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どうも～、珍車シリーズ久々の2輪です(*^^)v

4輪以上に旧車ブームのバイク界、新車市場が相次ぐ排ガス規制や騒音規制で魅力的モデルが次々と生廃となっていきますしね、ワタシ世代＝80年代バイクブーム期に青春を過ごした年代は特に新車よりも旧車に目が行くっていう御仁も多いと思います、ワタシもその中の一人ですが…w


しかしそうした年代の思いも忖度したか？ホンダのCB1100とかカワサキZ900RS、そしてつい先立って復活したスズキの刀など今やパイの少なくなった二輪を支えるユーザーは50歳代が中心となるとこうした70～90年代の名車をリバイバルしてくる、そんなメーカー事情も当然なのかな!?知らんけどwww

さて、今回取り上げるのは80年代のバイクブーム期にデビューしたコレ

⇒『年式不明（推定昭和56～57 1981～1982）スズキGS40X型 GSX400E』!!

バイク好きには”ザリ”の愛称で有名なGSX400の初期型、これも同一スタイルの250（GSX250E）ならまだ残存も時折出てきたりしますが400は見ないモデルだと思います…。

この時代、免許の関係で400ccクラス＝中型が一番の売れ筋＆メインの時代、各社このカテゴリーに賭ける意気込みは凄くどこもHIT作ばかり、ホンダはCB400four→ホークシリーズ、カワサキはKH400→Z400FX、スズキはGT380→GS400/同E、ヤマハはRD350/400,GX400→SR400にRZ350、XS400SP等稀代の人気車が産まれその名声は今でも失われていませんが多くの中型モデルが産まれた中でこうした人気車に埋もれ短期間で消えたモデルも多い、GSX400Eザリもそんな中の1台ですねー。

小型～中型クラスでは強かったスズキ、60年代～70年代前半には2st3気筒のワイルドさで人気を得たGT380、そしてその立ち位置を受け継いだGS400シリーズが高い支持を得ました！

カワサキトリプルと競い重厚感が人気だったGT380


1976～1979年ではTOPクラスの人気を誇ったGS400（画像はGS400E)


ザリ＝ザリガニのようなスタイル から来た通称ですがこれがイマイチ受けなかったのはこのスタイリングも一因、何せ前作が大ヒット作であるGS400/同Eですからね、テュアドロップタンクと流れるような流麗なスタイリング、ツインらしい小気味良い鼓動で中免小僧をアツくさせたGS、カワサキから4発DOHCのZ400FXがデビューするまでの王者でした！

ホンダのホークと熾烈な首位争いを演じていたGS、そこにトドメを刺すかのように現れたのが79年のZ400FX！DOHCの4気筒エンジン、43psという400ccTOPクラスのパワー、威風堂々の大型にも匹敵する風格のFX、2気筒のホークやGSをあざ笑うかの如く登場以降人気を独り占めしてしまいましたよねー。
いやー、大型、ナナハン（当時は国内販売が許された最大排気量）に憧れた中免小僧としてはZ400FX、眩しすぎましたよね、ご同輩！

まっ、結果から言えばこのFXの一人勝ちが許される筈もなくホンダもヤマハもスズキもカワサキも400ccクラスでもマルチでのバトルに入っていったのは言うまでもないですがそこに行くまでの過渡期？にデビューしては消えたモデルも数多くGSX400Eザリもそこに含まれるかもしれません、81年にGSに代わってデビュー、2輪市販中型クラスとしては初のANDF（アンチノーズダイブ）、TSCC4バルブDOHCエンジン等最新装備＆メカを背負って発売されたザリ、デビュー時こそ話題にはなるもGSからあまりにも変貌し過ぎたスタイルと中身は最新鋭でも最早ツインではFXのライバルにはなり得なかった、同じ事が80年デビューのホンダのスーパーホークⅢにも言えましたネ、唯一対FXで気を吐いたのは2stロケットのRZ350位でした。

