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こんなのが久しぶり引っ掛かりましたんでご紹介！

てかM2は初めて発見したかな？

これもバブル申し子でモーターショー参考出品では高い注目と人気を浴びましたが実際の市販時（92年）にはバブル崩壊しておりほぼ売れなかったというスーパーミニでしたねー…

⇒『平成6年（1994)PG6SA型マツダオートザムAZ-1 M2 1015』!!

マツダバブル5チャン時代の本格的軽スポーツ、オートザムなんてロクなクルマ売ってませんでしたがAZ-1は非常に刺さりこれだけを見に足運んだのを憶えています。

現車はM2 1015！珍しいですね〜、ベースのAZ-1にマツダの工房的別組織のM2が企画、実際にはマツダがデザインを継承し発売、確か限定50台で売り出し追加で50台、計100台の生産だったと記憶してます。

ファンでもマニアでもないのでよく知りませんがM2 1015はその希少性から“ナンチャッテ”も多い様子、マニアにはタマらんでしょうねー、私的にはベースモデルで充分愉しめると思いますが(^^)v

AZ-1は92年〜95年の売れ行き不振で僅か3年で廃盤となっておりベースそのものが希少、このため現在では同時期のバブル・ミニスポーツのカプチーノやビートと共にプレミアも付いているのはご承知の通り！

現役時ははあまりに狭い室内やガルウィングにより窓が殆ど開かないといった不評ばかり耳につきましたが今となって非常に魅力的、私も販売時はミニスーパーカーのような出で立ちはなかなか好みでしたが冗談が過ぎるクルマなんて思っていました…

出品車ですが残念ながらのE/g不動、ただこれのエンジンは比較的手に入りやすいスズキアルトワークスでお馴染みのF6A型ターボですしね、エンジン換装で蘇る公算が強いです！

↓ノークレームの不動ながら個体が残るだけで貴重！


状態はそれなりに金かかりそうで不具合も多いようですがコレはマニアは放っておかないでしょう、マツダマニアにはマツダスピードバージョンとこのM2はお宝…

↓C評価の内装は特に手直しは要さないレベルのようです！


これもベースモデルを転がした経験ありますがMRらしく非常にクイック、ステアリング操作に非常に敏感で軽量ボディも相まって不用意にステアリング切るとどこ飛んで行くか解らないというそれなりに気を入れたドライビングが要求されますが絶対パワーが低い分、MRの腕を磨くにはオモロク振り回せるモノ、よく言われる前後ストラットと前荷重不足によるスピンには神経遣いましたがジムカーナでは一時活躍していましたね。

↓外装評価は記載なしですがCレベルは確保？M2エアロがシブイですね！


エンジンを供給したスズキにも兄弟モデルの『キャラ』なんてありましたがこちらはより希少、往時見かけるのはスズキが強い東でもほぼAZ-1、キャラはより販売不振に喘ぎAZ-1より早く廃盤、94年にはカタログ落ちしています。

↓Frビュー、ボディは問題なくE/g換装にて復活が期待されます！


出品は東、落札は不動ながら驚きの価格でエンジンやら不具合を整備したらこれもプライスカードは
余裕で3桁超えです！
これもバブル崩壊後の90年代後半とかはポンコツ値の時期がありその時遊びクルマで購入考えましたが買っておけば良かったなぁ、まさかこんなに化けるとは(*_*)

業オク珍では昨夏以来見つけたコレ、我がギャランの同時期のライバルでしたがコレもすっかりと見れなくなってしまいました…

⇒『平成2年（1990）GD８P型4代目カペラセダン1800』!!

