ほぼ2000GT系（NAPS以降のシングルキャブモデル、R30以降のNAモデルは除く）はほぼ歴代R34までスポーツセダンだと思いますが何せR34まででも40年超えの歴史がありますのでご紹介しきれません、サラッと車名明記だけにさせて頂きます。

GC10型＝ハコスカと呼ばれ当時～現在でも非常に人気があり今や普通のGTですらはプレミアム価格、70年にHT、71年にツインキャブ付L20搭載のGT-XをHT/セダンに順次追加、GT-RはHTボディへ移行していますのでスポーツセダンとしては前期のGT-R（セダン）及び前期セダンGTに前後期GT/GT-Xとします！

72年には4代目で『ケンとメリーのスカイライン』のコピーが有名になり今だ『ケンメリ』の愛称で親しまれるGC110型がデビュー、GT-Rも遅れてデビューするもOILショックの煽りを受け極僅かな生産で終了、この事から“絶版車”と呼ばれ廃止後～現在に於いても希少価値が付き投機対象にまでなる幻のモデルとなっていますね、尚ケンメリもGT-RはHTのみ、対象とするのは75年までの未対策の2000GT/GT-X、50～51年規制NAPSモデルは1キャブは論外、EGI付きでもそのドライブフィールはスカイラインの名を汚す出来栄えでしたので対象外とします。

78年からは5代目GC210型となりますがこれもNAPS丸出しで萎える走り、スカイラインらしい走りを味わえたのは80年追加のターボモデルからでこれはセダンにも設定、L20ET OHCターボ145psは当時としては2.8Lクラスのスペックで長らく暗い排ガス規制で苦しんだスカイラインの救世主の如く大人気！セダンGTターボモデルはこの時代の観点からしたら充分なスポーツセダンであり中でも走りに振ったハードモデルのターボGT-ESは最もそれに相応しいモデルでした！

・6代目スカイラインセダン2000RS DR30型（1981～1985)


GT-R製廃以来ファンが待望したDOHC搭載モデルが8年ぶりに復活したのが6代目R30型の2000RS!! R34までの歴代が常にストレート6を主役としてきたスカイラインでは稀な4気筒がメイン人気となった貴重なモデルでした。
全てはFJ20E型DOHC16V 150psというハードなエンジンを搭載した事による人気で伝統のL型、同ターボもラインナップされるもメインはRSが勤めていました。
DOHCを持たない事からトヨタからは「名ばかりのGT」と揶揄され続けたスカイラインの逆襲は2バルブのDOHCだったトヨタに対し強烈なパンチをお見舞い、その後トヨタも4バルブDOHCを次々にデビューさせますがスカイラインはFJ20にターボを装着、2L最高psとなる205psまでエキサイトしたRSターボCがこのシリーズ最強のモデル、勿論セダンにも設定されていますのでこれは今でも充分君臨できる“スポーツセダン”であると言えましょう、他にNAのセダンRS系、セダン2000GTターボ系も対象にします！

85年登場の7代目7thスカイラインは当初時代の要求からハイソ路線になりましたがファンのブーイングもあり86年にクーペを追加、どうにかファンを繋ぎ止めたのが有名なこぼれ話…
長い間主役を張ってきたL20型が引退、新開発RB20系エンジンが搭載されDOHC24V、ターボ付きもラインナップ、しかしクーペには限定モデルながらGT-Rを意識させるGTS-Rが存在しましたがセダンには未設定、通常のGT最高峰はツインカムターボのRB20DETを搭載しパフォーマンスは充分ながらセダン/4HTに関しては全体的にハイソの色合いが濃くスポーツセダンの印象は皆無？ですのでR31型は対象外とします。

・8代目スカイライン4ドアスポーツセダン2000GTS-tタイプM R32型（1989～1993）


89年にデビューした8代目スカイラインR32型は先代が肥大化しハイソ路線を採った事を反省、セダンもクーペも徹底的にシェイプUPをし走りのスカイラインを久しぶりに全面に押し出したモデルでした。
R32で特筆はやはりGT-Rの復活ですが残念ながらセダンには未設定、オーテック扱いのモデルでセダンボディにGT-RのRB26DETTをNA化した『オーテレックバージョン』がありましたのでこれを対象としたいところですがこれはATモデルのみと言う事で断腸の思いで外します。
R32は4ドアはその名もズバリ「4ドアスポーツセダン」とされ形状的にはサッシュレスドアを持つ4HTタイプ、しかし4HTとは呼ばれずそれにありがちなハイソの雰囲気は一切無く硬派な仕上げがスカイラインらしく好感を持てました。
対象はこの4ドアスポーツセダンの最高峰、RB20DETのDOHC24Vターボ215psを搭載したGTS-t（同タイプM）とさせて頂きます。

・9代目スカイラインＧＴ－Ｒオーテックバージョン R33型（1997～1998）

　
9代目スカイラインR33型は再びボディを拡大、R31のように高級路線に走りファンを失望させますがフラッグシップのGT-Rはクーペボディながらしっかり存在、そんな中スカイライン40周年記念モデルとしたセダンGT-Rがハコスカ以来に復活、オーテック受注生産モデルながら全体的に没人気（スカイラインとしては）の中で光る存在でした。
非GT-R以外は廉価版を除き全て2.5Lとなり前車3ナンバー化、250psとなったRB25DETのパフォーマンスはRB26には及ばないながら相当なモノでしたが肥大化ボディで運動性は32に劣り雰囲気もラグジュアリーに振られ過ぎでしたのでﾜﾀｸｼとしてはR31と同じ理由でこれは対象外、依ってR33はGT-Rオーテックを対象にしたいと思います！

・10代目スカイラインセダン2000GT-Xターボ R34型（1998～2001）


不評のR33は98年にFMC、再びスカイラインらしい軽快なイメージを取り込んだR34型がデビュー、勿論頂点はクーペボディのGT-R!!
伝統のセダンとクーペのラインナップ、3ナンバーボデイや2.5LメインはR33を継承しますが雰囲気はハコスカやR30を彷彿させるスッキリとしたクリーンなデザインが三度走りのスカイライン！
のイメージで高感度UP、対象はR34から遂に非GT-Rながら280psに到達したRB25DET搭載の2.5GTターボ系にしたいと。

ただ当時セダン人気の低迷が顕著のなり残念ながらさすがのスカイラインも人気/販売は低迷、僅か3年でR34はGT-Rを除き廃盤、後続は海外インフニティブランドの別車種として開発されたモデルに国内ではスカイラインを命名、型式もR→V系とされていますので実質的に、特に我々世代ではスカイラインはR34で終わった印象。
後続V系スカイライン（V35～現行V37）はR34までのスカイラインとは全くコンセプトの異なる高級サルーンに特化、このためスポーツセダンとはかけ離れたモデルとなっていますのでV系以降のモデルはこの企画の趣旨からは外れています…。

