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ハイ、続いて行ってみましょう→The70s、70年代車“ザ・ベストテン”

1970年～1979年、ﾜﾀｼもお付き合い頂いている仲間でも一番多い年代かな!?　36歳～45歳…

この年代がクルマ好き世代のギリギリでしょうか？これ以下ですとクルマに興味ないという方もかなり多くなる気がします、てかこれ以下でも好きな人間は好きで知識もかなりのもんですが良く言えば専門的、悪く言えば偏っている？感じで広く、万遍にクルマが好き！っていうのはあまり感じられなかったり…まぁ、勿論ﾜﾀｼの周りだけかもしれませんが。

70年代、ﾜﾀｼは幼少期から青年期になりますので80年代と並びとても印象に残っている年代、60年代のイケイケどんどんはなくなり逆にOILショックやら不況やらと暗い事も多かったながら後の“失われた20年”に較べれば人々はまだまだ希望と夢に溢れていた！

クルマにしてもそう、後半には世界一厳しい50～53年排ガス規制という一大事も訪れ各社、「クルマが動かなくなる！」と大騒ぎ、事実それに近い程？排ガス規制よる軒並みのドライバビリティ低下など一時は目を覆いたくなる惨状にもなりましたがそんな中でも生き残りのため各車魅力の維持に懸命で諦めず排ガス規制対応と共に“その後”の開発にも真摯に取り組み80年代を迎える頃には未対策時代の水準を取り戻しやがてそれをも上回るパワーを取り戻し死にかけた国産車の市場を再び活気付けた訳です。

前回の60年代を誕生期としましたが70年代は青春期、ただ後半は上述の通り排ガス関係に時間を割く事となりますので主に前半が60年代からのモデル、またはそれをベースとしたモデルに“青春”の文字が相応しいと思います。

それでは早速The70s、70年代車“ザ・ベストテン”やってみたいと思います。

例によって国産車のみのランクとし基本は乗用車のみ（一部商用もあり）、定義としては1970年（昭和45年）～1979年（昭和54年）デビューのモデルである事、例えば後追加のモデルが80年だったとしても基本モデルが70年代であれば含みます、その逆に追加モデルが70年代であれば基本モデルが60年代デビューでも含む事とします。

尚、このコーナーではお約束の単にﾜﾀｼの好みで順位付けになっていますのでご了承願います。

※尚、全て過去のベストテン企画で取り上げている車種になりますので一部編集の上コピペ（～で仕切っている部分）による記述がメインになっています、画像も使い回しで手抜きしてますが言いたい事は同じですので予めご了承願います。

それでは行ってみましょー！


さぁ、今週の!?第10位!!

【2代目スプリンタークーペ E40～60系（1974～1979）】


2代目スプリンターのクーペモデルのみの限定10位です！

ご存知日本を代表するファミリーカーだったカローラの双子モデル、初代カローラのクーペモデルとしてデビューしたスプリンターは2代目カローラE20デビュー時に独立“トヨタスプリンター”となりました。
2代目は単にカローラのFrとテール意匠をオリジナルとした程度でしたが74年にデビューした2代目スプリンターE40系はベースをカローラとしながらもボディは大幅にリファイン、従来のクーペがあくまでファミリー路線を意識した2ドアセダンに毛が生えた？程度だったところ40クーペは本格的なフルファストバックのスタイルとフェアレディZをも彷彿させる抉れたヘッドライトのエキサイティングなFrマスクなどが大衆車の域を超えた本格クーペの存在感を抱かせており非常に好みだったのでこの順位としました！

カローラ同様ベーシックな1200～本格スポーティの1600DOHC（トレノ）までの幅広いバリェーション、そして価格は大衆車としてのリーズナブルさは当時HTに移行したカローラを上回る人気を獲得、子供目線でもカローラHTとは較べモノにならないスタイリッシュ感を持ったものです…。

～このFMCではカローラとスプリンターをボディに関わらずオリジナルティに変更、外板パーツに一部共用はあるもほぼ異なるデザインとなり双子から決別、この時にカローラの派生は2HTに変更されクーペを継承したのはスプリンターとなっています！

本流？であるカローラがスプリンターを下回る結果となるのはメーカー的にも販売店的にもあまり歓迎されるモノではない？それを如実に表すように76年のLB追加時に再び双子化がコレに関して行われたのを序章に77年にはスプリンタークーペの双子であるカローラクーペ、カローラHTの双子であるスプリンターHTをそれぞれ追加設定、セダン以外は全て同じボディ（バン除く）に統一、再び双子政策となります。～


続いて第9位!!

【スズキフロンテクーペ LC10W型（1971～1976）】


50年代に日本固有のクルマ＝軽自動車が誕生して現在まで、ﾜﾀｼ個人の思いとしてはこれほどカッコいい軽はコレの後にも先にもない！間違いない！絶対そう思います(^_^;)　

～出ました！“和製カウンタック”ことフロンテクーペ！

これは素直にカッコイイ！さすが原案が鬼才、Jアローだけあります、この小さなボデイに完璧なスタイリッシュクーペを実現、ロングノーズ＆ショートデッキ、地を這う車高と上級スポーツカーにも負けない美しいスタイリングは後年の軽スポーツ、カプチーノやAZ-1/CARAのように思わずギャグか！と突っ込みを入れたくなるようなオチャラケさもなく（あくまで個人的見解）純粋にただただカッケー！と惚れるスタイリングが全てでしょう…

“地を這う”は言葉通り、RrエンジンRrドライブと言ったドライブ形式もありますがこれの運転感覚はまるでゴーカート！
低い目線の運転席から眺める景色は実速以上のスピード感、スリルを味わえましたしRrエンジンによる独特なRrヘビー感からなる後ろから押されるような感覚はFrが軽い分ステアリング感覚もシャープさが増しスタイル同様に挑戦的気持ちになったモノですです。

サブロク時代がフロンテクーペ、新規格改正550cc版がセルボとなりますがセルボは排ガス規制もありエンジン特性はクーペ時代のピーキーさはなくなり至って扱い易い乗り味で乗り手を選ぶクーペと較べるとかなりマイルドになりましたがそれでもクーペ時代同様にスズキの意地で載せた2st3発の味わいは健在でしたし新規格となり他社が続々と軽スポーツの分野から撤退してゆく中、最後までそのスポーツ魂を消さず“軽No1”を自負するスズキの根性に魅せられましたねー。

Rrエンジンによる積載＆格納スペースの不足や幼児以外は使い物にならないRrシート等、“クルマ”としての機能はやや欠けるもこの時代の唯一の本格的軽スポーツ、これはセルボだけでなくクーペ時代は元々2シーターで設計されホンダや三菱、ダイハツのようなセダン系にちょっと手を加えるという容易な手法ではなく真面目に名前はフロンテながらそれとは一線を画し“スポーツカー”として設計された経緯があるだけに実用性が低い点もむしろこのクルマには長所だったように感じます。

後年ビートや前述の軽スポーツ、近年のコペン等魅力ある軽自動車は度々出現していますがこれらの元祖的存在のフロンテクーペはまだまだ“ガマン車”“貧乏車”の認識が根強かった70年代の軽自動車の姿に一石を投じた姿は非常にカッコ良くかつスズキというメーカーの軽にかける本気度を見せつけてくれました。～


さぁ、8位行ってみましょー！

【3代目トヨタコロナマークⅡX30/40系（1976～1980）及び初代チェイサーX30/40系（1977～1980）】

↑マークⅡ


↑チェイサー

60年代に日産ローレルと共に“ハイオーナーカー”という新たなジャンルを作った初代マークⅡ（コロナマークⅡ）、60～70年代前半はどちらかと言えば時代に乗ってスポーティ路線だったのですが排ガス規制やOILショックの影響もありこの路線の維持は下級の後発であるセリカに任せクラウンに次ぐ高級車に転換、まだまだこの時代はクラウンにオーナーカーを求めるのは無理もありこの施策が大当たり、マークⅡはこの“ミニ・クラウン”化した3代目X30/40が元祖となり最終X110系まで人気車種となりましたのでね、X110までおよそ30年にも及ぶ第一線の人気を獲得していた点に敬意を表し8位としています。

同時に77年よりその3代目マークⅡをベースにした初代チェイサーもランクIN、チェイサーは年配向けをターゲットにしたマークⅡに対し若年層、ヤングアダルト？を意識し内外を若造り、マークⅡ/チェイサー共にセダンと2HTを用意していましたが性格からして個人的にはマークⅡがセダン、チェイサーはHTのランクINとさせてもらいます！

～ブタ目の愛称で今でもマニアには親しまれる3代目マークⅡ、当時はそんな愛称はなかったですが後年のマークⅡ人気はこれが火付け役でした～。

コロナマークⅡ、67年に初代T60/70系がデビューこの頃はコロナのスポーティモデルとしての位置付けで人気を得ますが2代目のX10/20の時代、前半は初代の立ち位置を継承するもセリカなどのラインナップもあり途中から6気等モデルのLシリーズをメイン化、ここからはスタイルはアメリカン調の派手派手ながら内装などはクラウンに準じる高級化がなされ何かハンパなイメージで人気もなかったのですが3代目になり外観と中身を高級路線に統一、ヨーロッパ調の当時でも古めかしいスタイリングが逆にフォーマルで正当なセダンとして認知され先代とは打って変わった大人気を博します！

X30/40にはHTもラインナップされますがこちらは性格上若々しくリファインされた兄弟双子のチェイサーの方が映えるイメージ（個人的見解）、マークⅡは絶対的にセダンが好きで後年マイカーにした程です。～

～侍チェイサー、草刈チェイサーですね（笑）

77年に3代目マークⅡのヤングバージョンとして双子デビューした初代チェイサー、ベースのマークⅡが当時でもレトロ調のデザインで落ち着きのハイオーナーカーとしての立場を鮮明とし先代までにあったスポーティ度はほぼ払拭されました。
そこでそのスポーティ＝若向き版としてこのチェイサーがラインナップした訳ですね！

チェイサーにもマークⅡ同様にセダン/HTが設定されますがスタイリング的にセダンはマークⅡが高級車然とし如何にもって感じがウケましたがHTに関しては個人的にはマークⅡはその落ち着きと2HTというイメージがどうも合わなくて圧倒的に若向き意匠であったチェイサーが好きでしたねー…

77年にデビューしながらもその1年後には76年デビューのため定期？MCのマークⅡに合わせてこちらもMCされ後期型となりますがこの時から後続モデル（X70/X90）でも採用された格子状グリルがチェイサーのシンボルとして初登場、この顔の2HTはかなり惹かれました！

友人がこれ（SGツーリング）のワインレッドを購入、ややシャコタンにしてRrを八の字切らせワークエキィップを履かせ見せに来た時は思わずウットリ！美しいワインにチョイ悪なカスタマイズをされたMX41のHTのカッチョ良さは今も瞼に残っています。～


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【6代目日産ブルーバード 910型（1979～1983）】


910ブル、80年代の代表のイメージですが発売は79/11、れっきとした70年代車！

と言っても無理がありますねw 実際これが街中に溢れたのは80年代ですからねー、どうしても70年代のブルと言えば510/610/810の印象が強い…

まっ、しかし定義に照らせば910もここで取り上げるべきのモデル、2ヶ月しかなくても70年代です(-_-;)

510がブル最大の傑作だとすれば910はNo.2？と世間的には受け取られるでしょう、しかし天邪鬼Gureとしては910に軍配を上げたい！そんな思いがあります。

510ももちろん名車ですが年代的にやや荒削りの部分も多かった、そこいくと910はFR小型車としては責めどころが非常に少ない完成形だと思えます、まぁ甲乙付けがたいですが両モデルを乗り較べたらおのずと結果は誰でも得られるかな？と感じます。

～当時の“スーパースター”ジュリーを起用「ブルーバード、お前の時代だ！｣のCMで一世を風靡した910ブルの4HT、ここで登場です(^_^)v

長いことセダンとHT（またはクーペ）でやってきたブルが初の3車型（セダン/2HT/4HT）でラインナップ（バンやワゴン除く）、次期U11以降は2HTが廃盤となりましたからね、一番のワイドバリェーションを誇ったのもこの910の特徴でさすが稀代の人気車です。

79年に発売された910、圧倒的な販売はセダンでしたが2HTも少数派ながらセダンのクリーンなイメージを崩さずかつスポーティ、そして実用的にも充分使える（当時として）真面目さが好感を持て4HTはそのセダンと2HTのいい部分を折衷したかのような出来栄え！お得意のピラーレスHTはこの頃では既にRrドアのガラスフルオープンと謳いながらもは全開せず1/3程ウィンドゥが残るタイプになっていましたがそれでも充分エレガントでセダンよりは遊び心を感じ2HTよりはフォーマルと非常に後追加が成功したモデルだったと思います！～

空前の人気と空前のワイドレンジを誇る910、全てのボディで7位とさせて頂きます。


どんどん行きます、第6位!!

【初代トヨタセリカ A20～30系（1970～1977）】


THE70年代！と言えばコレを思い浮かべるファンも多いでしょう…

トヨタ初のスペシャリティカー、セリカ、デビューの鮮烈さとトヨタらしい商品展開で陳腐化を避け7年というモデルライフを高人気で君臨、排ガス規制の厳しい時代も他ライバルが次々と牙を失う中、頂点のDOHCエンジン（18R-GU)だけは死守し暗い時代に唯一スポ車ファンに光を与え続けた功績は立派でした!!

尚、後追加のLBを除くダルマ限定の順位、人気はLBが絶大でしたがﾜﾀｼ的にはLBはもろGTOパクリ感が未だ拭えずに好感持てないのでこうした処置としております、LBファンの方、スミマセン。。。

～ﾜﾀｼの青春期、絶大な人気があった初代セリカ、コイツはやはりカッコいいですよ！

当時は個性的なボディ一体のアイアンバンパー、彫の深い顔付き、6連メーターからなるソソるインパネに頂点にはトヨタらしく2Lと1.6LのDOHCエンジン（18R-G/2T-G）と来りゃ人気が無い訳はないですよね～…～


☆☆☆～今週のスポットライト!!～☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【4代目トヨタカローラクーペ E70系（1979～1983）】


カローラとしては4代目、元愛車（TE71レビン）でもありますし思い入れは深いです。

カッコはかなり好み！先代のスプリンター40～60も好きでしたがHBクーペとなりいかにも80年代に立ち向かうクリーンな直線デザインが好み、セダン系、HT、LBとボディバリェーションがありLBを除く全てが好みでしたが11位とさせて頂くのは中でも伝統の“レビン”を名乗るクーペのみとさせて頂きます。
大衆車＝リーズナブルでこれだけ先鋭的なクーペデザインはなかなか他に見当たらずこの時期に流行ったシルエットフォーミラーの70カローラを見た瞬間からこれは虜になました（笑）

～ TE71レビン、これもある意味140コロナ同様これの先代、KE/TE30～60系のカロスプにはなかった若々しく戦闘的でペキペキのスタイリングにやられました！

79年、まだ免許取得前でしたが70系カロスプが発表された瞬間、セダン/クーペ/LB/HTのボディが用意さていました（バン除く）がこの中でもクーペのシャッキっとしたスタイルに目が釘付けでした。

排ガス対策で牙は抜かれながらも当時貴重なDOHC、我々世代ではレース/ラリーで大活躍した2T-Gエンジン、そして伝統の“レビン”の名前にソソられました。

え？トレノじゃダメなの？って聴きますかぁ？（聞いてねーって…笑）
ハイハイ、ﾜﾀｼはスラントより逆スラント派、トレノはスラントで鼻が短く見えるのがあまりツボにははまらなかったので…～


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【2代目日産サニークーペB110型（1970～1973）】


お断りですがB110、クーペのみの限定順位とさせて頂きます…。

いや、セダンも秀作である事は間違いなく“大衆車、ファミリカー”としては高順位ですが60年代というくくりになるとオーソドックス過ぎるセダンは今一インパクト弱し！そこでこちらも中身はオーソドックスながら小型クーペとしては目を見張るクリーンなスタイリングとまとまりからサニークーペのみをライクINとしております！

～B110サニー、個人的には全てのサニーの中でこれがNo1だと思っています。

B110は軽量、癖がなく素直な特性のドライブ特性、オーソドックスなFR機構、名機と言わしめたOHVとは思えないパフォーマンスを持ちつつ低燃費のA12型エンジンなど数えきれない魅力がつまったクルマ、素性がいい事から競技でも大活躍したので現在ではかつての代表的大衆車としてよりスポーティなクルマ、弄り甲斐のあるクルマ！として持て囃されついついそのスポーツ感性にばかり目が行きがちですが大衆車としてもなかなか秀逸でデビュー時“隣のクルマが小さく見えまぁす”とKE10カローラを揶揄したように当時としてはクラス最高の居住空間を提供、2/4ドアセダンに若者向きクーペ、コマーシャルカーとしてバンとトラック、そして高級指向のエクセレント1400（L14型搭載）もラインナップ、我儘なユーザーのライフスタイル、好みに可能な限り応える努力は激戦区での辛さと日産の頑張りを感じ取れたモノです。

どの車型でもどのエンジンでも万人に難なく扱え何らストレスを与えない出来映えは当然ですがライバルのカローラに較べそれだけではなくドライブする楽しさ、悦びを与えておりカローラよりも退屈さを感じさせずかつ経済性も上回り販売では追い付けずともクルマとして、大衆車としては同時期の20カローラを上回っていたと思っています。

販売力で負けより戦闘力Upの為、僅か3年で次期型にバトンタッチされてしまいそのせいかGXなどのスポ－ツグレードを除き比較的早く市場から消えてしまった感もありますが今となっては勿体無い話ですよね～…(+o+)～

カローラ、ファミリアという強敵ライバルも時代ですね、スポーツクーペをラインナップする中、TSレースでの活躍もあり確かに大衆車、ファミリーカーというカテゴリーながらライバルのクーペ陣を一歩上回る本格的スポーツの匂いを放つサニークーペ、もう少しで誕生半世紀を迎えるというのにそのスタイリングは今尚秀逸で数ある日産の名車の中でもTOPランクに数えたい、そんな思いから5位としました！


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【初代トヨタカリーナHT A10系（1972～1977）】


新車時及び現役時、キャラの被るダルマセリカの方が圧倒的に人気、注目度は上でしたがﾜﾀｼは大人しく品を感じかつスポーツ心も満たしてくれるカリーナHTが好きでしたのでダルマ以上の4位とさせて頂いております！

実際操ればダルマとは何の差もない（シャーシ共通ですから当たり前！）、しかしながら居住性はファミリーも意識するカリーナがHTとは言え断然良くしの割にはスタイリッシュも兼ね備えておりセリカのギンギンの派手さがなく控えめな部分が非常に好感持っていました。
HTの個性的なテールランプは今見ても萌えですw

尚、これもHT限定順位、セダンは個人的には不可ですので除外です。

～“足のいいヤツ”の初代ですネ～！

これは当時絶大な人気を誇っていた初代ダルマセリカよりも個人的には萌えました!!