四半世紀前のカペラ、元々地味なクルマでしたねー…

バブル期に一時名前を『クロノス』に変更、そのクロノスが失敗し再びカペラを名乗る「昔の名前で出ています」政策で2002年までマツダの小型代表モデルでした。

初代は1970年デビュー、32年の歴史を誇りましたが最初から最後まで地味でパッとしなかった印象、まぁ、ライバルがコロナ、ブルーバード、ギャラン、アコード、レガシィと激戦区でしたのでね。

初代は当時のマツダのイケイケREを全面推しにしたスポーティモデルでしたが自社のRE専用車サバンナの影に隠れ2代目以降は純ファミリー路線に徹底しましたがメジャーになる事はなく現アテンザに後を譲っています。

現車は87〜91年（カーゴ系は99年）の4代目カペラ、C2と呼ばれるクーペやCGの呼び名の5ドア、そしてカーゴ/ワゴンという幅広い展開、世界初の電子制御車速感応型4WS、量産エンジン初のプレッシャーウェーブスーパーチャージャーディーゼル等を搭載、カペラの史上、最もマツダが気合を入れたモデルでした！

出品車、四半世紀を過ぎたとは言え程度はなかなかいい感じ？経年変化の当然なヤレ程度で機関には問題ない感じ、前オーナーさんの愛情が伺えますネ。

↓評価3.5、実走5万ｋｍ未満という25年経過車としては奇跡的な程度！


このカペラは地味ながら嫌味がなく好きだったですねー、6ライトの品のいいセダンで好景気の時代なので質感も高い、1600/1800/2000/2000Deが用意され1600はさすがに廉価版でしたし非力ですが現車の名器F8型エンジンは多少喧しいながらもパワフルで燃費も良くファミリーセダンとしては室内も広く決してライバルに遜色ない実力を持っていたと思います、マツダじゃなきゃもっと見かけたかもしれません…

↓C評価の内装もそこそこ！MTの普通のセダンが今やビックリする存在になりましたね〜


当時流行の山型インパネ、これはコロナ（170）、ブル（U12）、レガシィ（BC/BF）も採用、ギャランとアコードだけかな、流行に乗らなかったんは…

この時代はこれ以外もこのタイプのインパネが多く良く見ないとどれがどれだかって程同じデザインが溢れていましたっけ、視界も易く遣い易かったですが没個性でしたね〜。

しかし現車、室内も綺麗に保たれオリジナル状態を維持、評価はC、外装に評価入ってませんが色つやもいい状態を保ちこれも最低C評価でしょう。

グレードはマツダマニアではないので特定できませんがこの時期のカペラはプロフィールとかセレーブルとかシャレたグレード名を付けていたと思います（他にSGサルーン、ホワイトサルーン等…セダン系）

↓若干のクリア剥げ程度かな？凹などはなくRrも問題ないでしょう！


この型のカペラはワゴンブームもありワゴンが人気ありましたのでこれを想像する御仁も多いと思います、Bigマイナーを経てベースよりも長生き、87年〜99年の12年を生きた長寿なので今でも稀に出会えますがセダン系（C2/5ドアCG）なんてもう死滅か？って位我が生息地では見ません、マツダが昔から比較的強い西ではまだいるのかな？まぁ、同時期のライバルもさすがに四半世紀ともなればそうは見れませんがカペラやアコードは尚更って感じですよね。

そんな中この出品車、程度がここまでいいのでオクにも出てきたのでしょう、潰すには確かに勿体ない！

↓全体的にまだシャッキっとしていますね！


出品地は西、落札は無事なされますが解体価格+α程度、まぁ、このクルマの場合は解体を免れただけ良しかな!?

希少なカペラセダン、いるのかは知りませんwがカペラマニアに引き取られてまだまだ現役を通して欲しいモノです(*^^)v

業オク珍ですv(^^)v

所謂プアマンズポルシェ、これも往時は結構な数がいたのですがまず現代では見れなくなってしまいました、RE搭載のスポーツカーであった事が人気だったり嫌われたりと…
しかし現在では間違いなく貴重品！一時の底価格は完璧に抜け出しプレミアム価格での取引がなされておりこうしたモデル、クチコミや専門店で流通するのが普通でなかなかこうした場には出てこないので珍しい出品だと思います。

⇒『昭和60年（1985）SA22C型初代サバンナRX-7 GT』!!