ランキングは以上となります！

恒例、圏外は下記の通りとなりました。
11位：ホンダ1300 99 H1300E型（1969～1972）
12位：トヨタセリカカムリ2000GT RA55型（1980～1982）
13位：歴代トヨタカリーナセダンGT系 A10～T210系（1970～2001）
14位：初代日産バイオレット1600SSS非NAPS 710型（1973～1975）
15位：歴代トヨタコロナセダンSR/GT系 T100～T170系（1973～1992）
16位：歴代ホンダシビックセダンSi/タイプR（1983～2011）
17位：歴代いすゞジェミニZZ系 PF～JT系（1979～1993）
18位：7代目日産セドリック及び8代目グロリアセダングランツーリスモ Y31型（1988～1991）
19位：4代目トヨタマークⅡ及び2代目チェイサーセダン2000GT RX63型（1980～1982）
20位：6代目ホンダアコードユーロR CL1型（2000～2002）

如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

見かけはオヤジセダン、中身は凄い!!的なこれらスポーツセダン、ある意味悪趣味の塊？な気もしますが地味なファミリーセダンが走らせたらスポーツカーをカモる、これほど痛快な事はなく悪趣味なﾜﾀｼとしては大好物のカテゴリーです（笑）
しかしこれもセダン人気の低迷の煽りを受け現在でもかろうじて数車残ってはいるもののかつてのように大衆車クラスでも存在し気軽に安価で求められモノは皆無の状況、まっ、コンパクトクラスはほぼ2BOXになってしまいましたしね、セダンそのものがナイですし…

羊の革とかいぶし銀とかの形容詞がよく用いられますがこの類のモデルはハコ好きにとってはたまらない魅力があるんですが現状、なかなか安価でのラインアップは難しいでしょう、しかしかつてのサニーのように大袈裟なエンジン積まなくてもエボインプのようにコテコテにしなくても軽量+元気なエンジン+しっかりしたシャーシがあればそれほどビックラ価格でなくても実現可能な気がするんですがね、それでも排ガスも安全性も以前のようにはいかずMT文化は遠い昔、電池の残りや後何km走れるか？の表示を見ながら走るクルマばかりの世の中“速いハコ”をMTで軽快に操るという事ってもう悪なのでしょうかねー…
懐古趣味ばかりで申し訳ないのですがココでご紹介したおもしろセダン達、例え20年前のモノでもセダンだって標準家庭なら充分ファミリーカーとしても役立ちます、若い世代のお父さん、奥さんの言いなりでミニバンばかり乗ってないで“男○0、GTアゲイン!!”でいかがですか？って新車は高いのしかネェか;:゛;｀(;ﾟ;ж;ﾟ; )ブフォォ！！

最後にこの超大作という名の長ったらしい駄文を最後までお付き合い頂いた方々全てにお礼を申し上げます。

おしまーーぃ(^_^)/

今回のベストテンは『スポーツセダン』をお題としてみました(^_-)

前に『4枚“ベストテン”』やってますからねー、またセダンかよ!!とか言わないでﾎｽｲ(-_-;)
まぁ、結果は似ていますが内容は非なる部分も多いのでお暇なら見てやってくだせー！
あっ、いつにもましてかなり長ゲーです、読む方はお時間のある時に心して読んで下さいナ～(汗）

てな訳で現在ではエコ、EV、ハイブリットに圧されかつての勢いはないながらかろうじて数社からラインナップされるスポーツセダン、過去セダンが当たり前の時代かつスポーツ/スポーティカーがメーカーも何よりもラインナップ上で最も重要だった時代には数多く存在、標準型にツインキャブやインジェクション、ラジアルタイヤに4MTが全盛の時代に5MTを載せただけで”スポーツセダン”を名乗るナンちゃっても多く存在しましたが反面DOHCやターボ、またはその両方の高性能エンジンを載せ見かけはファミリーユースの箱（セダン）ながら中身はスポーツカーそのものってモノも数多く存在、今回はそんなモンスターセダン？にスポット当ててみようかな～と！
但し大袈裟なエンジン、機構は持たずともベース（素材）が良く少しのチューンで立派にスポーツセダンと呼べるモデルもありましたからこれは対象にしています、また例によって国産車のみのランク対象、また個人的哲学？拘り？で恐縮ですが“スポーツセダン”の呼び名は例え現在のように高性能であってもATが常識になりつつあってもそこはMTに拘っていきたいのでどんなモンスターでもATは除かさせて頂きます。

また、タイトルに拘りあくまでボディ形状はセダン（ピラー、ドアサッシュ付き）に限りたいと思いますがそのクルマが例え4HT形状でも“セダン”と謳っていれば対象としたいと思います。
（例：対象外＝○○HT、4HTとされる車名や別名＝カローラセレス、カリーナED、エメロード等　対象＝インプレッサHTセダン、スカイラインR32スポーツセダン等）
同様の理由で2BOXは除外します。

今回はあるモデルでは単独ですがあるモデルでは同メーカーで同じようなコンセプトのモデルをまとめたりしています、またあるモデルでは歴代で同一コンセプトのモノはこれもまとめてランクインというカタチにしていますので宜しくお願いします。

それではそろそろ参りましょう!!

さぁ、今週の!?第10位!!

【日産サニーセダン（1970～2004）】

サニー＝軽快さが身上で走りには歴代モデル（一部を除く）定評のあるものであったのはご承知の通り！
本来はマイカー元年以降の日産の稼ぎ頭の大衆車/ファミリカーの役目を担ったクルマながらサニーは初代B10型からOHVとは思えない軽快な吹け上がりをもたらすA型エンジンと軽量ボディ、水準を超えたハンドリングが織り成すドライブフィールが走り好きの心を捉え2代目B110型以降もこれが伝統的イメージでした。

伝統的にセダンとクーペを持っていましたが性格上、スポーツモデルはクーペの方が注目され人気も高く競技などの出場もこちらでしたがサニーの基本はあくまでセダン！と言うかの如くしっかりとセダンにもスポーツモデルをラインナプしていました…
途中、時代の要請からFF化がなされた時に一時この味は途絶えかけましたがそんな中ではB110が基本となるトラック(B120）がその役割を果たしたり近年、重量増になり魅力が減りつつあった時には兄弟車のADバンにかつての片鱗を伺わせたりととにかくサニー（とその派生）というクルマは走りも一目置ける車造りをしていたのは間違いなく単なるファミリーカーを超えた魅力的モデルでした。

今回はそんなサニーセダンの中で特に印象に残り“スポーツセダン”の称号が相応しいと思えるモデルをチョイスしてみました!!