セリカも確かに良かったのですがねー、カリーナに較べグラマラスで丸っこいスタイルが女性的な部分が若干好みには合わずキッチリとボクシーで男性的だったカリーナHTのデザインの方が好みでした。

初代カリーナは70年にセリカと同時デビュー、当初は“セリカのセダン版”との位置付けから2/4セダンのみのラインナップでしたので当時のブラボーコロナや20カローラのデザインのいいとこ取りしたようなセダンにはあまり興味なかったのですがこれを基本としたHTのデザイン、セダンのサンダーウェーブラインと独特な窪んだテールランプが非常にキまっていて惚れました。

セリカ程派手ではないがセダンやコロナHTのような地味さもない、この微妙な立ち位置がGood!!
それでもしっかりと2T-Gや18R-GなどのDOHC高性能モデルも設定されており（これはセダンにもありましたが…）走りでは当時1級品でしたからね、後年友人がHTのSRを買いましたし下取りなどで数種乗ったカリーナ、CMで誇示するほどの足の良さはさほど感じずハンドリングも70年代の乗り味ですのでこれを上回るスポーツモデルは数多くあったと思いますが何故かカリーナHTには独特な存在感を持ってました。～


いよいよベスト3に入ります！

【初代三菱ギャランΣ/ギャランΛ A120/130系（1976～1980）

↑ギャランΣ


↑ギャランΛ

これまでの三菱車最多販売記録（小型乗用車）を持つ初代ギャランΣ、そのHTバージョンであるΛ、堂々ベスト3入り！

Σ、元オヤジの愛車ってのもありますが菱ヲタがどう頑張っても過去2代のギャランで崩す事ができなかった両横綱（コロナ、ブル）を打ち負かし大いに溜飲を下げた事が印象的です！

とにかくコレはカッコ良かった！Σ、4ドアセダンとしてはこの時代、これほどスタイリッシュな出で立ちはなかったですしセダンとしての居住性には難アリでしたが全てはこのスタイルで帳消しにできました、街にもこのΣは溢れかえっていましたしね、70年代のHIT作でもベスト3に入ると思います！

Λも斬新でした、発売6年を経過したギャランGTOの後続でしたがGTOの荒々しさは消えながらも国産初の角目4灯他“初”の文字がカタログを賑わすモデルでして注目度は満点でした。

ただ、この代は何せパワーがない(-_-)

排ガス規制の真っ只中のデビューですから致し方ないですが相応しいパワーユニットを得ていれば少なくとも1.5倍はもっと売れて評価も高かったと思いますネ～…

～菱ヲタ・ギャランヲタのGureらしいでしょ？名前は違えど単にセダンとHTの違いですので1車種とさせて頂きました。

これは亡父の最後のクルマ（Σ）でしたしイケイケの伯父もΛGSR乗ってましたので思い入れ深いです。
正直この時期のクルマですからエンジンは勘弁のレベルですがカッコだけは惚れました、Σの場合これほどカッコいいセダンはこれの前には見当たらなかったですしΛは国産初の角目4灯がアメ車チックで少年の目にはやたらカッコ良く映ったモノでした。 ～


とうとう来ました！第2位!!

【マツダサバンナクーペ S102～124型（1971～1978）】


71年に鮮烈なCMでデビューしたサバンナ、名前もワイルドですしその獰猛な姿にスポ車ファンのクソがきGure、イチコロでした（笑）

同じボディのグランドファミリアというのもありましたがこちらはファミリー向けのレシプロ搭載車、なので70年代のマツダらしいマツダ車であるサバンナ、それもクーペのみの2位とさせて頂きます。

～出ました、歴代マツダ車の中でサバンナは一番の迫力！と今でも疑いません!(^^)!

初代RX-7とは同じサバンナの名前を名乗るも中身やコンセプトは別物、7が国際的に通用する本格的スポーツカーを目指して開発されたのに対しサバンナはレシプロエンジンのファミリーモデルのグランドファミリア（Gファミリア）のRE専用車、同時発売ながらそれはトヨタの初代カリーナ-セリカと同様にセダンベースのスペシャリティモデルだった訳です。

サバンナはマツダREモデルの第4弾、コスモスポーツで始まりファミリア→カペラとこの自信作を搭載してきましたがあまりの大パワーにコスモを除きシャーシやブレーキの煮詰めが甘くせっかくの普及を目論んだマツダもあまりいい評価をコスモ以後は得られていませんでした…
そこで今度こそ！の気合で開発されたのがサバンナです。

サバンナはファミリアやカペラで指摘されたシャーシ、ブレーキを見つめなおし脚廻りも強化、REパワーに充分対応した造りはサーキットで実証、王者スカイラインGT-Rの連勝記録を破り国内最速の称号さえ手にしました。
ガキの頃からスポ車に目がないﾜﾀｸｼ、それまでにない獰猛で大迫力のスタイリングと共に大いに魅せられGTOとサバンナ＝”大人になったら乗りたいクルマ”のNo1/2でしたね～…

クーペモデルは既存型がHT形式でない限りセンターピラー付き、Rrのサイドウィンドゥはヒンジ式で申し訳程度に開く程度のモノでしたがサバンナ/Gファミリアのクーペはセンターピラーはあるも巻き上げ式のRrサイドウィンドウでこれも国産クーペでは初の試み、とかくヒンジ式が閉塞感を伴うのに対し巻き上げはHTに近い開放感が得られこれもこのモデルの好きな点でした！～


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【三菱コルトギャランGTO Ａ53/55/57C型（1970～1977）】


ハイ、予想通りでしょ？テッパンですって (^^ゞ

もうGTOへの思いはさんざん書いてますからね、今更書く事もないのですがいよいよ来月はギャランGTO発売45周年！Gure的にも特集をやりたいと思ってますのでGTOファンの方、お楽しみに(*^^)v

～「そんだけ好きならハヨさっさと買えや！ゴルァァァ」って感じの方も多いでしょうがかつての愛車、時と共にもう手が出せない高額車輌となってしまいました（泣）

これは思い返せば幼き頃父に連れられた行った69yのモーターショーで一目惚れ、その後TBS土曜の9時（関東地区）でやっていた『キイハンター』で千葉ちゃん（千葉真一氏）がカッコよく劇用車として乗りまわしていた姿に再度惚れとうとう免許取ってからは2台乗ったという、まぁ、ﾜﾀｼにとっては見て惚れ乗って惚れの初恋の？初体験の？クルマでした！

これよりカッコいいと思うクルマはいくらでもあるんですがね、今の愛車を売っ払らってでも現在欲しいと思うのはコレのみ!!　初めての女性を忘れられないかの如くコイツだけは忘れられんです…～

て訳でGTOは大きく分けると3期、メッキ２分割＆サイコロテールの前期、格子状グリル＆バナナテールの中期、トンガリ２分割グリル＆バナナの後期…勿論細かな仕様変更はこれ以外にも行われていますがザックリ分けるとこんな感じ。
ﾜﾀｼが愛車にしたのは中期と後期でしたが前期も勿論好き！免許取得の81年頃ですと前期はMR以外は桁で売られていましっけ、中期の未対策オバフェンGSRや後期は当時としてはまだ最終ですと４年落ちでしたのでそれなりにしてましたがね、少なくとも今のプレミアよりはMR以外は安かったです、あの頃に戻りたい。。。～


ランキングは以上となります！

恒例、圏外は下記の通りとなりました。

11位：4代目トヨタカローラクーペ E70系（1979～1983）
12位：3代目及び4代目日産セドリック/グロリア 230型（1971～1975）
13位：3代目及び初代日産シルビア/ガゼールHB S110型（1979～1983）
14位：4代目日産ブルーバードU2000GT 610型（1973～1976）
15位：トヨタパブリカスターレットクーペ KP40/50系 （1973～1977）
16位：三菱ギャランクーペFTO GSR A63型（1973～1974）
17位：三菱ミニカスキッパー A100系(1971～1974)
18位：初代日産バイオレットオースタークーペ前期 A10系（1977～1979）
19位：2代目マツダルーチェ前期 LA系（1972～1974）
20位：4代目及び5代目日産セドリック/グロリア 330型（1975～1979）

21位以降は順不同ですが下記の車種をランクさせます。

セリカLB（A20/40）、初代セリカXX（A40/50）、3代目カローラ（E30～50、70セダンとHT）、2代目カリーナ（A40)、1300スターレット(KP61）、2代目ローレルHT(130）、バイオレットHT（710）、4代目ブルーバードU(610）、4代目スカイラインセダンGT（GC110）、セドグロ（430）、サニー（310）、ギャランΣエテルナ/Λエテルナ（A120/130）、ランサーセレステ（A70）、初代サバンナRX-7（SA22）、コスモクーペ（CD系）、初代ジェミニ（PF）、2代目シビックカントリー及びCX、初代セルボ（SS20）

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如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

冒頭に申し上げた国産車の青春期である70年代モデル、ベスト30圏外でも魅力溢れるモデルは数多かったです。

70年代は正に激動で前半は60年代を継承、各社スポーツモデルの開発に熱心で1psでも上、10kmでもMAXスピードが勝るクルマがエライ！という風潮（第一次ハイパワーブーム）、ところが半ばからOILショックや公害問題が深刻化、それまでの概念は吹き飛び燃費が良く排ガスがクリーンなほどイイ車！という現在に近い市場要求となり10年でガラリと求めるモノ、目指すモノが様変わりした時代、子供ながらこの変革についてゆけない部分もありましたし後半の排ガス規制期には果たして自分が免許取る頃にはスポーツカーなんてのは存在するのか？と本気で思いましたね、まっ、80年代になる頃にはその心配は杞憂で終わりましたが(^^)

60年代同様に軽、大衆車、スポーツ＆スポーティカー、高級車、それぞれが一目で“どこそこのメーカー”を訴える姿勢は不変、但し明らかにコストダウンは進んでいましたが新素材、材料も採用され始めデザインなどより自由度を増したのもこの年代、個性、主張という点では各社の訴えがやはりそれぞれで楽しく選択の幅広さは現在とは較べようのないイイ時代でした。

70年代のクルマ、これも60年代と同じくほぼ博物館？比較的人気の高い日産のモデルは残っている気がしますがなかなか見れなくなりました。

60年代車があってこその70年代、そして70年代の青春時代、まだまだ若く野心に満ち溢れていたこの年代のクルマ達、これも60年代に負けず劣らず素敵でした！

(^o^)／

と、言う訳で(^^ゞ

なかなか長編やる時間もないしベストテンシリーズ、相変わらずのネタ枯れなのは間違いない！ですのでフと思いついたんでThe60s、60年代車“ザ・ベストテン”やってみたいと思います。

60年代、ﾜﾀｼが生を受けた年代ですので格別の思い入れがあるのは勿論ですがトヨタクラウン、日産ブルーバード等で我が国の自動車市場の基礎となったのが50年代、それに続く60年代は高度成長期とも相まって一気に日本の自動車市場が飛躍した年代であった事はご存知の事と思います。

言ってみれば50年代が国産車の誕生期、60年代は成長期、70年代が青春期…と分類できると思います！
まだまだ欧米諸国の自動車先進国のクルマ達には適わないながらもそれに近づこうと各社が持てる技術を総動員し独自の考えでクルマ造りをしていた60年代、完成度はそんな訳でまだいっぱしではないにしろ魅力溢れるモデルも沢山リリースされています、今回はそんな60年代車の中からいつものように独断と偏見に満ちた？ベストテンをやってみたいと思います(^_^)v

例によって国産車（逆車は含む）のみのランクとし定義としては1960年（昭和35年）～1969年（昭和44年）デビューのモデルである事、例えば後追加のモデルが70年だったとしても基本モデルが60年代であれば含みます、その逆に追加モデルが60年代であれば基本モデルが50年代デビューでも含む事とします。

尚、このコーナーではお約束の単にﾜﾀｼの好みで順位付けになっていますのでご了承願います。

※尚、全て過去のベストテン企画で取り上げている車種になりますので一部編集の上コピペ（～で仕切っている部分）による記述がメインになっています、画像も使い回しで手抜きしてますが言いたい事は同じですので予めご了承願います。

それでは行ってみましょー！


さぁ、今週の!?第10位!!

【初代三菱デボネアA30系（1964～1986）】


アメリカの自動車文化を見習いながら成長を志した50～70年代、その中でも高級車の分野では特にそれが顕著でトヨタ、日産、三菱、マツダ、いすゞがそれぞれフォード、クライスラー、GMの所謂当時のBiig3のモデルを最大限研究しデビューさせていたのもありこのクラスはサイズ的にも余裕があるためどれもアメリカンナイズは相当なモノ、中でも三菱が放ったデボネアはデザイナーに本場アメリカは元ゼネラル・モーターズのデザイナーであるハンス・ブレッツナーだった事もあり最もアメ車に近いデザインの高級車であると今でも思います！

デビュー時は公用車は勿論、オーナーカーとしてもアピールしましたがメーカーの体力余裕のなさからいつしか三菱関連の重役専用車となり一般的には馴染みの薄いモデルながらそうした理由で永長年FMCが施されなかった事が逆に後年になって評価を受け、比較的プレミア価格が付きにくかった三菱車の中で現代でも旧車としての価値を見出され市場でも高価格で取引されるという稀な例のモデルでもあります！

～初代デボネア、1964～86yという実に22年もの年月を基本を変えずに生き抜き“走るシーラカンス”という有難い？称号を頂いている事は御承知の事と思います。

初代デボネアは生産終了～後年で主にカスタム愛好家、アメリカンローライダー等の愛好家に絶大な人気を呼び今では数少ない三菱屈指の旧車として人気も相変わらず高く現役時代の三菱グループ幹部以外ソッポを向かれていた時代を知るﾜﾀｸｼとしては涙が迸る思いがします（笑）

初代デボネアの初期モデルは現在までに於いても三菱唯一の縦6エンジン搭載車、個人的にはV6やV8よりも一番身近な高級車というイメージのある縦6、中期からはありえない4気筒を搭載していたので余計琴線に触れます…。

当初はショーファーを含みながらオーナーモデルとしてもクラウン、セドグロに対抗しますがこれらの牙城は固く70年代半ばからは完全なる一部ハイヤー需要以外は三菱カンパニー重役専用車でした。
しかし5ナンバーでこの堂々たる風格はライバルをも上回る威圧感！現役時代、神奈川や東京ではハイヤーで時折見かけましたので走る姿に見とれたモノです。

生産終了の86年以降に近年モデルでありながらも60年代アメ車の雰囲気を味わえるという点が人気となり一時はデボネアカスタマイズブームまでありましたしね、現役時代よりも製廃後にこれだけ見直されたモデルも滅多にいないです。～

以上の内容からデボネアの健闘を称え10位ランクインとしました！


続いて第9位!!

【マツダコスモスポーツL10B（1968～1972）】


マツダ（当時東洋工業）がこれほど心血を注いで造ったクルマは他にはナイ！と断言できるコスモスポーツ、今となっては前時代のスポーツカーそのものですが世界的に例のない2REエンジンを武器にしその特性を一番アピールできる当時としては斬新なデザインで世界をアッと言わせた“夢のクルマ”！これがデビューした際の衝撃は幼な心でありながらも鮮明に憶えていますしトヨタ2000GTと並んで創世記の我が国のスーパーカーだったと思います。

～円盤コスモですねー。

あっ、これも幼少時代の特撮「帰ってきたウルトラマン」のMATビハイクルとして活躍してましたがそれは一切関係なく子供の頃実物を見て“クルマというものがこんなカッコいいのか？”と衝撃を受け憧れるようになりました（笑）

亡父に「おむすびが二つ回転するエンジンだ」と教えられ既にレシプロの原理を理解していたGure少年はあり得ない？REエンジン、そして名前の通り宇宙的、未来的なスタリリングにのぼせたものです（笑）～

個人的には完成形の後期L10Bが好みですが残念なのは生産性の悪さと一般受けには無理がある点などから生産台数も少なく僅か4年の在任だったので残存固体がかなり少ない点でしょうか、REを世間に知らせるという役目で終わりRE普及はその後のファミリアやカペラに継承し早々と消えたのが惜しい点ですが“世界初のRE量産車”という称号は不滅！その点を称えて第9位としました。

さぁ、8位行ってみましょー！

【3代目日産プリンスグロリアA30系（1967～1971）】


～71年の230からセドリックと双子になったグロリアですが（2）3代目は合併前の旧プリンスの作品。

プリンスは戦後から高級車造りではNo1のメーカー、矜持を持つ正統な高級車を産出し皇族にも以前から納入されるなど由緒あるメーカーでありその中でも広く一般市場に訴求したのがグロリアでした。

アメリカンナイズされた重厚なデザインはどの代でも庶民の雲の上の存在ながら常に国産車のTOPに君臨、これの存在に刺激されたトヨタ日産も後追いで高級車造りに参入してゆきました。

個人的に初代BLSI型は産まれる前に製廃になったモデル、幼少期ですらこれの現役なんて憶えておらず語る資格はないと除外しますが2代目S40、3代目HA30は非常に印象に残るクルマ、特に“高級車”の概念をその出で立ちから教えてくれたモデルです、個人的好みでHA30を8位とさせて頂いております

3代目HA30型は中身はプリンス製→徐々に日産製に切り替えられて行きましたが外見は最後のプリンス魂、アメリカンナイズされた縦目4灯、シャープで四隅をピーント張る堂々としたスタイリングはクラウンセドリックにない上質な気品をも感じさせ後のセドリックとの双子化以降も“セドリックより高級”というイメージを与えた先駆だと感じます！ ～

初代デボネアと並びアメリカンナイズされた出で立ちはひと目見て高級車を意識できるモノ、無骨なデボネアと較べ気品という点ではHA30グロリアを上回る同年代、同クラスにはないと思っています！

盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【トヨタカローラスプリンター KE15/17型（1968～1970）】


亡父が菱ヲタになる以前の愛車で思い入れ深いです、元々はKE10のカローラセダンに乗っていたところスポーティクーペに魅せられた父が代替し納車された日の衝撃は今でも鮮明…

頭半分はそれまでのカローラと大差ないながらRr半分は流麗なファストバック、目を見張る美しさは子供心に強烈に印象付きましたねー、「カッコええ！」って。
モデルライフは2年という短命でしたがいかにも大衆車然としていたカローラの新たな道を築いた立役者だと思います！

～ デビュー間もないスプリンターの1100SLは3K-B型ツインキャブでそれまでのカローラDXの68psから4psアップ、加速もかなりイイ！とオヤジがニコニコしながら話してくれましたっけ～・・・

後年、自分が免許取った頃はもうクソボロ扱いでしたがＤラー勤務時代に下取り入り懐かしくて2～3日乗り回していました。
その頃ではもう当然、水準以下のドライブフィール、一応我が家のモノより新しいKE17(1200）でしたが乗り味はKE10カローラ同様のモノ、軽快なOHVエンジンである3K型は古くなっていても気持ちは良かったですがゴムねじりのようなハンドリング、プアな脚廻り、60年代丸出しのシフトストロークの長いギアチェアンジなどどれをとっても古臭いですが流麗なファストバックのスタイリングはこの頃（約30年前）でもそう色褪せてはいなかった気がします。

カローラスプリンターは僅か2年の生存で70年のFMCで次期20型となりこの時、スプリンターが独立、カローラとスプリンターで“クーペ”を新設し『カローラスプリンター』というモデルは消えています。

オヤジもこれは気に入りながらも僅か1年少々で手放してしまい発売直後の三菱コルトギャランAⅡGSに代替したのですがギャランはセダンでしたので美しいクーペスタイルのカローラスプリンターの方が当時惜しくて代替を恨んだ事もありましたっけ…～


どんどん行きます、第6位!!