GSXの歴史的には80年ザリ発売、81年に早くもMC（Wディスク化）、82年にはGSX400EカタナにFMC、また同じ82年にはGSX400Fとなり4気筒化、FX以来2年間ツインで闘ったスズキも遂にマルチ化されたという感じです。

vsFXを鮮明にしたスズキ中型初の4気筒、GSX400F（画像はインパルス）


さて、現車ですが年式記載がありませんが初期型（80～81y）がFrシングルディスク、82年にはカタナになっているのでこの個体、Wディスクなので81～82年のモノと推測、Eg実働ですが残念ながら書類ナシとの事なので書類付きフレーム購入してレストアするか部品取りとしての余生ですね。

評価もなく出品票としてはあくまで部品取りレベルですが走行が実走ならば奇跡ですね！


バイクのオド程アテにならないもんはないですが37000km代の距離は注目！


この時代、よほどのスズキマニアじゃないとコレ、買わなかったです、ほぼ同額でFX買えたしで…
しかし当時のバイクでスズキ信者がおりこれ持っておりよく乗りましたがサウンドはGSから引き継ぐ♪ドコドコ～ 的な小気味いい音、TSCCの4バルブの恩恵は明らかで加速の実感はGSは勿論、3バルブのホークⅢをも上回る、しかしどことなく田舎臭いスタイルが全てを帳消し？って感じでカタナになってようやく垢抜けるも時代は既に4気筒が常識、ツインのTSCCエンジンもかなりの出来栄えだったんですがね～。

ザリは俄かにこの頃起こった250クオーターブームに対応したGSX250Eってのも400と同時発売、こちらは結構普及した記憶ありますが400はやはりFXが強過ぎでした…。

40年近くを経過した現車、状態は？ですが今となってはレアなザリの400の存在がスゲェかも!?!?集合以外はほぼオリジナルってのも希少！





ザリも音的にヤンチャ層から好まれ族単にされてポイされるケースも多くそれを勘案すればオリジナルドの高い現車の存在、くどいですが希少ですナ。

雨後の竹の子のように新400が表れていた1980年前後、個人的にも特にあの三角のテールカウルが苦手なザリ、デビュー時のもスズキらしい拘りのエンジン、新鋭装備が注目を浴びるもすぐに地味な存在になってしまいましたが生息台数が激レアというのもあり現在やはりいい値段になっています、この出品車も決してイイ状態ではなさそうだし書類ナシという決定的な瑕疵があるにも関わらず20万超え！まぁ、数少ないですが同型バイクをお持ちの方にはヨダレモノでしょうネ～(^^)/

アハハ、怒涛の如く取り貯め珍車出しております(^^;)
第811弾はバイク、ダンプの後の単車というこの節操のなさがいいでしょ!?www

ってこんで今回はバイク編です、2輪興味ない方はスルーしちゃっておくなさいませ！


さぁ、今回のお題、4輪で言えんばブタケツとかLBって感じ？王道中の王道であるハコスカケンメリには及ばないながらその脇を固めるスター級の旧マシン！

⇒『平成23年←輸入新規、国内年式（製造）は推定で昭和54年（1979年）スズキGS400E』!

我々世代にはこれも若き日、青春の1ページに輝いたバイク、今も昔も夜な夜な元気なニィちゃんに大人気！カタチも音もそういった層を痺れさせるモノがあるんですよねー、コレ！

GS人気は今も衰えずスズキ車としては先代に位置するGT380と並ぶ名車、現代水準では勿論の事、当時でもそれほど驚くような性能も特徴がある訳でもないながら物凄い人気、このためわざわざ海外からボロボロになってしまった個体を逆輸入しても商売になる程の人気車で旧車市場でも比較的タマの多いモデルですね！