まずはツインキャブを搭載しそれまでも充分に運動性能が高かったサニーをより走りの追求をしたB110のGXがサニー初のスポーツセダンだったと思います。

・2代目B110型1200GX（1970～1973）


クーペモデルはTSサニーでお馴染みのイケイケモデル、あまりにもB110クーペが有名で人気高のため滅多にセダンが取り上げられる事はなく現役当時もスポーツモデルの『GX』はほぼクーペ一色の様相でしたが後年B110人気の高まり以降はこちらも注目されました。
初代B10型には雰囲気のみスポーティに味付けしたグレードが末期に存在しましたが当時のスポーツセダンの王道であるツインキャブ搭載はなくこれをラインナップしたライバルのKE10系カローラに対抗したのが70年2代目のFMC時に追加されたGX!!
ただGXと言ってもそれほどコテコテにスポ根魂が注入された訳ではなく標準のA12型OHVエンジンをツインキャブで出力UP、タコメーターやストライプなどを装備した程度、しかしながら標準のA12型エンジンの素生がよく5ps程度の出力UPのツインキャブ化はサニーを一層ハイパフォーマンスとし水を得た魚のような走りは印象的、クーペよりは若干重かったのですが走りに何の支障もなくクーペがサーキットを荒らしまわった実力はセダンでも変わらぬ魅力がありました。

FRに軽いボディからなる素直でクイックな特性はOHV1.2Lながら実力は1.6Lとも1.8Lとも勝負できるモノ、腕に多少憶えがあればこれ程操るのが楽しく感じるセダンもなかったかもしれません…
最大のライバルであるカローラが80点主義そのまんまで全体的にダルな操縦性で誰にでも扱えるというクルマだったのに対しサニーはある部分ではカローラに劣るもことドライブフィールに関してはカローラを上回りそれにない操る楽しさを与えてくれる仕上げ、後期型では直結5速のGX-5もクーペと同時ラインナップ、一層魅力に磨きがかかっています！

同じボディで1.4LのツインキャブL14型を搭載するエクセレント1400GXも存在しましたがこちらは重いOHCエンジンがB110の魅力をスポイル、FrヘビーでパンチもA型に劣り乗り較べるとその差は歴然なので対象外とします。

尚、フィーリング的には次世代のB210 3代目（73～77y）、B310 4代目（77～81y）のセダンスポーツグレードもB110GX同様にスポーツセダンとしてランクインさせたいと思いますが下記モデルのみが相応しいかなと。。。
（B210セダン）
未対策時代の1200GX（A12型OHVツインキャブ搭載）
エクセレント1400GX及びNAPS化以降の1400GX-Tやエクセレント1600は除きます。
（B310セダン）
78年に追加された1400EGI搭載グレード（1400GX-E/SGX-E）に限る。
※これはかつてドライブ経験からなる個人的主観に基づきます。

・6代目B12型1600TWIN CAMシリーズ（1986～1990）


先代B11型からサニーはFF化、このB11でも“電撃ルプリ”で有名な？ターボモデルが存在、FF2代目のB12型でもこれと同じE15ETエンジンを搭載していましたがこれはスポーツセダンと呼ぶには完成度はイマイチ、B11はFFの悪癖が多く残りFRからの転換直後という悪条件も重なりドライバビリティは決して素直ではなく楽しさもない、B12はかなり改善されますがDOHCと較べるとどうしてもフィーリングが好みではなかった…

当時E15ETのB12はそれこそ節税高性能というイメージでどうしても走りを総合的に満たすのはDOHCのCA16DEでしたからねー、大排気のターボならばそれほど軽快という部分は気にしませんがこのクラス、特にサニーの場合はどうしてもこのイメージがついて回りターボモデルは回せば確かにDOHCと遜色なく速いのは間違いないのですが下から上までトルク特性が一定でDOHCサウンドも魅力的なTWIN CAMシリーズをﾜﾀｼ的にはやはり推したいです！

画像の1600VR、これは知る人ぞ知る漢のグレード、所謂競技向けモデルで内外の装備はSTD並のショボさ！しかしCA16DE搭載の軽量モデルで高級版で広く普及したスーパーサルーン等と較べると特殊ユーザーしか手にする事はなかった幻的モデルですがナンパイメージの強いB12で個人的には一番ソソられるモデルでした(*^^)v

・7代目B13型1800GT-S（1990～1993）


B13にもB12同様のCA16DE搭載のVRが存在しましたが13ではバブル期の恩恵？一クラス上のプリメーラやブルーバード用のSR18DEを搭載するGT-Sがやはり一番の“スポーツセダン”でしょう…

1.8L 16VDOHC140psは正直サニーにはオーバークオリティ、最高峰でお値段も立派だったので普及はしませんでしたがSRエンジンは非常にパンチがありCA型が及ばないハイパフォーマンス、ブルやプリメーラでも充分以上に速くこの頃になるとFFも完成の域になりハンドリングやサスも非常に快適でGT-Sは正にサニーのモンスターでしたねー。
走りよりもフルエアロ、電子制御サスやフル装備の豪華さが全面に出されグランドツーリング的なイメージでしたが実力は相当なモノで競技ではダートラの主役になった程の走りの良さピカイチでした。
尚次期型B14や最終型B15でもハイパワーエンジン搭載モデルは存在しましたがサニーらしさが消え個人的にはプリメーラやブルのお下がり的イメージになってしまったイメージ、好みではないのでランク対象外とさせて頂きます。

続いて第9位!!

【歴代マツダロータリーセダンシリーズ（1968～1991）】

かつて同社の顔であったロータリー（RE）エンジン、日本で始めて2ローターのREを開発、市販→広く普及させたのは世界でも例が無くその開発→実用化には同社の血と汗の結晶、73年の不幸なOILショックがきっかけでコスモスポーツでREを搭載、市販時には大きな反響を呼びながら73年以降、イメージは常に「パワーはあるもガソリン大喰い」のマイナス部分がついてまわり国内では言われ無き“マツダ地獄”なる差別も行われたりREは時代の最先端のエンジンであり技術革新も絶えず行われながらも悲運なエンジンだった訳ですね…

そんなREですがマツダは逆境の中でも普及に尽力、初搭載はそのイメージから2シーターの完全スポーツカーであるコスモスポーツでしたが普及には当時日本ではファミリー層に当たり前だった極普通のセダンへの搭載がそれへの早道と考え68年にまず大衆車/ファミリー層に知名度の高いファミリアに搭載し『ファミリアREセダン』として発売、このクラスでは桁外れの高出力で世間をアッと言わせました！