【3代目日産ブルーバード510型（1967～1972）】


60年代の傑作と言えばすぐさまコレの姿が思い浮かぶ方も多いと思います、スポーツセダンの元祖としても知られる410ブルの後を受けた510ブル、元々はプリンスのデザインでありましたし日産が合併によりその手柄をかっさらっていったというマイナスポイントはあれど過去～現在までの日産車のスタイリングを見ても傑作であると感じます！

510ブルと言えばラリーの活躍からどうしてもSSSに注目してしまいますが…
～この種のモデルの草分け的存在がブルーバード、その名もスポ－ツセダン（SS）と銘打って2代目410型の時代、64年には後年当たり前になるツインキャブやフロアシフトを装備するスポーツグレードがデビュー、続く65年には当時のフェアレディに載せていたR型1.6L90psを移植したずばりのスーパースポーツセダン（SSS）が追加されておりスカイラインGTと並びスポーツセダンとして一世を風靡しました！

しかし410型はそのスタイリングが主に要因で不人気、SSSとして大人気を博したのは次期型510（67～72）となります。
510ブルもサファリ総合優勝を決めるなどラリー＝走りのイメージが強いモデル、勿論ライバルのコロナと共に中級小型車としての責務を果たした上でのこのイメージは乗ってみれば分かるコロナにはないエキサイティングな印象、サニーvsカローラ同様玄人好きするクルマ造りはこの時代の日産の特徴でした！
まぁ、小さな車体の一回りデカいエンジンを載せてスポーツモデル一丁上がり！的な部分は否めずこのため名車510とて冷却系に問題があったりとホメられる部分ばかりではありませんでしたがこの時代としては水準以上の脚廻り、パンチのあるL16型エンジンにスーパーソニックラインなるクリーンなデザインは510を未だファンの多い存在とし名車として数えられる要因でもありますね。～

SSS以外のベースグレードでも手を抜かなかった510は60～70年代のベストセラーに相応しい内容、飽きの来ないスタイリングと当時としては高水準の脚廻りなどがとても魅力的、バリェーション展開などの戦法でライバルコロナには1歩及びませんでしたが玄人目には510が秀逸だったのは明らかであり日産THE60年代の中でも1、2を争う名車だと思います！

☆☆☆～今週のスポットライト!!～☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【2代目後期日産セドリック130系（1968～1971)】


これもお断りですが130セド自体は1965年発売ですが個人的好みから68年のBigマイナー後の後期型限定の順位とさせて頂きます！

前期（都合3タイプ）モデルはPファリナのオリジナルを色濃く残したモデル、後期はそのオリジナルの評価が低い事により大幅手直しされたモデル、真の日産ファン、130ファンでは現在では前期の希少さからこちらの評価が高いようですがﾜﾀｸｼは前期も後期もまだ充分に世に存在した時代から圧倒的に後期のファンです。
どうしても前期＝Pファイナ独特の“尻タレ”デザインは受け付けない、そんな訳で限定11位にしています。

～130セドリックは65年の発売、Pファリナのデザインで先代から一気に現代的都会的なスタイルとなり小型車新規格にも対応、日産の代表的高級車としての知名度を高めました。
個人的には68年のBigMCでデビューした後期型が特に印象強くここに取り上げました。

後期型は前・中期に較べ如何にも高級車然とした四隅をピーンと張るデザインやカーブドグラスを採用し機能美と高級性を高めたインパネや新鋭6気筒L20エンジンの採用など70年代に向かう中で大きく高級車としての価値を高め幼少期にコレ見て非常に憧れたモノです。 ～

1３0後期は大好きな刑事ドラマである「大都会PARTⅡ」の主力劇用車だったのも多分に影響がある順位ですねー、多感な時期（中坊）の時のドラマでしたし子供の頃からのセダン好きとしてはドラマで活躍の黒さん（渡哲也）と同じくらいこの130が琴線に触れるクルマでした。

高級車という観点からすると同時期のMS50クラウンやHA30グロリア、デボネアには譲る感想ですがこれらにはない迫力？をも大都会Ⅱの影響で感じていました(^^)


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【初代日産フェアレディZ S30型（1969～1978）】


日産が続きますねー、ホント、今や壊滅的？なデザインになってしまった日産のデザインですが60～70年代は素敵過ぎでした！

中でもS30Zは“カッコ良さ”で言えば1位でもおかしくないモデル、ただ英国のジャガー、それを模倣した？トヨタ2000GTに次ぐ3番煎じなのがマイナスですが模倣であろうが何だろうがカッコいいモンはカッコイイ！そしてこれらとの最大の違いはジャガーやトヨ2が手の届かない“夢のクルマ”であったのに対しZはリーズナブルで手の届く現実的なスポーツカーという点が大きい！ﾜﾀｼの子供時代ではスポーツカー＝S30Zという変換が当たり前でしたし馴染み深さも格別、よって5位という順位にしました。

～えぐれたライト部、絵に描いたようなロングノーズ＆ショートデッキで当時は流行だったコークボトルラインをここまで完璧に表現したのもそうはないカッコ良さ!!
いや、トヨタ2000GTもコスモスポーツも良かったのですがね、これらと違いZはスカイラインとかローレルとかセドグロとか共通部品を使いコストを下げ“夢”だったスポーツカーを“現実”にしてくれ大人になって頑張ったら乗れるゾ！と実際乗られた方もﾜﾀｼのように憧れただけの者でもその功績は偉大だったかと。

巷ではS30を語る時、圧倒的に240Z-G派が多いように感じますが天の邪鬼？なGureとしてはZ432が一番ですね、4バルブ3キャブDOHCをネーミングするなんぞ憎い日産のセンスにヤラれましたしそのS20エンジンはやはり乗って見て聴いて？これほど胸に染みる心臓も滅多にないと思います。

まっ、S30も2by2とNAPSは除きますが全体的に好きでした(*^^)v～


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【いすゞ117クーペ PA90系（1968～1981）】


60年代、勇ましいスポーツカーは数多くデビューしましたがエレガントで美しさを纏う大人な2ドアというモデルは少なくこの117とルーチェREクーペ位なものかと思います。

ルーチェはこれも美しいデザインではありましたが如何せん試作的要素が強過ぎて市場への訴求力も低く馴染みもなかった、しかし117は我が神奈川県産という部分もありますが決して生産性の良いクルマではなく弱小メーカー産ではありながらもそのアピール度は大きく価格的にも現実味のないモノではありましたが日本人に国産車でもこれだけ気品溢れデザインにお金を出せるクルマが存在する！とう自信を与えた1台であると思います、そんな117、4位という高順位と致しましたがこれも限定順位で後述理由から中期型（～77年）までとさせて頂きます！

～言わずと知れたJアローの作品で国産車で氏の作品は数多いですがこれほど有名なモデルもないでしょう、13年という長きに渡り生産されていたクルマ、ﾜﾀｼなんて幼少期～免許取得時まで存在していたのですからお馴染みもいいところ、しかしコレはいすゞのイメージリーダーでしたしね、高級パーソナルクーペでしたからデビュー以来いつの時代も高くて縁がないクルマ、現役時も値が張るクルマなので都会部でもそうは生息していませんでした…

117は大きく分けて3タイプ、まずは初期型の68～72年（Ⅰ型）の所謂“ハンドメイド”モデル、大量生産型に切り替えMC、73～76年（Ⅱ型）の中期、そして最終型の76～81年（Ⅲ型）になります。

初期デビュー時はこの頃の他の同クラススポーツモデルが高くてもせいぜい100～120万程度の時代にいきなり170万超のプライスが庶民のド肝を抜きおおよそ庶民には近寄りがたい存在、後にエンジンや装備を落とす廉価版も追加するもこれとてベレットの1800cc普及型エンジンを積んでいるにも関わらず約140万という破格でした。
何故にそんなに高いのかは“ハンドメイド”という事が全てでこれによる少量生産で極限られた者だけのクルマだった訳です。

そんな117を普及させようといすゞは努力、73年のFMCでは美しい外見やセンス良いインテリアなどはそのままに大量生産化に成功、これにより価格は現実的、他ライバル高級スポーツカーと勝負できる範囲に収まりこのⅡ型からは比較的街でも見かけられるモデルとなった感じですね。
初期の孤高なプレミアム感覚は弱まりましたが個人的にはこの型（画像のモデル）が一番好み、基本は変わらないながもムーディなインテリア、現代的にリファインされFrマスクやテールに魅せられたものです。

最終Ⅲ型はまずマスクを当時流行の角目4灯に改めインパネデザインも変更、Ⅱ型までは長らくエアコンではなくクーラーしか装着できなかった空調をフルエアミックスでエアコン装着にも対応し高級クーペとして相応しい改良が数々なされます。

しかしこれは全てが角4で台無し、あくまで個人的感覚ですが60年代設計車に80年代のマスクはアンバランスでⅡ型まであれほどまとまり美しさを醸し出していた117のイメージを崩しかけていたような気がしました、同じように兄弟車であるセダンのフローリアンにも同様のMCを行っいましたがこちらはもう見るに耐えない不釣合いを絵に描いたような感じでいすゞのセンスを疑う程、117はこれに較べればまだ良かったですが最終の角目は今でもなかった事にしてもらいたい！そんな気がします。

117はデビュー時は1600DOHC ソレックス×2のG161W型エンジンを搭載、コレ以後1800SOHCや国産発の電子燃料噴射装置をG161Wに組み合わせたりとバージョンUP、バリェーションUPされていますが最初から最後まで当時はトヨタといすゞにしかラインナップされなかった希少なDOHCエンジンを継続搭載したのも魅力でした。
途中、魔の排ガス規制がありましたのでソレックス版が廃止されたりDOHCでもATのみ設定だったりとその獰猛さ？が活かされない時期もありましたが見かけだけではない117の最大の魅力、この事が表していました！

117、後続のピアッツァにも言えますが外見の印象を裏切るいい意味での野蛮なドライバビリティと2代目コスモや初代XX、ソアラやレパードのはるか10数年前に高級パーソナルクーペの地位を日本で初めて築いた点は未来永劫に称えられるものではないかと思います！～


いよいよベスト3に入ります！

【3代目トヨタクラウンHT MS50系（1968～1971）】


これまでのﾜﾀｼのブログに数回登場しているMS50クラウンHT、しつこいですがコレ、好きなんですよ…

何せ高級車＝黒塗りの4ドアセダン という概念が染み付いていた時代にいきなりフルオープンウィンドウを背負った大柄ボディのHTは非常に斬新かつカッコ良くこれもドラマで申し訳ないですが「ザ・ガードマン」で颯爽と活躍した劇用車である『フォードレコード』を彷彿するスタイリングに心ときめいたモノです(^_^;)
数あるクラウンですが今でもクラウンの中での最大の秀作（デザイン的に）と思えるMS50HT、個人的には前期モデルが好みですがこれは後期も含めた3位入りとさせてもらいます！

～これは憧れましたねー、「大人になったら乗りたい！」と…

何せﾜﾀｼも子供時代なんてクラウン、セドリックなんてタクシーかパトカー、後は黒塗りのおエライさんが乗る車！ってイメージしかなかったところにいきなりスポーティかつ美しい2ドアHTボディで現れフルサイズの堂々とした出で立ちは眩しかった！ソアラの原型と今でも信じてます。

免許取った頃は既に死滅してましたが遠き幼き頃の憧れは憶えてるいるモノですネ～…～


とうとう来ました！第2位!!

【初代三菱コルトギャランA50系（1969～1973）】


ﾜﾀｸｼGure=熱狂的菱ヲタとした原点がこの初代ギャラン（正式名称コルトギャラン）なのはご存知の方も多い？と思います、なのでこの順位は当たり前です（笑）

ギャラン、コレ以前は三菱なんて頑強なだけが取り得でデザインなんて考えはないに等しい野暮ったいクルマばかり造っていたのですが三菱重工→三菱自動車発足（1970年）に備えてこれまでの三菱のクルマ造りの総力を挙げて開発したギャランは中身、デザインとも従来の三菱車にはないスマートさと若々しい感性、そして従来の“頑強”をも維持する姿勢に一発で虜になりました！

～日本で“スポーツセダン”を名乗ったのが前述の通り410ブルが最初、その後の510でしっかり日産はそのイメージを強固にしますがそれに対抗したのが当時第三メーカーに名乗りを上げた三菱！

日産同様比較的昔からラリーに熱心だった同社、60年代のコルト600や800で国際ラリーに参戦していましたが本格的に“勝ち”に行ったのが初代コルトギャランでした。
菱ファンとしてはこの初代ギャランのイメージからギャラン＝スポーツセダンの公式がインプットされていますんでﾜﾀｼとしては鉄板な順位かと(^^ゞ

ギャランは全てが新開発、三菱らしいロングストロークを基本とする4Gエンジンを搭載、最高峰AⅡグランドスポーツでは1.5L OHC 4G31型ツインキャブ105psというパワフルなエンジンを800kg台のボディに載せ510のSSSと互角の走行性能を実現、三菱版スーパースポーツセダンだった訳です！

ラリーでも大活躍し大メーカー故、ファミリーへの訴求も重要なブルに較べギャランはスポーツ一辺倒の展開、もちろんセダンとしての機能は充分当時の水準を得ていたので主に弱年層のクルマ好きファミリーには510を超える人気でした。
軽量ボディ、パワフルなエンジン、卓越したハンドル＆シフトフィールはデフに爆弾を抱えていたと言われますが当時セダンで俊敏な走りを提供していたのはスカイラインGT-RとブルSSS、そしていすゞベレットにこのギャランAⅡ(71年以降は1.6LとなりAⅡグランドスポーツ→16LGSに変更）でしたのでね、GT-Rは高額、ベレットは古い、実質このジャンルはブルとギャランの2体制であった訳でブルと並びスポーツセダンのパイオニア的存在と言っていいでしょう、三菱故にあまり知られていませんが（汗）～


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【3代目日産スカイラインセダンGC10系 （1968～1972)】


やっぱハコスカには適わない、菱ヲタギャラン推しのGure的にも60年代のTOP1はコイツ以外にないと感じます！

ハコスカ、事あるごとに書いてますがﾜﾀｼの免許取った時なんてクズ扱い、GTでやっと桁の値段、ショートノーズ（1500・1800）なんて問答無用の解体車でしたがね、その当時ではケンメリやジャパンが隆盛を極めてはいましたが個人的には当時も今もハコスカを上回る魅力あるスカイラインはナイ！と思っています。

ただ、これもロングノーズのGT（GT-X、GT-R）だけの限定1位、ショートノーズは今となってはレア度は高いですが好みではないので対象外です。

～多少クルマが好きなら老若男女誰しも知るスカイライン、これもクドクド書くにはあまりにも有名で憚られます（汗）

スカイライン、特に名車イメージを植えつけらたのはやはり2代目S50時代にデビューしたGT-Rの原型であるS54型スカイラインGT、4発のボディの鼻先を延長しグロリアの6気筒を押し込んでこさえた言わば急場しのぎで造られたこのスカイラインGT、盛り上がる国内レースの創世記に大活躍し常勝ポルシェを追い込んだのはあまりにも有名、勿論さすがのﾜﾀｸｼも生まれてはいましたが赤ん坊ですからね、リアルで見ていた訳ではないので受け売りですがまだまだ海外の並居るレースカーになんて国産車が足元に及ばないと思われていた時代に例え優勝を今1歩のところでポルシェに譲ったとしてもきりきり舞いさせたのはさぞかし痛快だった事でしょうね～。

さてさて、このS54スカイラインGT（1964～1965）が後にGT-AとGT-Bに分かれ2Lベースモデルのシングルキャブ6発がGT-A、ウェバー3連キャブのハードモデル＝つまりは従来のGTがGT-BとなりこれがGT-Rの源流ですね。
そして3代目GC10の時代には2000GTはシングル6発のGTとご存知S20型24VDOHCソレックスのGT-Rのラインナップとなります！～

GC10型＝ハコスカは71年に豪華仕様のGT-Xを追加、GTとGT-Rの中間に位置するGT-XはL20型にSUツインを装着しGTに較べ性能UP、しかしR程のレーシング度、男臭さは控えパワーウィンドウ等の高級装備が施されこれ以降GT-XがRを別格としたスカイラインの頂点とされ人気を博しました（ケンメリ末期からはEが付いたりジャパン以降はGT-EXと表現されるなどの改変はあるも基本はハコスカGT-Xを継承しています。

セダンは前期がGTとGT-R、後期がGTとGT-X、HTは後期のみでGT～GT-Rのラインナップですがこの全てを堂々1位とさせて頂きます!!


ランキングは以上となります！

恒例、圏外は下記の通りとなりました。

11位：2代目後期セドリック130系（1968～1971）
12位：ホンダ1300・77/99及び1300クーペH1300E型（1969～1972）
13位：トヨタ2000GT MF10型（1967～1970）
14位：ホンダS800 AS800/AS800C型（1966～1970）
15位：トヨタ1600GT-5 RT55型（1967～1968）
16位：ホンダN360 N360E型（1967～1972）
17位：マツダファミリア、ファミリアプレストREクーペ MA10型(1968～1972)
18位：2代目三菱ミニカ70～72 A100系（1969～1973）
19位：初代日産サニー1000クーペ B10型（1968～1970）
20位：ダイハツコンパーノベルリーナ/コンパーノスパイダー F30/40系（1963～1969）

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如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

冒頭に申し上げた国産車の成長期である60年代モデル、ベスト20圏外でも魅力溢れるモデルは数多かったです。
特徴はまだまだ固定概念がなく軽自動車～大型車に至るまで各社それぞれの考え方、思想がありそれを良い悪いは別にしてチャレンジしていた点でしょうか。
もちろん失敗作、失敗技術も多かったですが果敢に国産車の発展にチャレンジ、それが後の70年代以降に活かされていく訳ですが各社の主張がモーターショーなどでも違いがはっきりしていて楽しかったものです。

軽、大衆車、スポーツ＆スポーティカー、高級車、それぞれが一目で“どこそこのメーカー”を訴えており現在のように完熟されたが故、個性がなくどこのメーカーでも同じ、いや、バッジだけの違い、なんて世の中になると未完成部分も多かったながら60年代車には当時の日本人の夢とロマンが溢れていますよね～…

既に2010年代、もう半世紀も前になる60年代のクルマなんて博物館でしか見れなくなりましたがリアルを知る世代としては懐古趣味ではありますがこの時代のモデルはあの懐かしいイタイケな幼少期の記憶が溶け込んでいますし郷愁を誘います。

60年代車があってこその70年代、そして80～90年代なのですが残念ながら90年代以降、00～現代にその公式が成り立っているかは？ですしそれでも進化はしていると信じたい、下らんギミックだけではなくクルマそのものに大いなる魅力を60年代のように心血を注いでもらいたい！そんな風に思いながらこの　The60s、60年代車“ザ・ベストテン”を終わりにしたいと思います！

(^o^)／

ステーションワゴン“ザ・ベストテン” 毎回冒頭で「ネタ枯れネタ枯れ」と騒いでいた割には意外にもこれのベストテン、やってなかった(~_~;)

決して興味深い車型ではないながらも嫌いではないのでね、見落としには自分でも不思議（笑）

ステーションワゴン（以下、Sワゴン）、これも元々はアメリカ文化を輸入したもので国産でもかなり古くから存在、長期バカンスが当たり前のあちらでは家族全員とその大量の荷物を積載できる乗用車が必需でありフルサイズセダンのルーフを伸ばしラゲッジルームを拡大、荷物の量によりラゲッジには隠しシートも装備、子供二人分位のシートながら8〜9人乗車もできるSワゴン、既に50年代であちらではスタンダードな車型となっていました！

日本でも一部50年代、60年代にはトヨタ/日産がこの車型をラインナップ、70年代には他社も採用し日本の市場にも提唱されるようになりました。

しかし余暇の期間も過ごし方もあちらとはまだまだ異なる日本でしたのでメーカーの思惑通りの普及はせずコストダウンから商用バンとボディを流用したのも大きな要因になり日本ではバンと混同され広く普及というまでは至らずそれでも一部に愛好家もおりましたのでね、大体売れ線の車種には1タイプでもラインナップはされていました。

〜80年代までワゴン市場が盛り上がらなかったのは実際日本の場合、アメリカ式ワゴンと同じ形式はクラウンとセドリックのみ、この2車は高級車でもあり庶民が手に出来る金額でもなかった、そうは言ってもコレ以下は車体サイズの兼ね合いもあり“第三のシート”は装備されず見かけも使い勝手もほぼバンと一緒、違いは内装が豪華になる、脚廻り（タイヤ含む）が乗用の乗り心地優先になる、2年車検という点位でこのような“ワゴン”にバンの概ね1.5倍〜の金額を払いレジャーも愉しむ、という土壌がなかったという一言ですね。

そんな産まれながらに冬の時代だったSワゴンが市民権をえたのは80年代半ば頃、裕福？になった日本人に改めて余暇、レジャーの楽しみという余裕が出来てきたのがこの頃でありそれまで乗用車と言えばセダン一辺倒だったところにSワゴンを初めRV,クロカン等の変り種？も注目が集まるようになり春が訪れ後述しますがある1車種のデビューが期となり一気に夏の時代に突入する訳ですねー…

とお約束通りの長ったらしい前置きも終えましたんで ステーションワゴン“ザ・ベストテン” やってみたいと思います(*^^)v

例によって国産車（逆車は含む）のみのランクとし軽にもSワゴンの車型はかつてありましたがその性格上、普及しませんでしたので普通車のみの取り上げにしています、またこのコーナーではお約束の単にﾜﾀｼの好みで順位付けになっていますのでご了承願います。

さぁ、今週の!?第10位!!