しかしGS、スズキにとっても歴史的価値のある1台、60～70年代、ホンダの4st推しに対しヤマハと共に2ｓｔ推しだったスズキが海外の排ガスや騒音問題、そして二輪シュアNo1のホンダが4stで大成功しているのを見て2stの将来性に疑問を持ちだしたスズキ初の4stモデルがこのGS400（てか550/750もラインナップしていたのでGSシリーズ）、少ないながら既に4stを持っていたヤマハ、カワサキに遅れる最後発の4stミドルですのでスズキにとっては大冒険？今後の社運を預けたモデルだった訳です。

1976年、スズキ初の4サイクルマシーンとしてデビューしたGS400！


75年の免許改正により自動二輪の400cc以上免許取得が極難関となり事実上75年以降の新規自動二輪免取得層のメインとなった400ccクラス、これまでホンダCB750Fourのヒットにより各社利益率が大きく内外で売れる750cc（海外向けは750ベース、或いはそれを超えるモデルのスケールダウン）を主としてきましたが免許改革によりミドル級のガラパコス＝400ccを主力にせざるを得ず各社このクラスに注力、ホンダはCB400Fourからより採算性のの高いホークⅡCB400Tに切り替えカワサキは2stのSS/KH400とは別に4stの400RS（Z400）、ヤマハも2stのRD350→400にした上で4stのGX400を取り揃え激戦区の様相、スズキは長い間ミドルの座を守る2st3気筒のGT380に加えこのGS400にてこの激戦に加わりました！

400クラスの当時のベストセラー、ホンダHAWKⅡと並ぶGS400


スズキ車と言えばそれまで大柄でどこか田舎臭いながらワイルドというイメージ、しかしGSはスマートでオシャレな都会的スタイルでデビュー、どことなくカワサキKHシリーズの後追いにも見えるティユアドロップ形状のタンク/テールカウルのスタイルにGT380の3気筒に較べツインとした事による細身のボディがスズキのイメージを一新、550/750は4気筒ながら旧GT550/GT750と較べるとやはり都会的スマートを醸し出し大きな話題となりました。

スズキが偉かった？のはGS400、せっかく後出しするからには他にないものを!!って感じで何と当時は高級メカだったDOHC機構を採用、他3社がこのクラス、全てSOHCだったところに唯一のDOHCは大きな注目を集めましたねー、いや、乗ってみればDOHCとは思えないマイルドさ、出力も他SOHCと変わらない36ps（後半は37ps）でしたしジェントルな佇まいを裏切らない誰でも扱える素直さがGT380の野性味溢れる味とは真逆でスズキの新境地を見た！って感じでした。

クラス初のDOHCツイン！


ただ、乗り味どうの、性能どうのの前にGS400、そのDOHC2気筒の音が素晴らしくツインらしい♪ドコドコ～というサウンドはノーマルでも迫力あるしマフラーを変えたり輩になると直管にしたりするとその音は下品な程の大迫力、爆音好きにはタマらない魅力的？エキゾーストを奏でる事から暴走族の必須バイク化し大人気になるもこの層に持て囃されると悲運ながら今も昔もGSでのノーマルなんてまずおらず現存の8割位？9割か？は所謂”族仕様”ばかり、まぁ、これもGS400の文化と言えばそうなのでしょうがノーマルの美しいボディラインが好きなﾜﾀｸｼとしては族単（暴走族の単車）として名を馳せたGS400、気の毒な思いは拭えません、クルマで言えばサバンナRX-3やS13シルビアみたいなモンかな(*_*;

とまたまた前置きが長ぇしw 思い入れあるモデルはこの傾向が顕著、このGS400は16の頃友達が中古で買ったのはいいがすぐに事情により？免取り喰らい再取得する1年位、ﾜﾀｼが調子維持で頻繁に乗っていたので愛車に限りなく近い想い出があるんでね～…