・ファミリア（同プレスト）REセダンM10A型（1968～1973）


先にデビューしたコスモスポーツのRE10B型を低速型に改良した10A型を搭載、しかし低速型と言えども当時このクラス（1000～1200cc）のファミリーカーが60～75ps程度の時代でいきなり100psは非常にセンセーショナルで話題を撒きました。
当時幼児だったﾜﾀｼ、物凄い夢のエンジン？を積んだREセダン、未来のクルマが現れたようにモーターショーでは眺めていました…
しかし実際後年これも乗ると明らかにシャーシがパワーに負け危険レベル、乗ったクルマが5万km程度走行した中古だった部分を差し引いてもハンドリングや脚廻りはベースのレシプロ1L/1.2Lなら許容できるものでもREでは不安だらけ！全開で発進すればまともに真っ直ぐに走らせるのが至難な程ハンドルや脚が頼りなくブレーキもプア、ファミリアRE発売後のインプレ記事でよく見かけた欠点をそのまま味わえた？感じでした。
パワーだけはクラス1でも出来は？とう疑問符が常に付き決っして褒められる事が少なかったファミリアRE、メーカーも黙ってなくそれならばシャーシをしっかり煮詰めた本格的RE対応セダンを！と意気込んで開発→発売したのが70年のカペラとなります。

・初代カペラREセダンS122/CB12S型他（1970～1978）


“風のカペラ”として大々的に売り出した初代カペラ、それまでのマツダのラインナップであるルーチェ、ファミリアの間を埋める車種でいよいよマツダがNo3メーカーに新開発したREエンジンで躍り出ようと意気込んで発売した新型モデル、マツダとしてはルーチェを格上げして1.5～1.6Lの中級クラスを担いさせたい思惑がありこのクラスは当時オーナーカーとしてはTOPに位置し比較的余裕のあるオーナー層でもあり大衆車クラスに続いて中級クラスでもREの普及を!!と勝負を賭けた訳ですねー。

ここには老舗であるコロナやブルーバードが存在、大きな期待を背負うモデルがカペラでした。
ライバルに準じてレシプロの1.6L（後に1.5Lも追加）もライナップしますがメインはRE、しかもコスモやファミリアからは容量UPした新開発12A型を搭載、ファミリアと異なり12A型REの搭載に備えシャーシも大幅に補強されたカペラ、コピー通り“風”のような疾走を見せる魅力的モデルの完成でした！

しかしカペラにしてもシャーシの弱さは主にサ－キットで露呈、しかしREの卓越した高性能はクーペはともかくこれをセダンに求める層は少なく意気込んで発売した割には低迷、そして73年のOILショックを迎えカペラREシリーズは大打撃を受けますがマツダは諦めません、威信をかけて74年には主にシャーシ補強でバランスをより上げたBigチェンジを敢行し最終的には8年間、カペラREセダン（クーペ）を存続させますが時代が悪過ぎましたしカペラ以降に発売したマツダのNEWモデル群に埋没、言わば同士討ち的な惨状となりこのBigチェンジ以降も泣かず飛ばずという有様、残念ながら発売時目論んだ本格的なREの普及とはならなかった…
8年間の苦労？が報われず次期型2代目以降はREは上級下級に任せカペラはレシプロ専用となりよほど初代の失敗が懲りたのか？2002年の最終型までカペラはREを搭載する事なく終わっています。

OILショック以前のマツダは自信作のREの普及に躍起で矢継ぎ早にRE搭載モデルを発売、その第3弾が初代サバンナです！

・初代サバンナセダンS102/124型他（1971～1978）


“危険”のレッテルを貼られたファミリアRE、その揶揄に反論するかのようにマツダの威信にかけた新作がこのサバンナ！
やはりイメージリーダーはファミリア、カペラ同様にクーペでしたが同じボディのファミリアの上級後継的にサバンナと同時発売したレシプロ専用の双子モデルであるグランドファミリアがセダンメインでしたのでこのボディを使いサバンナにもセダンを設定、性格上まずサバンナのセダンなんて当時も後年も見かける事はありませんでしたがシャシをカペラ以上に強化したサバンナセダンはこの当時、最速の“スーパースポーツセダン”であったのは間違いナイ！
エンジンこそファミリアREの10A型、クーペにはRX-3が有名なカペラ用12A型搭載のGTが72年から追加されサーキットの頂点をスカイラインGT-Rから奪いますがセダンは排ガス対策適合まで10A型のみのライナップ（74年以降はGT同様排ガス対策を施した12A型に換装）ながら大人しいGファミリアセダンに獰猛なサバンナの顔と尻を付けたサバンナセダンはどこかアンバランスな印象を個人的に受けるも羊狼的な“速いハコ”の変態度は当時でもかなり高かったと思います（笑）

残念ながらクーペとワゴンのドライブ経験はありますがセダンは皆無、クーペでの印象はリアREとは比較にならないシャシの安定、REパワーを受け止める信頼感はセダンでも同じだったと思いますしね、当然？これも普及には至りませんでしたがマツダの何としてでもREを普及させたい！という情熱が如実の伝わるモデルライナップだったと思います、しかしやはりOILショックの影響は大きく遂にセダンでREというカーライフは世間には浸透せずサバンナは2代目からは完全スポーツカーに移行しセダンとは決別しています…。

REセダン普及作戦？第4弾はカペラの発売もあり72年、ハイオーナークラスに移行した2代目LA系ルーチェになります！

・2代目ルーチェREセダンLA系（1972～1977）


日産ローレル、トヨタコロナマークⅡにより切り拓かれたこのクラス、まだクラウンセドグロがショーファー的存在だった時代、実質的にオーナーカーとしては最高級のハイオーナーカークラスは富裕層が多く燃費に五月蝿い事を言わない層でもありルーチェはFMCを契機にREモデルの拡充を敢行、先代では試作的にFF機構を用いたクーペを設定していましたがこれを量産型のREモデルに切り替えクーペの立ち位置を継承するHTと新たにREセダンもラインナップしました。

ファミリア、カペラ、サバンナと続いたREセダンシリーズで最も成功したのがこのルーチェだったように思います。
マツダの目論見通り？ガブ呑みREでもこのクラスを選ぶユーザーは燃費を気にはしてもやはり高性能を求める傾向が強かったのでしょう、実際ルーチェREはお馴染み12A型に加え135psというより高性能な13B型（74年～）も搭載、このパワーはレシプロですと2L6気筒～2Lオーバーの数値でしたしこれになれば燃費もそう大差ない、しかもこれらレシプロ大排気量モデルは排ガス規制の影響をモロに受け高性能というには？な部分もあり比較的排ガス適合でもpsダウンが体感できなかったREは当時まだマツダの少ない関東地域ではそれほど人気があったとは思えませんが見かけるルーチェのうち半分以上がREだった印象、セダンもHT同様にRE比率が高
かったですねー。
この事がOILショックや排ガス対策以降、これ以前はやみくもにREの普及を図るべくどんなモデルにもRE!!というマツダのRE政策を転換に導きハイオーナー/スポーツカーでのシーンでREが熟成されていく事になり名車RX-7やRX-8、バブル期のフラッグシップであったマツダのRE歴史的価値ある3ローターREのユーノスコスモを誕生させますがセダン系でのREは91年の最終型ルーチェで終了、3代目以降はハイソ路線となりボディも大型化したルーチェセダンにスポーツセダンの称号は不釣合いですのでLA系のみを対象とします。