【2代目ルーチェREグランツーリスモワゴンLA系（1973〜1978）】


出ました！大鷲ルーチェワゴン、堂々10位です!!

これはもう何を置いてもRE搭載という点に付きます！
REワゴンはサバンナが一足先にデビューしていますがミドルクラスセダンであるルーチェベースの余裕があるサイズはワゴンの名に相応しくその出で立ちは正に“威風堂々”

それまでバンの延長でしか造られていなかったSワゴンですので動力性能なんてショボいのが当たり前、セダン系の廉価版エンジンしか載せられていないというのがある種のワゴンの常識でしたがサバンナ、そしてルーチェは当時色んな意味で大注目のREエンジンを載せた下手なスポーティカーでは歯が立たない動力性能には目を見張ったモノ、後年であればハイパワーのワゴンなんて当たり前におりましたが当時ワゴン＝高性能 という図式は誰の頭にもなく何でもかんでもREを載せまくっていたマツダですがこの種のワゴンの草分け的存在である事に間違いないでしょう。

どうしてもそのイメージギャップから現在でもサバンナのワゴンは語られる事はあってもルーチェワゴンなんて忘れ去られた存在、しかしサバンナの上級車でしたので当時のRE最高峰である135psのRE13B型を搭載したグランツーリスモワゴンは恐らく現代の交通シーンでも定員と荷物を満載しても不自由はないのでは？と思われる当時では常識外であるBigパワーワゴンであり今では孤高の存在であるかもしれませんが国産車の青春時代を彩るに相応しいと思い10位としました！

↓テールはバンとほぼ同意匠でしたが高級感溢れる“スーパーワゴン”の後姿にホレたものでした〜



続いて第9位!!

【トヨタカリーナサーフ A60/T170系（1982〜1992）】

↑A60系サーフ

80年代、ワゴン人気にジワリと火が付いた頃、トヨタはRV要素を持つSワゴンモデルに「サーフ」という名を付け大々的にセールスをしたのですがその中でもハイラックスサーフと1,2を争う知名度を得たのがカリーナのSワゴンである『カリーナ・サーフ』

3代目A60系カリーナをワゴン化したモデル、と言ってもこれもバンモデルからのボディ流用ではありましたがカリーナの名に相応しく各部若々しくスポーティな味付けは好評で60系そのものがﾜﾀｼ好みのボクシーな直線デザインが非常に俊敏なイメージをもたらしかつオシャレでもあり元は商用バンでありながらも各部の小細工でこれなら欲しい！と思わせるのがさすがトヨタ！と素直に思うモデルであります。

前出のルーチェのようにスゲェエンジン搭載とかはなく60系最高峰であるDOHCターボ165ps 3T-GTEUはさすがに載せられていませんでしたが“レーザーエンジン”と云われていたS型及び”レーザーディーゼル”1C型エンジン群は必要にして充分の動力性能＆余裕の車室空間を提供してくれていました！

まだA60系ですとFRだった事もポイント高い？これも昔時々乗りましたが縦置きエンジンFR時代のトヨタの長所であったカチッと決まるシフトフィールと素直なドライブフィールはワゴンであっても変らず走りも楽しめる軽快さが魅力で9位としました。

↓A170系サーフ


88年、A150系のFFカリーナを飛ばしてFMCされたのが2代目サーフ（カリーナとしてはA60が3代目、A170が5代目）、中身は先代A150でFFに大転換したのを継承していますが見かけは好評だったA60系の出で立ちをそのまま再現、頭は確かに新型A170でしたがBピラー以降のデザイン、テール等はパッと見A60と同じに見える程のキープコンセプトでした。

FF化に当初消極的だったトヨタはカリーナに限らずカローラでもコロナでもバン/ワゴンモデルでは〜後部に重量がかかりがちなこれらのモデル、トラクションがRrにかからないFFは邪道〜まで言い切っていましたが時代の流れには逆らえずA170からはFRモデルを廃止、しかしFR信者もまだまだ多くいた時代ですから60系までのカリーナのイメージを壊さずにこっそりFFにした？って感じですナw

しかしA170の時代は正にSワゴンブームの最中でしたのでエクステリアの充実度合いはA60の比ではなく人気のルーフレール（上級グレード）を備え高級度も充実、ハイパワーエンジンの搭載は次世代のカルディナまでお預けながら見かけのスポーティ度はカリーナらしさ満点でした！

この代限りでカリーナサーフは消滅、次世代からコロナと統一されたカルディナに引き継がれましたのでね、人気ながらも僅か2代で消滅したカリーナサーフですので動力方式はともかく“サーフしていた！”という点からA170も同列順位に入れたいと思います！


さぁ、8位行ってみましょー！

【2代目日産ウィングロード前期型 Y11型（1999〜2001）】


“庶民にSワゴンを知らしめた”という功績はカローラワゴンと並び高かったウイングロード、その点を加味しながら後は独断の好き嫌いでY11の前期を8位に入れました〜！

元々はサニーの1車型であり4代目B310型でデビューしたSワゴンである『サニーカリフォルニア』が元祖、B310→B11と背の低いシューティングブレーク的なカリフォは独特の存在感はありながらも居室/ラゲッジスペースの点で不利、これが不評でB12からセダンベースの5ドアHB的な内容に変貌、そしてサニーがB13時代には再びコンセプトを変更、当時のサニーベースのライトバンモデルをベース（Y10ADバン)とするありきたりの存在になりこの時、ややRrゲートデザインを寝かせADバンやカリフォと差別化されたのがブルーバードワゴンのグレードに使っていた『ウィングロード』の名称を使い独立、Y11（サニーではB14）以降はカリフォが廃止され長く日産のライト級ワゴンに君臨してきたカリフォ→ウイングとなったものです。

Y11ウイング、ベースがサニーだけあり伝統的に走りも軽快、搭載エンジンも元気で活発なのは先祖を継承しており脚の弱さ、ハンドリングの頼りなさも併せて継承していますが庶民的なリーズナブルさでワゴンの楽しさや利便性を広く提唱したと思います、車体は小さいので後席はミニマム、大人4人では非常に窮屈ながらラゲッジは広々で標準的4人家族で小学生レベルの子供であればレジャーにも充分活躍できますしリーズナブルな点が人気を呼びました。

Y11は1999〜2005という長寿モデル、このため2001年にBigマイナーが施されこの後期が巷では大層人気でした。
前期がさほど商用のADバンと変らない出で立ちだったところ後期は別あつらいのマスクとなりイメージを一新、価格の割りに高級感もありこの辺がウけて4年生産された人気ワゴンでしたが個人的には後期はオーバーデコレーションに感じあまり好感は持てずスッキリとした前期型が好み、このため前期に限るこの順位とさせて頂きます！

尚、ウイングは現在でも立派に現役モデル、現行型の評は控えますがブームが過ぎ去り各社このクラスからSワゴン撤退が顕著の中、もう既に現行Y12型でも10年になりますが細々造られているのは商用のため型に関係なく数が一定に出る同一ボディのADバン/ファミリアバン(OEM)/ランサーカーゴ(OEM）の存在が大きなポイントですが今や希少なライト級ワゴンとしていい加減FMCして頑張ってくれたらいいですねぇ。。。



盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【3代目スバルレオーネツーリングワゴン AL系(1984〜1994）】


オールニューレオーネ!!至極まっとうな？通常のクルマ好きとしては当時のスバル車にはどうしても異端児という感覚でしか見れませんでしたがこの代のレオーネからは拒絶反応も弱まり暖かい目で見てやれたりします（爆）

富士重は国産初のバンモデル、つまりは貨客兼用ながらも多人数乗車の一般的車輌（反対の意味ではジープやランクル等がこれにあたります）では初めて4WDを採用した事もあり降雪地方などで評価が高くこれをフィートバックした4駆ワゴンの開発も古くから熱心、AL系の先代である2代目レオーネから“ツーリングワゴン”と銘打ってまだ他社がワゴンに熱心でない時代に売れもしないのに？黙々とワゴンモデルの充実を進めていました。
その甲斐あり後年のレガシィツーリングワゴンが大ヒットとなる訳ですがそれの下地を作ったのがこのAL系レオーネではないかと思います。

各箇所にとにかく工夫と先進技術、そして富士重らしいこだわりを注入し続けるもとにかくアクの強い独特なスタイルは先祖であるスバル1000から延々継承されてきた歴代レオーネですが3代目からはそのアクが抜け出し都会的でオシャレさも身に付け一般人？にも訴求が充分できる魅力が備わりましたしね、その中でもSワゴンはなるべくしてなった？スバル伝統のサッシュレスドアを持ち♪ドコドコ〜でお馴染みの水平対抗EA82型+ターボで135psというワゴンでは滅多にないハイパワーエンジンも搭載したりと最大のライバルである菱ファン一筋のﾜﾀｼでも魅力的に感じるワゴンでして堂々7位とさせて頂きました！

何かというとAWDのスバル！と言うだけあり（国産初の4WDは三菱なんですがねー…）この時代でもスバルらしく4WDワゴンとして信頼性は高く4駆ブーム以前はこれしかRVでの4駆なんてのはなかったです（先代レオーネの時代）からクドいですがこの地道なラインナップが後のレガシィの大ヒットの結びついたのは明白、レオーネワゴンの功績は偉大だと思います！


どんどん行きます、第6位!!

【6代目日産セドリックワゴン及び7代目日産グロリアワゴン Y30型（1983〜1999）】


現在でもマニアの間では高い人気を誇り高額取引されるY30ワゴン、その要因はﾜﾀｼずれが語るものではないですが一重に「古きよき時代のSワゴン、大らかなアメリカンイメージが味合えるSワゴン」という部分ではないでしょうか…

Sワゴンとしてのラインナップはライバルのクラウンと同様に非常に古く冒頭で述べた通り実質的にSワゴンを日本に導入したパイオニアでもありますね、セドグロ共にまだワゴンというものが何だか解らない60年代（セドリック初代D30型、グロリア2代目S40型）からアメリカ方式をそのまま模倣、当時はある意味“特殊車”としての受け入れでしたが年配者などにはSワゴンと言えばセドグロ（クラウン）と言う印象が未だ強いマニアも存在します…。

常にワゴンのライナップを欠かさなかったセドグロで6位に選んだのはやはり最終型で皆さんも最も馴染み深いY30型！
これは20年超という長寿でしたので未だに結構観れますしね、世間のイメージでもコレ以前（430以前）のモデルなんて皆無ですしこの順位とするのは最も妥当だと思っています。

そもそもY30はメーカーもこんなに長く造る予定ではなかった筈、しかしベースであるセダン系が4HT人気に押されセダンとしての専用モデルが衰退、Y30次世代のY31を最後に消滅（実際にはY31セダンを大小変更しながら継続）したためワゴンベースとなるモデルがなく止む無く長寿となったものですが本流？の4HTはY30以降4世代を数えますがこの間Sワゴンは不変（MCはあり）、逆に80年代そのもののスタイルや味わいに魅力を感じる層から人気を得て99年まで生きながらえたものでした。

現在でも好んでY30ワゴンを指名するファンは多く歴代、どのモデルもSワゴンらしいSワゴンであると思いますが生廃後16年を経ても未だその存在感が薄れない姿に特別の郷愁を込めてY30ワゴンのランクインとしました！


☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【ホンダシビックカントリー WD型（1980〜1983）】


ホンダ初のSワゴンであるシビックカントリー、これは2代目シビックのバンをベースに内外をカスタマイズし法規を5ナンバーに準じた仕上げとした教科書通りのモデルでした。

シビックは72年のエポック的な初代こそ華々しく取り上げられ大人気、今と似たようなOILショック後のエコであるイメージを全面に押し出し大成功のモデルでしたが2代目の後続である所謂スーパーシビックは初代のキープコンセプトが災い、さすがに初代から8年も経ってからの新型が代わり映えしない出で立ちで商業的には失敗と言えるモデルでしたが唯一その中で気を吐いたのがカントリーでした。

初代にはなかった5ナンバーワゴン、アメリカのSワゴンの如くウッドパネルを採用したりベースのHBモデルのスポーティバージョンであるCXグレードに近い若々しい味付けが先代や2代目で薄かったオシャレ感を醸し出しスポーティ＆ファショナブルなクルマが好きだった当時、これ、結構お気に入りでした。

FFの悪癖をそのまま残すドライバビリティには閉口しましたが昔、友人がこれ持っており若かりし頃に一時ハマったサーフィンのお供でよく借りてましたしね、埼玉産ながらも湘南の良く似合うカントリー、個人的な想い出もあり11位という順位にさせて頂きました！

↓ボディは定石通りシビックバンの流用



さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【3代目トヨタカローラワゴン E100系（1991〜2002）】


日産のウィングロード（サニーカリフォルニア）と並んで庶民へリーズナブルにSワゴンの多用途性や楽しさを提供した最大の功労モデルであるカローラワゴン、これも結構古くから存在し遡れば4代目のE70系の時代からラインナップされていました、勿論教科書通りバンモデルベースです。

ただ、E70系時代はまだまだSワゴン文化前夜でありエンジンは廉価の1300 4Kのみ、グレードも2種というワイドレンジを誇ったカローラとしては淋しい限り、この頃はﾜﾀｼも販売の一線におりましたが本来のSワゴンという選択ではなく“2年車検のバン”＝ビジネスワゴンで選ばれる事が多くとてもオシャレとかスタイリッシュとかは語れない時代でした。

そんなカローラワゴンですがセダン系がFFの80になった時点（83y）で従来のFRである70系をキャリーオーバー、しかしワゴン人気に火が付き始めた頃ですので大幅にイメージを一新し乗用車的かつオシャレさも身に付けこれがカローラワゴンを最初のイメージ付けたモデルだと思います。

FFが浸透する間、80時代はこの70で過ごしたワゴン系は2代飛ばした90系で初のFFワゴン化がなされ上級は“ツーリングワゴン”と名乗りこれらはセダン系に遜色ないエンジンやグレード充実がなされそして91年のワゴンとしては3代目となるE100系がCMで“カロゴン”を謳いワゴンブームの最中に大ヒット！最盛期にはあの4A-Gを搭載したり非常に魅力溢れるライト級リーズナブルワゴンとして一時は行楽地に行けばこれがウヨウヨの時代もありました。

スタイリングもフォードトーラス的にバックウィンドウをワゴンとしてかなり寝かせバン含め積載性では問題あるもワゴンは逆にクラスレスの高級感を得て好評、元々のE100系がバブル期の設計ですので質感も高かったのも味方しましたね。

小さいワゴンですので後席は非常に窮屈ながらラゲッジは広々、ウイングロード同様に夫婦二人に小さい子供なら充分2〜3泊分の荷物も積載できる庶民性はカローラならではのモノでした。

個人的にはE70〜100系まで（カローラ110系の時代は100をキャリーオーバー）どれも嫌味がなく好きですがやはりスタイリング的に選ぶならば100系が一番好み、しかし途中97年のMCで上級グレードは高級感を増すため大型テールランプを採用しますがこれはNG、大袈裟でクルマに合わない感満載で取って付けたオーバーデコレートが嫌でしたね、細かいですが。

↓97〜の上級グレードのテールは除く（汗）


↓バンと同一テールながらこれの型が好感持ちます！


このためツーリングワゴンと謳われたRV＆乗用向けモデルは2000年に後続のカローラフィルダーに切り替わりましたが対象はそれ以降も販売されたビジネスワゴン（2000y〜はアシスタワゴン）も入りますのでブロボックスにこれが切り替わる2002年までを5位とします！


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【5代目マークⅡワゴン X70系（1984〜1997）】


ベースとするバンからカスタム族に人気となった事で同じボディのワゴン含め通称“マーバン”と今でも親しまれる70系マーク?ワゴン、これもセドグロワゴンと同じ理由でベースとなるべきセダンモデルの消滅から図らずも長寿化したモデルです。

マークⅡも古くからワゴンは存在、68年デビューの初代RT60系からラインナップされておりクラウンに次ぐハイオーナーワゴンとして長き歴史を持ちます。

70系は実質的にマークⅡのワゴンモデルの最終型、70セダン系の時代（84〜88）はまだワゴンの爆発的人気以前の時期、ハイソブームでその先人を行くさすがのマーク?（4HT）もワゴンモデルはそれほど注目される事もなく従って販売量を望めないと判断したトヨタ、次期型X80系でもセダンは存在したにも関わらず70ワゴンをキャリーオーバーしましたのでね、勿論この後ワゴンブームが訪れたので70ワゴンも大幅にオシャレに、そしてグレード充実したりと高級化＆RVイメージも与えられましたが本格的にワゴンに力を入れたのがカムリグラシアに100系マークⅡの頭を付けたマーク?としては邪道な？FFの『マーク?クオリス』からですのでこれが出る97年の時点ではセドグロワゴン同様に“前時代の遺物”のイメージしかなかったです、ハイ。

しかしこれがやはりセドグロと同じくアメリカンワゴンチックな佇まいとして中古人気が沸騰した時代がありローラライダーなどカスタム族には定番車種になり未だマニアにはセドグロと並び高い支持を得ています。

このように歴代、そして70途中までは完全のビジネスワゴン的存在だったマークⅡワゴンですが70後期からは充実、2000年代に入り希少になるFR+縦置きの直6の信頼の1Gエンジンが現役時代は当たり前ながらも妙に愛しさと切なさと心強さを感じ別段カスタム派ではないですが4位という高順位とさせて頂きました！まぁ、旧車好きならば当然かな!?www


ベスト3に入ります！尚、今回はチョイスが割れましてね、止む無く同率3位としています!!!