さて現車、逆輸入車で新規扱い、実際は意匠から推測するに星形キャストを履いたGS400EⅡモデルと思います。GS400は76～のⅠ型、78～のⅡ型、78～のキャスト付EのⅠ型、79年～の同Ⅱ、80年～の同Ⅲ型が存在、出品車はメーターの形態、タンクグラフィックの意匠からしてこれがオリジナルなら間違いないでしょう！

出た当初はグラフィックすらない単色、スポークホイールで地味目だったGS400も改良の度豪華に変貌、タンク＆テールカウルにピンストライプ入れたり星形キャスト、段付きシート、グラフバー採用と進化しました。

メーターは減算歴アリ、E/Gもイマイチの様子ですが車体、足、外装は高評価！


実はこの出品車、実物確認済ですw

ウチの近所にカスタム系バイク専門店がありあまり趣味じゃないんで滅多に入らないですが先日店先にGSが並んでいるのを発見！何とこの個体でした、すさまじい値段で並べているのは言うまでもないですが。

旧車會の不良オヤジで慣れてるせいか？「ちょっとエンジン回させて」と言ったら難なくOKできっちり整備されステン集合の♪ドコドコ～ではなく♪バゴバゴ～ とけたたましいながらイイ音出してましたっけ、サイレンサーで車検通るらしいですがそれにしても久々のGSサウンド、こりゃヤンチャなお方にはタマらんだろうなぁ。

お約束ながら軽めの!?族仕様


タックロールの段シート、絞ったUPハン、BEETのサイドカバー、ステン爆音集合とやる事はやってるGS400E、オリジナルに魅力を感じる元Gureとしては何であの美しいラインを崩すかぁと泣きたいですがGSやカワサキZ系は弄ってナンボというマニアが多いのも確か、オリジナルのGS400を見つけるなんて川底で砂金見つけるようなものですしねorz…





一番人気の出たⅡ型E、このグラフィックが特徴的でした！


キャストホイール創世記時代、スズキはこの特徴的な星形キャストが売りでした！


ミラーからエンジンに渡りハブ掛けならぬメッキ掛け?相当気合と金掛けてます！


GSの人気でもあったペンタゴンテールもしっかりクリア化


国産唯一だったギアポジインジケーターを備える高級メーター、子供騙しながらこれもスズキの大きな特徴でGT380から継承


GS400の人気ピークは現車の79年のGS400EⅡ型、段シートやグラフバー、サイドカバーまで入る派手なストライプを纏う高級感溢れるモデル、これを最後に80年、次期GSX400E（通称ザリ）に道を譲り一旦廃盤となるもそのGSXがスタイル面で不評だった事もあり再デビュー、ストライプを細いピンストライプに戻したⅢ型として復活するも時代は400もマルチ化、カワサキZ400FXのデビューもあり復活したものの人気はFXに取られ数か月で販売終了となってしまいました…。

79年型GS400EⅡ型


しかしその後の衰えないGS人気は現在も続行中なのは冒頭申し上げた通り！バイク旧車を代表する立ち位置を得るとは当時考えもしなかったですがそれに相応しい何かがあるバイクだと納得です！

あっ、落札額は想像より安いんですが前述のカスタム屋ではその倍のプライスでしたわ、せいぜいキャブの分解掃除程度しかしてないと思いますが3桁近くのプライスにまたまたタイムマシーンで80年代に戻り10万位で中古で売ってたのを買い漁りたい心境になりましたわwww
(^^)/

デヘヘ、珍車通常営業(^_^)v

デリカ特集やってる間に業オクで結構ネタ仕入れてるんで順次UPしていこうかと…

今回はそこそこ大物！クルマそのものはサブロクの小物ですが(笑)

⇒『昭和49年（1974）4代目LC20型フロンテ4ドア360』!!