不幸な出来事がなければハイパフォーマンスセダンにまた違う人（車）生があったのでは？と思うとやや残念ではありますが逆境の中でも”速いハコ”の普及に努力したマツダ、意外にもかつての“スポーツセダン”量産メーカーだった事が現在のアクセラやテンザ、そしてデミオやロドスタに繋がる気がしますネ(^^)v

さぁ、8位行ってみましょー！

【トヨタカローラセダン/スプリンターセダン（1968～2000）及びカローラアクシオ（2009～2012）】

日本の大衆車/ファミリーカー代名詞カローラ（スプリンター）にスポーツモデルが追加されたのは1968年、初代KE10時代の1100SL、標準のK型OHV68psに対しツインキャブで武装し73psまで出力UPを計ったのが最初。
カロスプの場合はサニーが走りの楽しさを満喫できるクイックなファミリーカーだったのに対しSLと言えどあくまでムード的なモノでして勿論標準グレードには勝るも“スポーツセダン”には今一つ迫力は足りない感じ、スポーティではありましたが“決してスポーツセダンと呼べないモデルだったと思うので同時期のサニーはこれにあてはめながらもカローラファンには申し訳ないながらその出来栄え、ドライバビリティから単なるツインキャブモデルはスポーツセダンの認定外かな？と感じます。

このような形で次期型20系以降もスポーティグレードを設定しますが排ガス対策時に絶滅、クーペとLBに77年からTE27系から熱心なファンの多いレビントレノ/GTは従来のソレックス2T-GからEFIへと変貌しながら復活しますがセダンにはこれの設定はなしでした。
しかし4代目カローラ（3代目スプリンター）のE70デビュー時に先代レビトレ/GTモデルがようやくセダンにも投入、これがカロスプでは初の本科k的スポーツセダンであり初めて走りの面でサニーを上回ったのがこのセダンGTだった訳です！

・4代目TE71型カローラセダン1600GT/3代目同スプリンターセダン1600GT（1979～1983）


2T-GEU型1.6LDOHC-EFIエンジンは排ガス対策の洗礼を受けかつてのTE27～47型レビントレノの迫力、獰猛さは消えながらもEFI化により本来のファミリーユースとしても充分耐えうる中身ながらクラス唯一のDOHCを搭載するセダンは他には皆無、被るキャラに上級カリーナのセダン1600GTが存在しましたがこれより軽量リーズナブル、トヨタのハコGTの末弟としての存在感は非常に高く人気/販売はスポーテイな車型のクーペ（レビントレノ）やHTのGTに劣りましたが草ラリーなどの参戦も多くテンロクスポーツセダンとして注目度は高かったです！

TE71以降はカロスプもFF化がなされ次期80系（83～）では一時セダンGTは途絶えましたが84年に新開発4A-GELU型16VDOHCを搭載、以降8代目（7代目）まで同趣向のセダンGTはラインアップされ続けます。
勿論FF化になって軽快な吹け上がりが身上の4A-Gを武器に走りは充実、後年にはシビックやミラージュ、サニーもDOHCを搭載しライバルも増えますが伝統のハコGT、ファンは多く最終AE111型セダンGTまで全てが“スポーツセダン”の称号は相応しいでしょう…。

↓6代目AE92型カローラセダン1600GT（1987～1991）


80型以降で印象に残るのはやはりバブル期デビューのAE92型ですかねー、デジパネやTEMSなどの高級装備をop設定ながら与えられ時代を物語るように上級マークⅡと見間違えるかのような豪華な室内、嫌味がなくこちらもカローラとは思えないセンスの良さは上質なイメージを得られるエクステリアなどが好印象でしたぁ～。

尚2000年以降のカローラ（E120系）はセダン系にはスポーツツンカムエンジンは載せられませんでしたのでここでは対象となりませんがこれの次期カローラアクシオ（2006～2012)には2009～2012年にかけてTRDオリジナルコンプリートのカローラアクシオGTが存在、これは正規カタログモデルではなくTRDへの受注生産モデル、エンジンはハイメカの1NZ-FEながらI/CにIHI製ターボチャージャーを装備する近年稀に見るスポーツセダンでありこれもランクインの対象とします！

・10代目NZE141型カローラアクシオGT（2009～2012）


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【三菱ランサー（1973～2007）】

70～80年代の代表的大衆車と言えばご存知カローラとサニー、そして御三家に数えられたのがランサー…
ランサーはこの3車の中では最も味付けがスポーティ、三菱らしくライバルに較べガサツで飾り気はないながらもドライブフィールは先祖であり走りに定評のあった初代A50系コルトギャランから継承、パンチのあるエンジンと高いボディ剛性、秀逸なるハンドリングとミッションフィール、信頼性あるシャーシからなる完成度は3車中No1の走りに振った内容がスポ車ファンには最大の魅力、本来のファミリーカーとしての役割も勿論果たす三菱気合の大衆車がこのランサーでした。

・初代A73型ランサーGSR（1973～1975）


三菱と言えば当時は日産同様にラリーに熱心なメーカー、先代にあたるコルトギャランでも国際ラリーで好成績を残しましたが継承したランサーも歴史に残る好成績を樹立、ギャランの活躍を上回りこの事からランサーは大衆車と言うよりスポーツセダンとしての認識が高かったですね！
ランサー＝ラリーの強いイメージは73年に発売された初代ランサーの最高峰、ライバルよりチト大きい1.6Lサターン4G32型OHCツインキャブ110pｓの1600GSRから!!
このエンジンはギャランからより軽量なランサーに移植したもの、後年のE39A型ギャランVR-4→初代DD9A型ランサーエボリューション登場の経緯をこれの20年近く前に行っていたものでした。