【マツダサバンナREワゴン S102/S124型（1972〜1978）】

↑前期型

10位で述べさてもらったサバンナREスポーツワゴン、やはりルーチェに先んじた“スポーツワゴン”のラインナップ及びレガシィ以前では“最強のワゴン”という部分に敬意を評して堂々3位としました、その位このクルマは当時子供ながらに衝撃を受けたモノです。

これぞスポーツワゴンのパイオニアでして後年のレガシィやらレグナムやらアベニールやらもこれの存在感には適わない!!がﾜﾀｼの持論です。

何せ当時はクドいですがバンと混同されていたSワゴンですしね、獰猛なスタイリングでいかにも！って感じのクーペとは異なる大人しく何の変哲もない“バン”に100psのREエンジンと言うのは当時としてはあり得ない出来事って感じでデビューを見ていました、こんなクルマ誰が買うのか？と（笑）

RE専用がサバンナ、レシプロ専用がグランドファミリア（Gファミリア）の布陣で71年にデビュー、このためサバンナワゴンのベースになった商用バンはGファミリア専用モデル、しかし何でもかんでも自慢のREを載せれば全て丸く収まる！と考えていた当時のマツダ（東洋工業）は無謀にもGファミリアバンのボディに10A型REを搭載、もちろん5ナンバー準拠ですがサバンナの獰猛顔を与え大人く地味なバンスタイリングにはおよそ似つかわしくない出で立ちで登場、スポーツワゴンが市民権を得た後年なら理解できるもまだ「ワゴンって何ぞや？」の時代ですからねー…
まぁ、当時マイクロバス（パークウェイRE）やボントラ（プロシードRE=海外専売）にまでREを積んだマツダですから今考えれば普通だったのかもしれませんが（笑）

このため街中で見かける事は皆無、73年にOILショックが起きてREが壊滅状態になったのもありますが元々コスモスポーツと言うスポーツカーで強烈な印象を与えたREの“バン”への搭載、マツダがまだまだ若く市場分析も出来なかった時代の無謀さを表す1台でありますねw

しかし71年のデビューから全く売れもしないのに最終の78年までラインナップし続けたのはマツダのREに対する意地を感じさせます！

↓より精悍さを増した後期型でもワゴンは堂々ラインナップ！


一体何台世に出たか？ってレベル見れないモデルながら上述の通り色んな意味で存在感は強烈、今では伝説的存在でもありますしとにもかくにもマツダの情熱を感じさせる1台としてベスト3に相応しいと信じて疑いません！

↓前期〜後期までほぼ不変のRrスタイルはGファミリアバンそのものでした！


【三菱リベロワゴンGT後期型 CD5W型(1995〜2000）及び三菱ランサーセディアワゴン CS5W型（2000〜2003）】

↑リベロGT

菱ヲタですからねw　サバンナワゴンにも負けず劣らずリベロにセディアワゴン、三菱の数少ないステーションワゴンの普及作ですし特にセディアワゴンはワゴンブーム終盤にも関わらず安価ながらスタイリッシュ、そして当時話題の先進エンジンであるGDIを搭載した事から好評でセダンよりも人気は高くﾜﾀｼも一時は購入を考えた程です、それが現在同じボディであるCS2V型ランサーカーゴ導入にも繋がるのでこの順位は当然ですって(^_-)

カローラワゴン、サニーカリフォルニア（ウイングロード）に並ぶライト級ワゴン、80年代の終わりから訪れたRVブームを引っ張る三菱は3代目ランサー（フィオーレ）及び2代目ミラージュにワゴンを設定、流行の兆しが見え始めた時代、4WDを最大の売りにしてRV要素タップリの上級グレードとリーズナブルに多用途性をアピールする2WDもラインナップし比較的早くからSワゴンを提唱し一定のファンを掴んでいました。

そんな中、92年のFMCからはランサーとミラージュを併合、ワゴンモデルは新たに『リベロ』の名称としてスタート、従来ミラージュとランサーに設定していたバンモデルを統合しリベロとした訳です。

バンモデルはリベロカーゴとされていますがボディは共通、リベロワゴンは教科書通りのワゴンに仕立てられたモデルですが正直、普及型はこの代のランサー/リベロはスタイリングはイマイチ、どことなく田舎臭くオシャレ度はトヨタ、日産に適わないと思いますのでランク外、ここで3位にしたいのはそう、別名“リベロ・エボリューション”と言われたリベロGT限定です！

ご存知第一世代のエボと同じ型であるのを幸いとし95年の後期から顔付きはエボの顔面をそのままスワップ、エンジンこそエボの4G63ではなくランサーGSRの4G93型という一段下のエンジンながらもお得意のフルタイム4駆でI/C付きターボ215psというハイパワーはいかにもこの時期の三菱！顔面以外比較的地味で大人しいリベロをスーパーワゴンに印象付け三菱ファンとしてはこの分野で遅れていたスバルの存在に溜飲を下げる感じがしたものです（笑）

前期でもGTは存在しましたが顔が普通のランサー、リベロと共通、羊狼という点では前期が勝りますがワゴンらしかぬド迫力は断然後期であり後期GT限定でベスト3入りとしました！

↓ランサーセディアワゴン


セディアワゴン、セダン系が2000年のFMCした時点で『セディア』のサブネームが与えられたので『ランサーセディアワゴン』のネーミングになりましたが実質はリベロ後継のランサーワゴンですね。

セディアワゴンで変っているのがこの手のモデルは大概最初にバンがありこれをベースに乗用車化するのが普通ですがセディアの場合はワゴンが先発、2002年まで商用モデルは旧型のリベロカーゴを充てていたのがどうでもいっちゃどうでもいいですがオモロイところです、2002年にそのリベロカーゴがセディアワゴンをベースにした我がランサーカーゴが産まれる訳ですねー…

今となっては悪名高きGDIエンジンメインのラインナップでしたので年式の割には残存も低くカロゴンやウイングのように値段が付く取引は難しいですが現役当時はセダンでは不評だったスタイリングもワゴン化により非常に洗濯されたスタイリッシュな出で立ち、バックドアを切り立てたロングルーフのボディはロングホイールベースを生みこの手のモデルでは群を抜く後席空間を実現、カロゴンウイングでは後席は子供専用のイメージでしたがセディアワゴンは立派に大人5人が寛げしかも広大なラゲッジも当然保有、ライトワゴンでは人気高かったです。

三菱らしくラリーアートというハイパワーバージョンや若々しいスポーツエディション、フルタイム4駆モデルとバリエーションも充実しており時代的にMTが設定されずATもCVTメイン（一部トルコンもあり）と言う点が引っ掛かりはありましたが菱ファンとすれば恐らく三菱製のSワゴンでは１,2を争う販売ｔ人気ではなかったか？と思いますし個人的にも4ナンバー版をマイカーにした程ですから3位は至極当然の結果ですわな(^^ゞ

尚、2003年以降はMCされセディアが取れ『ランサーワゴン』となていますがこれは菱ヲタですら忌み嫌うブーレイ顔ですので対象外とします。


とうとう来ました！第2位!!

【三菱レグナム EA/EC系（1996〜2002）】

↑後期Fr

レグナム、最終8代目ギャランのワゴンである事はご承知の事と思いますが意外にもギャランにワゴンが設定されたのはこれが最初で最後、コレ以前はまぁ、ワゴンの存在が限られたものであった部分もありますがコロナ（カリーナ）やブルーバードに比較的古くから存在したにも関わらずライバルであるギャラン系に設定がなかったのは今更ながら不思議です。（※ギャラン、ギャランΣ、エテルナ死Σに“スーパーエステート”という限りなく乗用モデル、Sワゴンに近いグレードはありましたがこれも4ナンバーでした）　　

レグナム＝8代目ギャランの2世代前であるE30型ギャランの時代に最大のライバルであったスバルレガシィがツーリングワゴンの空前のヒットを飛ばしました、セダンではレガシィとギャランはWRCに同時期に参戦し良きライバルでしたが商業的にはギャランが圧勝、しかしギャランはワゴンを持っていなかったのでスポーツセダンとしての評価は上回るも時代の花形であったSワゴンには乗り遅れた感が強く次期型E5〜80系ギャランでも何を血迷ったか？ワゴンではなく欧州では販売の見込めるワゴンに近い？ながら日本では鬼門の5ドアHBに手を出し完全にレガシィワゴンに水をあけられていたこの分野では遅まきながら参入した三菱気合のSワゴン、レガシィの一人勝ちに歯軋りする思い出いでいた菱ファンとしてはようやく、やっと全ボディでレガに対抗できる！と狂喜乱舞でしたものでしたw

レガ同様にバンモデルを持たない乗用専用モデル、ベースは8代目ギャランで当時既にギャランは3ナンバーのミドル級でしたのでレガ以上の余裕のある空間、メインは当時三菱の自信作であったGDIエンジンでしたが頂点にはギャランVR-4と同じ6A13型V6ツインターボを搭載するレグナムVR-4もラインナップ、レガシィツーリングワゴンのGT系に対抗する頼もしい存在感は非常に魅力的でスタイリングも三菱らしい先鋭的で迫力のある出で立ちは文句なく“カッコいいワゴン”であり先人であるレガ、ステージア、カルディナ等に勝るとも劣らないモノがあり菱ヲタでなくとも市中の人気は高く販売もワゴンブーム衰退と例の事件が同じ時期になった2000年前後までは好調、街中でもレガには負けるも結構見かけこれも子供が小さい時分には検討したクルマでした。

やはりGDIメインですので残存は少なくプレミアム的に非GDIだったVR-4は残りますがあれ程見かけたレグナム、最近ではめっきり見なくなり淋しく思いますが三菱の快調な時代に“打倒レガシィ”を旗揚げした気合に2位という高順位とさせて頂きました！

↓イケイケ時代の三菱でしたのでド派手な内外装を誇るスーパーVR-4もギャランと同時のラインナップしていました！



さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【初代〜4代目スバルレガシィツーリングワゴン BF,BG,BH,BP系（1989〜2009）】

↑初代BF

いやー、Sワゴンと言えばやはりレガシィでしょ！
いくらﾜﾀｼがスバルアンチと言えどもこればかりは否定しようもない歴然とした事実、Sワゴンの王者はコレに尽ききますよ、えぇ。

これはレグナムなんて次元ではなく天下の大トヨタが対レガシィをむき出しにしたカルデイナ、日産はセダンのプリメーラには搭載しなかったSR20のI/Cターボまで載せたアベニールサリューやあのRB26DETTをGT-Rから移植したステージア260RSと両横綱がレガシィ撃沈を目標にリリースした最強ワゴンモデルですら適わずワゴンブームが過ぎ去った中、今でも残るのはレガシィワゴンを継承するレヴォーグだけとなっている結果が全てを物語っていますよね！

それだけ支持されたレガシィワゴン、やはりその地位を決定付けたのは89年デビューの初代BH型である事は誰しも認めるところ でもあり一人勝ちの要因でもあります。

まずはその存在がエポックだった事！従来はバンの延長でありボディもバンと共用、いくら乗用チックにお化粧されようが中身は積載優先で設計されたバンですから乗用車として成り立たすのは無理が多少なりともあった訳ですがね、既に85年のR31型スカイラインが専用ボディのワゴンをリリースしていましたがスカイラインとワゴンのイメージが繋がらず失敗、これもあり市場が成り立たないSワゴンは専用ボディを造る余裕もなく大メーカーは採算を取るためバン共用が当たり前であった時代にスバルはこれを無視、レオーネツーリングワゴンである程度の顧客層を築きジワジワ来ていたRVブームも真っ先に捉えたこの時期に“ワゴン専用設計”（ベースはセダン）を謳いデビューさせたのが大きな話題、また、従来一部を除いてワゴンにハイパワーなんて不要！と信じられていた時代に上級モデルにはWRCで鳴らしたEJ型ターボエンジンを搭載、オーバー200psのモンスターワゴンというのも第二次ハイパワー時代というご時勢に見事にハマりスバル始まって以来の大人気を獲得、レガシィブームまで作った程でした。

↓2代目BG


大成功のレガシィワゴン、2代目（93y）、3代目（98y）、4代目（03y）にも初代のコンセプトは確実に受け継がれ5代目では主要輸出先での要望からボディが肥大化した事によりレガシィらしさを失い人気も急落、これにより現行レヴォーグがデビューする訳ですが5代目を除き“Sワゴンの王者”の称号は消えておらず同じ車型でほぼ四半世紀を君臨しているのですからね、“ステーションワゴンベストテン”の1位はこれ以外には考えられんでしょう、いくらアンチスバルでも（しつこい…爆）

↓4代目BP


尚、レヴォーグは一応別車種になるのでここでは含んでおりません、あくまで『レガシィ』としてその真髄が見れる初代〜4代目までを1位とさせて頂きます！


ランキングは以上となります！

恒例、圏外は下記の通りとなりました。

11位：ホンダシビックカントリーWD型（1980〜1983）
12位：スバルレヴォーグVM系（2014〜現行）
13位：三菱ミラージュ/ランサーワゴンC1/3系（1989〜1992）
14位：6代目日産スカイラインワゴン R31型（1985〜1989）
15位：初代三菱ディアマンテワゴンK45型（1993〜1997）
16位：トヨタカローラワゴンE70系（1979〜1991）
17位：初代日産ステージアC34型（1996〜2001）
18位：初代マツダデミオDW系（1996〜2002）※車検証上、これもSワゴンです。
19位：日産アベニールサリューPW10型（1990〜1995）
20位：初代トヨタカルディナT190系（1992〜1997年）
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21位以降には順位不同ですがトヨタカローラワゴン（E90系）、トヨタカローラフィルダー（E140系）、8代目クラウンワゴン（S130系）、クラウンエステート（S170系）、2代目後期セドリックワゴン（130系）、日産サニーカリフォルニア（310型）、初代日産プリメーラワゴン、2代目ステージア、三菱ランサーエボリューションワゴン、2代目三菱ディアマンテワゴン、初代三菱マグナワゴン、初代マツダカペラカーゴとなります。

如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

長い間日本人にはなかなか受け入れられなかったSワゴン、一時的にレガシィによりその存在感は高めましたが現況ではこれの発展型でありより頭上が広くスペース効率に優れるミニバンが主流、そもそもミンバンは旧来の1BOXワゴンがルーツではありますが現在の姿はかつての1BOXとSワゴンの掛け合わせにようなモノだと思います。

Sワゴンの利点はドライバビリティは慣れ親しんだセダン系と大差なくクルマとしての挙動は素直、これより背高であるミニバンは走りの点では劣りますがスペース的にはSワゴンの比ではありません、個人的にはSワゴンでも工夫によっては充分過ぎるスペースが確保できますし現在のレヴォーグのようにスポーツ心も満喫できるこの車型は失せない魅力があると思うのですがね、やはり広大な空間と余裕ある定員スペースの確保という部分ではミニバンには完敗!?

しかし現在はそうでもセダンも含めクルマに愉しめる要素を求めたら道具としては優秀なミニバンもこれには物理の法則からどうしても勝てませんしね、流行は繰り返す！という常説もありますしﾜﾀｼとしてはSワゴン、そしてセダンの復権を願って止みません。

勿論ミニバン1BOXも必要なクルマです、しかし今は異常とも言えるこれの幅利かせはクルマ好きとしては憂い以外の何者でもありませんです、ハイ。。。


おしまーーい(^^)/~~~

あいやー、ネタ枯れに付き休眠していたこの企画、新しいネタが浮かびましたんで久々やってみたいと思います(^_^)v

題して『OEMモデル“ザ・ベストテン” 』!!

こんな企画やると西の方に存在する某OEM撲滅党の書記長からクレーム来そうですが構わずやってみたいと思います（笑）


さて、昨今流行りのOEM、これは自動車に限らず家電やPC、スマホまで近頃は当たり前に？なってきていますよねー。
クルマの場合もメーカーにとっては不採算車種を整理しながら開発費をかけずに新モデルや代替車種を用意できる打ち出の小槌の如く大盛況、まぁ、人口が年々減少する日本で〜90年代までのようにラインナップを用意すればする程売れる時代ではないしメーカーさんがこれにハマるのも解るんですがね、ファンとしては各社の特徴がどんどん薄れバッジ付け替えだけの偽車が増えるのを苦々しくしか見れないと思います。

そんなOEMモデル、大した存在価値はないように一般には思えますがメーカーや販社の内部の事情やら昔とは違い今や軽自動車の売り上げを無視できなくなった大メーカーでの事情等、皆さんがお考えになっている以上にこれの需要は高かったりします。

昔と違い今や実質的に独り立ちできているメーカーは3社、いや、2社？他は“寄らば大樹”の如く大メーカーの傘下にいないとやっていけない時代、そんな事からOEMが持て囃される（あくまでも造り手側の目線で…）理由であります、確かに各メーカーが同じカテゴリーにそれぞれが車種を用意するのは資源の無駄遣い？でもあり合理的ではありますがね、OEMモデルというもの、クルマ好きにとっては随分ナめられた提案に思うのですが昔のようにクルマにそう五月蝿い事を求めず経済的で壊れずにきちんと足代わりになってくれればいい、とういユーザーの方が多くバッジなんてどこでもいいという市場の姿勢も多分にあり安易なOEM乱発にも繋がっていると思います、あくまで個人的見解であるのは云うまでもないですがね、一応業界人の端くれにいますしあながち間違いではないと思います…

さっ、前置きはこの位にしてOEMモデル“ザ・ベストテン”、やってみたいと思います！

OEM、何も今始まった事ではなくかなり大昔からある手法、但し現在のOEMの存在理由とは異なりやむにやまれずこの施策を取っていたと言っていいでしょう、少なくとも昔のそれにコストダウン等の理由は現在のような1番の理由ではありませんでした。

またOEMには現在は主流となる相互OEMと一方通行のOEMが存在、前者は互いにあるカテゴリーの車種を造り分けてそれをお互いがお互いに融通するモノ、後者は主に自主開発能力（資金的な部分がほぼ）が回らないカテゴリーに親、若しくは提携先が一方的に供給するモノで前者は比較的近年、後者は昔からあるやり方、今回のベストテンではそれら全てまとめたランキングとしております。

例によって国産車のみのランク、軽も含んでおります。
単にﾜﾀｼの好みで順位付けになっていますのでご了承願います。

さぁ、今週の!?第10位!!

【いすゞジェミニ MJ1〜6型（1990〜2000）】

↑4代目MJ1型いすゞジェミニ（元ネタ：ホンダドマーニ）

かつては自前で乗用車生産を行っていたいすゞですが本業はトラックメーカー、それでもトラックやバスの利益は絶大でしたのでその貯蓄でマニアックで専門的で販社も他メーカー程多くなく少数しか出ないながらも細々90年代までは乗用車をラインナップしてきました、しかしバブル崩壊後の深刻な経営不振からその余力も序々に減少、かつては名車117クーペ→ピァッツァ、アスカ、ジェミニと大衆クラス、小型クラス、パーソナルクーペを独立車種で用意していましたがまず不採算のアスカを当時提携していたスバルからレガシィセダンをビッグホーンと相互OEM、これが２代目アスカですが３代目はスバル→ホンダに提携先が代わった事もあり３代目アスカはホンダよりよりアコードの供給となりました。

一方、ジェミニはそんな中いすゞ乗用の基幹車種で最後まで自前生産をしていましたがオリジナル最終（JT151型他）が提携先のGMの意向を嫌々ながら多く取り入れた結果大コケし社員ですら敬遠する不人気車となり僅か3年で廃盤、いよいよ乗用生産/開発する余力がなくなりこれもホンダより供給を受ける事となりそれがMJ1〜6型4/5代目ジェミニとなります。

このランクiINはﾜﾀｼ、と言うか神奈川県人のみのものかもしれません、何せ神奈川には川崎と
藤沢に当時は二つもいすゞの工場があり本社は都内ながら実質的な本拠地でしたんでね、関連企業、下請けも多く神奈川の場合は元ネタのホンダドマーニよりも現役時代は多く（と言ってもそれほど多くはいませんでしたが…）見かけたものでした。

当然、狭山や鈴鹿ではこんなバカな事ある筈もなく全国的にもホンダディーラーの方がいすゞよりも数倍も多かったですからね、ドマーニそのものもシビックの影に隠れ決して多く出たクルマではないにせよ数はジェミニより絶対多かった筈ですが当地では前述の理由でこの型は“ジェミニ”というイメージが強い…

当時のいすゞの置かれた状況、そしてRVブーム最中でまだRVモデルを用意できなかったホンダとの思惑が一致、現在とは違う止むに止まれぬ事情も理解でき個人的にはこの相互OEMは好意的に見ていましたし最終オリジナルジェミニ、酷評でしたからいすゞには友人がいたり取引ディーラーもあり中のヒト、皆喜んでいましたっけ（笑）

尚、アスカ、ジェミニの見返り？のいすゞ側のモデルはビッグホーンとミューというホンダが持っていなかったSUVモデルでした。

続いて第9位!!