いやー、もうこんなの絶滅したかと思いきやどっこい生き残りがおりましたヨ、軽くショックカルチャーショックですわw

このLC20フロンテ、先代があのスティングレイルックでイケイケのLC10Ⅱ型、サンダーウェーブラインを纏うLC10Ⅱは見かけも中身も非常にスポーティで大変人気がありこれをベースにJアローの美しいデザインを載せた名車、フロンテ・クーペも誕生、先々代から継承したパンチのあるスズキならではの2st3気筒はレーシングサウンドと言っていい程迫力の音質、時代的にもスポーティが持て囃された時代でしたし、フロンテ、クーペ共主に若年層には高い支持を得ました！

反面その派手な出で立ちは中高年層、ファミリー層からは敬遠、特に軽自動車にも利便性の高い4ドアの訴求も始まり一早く軽4枚を出したダイハツフェローMAX、そして続くスバルレックス、ホンダライフにこれらユーザーはなびき軽No1を自認するスズキは73年のFMCでフロンテもメインを4ドアとしスタイリングもオーバルシェルなる卵型の可愛らしいイメージに変更、先代の派手さは皆無となりスポーティ版は継続するクーペに移行させる施策を取りました。

ただ、先代同様トリプルキャブの37psバージョン（GT等ツーリスモバージョン）も先代やクーペからそのまま継続、相変わらずのトリプルサウンドはフロンテらしさを失いません、さすがに先代ではラインナップしていた空冷は消え水冷1本になりましたが他社がまだ2気筒オンリーの中でトリプルを訴求、他社が排ガス対策を睨み続々と2st→4stに移行する中、スズキの意地？でLC20時代は2st1本で頑張っていましたっけ、さすがに排ガス対策や新規格切り替え時はこれの対応が間に合わず最大のライバルであるダイハツからMAXクオーレ用の4stOHCエンジン（AB型OHC2気筒＝排ガス対策済）を購入して搭載するなど一時期混乱はありましたがね、しかしそれらが落ち着いた78年以降は自社開発の4st（F5A型3気筒OHC）と意地の2sｔエンジン（T4A型3気筒）の二刀流となり既に他社が2stを諦めた以降も長い事2stを訴求したのはスズキの強い拘りと意地、そして技術力に感心したものでした。

76年のBigチェンジで新規格に対応、ネーミングも『フロンテ7S』と変更、2/4stの2タイプを選べ排ガス対策も完了しました。


※7-Sでは型式変更となりSS10→SS20型となる。

それでは現車です、まだサブロク時代の4代目初期、大人しくなった印象が災いし先代程の人気と販売はなされなかったので往時でもそれほど普及せずでした、現存も今でもスティングレイルックに人気があるLC10Ⅱはイベントなどでも目撃されるもLC20はまずいない、かなりのレア度と感じますね～。

R点評価ながら内装はC、外装もCレベルを維持している感じで44年経過の軽自動車としては異例な美車！

走行も※マークないので実走行の様子、44年で2万㎞台って!!このフロンテは生涯ほぼ停まっていた感じですねー。
機関部はご愛敬のOIL漏れ程度、まだまだ走れそうですナ。

さすがにグレード特定はできません、てか忘れましたw資料見れば特定可能ですがその資料が山梨ヤードなんでご勘弁、内外の意匠からファミリー向け低グレードと推測します。

ラジオの有無が不明なので特定できませんがこれがなければCL（だったかな？一番安いヤツw）のような気が…


C評価だけあり内張破れやダッシュ割れはなさそうです、出品票によれば運転席シートに破れあるらしいですがあって当たり前！ここまで綺麗ならば文句言っちゃいかんですヨwww

LC10Ⅱから一転した柔和なイメージ、ガラスハッチをフロンテ初採用し利便性もUPしたRrビューも綺麗！希少小板88ナンバーがイイ！


カクカクが好きなﾜﾀｸｼ、個人的にはLC20～SS20は大の苦手、やはり先代のスパッとしたイケイケスタイルが好きだったんでこれにFMCした時は子供心に大いに嘆いたモノでした、商用にフロンテハッチというのがラインアップされたましたが何とそっちは荷室を活かすためにフロンテのRR方式から一転してFR、このためスタイルはLC20の面影はあるもロングノーズとなり幾分角張っていたのでﾜﾀｸｼはハッチの方がササりましたネ、当時小学校低学年、その頃にセダン版フロンテではなく商用バンに心惹かれた変なガキでした(笑)