↓初代ランサーと言えばこの姿がたやすく思い浮かびます！


ライバルがスポーティグレード、1.2～1.4Lであるところにいきなり1600のツインキャブは反則？かもしれませんがパンチに定評ある4G32はSOHCながらDOHC同等の実力、72年にデビューしたレビントレノの2T-Gのよきライバルでした。
レビトレはトヨタらしく操縦性のやや面白みが欠ける部分もありますがこれをDOHCの威力で強引にねじ伏せるといった印象、サニーGXは特別なエンジンを持たずとも全てが軽量、軽快な部分でドライバビリティは秀逸、ランサーはこれらをも上回る走りに振ったエンジン、機構が魅力ですが野暮ったい外観やお洒落さはカローラやサニーには完敗でしたが根強いマニアは相当なモノで未だ神話は衰えず！って感じ…

そんなランサーも排ガス規制の荒波には適わず76年以降はこれの適合型となり牙をそがれ10ps程度のスペックダウンでしたがこれを上回るダルさを伴うものになってしまい78年以降はこれすら53年度規制の煽りを受けて製廃となってしまいます、暫くランサーの代名詞であった“スポーツセダン”は消え失せる暗黒期になりますね…

・2代目ランサーEXターボA175A型（1981～1987）


A73型以外のスポーツセダンランサーはこれ以外にはないでしょう！（エボを除く）
排ガス規制の暗い影を引きずった暗い4年を過ごしたランサーの久々スポーツセダンがご存知ランタボです！

79年にFMCした2代目になるランサーEXに時代の寵児であるターボチャージャー付ハイパフォーマンスエンジンを搭載、一足先に海外でデビューしたのがランサーEX2000ターボでしたが国内向けは上級にギャランΣΛに2000ターボが設定されていた関係上、1800に落とされます。
それでも135psという高出力を実現、三菱らしいドッカンターボのじゃじゃ馬でしたが伝統のシャープなハンドリングと癖の無いFR機構、どことなく垢抜けなかった先代に較べスタイリングが好評だったΣの流れを含むモダンなデザインは男臭かったランサーのイメージを変えるお洒落さ、しかしターボに関してはしっかり硬派な部分も継承した魅力的なモデル、競技ベースのGT、豪華仕様のGSR、ATによるイージードライブをも楽しめるGSLターボ（後追加）と幅広い選択肢がありました。

83年からはGSR/GTはI/Cを装備、一気に160psのパワーを得て“スーパースポーツセダン”に駆け上がり未だファンの耐えないランタボ伝説をこのモデルが築きました！
ランタボこそがエボの原型、車種展開などもエボはランタボを倣っている点が注目できます。
ランサーもこの後はFF化の並に逆らえずEX以降はミラージュと統合に近いランサーフィオーレとなりこちらでもターボ付きやDOHCターボのC5系へと続きスポーツセダンのDNAはエボまで続きます。
フィオーレはFF化によりスポーツセダンとしてる完成度は低く対象外、C5系では何故か5ドアHBボディとなりましたのでこれも除外、4代目CD型ランサーでは再びランサーとしての魅力に磨きをかけ4WD＋DOHCターボモデルもラインナップ（GSR/RS）、この代でエボリューションが登場しますがこれとは別口？であくまで本流のランサーとして＝つまりはノンエボとしてのスポーツセダンはエボ以降もGSRやRA（ラリーアート）として継承しています！

・4代目ランサー1800GSR CD5A型（1991～1995）


・6代目ランサー1800ラリーアート CS5A型（2004～2007）


どんどん行きます、第6位!!

【日産ブルーバードセダン（1965～1991）】

ﾜﾀｸｼの少し上の世代にとっては“スポーツセダン”“スーパースポーツセダン”と言えばこのブルーバードをおいて他にはないのではないでしょうか…
この種のモデルの草分け的存在がブルーバード、その名もスポ－ツセダン（SS）と銘打って2代目410型の時代、64年には後年当たり前になるツインキャブやフロアシフトを装備するスポーツグレードがデビュー、続く65年には当時のフェアレディに載せていたR型1.6L90psを移植したずばりのスーパースポーツセダン（SSS）が追加されておりスカイラインGTと並びスポーツセダンとして一世を風靡しました！

しかし410型はそのスタイリングが主に要因で不人気、SSSとして大人気を博したのは次期型510(67～72）となります。

・3代目ブルーバード1600SSS 510型（1967～1971）


510ブルもサファリ総合優勝を決めるなどラリー＝走りのイメージが強いモデル、勿論ライバルのコロナと共に中級小型車としての責務を果たした上でのこのイメージは乗ってみれば分かるコロナにはないエキサイティングな印象、サニーvsカローラ同様玄人好きするクルマ造りはこの時代の日産の特徴でした！

↓510と言えばこの勇姿がやはり思い浮かぶマニアも多いと思います！


まぁ、小さな車体の一回りデカいエンジンを載せてスポーツモデル一丁上がり！的な部分は否めずこのため名車510とて冷却系に問題があったりとホメられる部分ばかりではありませんでしたがこの時代としては水準以上の脚廻り、パンチのあるL16型エンジンにスーパーソニックラインなるクリーンなデザインは510を未だファンの多い存在とし名車として数えられる要因でもありますね。
ただあまりにも510のイメージが強くブルーバードとしてはこの後迷走、ラグジュアリー路線に行ったり再び走り重視になったりとキャラが安定しない時期があり510以後の610→810にはスポーツセダンと呼べるモデルは存在しません、排ガス対策期という事もありますが…
ラグジュアリー路線に傾いたブルが再び走りに目を向けグレード名『SSS』に相応しいモデルとなったのがこれも大人気を博した6代目910型でした！

・6代目ブルーバード1800SSSターボS 910型


現代目線からしたら決してスポーツセダンの範疇のは入らないかもしれませんが排ガス規制直後、救世主のように誕生したターボチャージャーは失われたスポーツ魂を復活させブルもベースの1.8L Z18E型にこれを装着、規制前でしたら2 LDOHCや6気筒ツインキャブでないと実現できなかった135psという高出力を得ました。
クルマ的にも2代続いたラグジュアリー路線を捨てシェイプアップ、新機構もテンコ盛りでしたし何より迷走したスタイリングは再び510を思い出しクリーンで好感度の高いデザインとなり510に次ぐ大人気を博します。

先代まで6気筒に拘るクルマ造りをしてきましたが再び軽量感溢れる4気筒専門モデルになり運動性能、ハンドリング、そして本来のファミリーセダンとしてもFRの小型車としては最高のモデルだったと思います。
スポーツグレードは普通、派生のクーペやHTに人気が集まるも910はセダンが一番人気、2HTと4HTがラインナップしていましたが一番バランスの取れたセダンに人気が集中したのも910の特徴でした。