【いすゞジェミネット? AP8/9型（1988〜1993）】

（元ネタ：スバルレオーネバン）

いすゞが連続、これも神奈川県だけのイメージで9位ランクINですネ(^^ゞ

元ネタは富士重工のスバルレオーネバン、レオーネにはセダン、ワゴン、クーペにライトバンがラインナップしていましたがバンのみの供給でした。

いすゞは太古の昔からライトバンをラインナップ、ベレットエキスプレス→フローリアンバンを持ち少数の一般販売、そして社内/関連会社の社用として必要性はありましたが1983年、フローリアンが同アスカにFMCした際に多くの需要を見込めない商用モデルは廃盤、そこで当時提携していたスズキからカルタスバンをOEM供給を受けジェミニのライトバン的立ち位置にした『ジェミネット』としてラインナップしました。

しかしカルタスは当時流行った所謂“節税バン”、これは元々HBモデルのRrシートを4ナンバー規定に改良し荷崩れ防止バーを1本Rrサイドウィンドウに通せばバンモデルになる事から消費税導入前の物品税健在の頃にこれがかからない節税乗用として一時各社がリッターカークラスでは多くラインナップカルタスバンもこのタイプであるため積載能力は低く旧フローリアンバンが本格ライトバン400kgの積載だったのに対し300kg、しかも元々乗用3HBボディのため荷台スペースも狭く内部の社用は勿論、ライトバンとしては役不足であったため僅か2年でこれをもう一つの提携先であった富士重からレーオーネバン供給に切り替え『ジェミネット?』がデビューした訳です。

これは積載能力も本格バンとして問題なく当時神奈川ではよく見かけいすゞディーラーでは必ずサービスカーで配置、レオーネバンよりも遥かに見れたのはドマーニジェミニ同様ですね（笑）

そんな事からﾜﾀｼ的には今でもこの型を見ると即座に『ジェミネット?』の名前が浮かび堂々9位とさせて頂きました、スバヲタさんには申し訳ないですが(^_^;)


さぁ、8位行ってみましょー！

【初代日産クリッパーバン/トラック 、日産NV100クリッパーバン/トラックU71/72型（2003〜2013）】

（元ネタ：三菱ミニキャブ）

ご存知我が三菱がミニキャブを供給したクリッパー、如何ですか？皆様の街角ではミニキャブとクリッパー、どちらが多いですか？

そりゃ勿論ミニキャブでしょ！と言い切りたいのですが残念ながらﾜﾀｼの生息する関東圏ではクリッパーの方が多く見かける感じです…

さすが日産の販売力！同様にOEMであるマツダボンゴ-日産バネットにしても元ネタより偽が多いのは日産販社の数の多さと販売力以外にはないでしょう、これ（クリッパー）に関しては三菱ファンとしてはただただ日産にお礼の気持ち、何せ傾いた三菱の生産力、売り上げをクリッパーと同時にOEMされたek-オッティと共に維持でき貢献してくれた立役者ですからねー、実際は造っても造っても利益の乏しい軽自動車ですから多大な貢献ではなかったとは思いますがそれでも三菱単独でミニキャブやekを販売するよりは遥かに力ありますからね。

日産にしてもトヨタに先んずる軽自動車のラインナップにより「日産は軽もやってる！」という印象が
一般人に高まりイメージupになりましたのでこれもお互いに+になるOEMだったと思います。

三菱ファンとして悔しい、悲しいかな前社長が成した現在でも三菱自が存続する一つの成功例だったとも思いますしね、肯定したくなくともこれは肯定せざるをえない、クリッパーを見るとそんな複雑な心境になり印象も強く8位と致しました。


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【初代、2代目スバルビッグホーンUBS系(1988〜1993）/ホンダホライゾンUBS（1993〜1999）、ホンダジャズ UCS系（1993〜1996）】

↑初代スバルビッグホーン（元ネタ：初代いすゞビッグホーン）

7位は10、9位で少し触れたアスカやジェミニの相互OEMのもう片方の主役です！

スバルもホンダも当時のRVブームに乗り遅れSUV車型を持っておらずトヨタのランクル、三菱のパジェロ、そしいすゞのビッグホーンにミュー、そして小さくはなりますがスズキやダイハツ等の軽メーカーですらエスクードやロッキー、ラガーでブームに乗るこれらモデルの好調なる売り上げ（挙げた全てではないですが…）を横目に見ながらセダンやバンを供給する代わりに白羽の矢を立てたのが自社ラインナップにないSUVモデルでした。

スバルは88年、OEM契約でそのまいすゞの名称の「ビッグホーン」で販売、この時代はOEMと言えどもグリルを変えたり一部をリデザインしたりしながら最後の？各社のプライドを見せていましたがスバルはそれすらもしない、今風のバッジ変更だけというヤル気のなさでセールスも殆どなされず未だかつてスバルがビックホーンを売っていた事など知らね〜！って感じのヒトも多いようです。

スバルビッグホーンは本家よりグレードや車種編成も大幅に少なくこれはレオーネ-ジエミネット?に準じていますね、それでも本家のFMCに合わせて2代目も販売しますが直後にOEM契約終了で2代目は僅か1年の存在、初代と合わせてこれほど知名度、ヤル気もないOEM車はなかなかなく果たして必要だったのか？スバルに何がいい事あったのか？と今でも疑問な部分で印象が強くこの順位としました（笑）

↓ホンダホライゾン（元ネタ：2代目いすゞビッグホーン）


富士重→ホンダに提携先が変更になった事によりホンダへもビッグホーンが供給されました、但しホンダはスバルよりヤル気を感じさせ名称も『ホランゾン』と変更、Hマークの輝くFrグリルもビッグホーンとは別あつらい！と言う手間のかけようでした（笑）

↓ホンダジャズ（元ネタ：いすゞミュー）


ホンダはアスカ用にアコード、ジェミニ用のドマーニを供給していましたのでいすゞ側はビッグホーン、ミューを差し出す恰好ですね！

こちらもHマークグリルはホライゾン程オリジナリティは感じられませんがスバルよりはヤル気を感じさせるモノでした。

これは埼玉や三重の方に聞きたいですが果たしてこの地方ではいすゞのように本家より見れたのか!?埼玉は同じ関東でチョコチョコ行く事もありましたがまず見た事ないです、スバルビッグホーンにしても群馬にはあったのか？過去群馬で1度目撃、最近長野で目撃以外はないですわwww

ビッグホーン、ミュー共に基本ディーゼルモデルが主役このためDeエンジン車のスキルのないスバル、ホンダともに販売先ディーラーでは修理できずいすゞに持ち込みというケースが多かったのは当然でサービス面での不安がユーザーには残り販売は低迷した感じです、そりゃそうでしょう、レオーネやアコード、ドマーニはいすゞで直せてもこればかりはエンジン部のトラブルは…

どんどん行きます、第6位!!

【マツダブランドのスズキ製軽自動車（型式、年代はモデルが多岐に渡るため割愛、モデルは本分に記載）】

↑3代目スクラムワゴン（元ネタ：スズキエブリィワゴン）

元々軽自動車でスタートしたマツダ（当時東洋工業）、独創的なR360クーペや初代キャロルでそこそこの評価を得ましたが先発のスバル、ほぼ同時期の三菱、後発のホンダやダイハツの攻勢に適わず75年のキャロル→シャンテにて商用（ポーター系）以外の軽市場から撤退、暫くは普通車メーカーとして生きますが好景気時代の89年、シャシ、エンジンはスズキからの借り物（アルト）ながら自前のボディを載せた2代目キャロルで返り咲きました。
しかし景気低迷を理由にそれも適わなくなり4代目キャロルからはアルトの完全バッジ違いというモノになっています。

↓現行キャロル（元ネタ：スズキアルト）


この他提携先のスズキからはワゴンR-AZワゴン→フレア、キャリィ/エブリィ-スクラム、ジムニー-ＡＺオフロード、ラパン-スピアーノ、ハスラー-フレアクロスオーバー、スペーシア-フレアワゴンとほぼ軽の全モデル供給を受けているのはご承知の事と思います。

↓初代AZワゴン（元ネタ：スズキワゴンR）


現在ではスバル、トヨタ、日産が軽モデルは他社を全てOEMという現状で珍しくもないですがマツダはかなり昔、90年代からこれをやっているせいか一定の売り上げを維持、勿論本家の台数には適わないながらも特に軽自動車が重宝がられる地方では比較的マツダマークの上記モデルも見かけますネ！

関東圏ではスズキの販売力も強大ですが西、特に山陰山陽地方ではマツダの販売力も大きいので東に強い本家、西の地盤もマツダで成功のOEMだと思います。

マツダ軽をこの順位としたのは1メーカーの殆どをラインナップそのまま持ってくる！というこれほど壮大な？OEMも他に例はなくスズキの太っ腹とマツダの臆面のない偉大なやり方に敬意を表してみました（笑）
まっ、最近の三菱の普通車、スバルの軽もマツダの軽と変わりなくなってますから憎まれ口はこの辺で(*_*;


☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【3代目日産アトラス2〜3t AKR、他型（1995〜2012）、現行NT450アトラス FE他型（2013〜現行）/3代目日産ディーゼル及びUDコンドル2〜3t BKR他型（1995〜2013）】

↑3代目コンドルBKR型（元ネタ：いすゞエルフ）

90年代の半ば、折からの経営悪化により日産はまず商用車部門を大リストラ、それまで当然自前で開発してきていた小型1BOXバン及び750kg〜1t積のバネットをコストダウン＝開発費削減によりマツダからOEM供給を受ける事としました。
日野、三菱、いすゞの事実上3大ディーゼルメーカーでシェアを分け台数が従来もそれほど出ていない2〜3.5tトラック部門もリストラ、こちらはいすゞと提携しエルフの供給を受ける事になりました。

1t〜1,.5tクラスのアトラスは従来通りの内製でしたが2t以上はいすゞとなりそれまで日産のトラックというのは耐久力、エンジンにしてもあまり評判の芳しいモノではなかったですがこのOEMにより皮肉にも2t車では評価の高かったエルフとなった事で一気にトラック販売も加速、日産のセールスも顧客も諸手を挙げて喜んだという成功OEMの代表的事例がエルフアトラスでした。

日産側はアトラスの代償に1BOXのキャラバンをいすゞファーゴ→コモとして、エルグランドE50をフィリー として供給、いすゞも不採算な小型部門の完全撤退ながら売れ線の多人数乗車モデルの穴埋めができた相互OEMでした。

アトラスは資本関係にある当時の日産ディーゼルにも以前から『コンドル2』のネーミングで兄弟展開をしていましたが本家アトラスのエルフ化によりコンドルもエルフOEMとなっています。

95年にアトラス/コンドルのエルフOEM化が始まり2012年一杯まで、実に20年近くによるこのラインナップでしたがいすゞのトヨタ傘下入りや日産と三菱、日産ディーゼル→UDトラックスと三菱ふそうの関係強化により2013年からはエルフ→キャンターに元ネタが変更され現在に至ります。（コンドルは廃盤）

↓日産NT450アトラス（元ネタ：三菱ふそうキャンター）


エルフとキャンター、昔から2ｔ車市場を2分してきた言わば普通車で言えばクラウンとセドリックのようなモノ、これ以外には滅多にいないといって良いほどこの2車の占有率が高かったのはトラックに関わる方ならご承知の事と思います、OEMという方策によりアトラス/コンドルは最大のライバル2車をベースにするという数奇な運命を辿る訳でこれはいくらOEM流行りの現在でも1社で他社の激烈なライバル関係車を導入というのはないケースでしてその珍しさから圏外ながらも11位という高順位と致しました！


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【スズキキャラ PG6SS型（1993〜1995）】

（元ネタ：マツダオートザムAZ-1）

89年の2代目キャロルの登場の時にマツダと関係強化がなされたスズキ、前述の通りスズキの軽丸投げで驚かせてくれましたが対するマツダがスズキに供給したのがあの伝説の名車？であるAZ-1を『キャラ』として発売しました。

AZ-1はエンジンこそアルトワークスのF6A型を搭載しましたが開発はマツダ、軽初のガルウィング、完全2シーターのミッドシップ等バブル期ならではの冗談っぽいモデルでしたが造りは意外に真剣なモノ、コスモやRX-7でスポ−ツカー設計には精通したマツダらしい作品でおもちゃっぽい見かけとは裏腹に硬派なモデルでした。

そんなAZ-1をエンジン供給元のスズキに供給、当時スズキは同じF6Aを搭載するFRオープンであるカプチーノを持っておりクローズドミッドシップとFRオープンを揃えこの類で一番人気であったホンダビートに対向、しかしビート程の評判は取れずに終わりましたが軽自動車にもこんな時代があったんだよねーと言う意味で5位という高順位としました。

尚、AZ-1とキャラの違いはフォグランプのあり（キャラ）なし（AZ-1）程度で後はバッジチェンジのみ、当時はバブルも終わりかけの頃でAZ-1、キャラ共狭く荷物スペースも殆どない事から在任期間は非常に短く3年程度でしたが現在、その稀有な存在感と本格的スポーツ度が見直されプレミア価格になっているのはご承知の通り、当時は「黄色ナンバーでガルウィングなんて恥ずかしくてコンビにも行けない！」なんて笑い話もありましたが嘘のような存在価値に化けましたわ〜。。。


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【日産キックスKIX　H59型（2008〜2012）及び初代〜2代目同オッティH91型（2005〜2013)】

↑2代目オッティ（元ネタ：2代目三菱ekワゴン）

ミニキャブ→クリッパーで関係強化が進んだ日産と三菱の軽OEM第2弾がekワゴン→オッティ、第3弾がパジェロミニ→キックスですねー…

正直菱ヲタとしてはミニキャブやekはともかく三菱の良心でもあり三菱の傑作でもあるパジェロミニのOEM供給は信じ難く憤慨でしたね(-"-)

ジープから始まり長年オフロード4駆では第一人者でしたしパリダカなど過去の過酷なラリー体験から生まれたパジェロミニ、それは正に三菱だからできた軽SUVであり三菱のプライドであって欲しかったのですがいくら経営難とはいえこれまで日産に差し出す、その代償はADバン→ランサーカーゴ、あまりにも間尺の合わない交換劇だったと思います、日産に部があり過ぎ!!

さすがにミニキャブと違いオッティにせよキックスにせよ知名度的にも本家を上回る事はなく街で見かけるのも本家のekやパジェロミニの方が多いのが菱ファンとしては救い、しかし日産バッジもそれなりに多いですからクリッパー同様に日産の販売力には驚きます、日産はスズキからもMRワゴン→モコ等も供給受けてますしスズキ、三菱の売り上げに多大な貢献をしている事は反論しようがないですね。

↓キックス（元ネタ：2代目三菱パジェロミニ）


パジェロミニ廃盤と同時にキックスも廃盤、ekもFMCに合わせてオッティはデイズと名を変えて存続し現在に至りますがオッティは完全に三菱からの供給だったところデイズは現在ポシャリましたが日産と三菱で合弁会社まで造り共同開発した！が建前で日産側の一つの売りにもなっています、実際には三菱開発ですが販売はデイズが勝っている、軒先貸して？を地でやられた三菱のマヌケさに呆れますがゴーンさんはしたたかですね、慈善事業じゃあるまいし三菱とOEM契約し一番三菱が苦しい時代に助けたのもこれ（つまりは軽自動車のいろはを持っていくため）が目的だった？と勘ぐってしまいます、あくまで巷の噂とﾜﾀｼ個人の憶測ですが…。

以上パジェロミニの件といいデイズの件といい何か釈然としないこのOEM劇、別の意味で印象的なので4位としました。


ベスト3に入ります！今週の第3位!!

【初代トヨタブリザード D10系（1980〜1984）】

（元ネタ：ダイハツタフト）

1967年の業務提携という名のトヨタの子会社入りしたダイハツはその直後から当時OEMという言葉はありませんでしがトヨタ車をダイハツブランドでも展開、今のOEM真っ盛りを見越した先見の明があった？いやいや、そうではなくそこには被吸収側（ダイハツ）の哀しい事情が見え隠れする涙なくしては語れない歴史なのですwww

親＝トヨタ 子＝ダイハツの位置付けでしたのでね、ほぼ同じ時期に日野自動車も傘下に収めたトヨタは基本、乗用〜小型トラックを自社、中型〜大型トラックを日野、軽自動車をダイハツと分業化によりながらもフルラインメーカーとなりました（この区分けは一部例外もあり）

軽専業とされたダイハツ、しかし提携前は普通車もトラックもラインナップしておりこれらの代替ユーザーのためにそれぞれグループ内から融通して今で言うOEMモデルをラインナップ（コンソルテやデルタ）していました。
このように親の押し付け？を販売する事が当たり前になりつつあったダイハツですがトヨタのモデルに抵触しない小型4駆の開発生産が親から許され登場したのがダイハツ『タフト』、そしてこれを今度は反対にダイハツ→トヨタに初めて供給したのがタフト→初代『ブリザード』でした。

当時はオフロード4駆＝クロカンはまだまだ特殊モデル、三菱ジープ、日産パトロール、トヨタランドクルーザーという大型のモノかこれより小さいのは軽のスズキジムニーだけという時代にこれらの中間的サイズのタフト、久々の自社開発とい点もありは大いに注目されましたが販売的にはまだRVブームには届いておらず芳しいモノではなかった…

ブリザードも同様にセールスはパッとしないながらもさすがトヨタの販売力、顔付きも伝統あるランクルの意匠にしたりしてタフトにはない魅力も添付されまずは見かけなかったタフトに対してそれなりの台数は出しておりこの結果が余計にダイハツの悲壮感を際立たせるものでもありましたね〜。

タフトはFMCでラガー、ロッキーと名を変えましたがブリザードはそれの供給ながら長らくネーミングを維持し2代目もこれを通し知名度的にもこれもダイハツからしてみては軒先貸して？って感じだったでしょう。

ブリザードを思うと必ず影にダイハツの悲壮をシャルマンと共に思い出してしまう世代、そんな事からブリザード、堂々3位としました！


とうとう来ました！第2位!!