アルト前夜のフロンテ商用＝フロンテハッチ


未再生で長年車庫保管でしょうかね？艶は消えてますが大傷や凹もなくイイ状態、珍度は物凄いのでこれで走ったら皆振り向くでしょう、子熊みたいな可愛らしさは子供ウケもいいかも(^^)


出品地は北、落札は無事なされますがこれだけ珍しくてもやはり人気ないですから値段はまぁまぁ、ﾜﾀｼでも買える程低額落札…
しかしこれもビシッと整備してよりお化粧直ししてやれば映えますよ、スズキマニアの方如何ですかい!?!?

(^^)/

先日訪問したスズキ歴史館の展示車輛をUPしています！

フォトアルバム

2回連続でスズキの絶版2輪を取り上げてきましたが今回はそのスズキさんの4輪絶版ですヨー(^_^)v

大昔から軽専門メーカーのスズキ、足代わりサンダル代わりがモットーの軽自動車ですからハナから名車になろうと造られる筈もなくその“道具”感を超えて現代で価値を認められるモデルっていうのはどうしても少なくなりますよネ…
しかし長年の軽メーカーだからこそ産み出せる傑作も多く現在でこそ軽も重要戦略車としてのマーケット訴求力は絶大、各社真剣にミニカー造りもし大メーカーですら無視できない存在になっていますがかつては“我慢車”“貧乏車”と言われた時代に専業のスズキ、ダイハツ以外は普通車の片手間にこしらえていた感がありましたがこの2社には大手にはない名作も誕生していました！

その名作の一つが今回ご紹介のコレ

⇒『昭和45年（1970）2代目LC10型フロンテ360DX』!!

今では後続アルトに立ち位置も名前も譲っていますが平成元年まではスズキのメイン車種、大看板だったフロンテ、デビューは1962年とかなりの太古で『スズライトフロンテ』として登場、これ以前のスズキの軽乗用『スズライト』の発展継承型でした。
スズライト同様の当時は革新的なFF機構を採用、そのものズバリ『フロンテ』のネーミング（他にフロンティア精神等にも引っ掛けています）になりますが現車である67年デビューの2代目からはその名とは正反対のRR方式に変更、これは後続ホンダN360がやはりFFでありこれが結構欠点も多く差別化を図りたかった事とまだ時代はFRが常識の時代、ハンドリングに独特な癖の出るFFを嫌いFRとそれほど操縦性が変わらずボディの小さい軽自動車では直進性が高く安定性も有利なRRに転換したモノでした！

スズキのFF→RR転換は成功、ホンダが欠陥車問題などトラブルや悪評が相次ぐ中、堅実な売り上げを築きスズキの足場を固めました。
2代目LC10の成功から3～4代目と3代に渡りRR方式を継承、もう一つのLC10からの特徴である2sy3気筒エンジンからなるパワフルさと素直なドライバビリティがフロンテの売りでした。

79年、さすがにスペースに制約が多い軽自動車でRR方式が時代にそぐわなくなった点、FF技術が発展した事により79年から再びFFに転換しこれにより確かに時流にも乗りアルトという爆発的ヒットも飛ばしますがスズキの特徴が消えてしまい更に排ガス規制により2stエンジンも淘汰され他社との差別化が厳しくなり60年代から続く余裕の軽No1メーカーの座をダイハツに明け渡した時期もあったりで他に富士重、三菱も加え激戦となって行きましたっけ…

そんなスズキですが現車である2代目フロンテ（RR2st時代）がベースになる傑作も登場、2→3代目フロンテから生れたスペシャリティが奇才・Jアローデザインの流麗なボディを纏ったご存じ『フロンテクーペ』！

↓71年にフロンテベースの軽スペシャリティとして登場したフロンテクーペ


ライバルのホンダZ、ミニカスキッパーと共に第一次ハイパワーブーム期を賑わせた軽ハイパフォーマンスモデル、現在でも名作としてその名を響かせていますネ!!