910もかつての510やB110/310サニーのように特別なエンジンを持たなくとも充分なスポーティなモデル、その中でターボモデルはそう、特別なエンジンだった訳でそのパフォーマンスは当時としては卓越していた事は間違いないです！
910以降はブルもFF化がなされそれまでのイメージとは一線を画すモノになりスポーティグレードの『SSS』は継続されるも次期U11型（1983～1987）は再びラグジュアリー路線傾向で没人気、SSSとて初期のFF化のためスポーツセダンとは言い難いレベル…
そこで再び910の軽快さと並外れたパワーを与えらたのが8代目U12型ブルでした！

・8代目U12型ブルーバード1800SSS-R U12型


CA18DET型エンジンを搭載するツインカムターボSSSとこれの競技バージョンのSSS-Rは現代目線でも立派なスポーツセダン！I/C付DOHCターボのCA18DETは175psを発生、アテーサと呼ばれるフルタイム4WDシステムを採用したのも最大の魅力、SSS-Rはアテーサは省かれますが専用チューンにて出力を185psまで高めたスーパースポーツ、この時期ブームとなったラリーウェポンの一員でライバルにはセリカGT-Four、レガシィRS、ギャランVR-4などそうそうたるメンツが揃っていたのでこれらより200cc排気量の低いCA18DETは見劣りする格好ながらも実力に大差なく久しぶりにラリー参戦したりと若々しいブルの再来でもありました。
後期型では新開発の2L DOHC I/CターボのSR20DETに換装、よりスポーツ度を高めています。


尚このU12以降の最終U14型までSSSグレードはラインアップしますがU12を頂点としてスポーツ度合いは薄れ再びラグジュアリー化、後続U13型までSR20DETは搭載されるも内容はかなりマイルドになりますので独断ですがブルのスポーツセダンはU12までを対象とさせて頂きます。

☆☆～今週のスポットライト!!～☆☆☆
今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【ホンダ1300 99S H1300E型（1969～1972）】


ホンダが4輪メーカーとし名乗りを上げた創世記の作品がホンダ1300！

N360で軽自動車市場を席巻したホンダがいよいよ普通車市場に殴りこみしたクルマで車格的にはカローラやサニーより一段下、パブリカやコンパーノベルリーナ、そして後発になりますがチェリーなどといった普通車のボトムで装備もこのクラス標準的なもの。
しかし1300はホンダらしくクラスの常識を超えた大パォーマンスエンジンの搭載が最大の特徴、一体式2重空冷式のOHCエンジンは最高峰99Sでは京浜CVキャブを4連装しクラスレスな115psという2L並みの高出力を誇りました。
1キャブの77シリーズでも100psというモンスターで全長4m、幅1.34mという小さなボディに800kg台という軽量にこの出力、しかもFFときましたからね、そのドライブフィールは限りなくジャジャ馬！

ﾜﾀｼはクーペ版（ホンダ1300クーペ7/9）の経験しかありませんがこれを速く走らせるのは相当な腕と腕力が必要、FFの癖は丸出しで曲がらず脚も弱くコントロールは至難の業でしたのでね、より軽いセダン版、かなり難儀したモデルだったのでは？と推測します。
まだ4輪と言うものがよく解っていなかったと言えばそれまでですが1L級のボディで2L級のパワー、3BOXのセダンとしも狭く万人が操作できる内容ではない事から没人気で商業的にも失敗でしたがこれのパフォーマンスは似たようなイメージ？だったファミリアREセダン以上に理解できないモデルながら在野精神旺盛時代のホンダを象徴するとんでもなさがいい味出してます（笑）

このクラスでは何を置いてもスペック的にはスポーツ、いやスーパースポーツセダンでした！

さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【富士重工スバレガシィセダン/同B4（1989～2009）】

レガシィ、現在国内で販売されている数少ない走りを楽しめるセダンの一つ、ただ残念なのは先代後期からMTが廃止されてしまった事…
先代BM型は名ばかりのレガシィと言った感じでボディは国内需要を無視したバカでかさ、前期にはMTも設定、この時代では数少なくなった2Lのターボもライナップするなど初代の思想は継いでいる部分も見受けられましたがその出で立ちは明らかに高級セダン然で軽快さやスポーツセダンとしてのオーラは個人的には感じませんでした。
また後期型に至っては遂にMTも廃止、スバリストさんには申し訳ないですがやはり“スポーツ”を名乗るにはMTが必須と考えます、古い世代と言われようが今時MTなんてと言われようがクルマの醍醐味は自分で操ってナンボ！
アイサイトだとか余計なモン付けなくていいからB4にはMTを例え1車型だけでも残してもらいたかった、確かに現代でMTのラインナップは採算他色々難しいでしょうしそれが欲しけりゃWRXに行け!!なのでしょうが…

そんな訳で先代と現行型に関してはスポーツセダンと認める訳にはいきません、しかし89年デビュー以来、走る楽しさを独特の拘りを持って提供してくれてきたレガシィセダン→B4、代を追うごとにデカくなり徐々に高級車？の分野に近づきながらも初代がテーマにした“スポーツセダン”の雰囲気はかろうじて現行含めてしっかり踏み止まっている点は好感持てます！
そんな訳で上記の理由から現行及び先代BM型はここでは対象としませんがこれ以外、BL型までの都合4代に渡るレガシィセダン/B4は全てランクインさせて頂きたいと！

・初代スバルレガシィセダンRS/GT系 BC型（1989～1993）


未だレガシィと言われるとコレのイメージが浮かびます。
我が愛機E30ギャランの好敵手、ギャランと同じいい時代を生きた初代レガシィは富士重にとっては非常に貴重な財産であると勝手に思っています（笑）

このBCレガシィ以前はよく言えば拘りを捨てず、悪く言えば意固地？な程大衆迎合せず独りよがり的なクルマ造りをしてきた富士重、このため好き嫌いが激しく熱狂的信者＝スバリストという言葉が生れる程のマニアが存在する反面、一般にはなかなか受け入れられない、それは主に機構やスタイリングに現れある意味これがスバルの良さ！とも言えましたよね!?
アクが強過ぎてスバルの主張には大いに頷く部分もありながら一般人には受け入れられない、これがレガシィ以前の現実。
ところがことレガシィに関しては大当たり！凄いのは内面ではいい意味でのスバルらしさは妥協は一切無くこれを保持しながらスタイリングや使い勝手を見つめ直して広く一般に訴求できる作品であった事、しかも永年の4駆技術+折からのラリーウェポンブーム期をうまく捉えた初代レガシィセダンはWRCでも大活躍し好印象をモーターファンに与えたのも大きなポイントでした！

スポーツグレードのGT及びRS系には伝統のボクサーエンジン、EJ20型DOHC16Vターボを搭載、ライバル同様200psを超えるハイパフォーマンスでボクサーサウンドを奏でるレガシィセダンはコレ以前の富士重のイメージを一新するお洒落さとモンスターとしての迫力が備わりスバリストだけに留まらず多くにカーマニアに注目されて当然だった秀逸なモデルだったと思います。