【3代目〜現行日産バネット SS,SE,SK型（1994〜）】

↑バネットバン（元ネタ：マツダボンゴバン）

これです、これこそ最強の“軒先”ケースのOEMではないかと思います(*_*;

多分、これは一部山陰地区を除いては全国的に本家よりOEM供給モデルの方が多く見かけるのではないでしょうか＝『バネット』

94年、日産の商用リストラの一環でマツダよりADバンと相互OEMでボンゴ/ボンゴブローニー（ロング）のトラックとバンが供給されたのが始まりで現在まで続く施策、マツダがトヨタとの関係を強める中、どうかなぁ？と行き先を見ていますが未だしぶとくADバン→ファミリアバンと共に生き続けています、日産は2009年に久々の自主開発商用版としてミニバンタイプのNV200バネットを発売しましたが積載能力はこの旧態依然の1BOXバネットボンゴに分があり需要もある事から続行していますね！

一時は三菱デリカとしてもボンゴは供給されておりそれを合わせるとこの型の普及の仕方は相当なモノ、特にライバルのトヨタがタウンエース/ライトトエースバンを早くからミニバンタイプに変更しておりこの点でも安全性や乗り心地は劣るもスペース優先の商用バンでは1BOXが好まれた事もありボンゴ・バネット・デリカ連合軍の生息はかなりのものがあります。

中でもバネットは69年のサニー/チェリーキャブから始まる非常に歴史あるもの、これのFMCの際にバネットと名を変え78年〜94年は1度のFMCを経ながら内製でしたしこの時に知名度を植え付けたのもありボンゴになってからもその販売力を活かし本家を上回る台数を出す“オバケOEM”となった訳ですね。

商用モデル、ハッキリ言ってきちんと働けばバッシなんかはこだわらないといユーザーも多い、その寛容さは乗用車の比ではないですしね、強大で強固な日産販社に支えられ本家マツダで買うより安心感も高い！というお客さんも数多く出会ってますし。

クルマ知らなければ見かけるバッジの多さでこれがオリジナルのバネットでも通るんじゃないかな？それ位市民生活に密着したボンゴバネット、これも偉大です、ハイ、なので2位という位置にもって来ました(^_^)v


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【ダイハツコンソルテ EP30/40型 （1969〜1977）】

↑コンソルテベルリーナ（元ネタ：トヨタパブリカ）

ﾜﾀｼの知る限りでのメジャーなOEM（当時その言葉はなし）では最古参ではないでしょうかね、ブリザードの項でも触れましたようにコンソルテはトヨタ傘下入り前に生産販売していたコンパーノベルリーナユーザーの代替車種とて提携後の69年、コンパーノのFMCという形で2代目パブリカをトヨタから供給を受けて発売、このため初期型にはコンパンーノ時代の『ベルリーナ』という名称も残されていました。

ただ、完全にパブリカと双子ながらもエンジンは旧コンパーノから引き継ぐダイハツ製1000ccFE型を搭載、パブリカのK型エンジンとは一線を画すFE型搭載は旧ダイハツファンの溜飲を下げるものだったのではないかと思います。
しかし後に追加された1200モデルはまんまパブリカの3K型を搭載、ダイハツに拘るユーザーはあえて1000ccモデルを選ぶ！と言ったケースも多かったそうです。

元々コンパーノは初代パブリカの強力なライバルでしたのでね、これも昨日の敵は今日の友の如く皮肉な運命（ダイハツ側目線）を感じられずにはおられません…

本家のMCなどにコンソルテも準じますが72年、本家パブリカにクーペモデルとなるパブリカスターレットを追加した事により73年、ダイハツも『コンソルテクーペ』としてスターレットが供給開始されます、こちらも1Lはダイハツ製、1.2Lはトヨタ製エンジンを搭載してまいました。

本家スターレットはJアローデザインの小さいながらも非常にオシャレでスタイリッシュなファストバッククーペでしたがコンソルテクーペは単なるバッジチェンジ以上に各部の意匠が変更されそれが逆にスターレットの美しさを壊す形になり後年の中古市場でもスターレットは人気ながらコンソルテは没人気、そこでﾜﾀｼの若い頃なんかは安いコンソルテを買いスターレットの外装のする猛者もおりましたっけ（笑）
そのイメージからコンソルテ＝スターレットを買えない貧乏人 というイメージが当時強固でしたし「オマエのダボハツのコンソルテだろ？」なんてよくバカにしていた青春時代を思い出しますw

↓コンソルテクーペ（元ネタ：トヨタパブリカスターレット/スターレットクーペ）


この事から当然？パブリカ/スターレットとコンソルテの比率は9.5対0.5位の割合だったかな？大阪池田地区に限っては例外でしょうが（笑）

尚、クーペ追加後にはスターレットに4ドアセダンが追加、コンソルテ4ドアとしこれも供給されたので最終的には2ドア（パブリカ）クーペ、4ドア（スターレット）というワイドバリエーションがコンソルテでも実現、しかしそれも本家ではスターレット、せりカで採用したフルチョイスシステム（内装、外装、エンジンが自由に組み合わせができグレード分類の概念がなかったシステム）で幾通りにも設定できたのに対しコンソルテは従来通りのグレード分けがなされておりこの辺も“差別”でもありましたねー。

↓コンソルテのベースになった2代目KP30系トヨタパブリカ


結局コンソルテは最初から最後まで本家モデルの影に隠れた感があり本家モデル、特にスターレットクーペは人気車の一つながらダイハツのためにとってそれほど重要な役割はせずに終了、74年にカローラ20系のコンポーネンツ使いながらオリジナルティに溢れた初代シャルマンがデビューするとまずコンソルテ4ドアは廃盤、そして77年に本家がパブリカとスターレットを統合したKP61型トヨタ1300スターレットデビュー、この後は細々と2ドアだけ残りますがダイハツもスターレットに抵触しない1L専用モデルとして親から開発を許された初代G10型シャレードの誕生をもって廃止、あれから40年近く経過し今では憶えてるヒトもまず少なくなった最古の？OEMモデル、コンソルテの哀しき人（車）生に久々にスポットを当てたく1位とさせて頂きました、トヨタにもダイハツにもあまり意味のなかった存在ではありましたがここからOEMの歴史は始まったと捉えて頂いても結構でしょう…


ランキングは以上となります！

恒例、圏外は下記の通りとなりました、今回の場合11位以下はOEM化され驚愕した度合いでの順位としています。

11位：日産アトラス/NT450アトラス、日産ディーゼル・UDトラックスコンドル（1995〜現行）＝いすゞエルフ
12位：7代目スバルサンバーバン及びトラック S300系（2012〜バン現行、トラック〜2014）＝ダイハツハイゼット
13位：三菱ミニキャブ及びタウンボックス DSA64型（2014〜現行）＝スズキキャリィ、エブリィ
14位：三菱ランサーカーゴY12型（2008〜現行）＝日産ADバン、ADエキスパート
15位：マツダファミリアバンY10〜12型（1994〜現行）＝日産ADバン、ADエキスパート
16位：2代目三菱プラウディア/ディグニティ Y51型（2012〜現行）＝日産シーマ、フーガ
17位：2代目いすゞアスカCX BC系（1990〜 - 1993）＝スバルレガシィセダン
18位：ダイハツメビウス ZVW41型（2013〜現行）＝トヨタプリウス
19位：6代目トヨタダイナ及び6代目トヨエースU300〜400系（1999〜2011）＝日野デュトロ
20位：いすゞジェミネットAA43Z型（1986〜1988）＝スズキカルタス

如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

OEM、現在の自動車メーカーが置かれた立場を考えると必要悪？ではあると思います。

しかしこれの乱発は自らユーザーに提唱するモデルの設計を放棄する事でもありそれならばそのクルマいらんでしょ？となるのは当然の成り行き、偽物はあくまで偽物、事情は様々あろうかと思いますし仕事上の義理とか個人的にもその販社や営業個人の付き合いを優先してやむなくOEMモデルを手にしなければならない事もあるでしょう、しかしそのクルマの本質を知るにはあらゆる面で本家を買った方が解るものですしリセールバリューも殆どのケースで本家の方が下取り、買取値は高い、新車購入時は同額でも…

現在のご時勢を考慮して決して“愚作”とまでは言い切れませんし90年代までのOEMではそれぞれ理由も充分納得できました、しかし今は容易に乱発のし過ぎで三菱などはその典型的な姿ですよね？
ラインナップの半分がOEM、これではもう国内の販売だけに関して言えば自動車メーカーとしは失格、販社やそれに携わる関連会社、社員さんなどもいるので自社開発せずに会社を維持するには止むを得ない事だとは思いますがOEM車ばかり並べてもそのメーカーから顧客は離れるばかり、イチファンとしては責任ないので言えますがもう国内販売は撤退をすべきと考えます。

ただ、これは三菱以外にも言える事であるジャンルだけを全てOEMを並べるとうのも同罪、それならばそのジャンルから撤退の方が潔くユーザーも余計な選択や値引き合戦に巻き込まれる迷いもなくなろうと言うものですし。

まぁ、そう簡単にいかないのを承知で語ってますがね、しかしこのままでは日本はOEM天国でどんどん小メーカーのクルマ造りが退化していきそうで不安です、実際事実上もう3社だけの争いって感じになっていますしね、かつてのように各メーカー大小関係なく一長一短い持ちながらも独自の思想と論理でクルマを造りし我が国が自動車大国と言われるまで成長した産業、人口減少→飽和状態の負の連鎖、これを象徴するOEMモデルもまた、日本の文化なんでしょうかね〜…!?!?!?

おしまーーい(^^)/~~~

メリークリスマス！Mrローレンスby原 軍曹=ビートさん…（下らねー笑）

ってーんで（汗）X`mas企画？って程の大袈裟なモンではないですがネタ枯れに付き小休止していたこの企画、聖なる夜に復活、Gureプレゼンツ＝題して『クロカン＆SUV“ザ・ベストテン”』(^_^;)


あっ、毎度のようにこれも完全お遊び企画！正直ﾜﾀｸｼ、この分野は興味もそれほどなく知識も深くはない、林道やらOFFやらの走行も殆ど経験ありませんのでこれからご紹介するクルマ達の真の実力は知りません、街乗りや一部仕事でテストコースでの経験からなる記述になります。

なので『えっ、コレよりこっちの方が走るぞ！』とか『これの方が本格OFFロードこなせる！』などのご意見もあるとは思いますがあくまでﾜﾀｼの主観で外観（エクステリア）の好みやドライブフィールを主にしたベストテンになってますんでそこんとこ宜しくお願いします(-。-)y-゜゜

クロカン/SUV、元々は日本ではクロカン（クロスカントリー）と言われていましたが近年にあちらの言葉でお洒落な？“SUV”なんて取って換わられておりますがね、ルーツは道なき道を進むために米・軍隊が開発しウィリスジープ、日本ではこれのパテント取得した三菱ジープにこれのライバルとして名乗りを上げたトヨタランクル、日産パトロールが1950年代初頭に発売されましてこれらがヘビイーデューティーモデル（クロカン）の元祖3羽ガラスですネ！

内外での雪山や汚泥の悪路走破を目的とし4WD機構を持つオフロードマシンでありますか80年代後半に訪れたRVブームを機にこれらモデルにも乗用車並みの快適装備や乗り心地を備えRV（レジャービーグル）にも発展、また一部車種はこの類の元々の目的とは大きくかけ離れる超高級車となり中には投機対象にされる等モデルも出現、本格的需要は海外ながら日本でも根強いファンは多く林道マニア、OFFロードマニアは愛して止まないジャンルですよね！

個人的な思いを記せばﾜﾀｸｼ、完全なる都会産まれの都会育ちで子育て期にアウトドアは楽しみましたし「おもしろそう！」とは思いながらも林道/OFFにはとうとう縁がなくクロカン/SUVは縁遠いクルマ、しかしナシヤマベースで暮らすのにパジェロミニ（PJM）を導入、これとてお遊び程度の雪道走行マシンの活躍しかしていませんがそれでも高いロードクリアランス、4WD及び大径タイヤによる走破性の高さに今更ながら感動ですし今までとんと興味なかったこれらのモデル、今後注目してみたいな〜…なんて思っとります(*^^)v

まっ、横浜や東京に住んでたら普段の生活にはまず必要ナシ！銀座・丸の内や伊勢佐木町・元町を登山靴履いて歩くようなモンですからね、やはり環境は趣味も興味も変えますナ（笑）

と言う訳でそろそろまいりましょー！例によって国産車のみのランク、軽も含んでおります。、
冒頭述べました通り単にﾜﾀｼの好みで順位付けましたのでご了承願います。


さぁ、今週の!?第10位!!

【ダイハツタフト F50型（1974〜1984）及び初代トヨタブリザード D10系（1980〜1984）】

↑ダイハツタフト

タフト、果たしてこのクルマを知るヒトってどれ位いるのでしょうか？（汗）
84年以後はロッキーとかラガー（ロッキーベースの車格UPモデル）とか呼ばれましたからそちらの方が馴染み深いかもしれませんね！

タフトは74年というかなりの昔に登場、当時クロカンは大型クラスのランクルやジープが主流、その下はいきなり軽のジムニーという布陣でした。

需要がなかったと言えばそれまでですがこのラインナップの中、小型クラス初のクロカンをデビューさせたのが伏兵の何とダイハツ！
当時もダイハツは既にトヨタの傘下入りしてましたので軽専業メーカー的立場、小型に関しては自主開発は親の意向もありナシ、おこぼれ的にパブリカのOEMのコンソルテや20カローラベースのシャルマンをリリース、制約の中でトヨタ提携以前のコンパーノ等のユーザーに対する極地味なラインナップでしたのでね、いきなりダイハツがクロカンを出した時には衝撃的、しかもランクルと被らない小型モデルなので当時唯一の小型自主開発車でありこれは69年に廃盤となったコンパーノベルリーナ以来の事、庶民的クロカンはジムニー一色の時代に「ダイハツ、やるな〜」と思ったものです。

タフトは発売時はコンパーノ、コンソルテに搭載していたFE型1Lエンジンを搭載、ラダーフレームに4輪リジットの頑強シャーシを持つ本格4駆でバンタイプ（レンジトップ）とジープそのものである幌タイプヲラインナップ、当時360cc→500→550ccのジムニーとさほど変わらないボディサイズで1Lのパワーは走破性も良かったとの事で当時は結構話題になっていた気がします。

エンジンはその後トヨタ製1.6Lや自社2.5LDe（最終は2.8LDe）も搭載、80年からは親のトヨタにも『ブリザード』の名前で供給、哀しいかなメジャーなトヨタのこちらの方が知名度は高くタフトが後続で名称変更、トヨタは2代目（これもタフト後続のロッキーOEM）もブリザードを変わらず名乗っていたので一般/マニア共々『ブリザード』の方が浸透していると感じます、本家が紛い物よりメジャー…後年で言うマツダボンゴに対する日産バネットみたいなモンですw

ブリザードは初代がランクル40、2代目は同70的な意匠が施されておりこのイメージから往時は結構見かけましたがね、タフト〜ロッキーは滅多に出会わなかった！今、何台残ってんだろうか…

↓初代トヨタブリザード


ジムニーと大型クラスのみの“特殊”なクルマ的イメージのクロカンをジムニー並みの手頃なサイズとし小型登録で実用的ににも使える言わば後年のRVの走り？その中間サイズが逆にジムニーや上級と較べハンパ感もあったのでしょう、そう普及したとは言えませんがそれまで限られた需要にしか目を向けてなかったクロカンを初めて一般に訴求した点を鑑み、10位と致しましたぁ(^^)v

続いて第9位!!

【2代目日産パトロール 60型（1960〜1980）】


今でも海外専売SUVの名前が残るパトロール、国内では1951〜80yの2世代が販売されその後はサファリに名称を変更、これが2007年で国内販売は終了、パトロールという名前が絶版となり既に30年超えですからファン以外では忘れ去れたクルマかもしれません。

初代パトロール（4W61型)はさすがに産まれる前のクルマで知りません、見た記憶もない、なので語りようもナシ！
なので幼少〜ある程度の年齢(17歳か、若けーwww）までモデルライフだった2代目パトロールに思い入れがあります！

ハッキリ言ってクロカンのメジャー、ランクルやジープと比較して非常に地味なモデルでオーナードライバーでの目撃印象は薄くこれは地方の消防団の消防車とか機動隊や警察などの“特殊用途車”のイメージが強い！
見かけもライバルのような迫力や漢らしさは感じず何だかボントラの延長みたいな出で立ちでしたが何故か凶悪事件の報道時、画面の隅にパトライトの付いたこれを見かけると萌えた気がします（笑）

大好きだった刑事ドラマ『大都会PART?』でも地味にオープニング他に映り込んでおりこの影響が大きいのか？パトロール＝名前通りの“警察”ってイメージが(^^ゞ

このパトロール、消防車でかつて転がした事ありますがハンドルの重さはもう凄いなんてもんじゃなく大型ボンネットトラック並みだと思います！

ヘタレGureとは違う屈強なファイアーマンが操るのですから問題なかったのかもしれませんが大概、少し走らせれば廻せる重ステもこれはかなりの速度を出さないと自由に廻らない、今まで数あるクルマをドライブした中でトラックを除いてコイツが1等賞の重さかも（笑）

詳細は4LのOHVガソリンエンジンを搭載、消防仕様の一部に2駆（FR）あり、大昔のランドローバーチックなデザインは大きな変更なく20年の長寿を誇りましたのでね、ﾜﾀｸｼの生息域が日産に縁が深い横浜だった事もあり青春期には山に住んでなくとも割りに見かけた思い出があるのでこの順位としまいた。

当時は地味で安手のトラックみたいな印象でしたが今見るとこれもシブイ！充分“漢”ですね(^_-)


さぁ、8位行ってみましょー！

【トヨタFJクルーザー GSJ15W型（2010〜現行）】


おっ、Gureにしては珍しく現行じゃん!!と聴こえてきそうですが（笑）

やはりこれは往年のFJ40ランクルを彷彿させるエクステリアが魅力で現在販売されていりSUVでは一番好きかな!? 個性的ですしね、名車を今風にリファイン、変に空力一辺倒のデザインではなく誰が見てもFJ40に見える出で立ちは新車ながらも何か安心感がありますわ。

ただこれも仕事で何度か触り乗ってもいますがとのかくデカいです、元々北米や中国向けに発売したモデルなので道路も家も狭い日本で使うには持て余すサイズ、長さはそうでもないですが幅1900mmを超えるサイズで背高ですし前方直下や側方視界、この手のモデルはどれもいいとは言えないながらもFJはTOPクラスに見難い、また、デザイン的にクォーターピラーがぶっ太いので後方視界も決してよくはなくコレに乗ると視界には常に神経遣いますネ。

しかし2tに迫る巨体ながら4L V8の1GR-FEエンジンはストレスフリーどころかその気になるとかなりのパワーでトルクモリモリの頼もしいエンジン、くどいですが視界が悪いので余計に？スピード感を得る感じがします…。

昔のクロカンのようにリジットサスではないながらプラドのラダーフレームを採用、経験はありませんし果たしてこのクルマでヘビーデューティな走りをするヒトがいるのかは？ですが走破性は高いのでしょう、しかし乗り心地も快適でややフレーム付きらしいゴツゴツ感あるもATも用意され何ら乗用車とは代わりないフィーリングが味わえ正に現代のクロカン…てかSUVという言葉がピッタリですね、その辺見越してか？トヨタらしく雰囲気だけの2WDも設定している位ですし。

間違っても買う事はできないですが新車のSUVを買える身分ならばコレ選ぶかも？ってとこで8位としましたぁ〜。


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【初代いすゞMu（ミュー） UCS17 / 55・69系（1989〜1998）】


いすゞというマイナーメーカー製だけあってあまり普及はしなかったですが初代Muはその都会的なスウタイリングがかなり気に入っており今見ても「イイなぁ」と思えるので堂々7位！

質実剛健ないすゞ車ですがデザインは非常にお洒落で精悍な3分割の顔はファスター系（ボントラ）と同一ながらﾜﾀｼの好み、またスポーツカーのモノであるブリスターフフェンダーもうまくRVスタイルに融合させてまとまったボクシーさはカッコ良かったと思います。

いすゞには珍しくボディバリェーションが豊富でピックアップ的な乗用登録のハードカバーに商用登録のソフトトップ、95年からはロングH/B化し4ドアとした『Muウィザード』もラインナップ、これは北米専売のロデオの日本版でしたが至近だったいすゞ藤沢工場のモータープールにこれが山のように置いてあるサマはまるで異国でした（笑）

ベースはいすゞ4駆のパイオニアで長い歴史を持つボントラのロデオ、このためいすゞらしく乗り心地やエンジン音、ドライブフィールにはトラックに近いモノがあり他社に較べると快適度は劣るかもしれませんがヘビィデューティー性は非常に信頼できるイメージがありましたねー、エンジンは当時の布陣らしくガソリン（2.6L）とDe（2.8L）を搭載、バブル期ですからガソリンもそれなりにいましたがやはり黒鉛モクモクのDeモデルが多かったかな？ビッグホーンに較べエンジンも小さく車体も軽いので軽々しい走りは外観のイメージ通りスポーティ、ただ気に喰わんのは個人的に大嫌いなクラスターS/Wを90年代終わりでも採用していた点かな、いすゞはFピアッツァから始まりジェミニも2世代に渡りこれでしたし好きでしたねー、あっ、そう言えば90年末期でステッキ式サイドブレーキ使ってたのも商用やショーファーを除くとこれが最後かも…!?!?

尚、Muはホンダとの相互OEMでドマーニ（ジェミニ）の代わりにMuをホンダに供給していますがOEM撲滅党書記長がうるさいので（爆）このOEMモデル＝ホンダJAZZは含めません(^_^;)


どんどん行きます、第6位!!