さて、よくぞ残った出品車のLC10、これの次期型LC10Ⅱ型（通称スティングレールック）は当時の人気が高く現存するモデルもイベント等では見られるようですがLC10はまずいない、よく残存していたなぁと感心、ワンオナの超絶マニア!?の手厚い保護があったからこそでしょう。

↓不動ですし状態はイイとは言えないながらも47年前の軽が残存するだけで拍手！


ボディ内外の状態はいいとしてもエンジン不動が惜しい、ただ、この2st3気筒LC10型空冷エンジン、構造は単純ですし2stに長けている職人の手にかかれば復活は容易でしゃないか？と想像します。

↓懐かしの2st3気筒は4st6気筒のスムーズさと謳われました！


LC10の経験はありませんが後続LC10Ⅱやフロンテクーペはかつて経験がありますのでそれを語ればとにかくこのエンジンは気持ちいいんですよね、所詮360ccですから驚くパワーもなくトルクも低回転ではないと言っても過言ではなくトルクを維持して街乗りするだけでも絶えずギアチェンジしてパワーバンドをキープ、とても現代車のようにボケーっとしながら転がせる代物ではないですがその僅かなパワーバンドに乗っかった時のフィーリングはサウンドも、そしてフィーリングも恍惚になってしまう程気持ちがイイ、RRによるドライビングも相まってその方式から想像されるテールヘビー感は皆無、むしろ尻が安定し頼もしく軽いFrのおかげでハンドリングも軽快、小回りも利き決して速くはないながら運転してて愉しくクーペともなればその低い車高からまるでカートを操るような爽快感がありました！

ひと頃のスズキの代名詞だったこのエンジン、昨日取り上げたGT380やGT750の2輪にもフィートバックされていますが 65年のフロンテ800 からこの形式のエンジンを造ってきた名機ですからね、あの軽快で独特な2st3発ビートを是非また聴きたいモノです。

↓内装D評価ながら普通車に較べ元が安普請に造られていますからこのレベルでの残存は立派！



LC10は当時流行のコークボトルラインと言われるアメリカから輸入された波打つ曲線美をあしらうデザインも独特、個人的には後続スティングレーのデザインやクーペに軍配上げますがまだ律儀に軽でもしっかり3BOXスタイルを通していた時代、サブロク（360ｃｃ）の小さなボディで破綻なくうまくまとめたデザインには脱帽です！

↓外装もD評価ですが画像の限り色褪せ程度でサビ、大凹はない様子で全塗装でかなりのレベルに行きそう！


70年代の流行りだったコークボトル、サンダーウェーブ、ダイナウェッジライン等呼び名は各社違えど大きく波打つような派手なラインは80年代にはすっかり古臭く前時代的イメージとされ淘汰されましたが今見ると一巡して非常に新鮮な感じ、最新のクルマにもこのようなアイディンティが生かされていると感じますしね、もちろん昔のモノとは違うもC-HRとかジュークとかにどこか懐かしさを覚えるのはﾜﾀｸｼだけでしょうか…？

↓60～70年代、制約がキツい中で軽と高級車（5ナンバー制約）デザインはその中で苦労したデザイナーの腕に脱帽します！


出品地は西、落札額は驚く程ではなく整備して店売りでは5～60万位ってところでこれが人気車フロンテクーペやLC10Ⅱだと3桁もあり得るご時世ですからね、名機2st3気筒を味わうならリーズナブルでいいんでないでしょうか、LC10(^^;)