初代は大人気を博しブームまで造る勢いのワゴンについ目が行きがちでセダンの注目度はライバルに劣りましたが実力は当時のスポーツセダンとして見ると勿論1級品、個人的にはまだまだスタイリングの煮詰めが甘くて好きになれない部分もありましたが心に残る1台でした(^^)v

・2代目スバルレガシィセダンGT/RS系 BD型（1993～1998）


初代BCの思想はそのままにスタイリング的に角を丸めてよりスポーティに変貌した2代目BD型、これもまだまだワゴンブームの最中でしたので溢れ返る2代目BF型ワゴンに比較すると小数派でした。

まだまだこの頃はスポーツセダンとしてのライバルも多く後のB4のように独断場ではなかったですし格下により走りを突き詰めるモンスターのインプレッサWRXもデビューしていましたがレガシィセダンとしての進化は止まずツインターボ化により280psに初めて到達したのもこのモデルから（MTのみ）
垢抜けたスタイリング、5ナンバーサイズを守り運動性を犠牲にする事なくこのクラスのセダンとしても及第点の使い勝手などBDレガシィは好感の持てるモノ、個人的には同じEJエンジンでも先代BCのシングルターボのフィーリングが好みでしたがスポーツセダンとしての魅力は輝いていましたね！

・4代目スバルレガシィB4 BL型（2003～2009）


先代BE型からセダン系にサブネーム『B4』が与えられたのがきっかけって訳でもないでしょうがそれまでワゴンばかり目だっていたレガシィ、折からのセダン離れの影響からスポーツセダンが次々消え行く最中でもセダン（B4）を充実させる戦法が功を奏しBE型からはワゴンに遜色なく見かけるようになった気がします…

個人的に言えばそれまでよきライバルであったギャランもこのBEの時代にスポーツグレードのVR-4がカタログ落ち、VR-4親派としても次に同様のスポーツセダンに代替するならもうB4しかないといった状況でしたのでね、嫌でも（汗）
BEの時代には遂に3ナンバーモデルがデビュー、2.5L/3Lのスポーツモデルが充実、ギャランも下にランサーがいたのでそうですがレガシィB4もインプの存在を頼りに代々高級セダン化、ややこの点が不満？ではありましたが実力は相変わらずしっかりスポーツセダンしていましたから魅力は失せませんでした！

B4になってから個人的に一番惹かれたのが5代目BL型、ボディは安全対策上僅かなところでオーバー5ナンバーになってしまい重量も増えましたが何よりターボが初代BC以来のシングルターボになった事によるレスポンスが個人的にはこのBLが好み、確かにBD,BEの“ツインターボ”という言葉だけはは魅力的ではありましたが高回転時のターボの切り替え時のライムラグ？息継ぎ？が苦手でかつての他社でのツインターボではあまりこの点は顕著には感じられなかったのですがね、これもスバル独特の味付けなのかもしれませんが素直な伸びを見せるシングルターボの方が生理的には好み、BLはスタイリングも非常にスタイリッシュで現代的にスマートな
スポーツセダンとして大変ソソられました！

いよいよ上位に行きます、第4位!!

【富士重工スバルインプレッサWRX/WRX　S4/WRX STI（1992～現行）】

レガシィと来ればインプレッサ！（WRX）もう当たり前の思考回路(^_^;)
これはもうﾜﾀｼづれがクドクド語る必要もない日本が誇るスポーツセダンの代表的存在の一つ、好敵手ランサーエボリューションと共にWRCを戦いその都度進化し続けたラリーウェポン…

エボとインプ（WRX）はもうスポーツセダンと言うよりはモンスターセダンでただカタチがセダンしているだけで中身はスポーツカーそのものですしね、しかし両者共その気になれば立派にファミリーユースもこなせますからやはりそこは“セダン”としての矜持を持っている事に感心します。
92年デビューのインプレッサWRXから現在のWRX STIに至るまで全てが対象としたいですが一時（3代目デビュー時）にセダンのWRXが消えたのでこの時の5HBのWRXはあてはまりませんね（笑）

・初代インプレッサHTセダンWRX GC型（1992～2000）


インプまたはWRXと聞けばやはりこの初代GC型がインパクト強い！これが出た時はさすがにカタログ取り寄せましたね菱ヲタなﾜﾀｸｼですら(^^ゞ
まだこれがデビューした頃はレオーネとかff-1とかつてのスバルイメージが強烈に残っており先に出ているレガシィで大分そのイメージも薄まりつつはありましたがこのインプを見てようやく「スバルは変わったんだ！」と納得した次第、こんな事書くとおとろしいスバリストさんからクレーム来そうですがね、どこが変わった！元々こういうクルマを造れんるんだ！とか…（汗）

しかし一般大衆＝スバルに特別な思い入れがないユーザーは案外賛同頂けると思いますよ（汗）
エボも同様ですがいちいち何がどうの、スペックがどうのは書きません、読んでいる皆様、特にスバヲタさんの方がよほど詳しいですからね、ヘタに間違えるとお釣りが怖ぇーし（爆）

・2代目インプレッサWRX GD（BA）型（2000～2002）


2代目からインプレッサはスポーツワゴンとセダンベーシック、そしてWRXはわざわざインプレッサWRXという車名に変更されますが内容は初代の思想を踏襲し進化を続けます。
年改を行うスバル、２代目GDの場合はモデルライフも長く呼称も猫の目のように変わりますが基本は同じでしたね。
3代目のFMC時に5HBモデルとなりファンを失望させますが中身はGC→GDに順じて進化、そしてあまりのブーイングから2010年より先に発売されていたアネシス＝セダンボディを使ったセダンWRXシリーズも復活、MMC派のﾜﾀｸｼもこれは正直、安堵した次第です…
また3代目からは車名のインプレッサが消え『スバルWRX STI』と表せる事になりこの頃から母体のインプレッサとWRXシリーズは別車種としてラインナップされ母体のインプは2011年、4代目がデビュー、但しこれにはWRXは設定がなくスポーツ（5HB）/G4（セダン）の2車型となりWRXは3代目G系を継続、本年夏にWRX単独でFMCを行い現行VAB/VAG型WRXとなります！

現行型はAT（CVT）をWRX S4、MTをWRX STIとモデルを分けていますがレガシィの項で申し上げた通りこのコーナーの趣旨からして当然MTモデルが対象、従ってWRX STIをランクの対象としたいと思います。
実力は今更ATだろうがCVTだろうがMTだりうが差が無くドライバーの腕によってはATの方が速いケースはままありますがね、この企画はMTに拘りたくこのような結果とさせて頂きます！

・現行型WRX STI VAB型（2014～現行）


後編に続く