【初代〜2代目三菱パジェロミニ H56、58Ａ型（1994〜2013）/同Jr（ジュニア）H57A型1995〜1998）/同io（イオ）H66、67、76、77W型（1998〜2007）】

↑パジェロミニ

デハハ、ここぞとばかり愛車の画像使ってますがwww

ミニ、ｊｒ、io…まとめての6位は信頼のパジェロをフィートバックした設計で三菱らしいモデルである事、これを広く一般に訴求させた功績は大きいと思うからです、別に自分が乗ってるとかではなく…

ミニの場合は軽クロカンの双璧としてよくジムニーと比較されその実力はジムニーには及びません、それは十分認めますってww
ただ劣るのが反面で“乗用車”らしさはミニが勝っていると思います、ドライブフィーリングしかりエンジンの特性、乗り心地etc…
このため当ベースではやはり生活4駆的需要でミニの生息が多いですね、今年の大雪なような状況や雪国ではよりジムニーが有利ですがジムニー以下〜生活4駆以上の存在として重宝されているようです。

スタイリングも歴代ジムニーがいかにもクロカン！って感じのモノだったのに対しお洒落感や現代的な高級感も漂わせるミニは女性ユーザーも結構います。
こうした庶民性からパジェロミニは1度のFMCを経て20年近い長寿でしたがこのFMCも軽規格拡大に併せたBigマイナー的なモノ、基本デザインは94年デビュー時のスタイルを継続していますので我が愛機も初期型ながら古さは感じさせないのがいいところ（笑）

ただ、これも三菱らしくない？大衆迎合のトヨタ的な2駆をラインナップしていましたのでこれは論外、このスタイルで2駆は哀しいでしょう…
また軽の割には車重があるのでNAとターボ付き（共に4A30型4気筒5バルブDOHC、2002年以降は16バルブ化）がありますがNAも論外、ターボ付きでさえ発進はカッタルイし燃費悪いのにNAならましてでしょうし新規格の2代目はその分重いので…

あっ、これも日産版KIXなんてのがありますがMuと同じ理由で含みませんので（笑）

↓パジェロJr


ミニの普通車版がこのjr、ボディはミニを流用しながらワイドトレッドとし4A31型4バルブDOHC1.1エンジンを搭載したモノですね！

この手のかさ上げモデルには否定的意見のGureですがこの類をネタにすると皆さんのレスで狭路地居住や小さい車庫のお宅でパワーを必要とする層もいる！と言われ無理矢理納得（汗）
三菱を始めスズキ、富士重等もクロカンに関わらずこの手のモデルをラインナップしていましたのでね、確かにそれなりに需要はあったのでしょう…

三菱の場合他にミニカ（ビスタチオ）やタウンボックスワイド、トッポBJワイドなどがありましたが個人的に一番存在価値があったのでは？と思うのがJrでしょうか、何せミニが重いですから倍近くの排気量でこのサイズ、しかもトレッドは広いので安定感は増しますし維持費を除けば今、ミニのオーナーになると魅力的に映ります。

↓パジェロio


ﾜﾀｼが一時期思っていた通り、普通車の維持費払って何でわざわざ軽に乗る？的な印象はやはり市場の反応も大きくJrは僅か3年で廃盤、やはりエンジンやボディの中途半端感があったのが売れ行き低迷の理由でしたのでね、そしてこれの後続がこのio！

ioはハッキリ言っていい印象はそれほどないです、悪名高きGDIエンジン（4G93DOHC=1.8L、4G94DOHC=2L）が殆どでしたしね、一部非GDIのSOHC 4G93モデルもありますが滅多に見ないですすが今仮に乗るなら是が非でもコレ探しますわ（汗）

スタイリングは非常に好みでパジェロをそのままサイズダウンし更に都会的な味付けが施されてる部分がキムタクRAV4の追従みたくてやや反感持ちますがまとまりは非常に感じます、これもSUV的イメージで親やミニ/Jrのワイルドさは感じずやや頼もしい乗用車需要が多かったようで往時は結構見かけその目撃度はJrの比ではなかったです。
親みたく大袈裟ではない、しかし軽のミニでは家族乗れない、Jrはハンパっていうユーザーにはピッタリの“ファミリー4駆”だったと思います。

ライバルのRAV4の3S-G搭載モデルと比較すると走りでは譲るも雪道の安定感はやはり三菱！こちらが上で一度友人同士でRAV4とioで白馬にスキー行きましたが走破性ではやはりioが抜群でしたのでね、RAV4も乾燥路の走りは相当良かったながらこの類のクルマですからioに惹かれます(^^)

あっ、これも2駆が存在しますがミニ同様の理由でランク入りは4駆のみ！そしてできればGDIは省きたいっすね（爆）


☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【初代日産サファリ 160型（1980〜1989）2代目同 Y60型（1987〜1997）】

↑2代目サファリ

9位ランクインの発展型がサファリ、パトロールからバトンを受けた80年〜2007年まで日産を代表するクロカンモデルでしたが現在は海外専売モデルとなっていますね。

サファリは本流ランクルの60〜80〜100系のライバルであり当然ランクルの向こうを張る国内最大級のヘビー級クロカン、ランクル同様の3L〜4L超えのBigトルクエンジン（ガソリン、De）を搭載するモノでバブル期だった2代目ではやはりクロカンのスタイルをした高級車って感じでしたがランクルがそれに特化してゆく中でどこか漢な部分を残すボクシーさが好感持てました。

サファリと言えばやはり？西部警察を連想するファンも多いでしょうかね、例によって特殊装置、秘密兵器？を備えた“特車サファリ”、西部警察の中期の売りではありましたがその頃ﾜﾀｼもいい大人になってましたんでこれがドラマに出てきた時に西部を引退、角刈りの団長が大真面目な顔して消防車のように放水している姿は一気に萎えた思いがあったりします（笑）

↓西部警察の“特車・サファリ”（初代）


パトロール→初代サファリになった頃（80年前後）はちょうどRVブームが盛んになり始めた頃、最初はハイラックスやダットラ、ファスターなどのボントラがアメリカ文化を運んできましたがより走破性の高いランクルがこの流れから脚光を浴び日産もこれにあやかろうと改称までして挑んだのが初代サファリ、しかしランクルのような重厚な印象がなくよく言えば軽快、悪く言えば安っぽいスタイリングがイマイチ受けが悪かった印象、輸出国の事情からそのまま国内仕様にも残された三角窓や飾り気のない日産らしいペキペキスタイルはランクルと較べると古臭く華奢なイメージ、これはクロカンとしては致命的な差だったのでしょうねー、これが失敗の始まり？現在ランクルが現役、サファリは廃盤という結果になっていると思います。

個人的には初代も2代目も好きなデザインでしたが以上のようにクロカンとしての迫力不足を感じ圏外と致しました！


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【初代スズキジムニー LJ10、20、SJ10、20型（1970〜1981）】


このカテゴリーのベストテンにこれは入れない訳いかないでしょう（笑）

軽4駆のパイオニアのジムニー、歴史は長く初代は1970年！
元々は自動車メーカーから撤退したホープスターの青写真が元でまだ4駆なんて特殊の中の特殊って時代に今のスズキ社長であるオサムちゃんが周囲の反対を押し切って開発したというのは有名なお話…

44年の歴史を誇るジムニーですがこの類のクルマなので頻繁なFMCはなされず現在でも3代目ですがやはりﾜﾀｼ世代ですと初代（LJ/SJ系）の印象が強いですネー！

全3代のモデル、どれも魅力溢れる軽本格クロカンですが代を追うごとに時代の要請もありお洒落に、そしてマイルドになり乗用車に近づきつつあるジムニーの中で初代のジープをそのまま小さくしたようなワイルドっぽさ、快適装備など一切ない漢の中の漢って感じがタマりませんわ(^^)

これをリアルに見ていた時代にまさか後年にATや2駆がラインアップされようとは想像だに付かずこれらが出た時は“ジムニーも堕落した！”と嘆いたモノです（聴こえたのか？現在2駆はナシ…笑）

メディア目線で言えば以前にも紹介したように『太陽にほえろ！』のド初期で若き日のショーケン扮するマカロニ刑事が颯爽と乗り回していた印象がやはり初代の郷愁を掻き立てるのかな？

↓マカロニ刑事の相棒だった初代ジムニー


そのマカロニが乗っていた初代の初期、空冷/水冷ツイン360cc時代のモノは触れた事なく語れませんが水冷3気筒550cc（76〜81年、SJ10型）は昔150km程回送経験がります。
もう乗った感じはワイルドさ丸出しで幌車でしたのでね、高速なんて走ろうモノならドラム缶の中に入りその周りを棒でガンガン叩かれている位五月蝿く信号待ちで停まれば風向きによっては隙間から2ストの香ばしい排気が進入してくるしで（笑）

今じゃとてもではないですが安全基準やら快適度0なので造れないでしょうが未だにこれがジムニー！初代こそがジムニーらしいジムニーだったと強く思い5位ランクインはこれに限定させて頂きます。


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【3代目ランドクルーザー J40型（1960〜1984）及び4代目同 J70系（1984〜2004、2014〜現行）)】

↑3代目ランクルJ40系

ランクル、トヨタが我が国初の本格クロカンとしてデビューした由緒正しいモデル、米・ウィリス社のジープをノックダウン生産（後に国産化）した三菱ジープよりも早い1951年の登場ですからクラウンを超える歴史を誇り現在では内外含めて日本を代表するSUVとして大人気、ワゴンタイプの50系→60系の辺りからは高級SUVのイメージで正直、見かけは立派なクロカンでもこんな高けークルマをOFFに持ち込めんでしょう？と醒めた目で見ていましたがBigパワーと耐久力は信頼性高く日本を代表するSUVとしての貫禄も充分ですよね！

しかし個人的好みとしてはこのバカでかい60やこれの直系の80〜200系はどうも縁遠いので好みではなく所謂ライト系（40→70）に惹かれます、これですと軽快さもあり文字通りクロカンとして充分に愉しめるでしょう(^^)

中でもやはり“ランクル”と聴いて一番に頭に描くのは40、これは生産長かったですしﾜﾀｼが産まれる前から成人まで造っていたので馴染みがありますのでね、そして幼い頃のドキュメンタリーとかではよくこれが映る番組の影響もありジャングルの道なき道を進む超ヘビーデューティ!!って頼もしさがありこれがランクルの中では一番好み！なのでこれをモチーフした現行FJクルーザーも好きなんす(^_-)

40も2〜3度転がしましたが昔のクルマなので街を走るには鈍重で快適さもなく苦痛の一言でしたがトルクフルで何故かワクワクするクルマ、これでOFFっ走ってみたいと何度も思わせてくれましたネ。

↓4代目ランクル70


限定ながら10年ぶり復活で現在大きな話題になっている70ですがこれの以前のモデルはかなり仕事で乗り40や60/80にはない軽快さが非常に好きでした。

スタイリングもﾜﾀｼ好みの直線的ボクシーなモノでヘビーランクルのように成金？さがなくクロカンらしさが大きな魅力、現代版はややFrがゴテゴテしており好みではなくなりましたが燃料電池やらHVやら、エコ一辺倒のトヨタが時代にある意味反するような70を復活させた事には大きな拍手を贈りたいです！

まだ現代版には乗れていませんが以前のままの味付けならば今のフニャケたクルマしか知らない世代にはかなり刺激的なモデルではないかなぁ…
乗用車ではなくトラックに近い乗り味ですし何せMTモデルがラインナップされているだけでも今の世では希少ですしね、是非若いヒトには歳喰っても乗れるミニバンやエセエゴカー、DQN専用HBなんて乗らずこういうのでクルマの本質を味わって欲しい、そんな風に思い4位と致しました！

↓今回限定復活の新型70



ベスト3に入ります！今週の第3位!!

【2代目いすゞビッグホーン UBS25、26、69、73型（1991〜2002）】


2代目ビッグホーン、これは友人が乗っていたのでスキーエキスプレスにしたりと思い出深いんです！

初代がワイルドながらあまりにも無骨、まぁ、それがいすゞらしさと言えばそうなのですが90年代になる頃にはパジェロ他ライバルがどんどん進化しクロカンの本質を究めながらも乗用車の快適性も持つSUVに変化してゆく中、あらゆる面で旧態化していた印象が強かったのですが91年にデビューした2代目は驚く程快適にかつスタイリングも無骨がなくなり非常に垢抜けていて好きでした。

友人のはV6 3Lのガソリンモデルでしたのでパワーも充分、Deに遜色ないトルクフルな特性とそれを上回る静粛性が非常に快適！
旧態化のトラック然としたゴツゴツが嘘のようになくなり同じクルマとは思えない変わり様に驚いたモノです、OFFでの実力はビッグホーン乗りの方にお任せしますが街乗りや雪山程度ならば信頼性も高く当然、菱ヲタのﾜﾀｼですが「これならパジェロでなくてもいいじゃん」と思わせてくれたりww

このビッグホーンは結構人気がありよく見かけましたしいすゞが乗用車撤退後も暫く継続生産、今でも神奈川は特にかな？時々現役生息で綺麗にメンテされたモノもおり質感も高くセンスのいい出で立ちに惹かれます！


とうとう来ました！第2位!!

【2代目三菱パジェロ V14･24･34･46V/21･23〜26･43〜46･55W/24･26･44･46･47WG/23〜26C型（1991〜1999）】

↑2代目パジェロ・ロング

戦後ウィリィスジープを基にした三菱ジープにより我が国の4WD車の歴史を造った三菱が長い歴史と信頼のジープ技術をフィートバッックした初の民生対象モデルがボントラのフォルテ4WD、そしてこれをベースの新時代のクロカン＝SUVとして産まれたのが初代L型パジェロ！

ジープの血筋を持つパジェロは発売以来高い評価を受けパリダカなど国際ラリーでも活躍、クロカン/RVの代名詞をランクルと分け合う程の人気を得ましたがパジェロの名前を不動のモノにしたのは何たって2代目のV10〜50型パジェロ!!

三菱の4WD技術の結晶とも言われる2代目V型はﾜﾀｼも歴代4代の中でも一番好み、バブル期で三菱が乗り乗っていた時代の作品で質感も高くデザインもお洒落かつ迫力も充分、現在でもまだ数多くみかけますしパリダカで鍛えた耐久力も魅力的です。

RVブームの牽引をしただけあり数多く販売され全世界的にも有名なモデルで8年というモデルライフでバリェーションや搭載エンジンは書ききれない程のワイドバリェーションでしたねー。
ボディは最大7人乗りも選べるロング（5ドアワゴン、バン）と3ドアのショート、これに各ボディでメタルトップやらキックアップルーフやら当時流行のお遊びルーフ？を幾何額的に設定し幅広い需要に対応していました。
搭載エンジンも実に多種で他ライバルを凌ぐバリェーションでガソリン(2.4L/V6 3L、3.5L=一部GDI）、Deターボ（2.5L、2.8L）を用意していました。

世界初のイージーセレクト4WDやマルチモードABS等、三菱の高い技術を見せつけた2代目パジェロ、さすがに古くなってきましたし維持には相応のお金が掛かりそうですが菱ヲタを自認するならば揃えておきたい？一品かもしれません(^^ゞ

忘れちゃいけないのがイケイケ時代でしたのでね、ランサー以外で唯一、エボリューションモデルが
パジェロには設定されています！

リベロエボ（リベロGT）、シャリオエボ（シャリオリゾランGT）、ミラエボ（ミラージュアスティに4G63移植）、ミニカエボ（ダンガン）等、ﾜﾀｼらファンが勝手に名付けた“非公認キャラ”は数多かれどメーカーが正式に“エボリューション”と銘打ったのはランサー以外では唯一のパジェロエボ（V55W）、これも希少ですからねー、その名を恥じないパリダカ参戦用ホモロゲモデルで6G74 3.5L V6DOHC MIVEC 280psとランエボ同様の派手なエクステリアはタマランです！

↓パジェロエボリューション


「また菱ヲタが！」と言われそうですが２代目パジェロの往時の人気、売り上げ、生息をリアルで知る方々にこの高順位、物言いは付かないと確信しております(^_^;)


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【三菱ジープ J1〜4、J10〜59、JC型他軍用含め多数 （1953〜1998）】


この分野の1位はこれを置いて他にはないでしょう、何気にワンツーフィニュッシュ達成(^_^)v

若い世代にはピンと来ない向きも多いとは思いますが現在のようにSUVは勿論の事、北日本や降雪地域、山岳地域では当たり前のようにある4輪駆動車（生活4駆含む）ですが戦後〜70年代までは4駆の代名詞はジープ。

パジェロやランクルの項でも述べてきたようにジープも元々はアメリカさんのモノ、まぁ、日本のクルマの歴史（下敷き）はアメ車であると言っても過言ではないですからね、ジープも同様な訳です。

生い立ちは軍隊用の車輌として開発、50年代の需要は主にこれでしたが60年代から民生用にも上述の地域では用いられ始めその側面では自衛隊も活用したヘビーディューティの塊のようなジープ、これこそがクロカンの究極ですしね、戦争嫌ですがこのワイルド感、漢の中の漢とおう雰囲気が大好きです！

これも2〜3度転がしましたが女子供は乗れない物凄い乗り心地、快適装備なんていうのは一昨日来きやがれ!!って感じの無骨で色気も何にもないスタイリング、鉄の塊の中に押し込まれたようなキャビンとそれはそれは現代の乗用車（トラックでさえも）に慣れた身には驚愕の機能のみのクルマですがそれこそがジープ、45年の半世紀に迫る生息はもう遠い過去になってしまいましたが未だにこれを超える走破力を超えるモノは出現してないのでは？

雪、山岳地帯、そして残念ながら紛争地域でのイメージは製廃後15年にもなろうとしているも顕在で愛好家も数多く残っている様子、若い頃は単なる軍用車輌って感じで何ら興味なかったのですが今見るとコレは激シブ!!

個人的にはナシヤマベースがある限り、最終的にはコイツに辿り着きそうですわ、最終のJ55ゴールデンブラック仕様、ﾎｽｲ。。。


ランキングは以上となります！
恒例、圏外は下記の通りとなりました。

11位：初代日産サファリ 160型（1980〜1989）2代目同 Y60型（1987〜1997）】
12位：三菱ストラーダK43T型（1991〜1997）
13位：初代 日産テラノ WD21型（1986〜1995）
14位：初代トヨタハイラックスサーフ N60系（1983〜1989）
15位：初代三菱アウトランダー CW5W/6W型（2005〜2012）
16位：マツダプロシードマービー UF系（1991〜1999）
17位：初代三菱RVR N10〜20系（1991〜 - 1997）
18位：初代スバルフォレスター SF系（1997〜2002）
19位：トヨタヴァンガード ACA33W/GSA33W型（2007〜2013年）
20位：初代トヨタRAV4 SXA10系（1994〜2000）
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21位以降トヨタクルーガー、ハリアー、日産エクストレイル、デュアリス、マツダCX-5、ホンダCR-V
ダイハツロッキー、ラガー、テリオスキッド（順位不同）となります。

如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

クロカン→SUVと呼ぶようになって幾久しいですが“クロカン”と呼ばれていた時代は非常に特殊なクルマ扱い、時代の要請によりそのヘビーデューティさに＋して街乗りでの快適性やファミリー仕様も可能にしたRV要素をふんだんに盛り込み現在では各社の重要ラインナップの一角を占めるようになりましたが反面ワイルドさは消えとてもクロカンのような走行シーンを例え実力があろうともなかなか踏み込めないモデルばかりになりつつあるのが寂しいかな!?

ランクルしかり、デュアリスしかり、アウトランダーPHEVやCX-5をもしﾜﾀｼが持っていたとしても勿体無くてOFFなんか走らないだろうし…

高級路線に行ったランクルの後追いを感じ以前よりもこのジャンルは興味を失っていますがﾜﾀｼのように“生活4駆”の使用しかないのなら好きなヒトは選ぶのでしょう、あくまで個人の意見ですがステータスさを競う道具になりつつあるSUV、何となく本末転倒？な感じを受けますしここでもセダンの衰退を感じたりしますね。
単に背高4駆セダンに成り下がった多くのクロカン→SUV、ジープのようにとは言いませんが本来の立ち位置に戻るワイルドなヘビーディューティってのは時代的にもう無理なのでしょうか…

こんな風に感じているとつくづくランクル70の復活は凄い事に思います！
まぁ余裕のあるトヨタだからできる道楽？かもしれんし惜しむべきはもう少しリーズナブルなら良かったんですがここはトヨタの英断に素直に拍手を贈りたいです。

おしまーーい(^^)/~~~