初代（サバンナとしては2代目）RX-7、モデルライフは1978から〜85年10月までですのでね、現車は85/4登録、ホントの最終型。
デビュー時は排ガス対策の悪夢がまだリアルな時代、マツダ自信作かつ入魂であったのREエンジンをミッドシップに搭載した本格的スポーツカーとして大人気を博しスーパーカーブームが冷めやらないこの当時、“日本のスーパーカー”としても各メディアで取り上げられたりして大注目されました！

トヨタ2000GT以来のリトラクタブルライト、未来的風貌のRrハッチ、小型であるREエンジンを活かし運動性能を高めるフロントミッドシップ等、それまでのスポーティカー、スペシャリティカーにはない魅力高いスポーツカーでまだ他社が排ガス対策の悪夢を振り払えない最中、唯一の国産スポーツの称号を欲しいままにしました。

在任が7年という長寿、このためMCや小変更、改良は数多く行われRX-7以降に訪れたハイパワーブームにも呼応、最終まで手を抜く事がない初代SAでしたが人気という部分ではやはり大食いイメージのあるREのため80年代からの強豪ライバルのく出現もあり人気/販売は徐々に低下、83年、これらに対抗するため当時では最強と云われた165psを発揮するRE+ターボ（12A型ターボ）の搭載でスポ車ファンをアッと云わせたのを最後ににれ以降はジリ貧、末期の84〜85では商品力も低下し忘れかけられた感もありましたので現在残っているのも初期モデルが多い中、出品車の年式はかなり珍しいと思います。

↓内外Cですが3.5評価はこの手のクルマでは奇跡！ワンオナではないですがかなり大事にされてきた固体のようです。


79年、デタッチャブルトップのSEシリーズ追加、同年希薄燃焼方式のREエンジンに換装（12A）、80年MCでCD値を向上させるFrノーズ改良と精悍なブラックテールの採用、82年には更なる燃費改良を施した6PI方式の12A型エンジンに換装、83年のREターボ追加がSAの主な改暦ですが後発のトヨタのDOHCターボ群（セリカ、カリーナ、カムリ）にセリカXXのDOHC-6やターボ、スカイラインRSにS130Zのターボ、スタリオン等の強敵にパワーも燃費に於いても真っ向から勝負、ルマンへの挑戦他そのたゆまぬ努力が次期型FC3SのRX-7や次々期FDにも継承され海外でも高い評判を誇る我が国の誇るスポーツカーに発展していったのはご承知の通りです！

↓DOHCかターボかREか？の時代にマツダが誇るハイパワーのREエンジンにターボを+してパワー競争に一つの結論を出したRX-7ターボ！



出品車はNAモデルの様子、NAは６PIのキャブで130p仕様、ターボは非6PIでEGIターボなので乗り較べれば勿論35psもパワーがあるターボモデルの速さには適いませんが1tソコソコの軽量でスポーツカーとしてのドライバビリティを最大に考慮した従来型のNAでも走りは快適でしたしね、この固体はまだメーター読みながら10万km手前ですし軽い整備及びOHでまだまだ現役続行は可能でしょう。

↓室内もかなりイイ状態！個人的にはRX-7というクルマはインパネの迫力に乏しい感じがしますがドラポジは低い着座、目線でエキサイティングでした！


SAも昔さんざん乗りましたがFrミッドシップのFR、Frが軽く回頭性も鋭いながらREエンジンの特性もあり峠ではイマイチ、しかし高速やサーキットを走らせたらこれほど安心安定した走りを提供してくれる国産車もなかなかなくスムーズなREエンジンもありアクセルを制御する理性をついつい失う、そんなクルマなのは当然でした(^_^;)

現車の後期モデル、個人的にはより滑らかなラインになったマスクと精悍なブラックテールでこちらの方がMC前の前期より好み、ほぼ同じ頃我が三菱もギャラン・エテルナΣに同じようなデザインのブラックテールが採用されていましたがこれはかなり好きです、今見てもカッコイイ!!

↓前期よりもスポーツ度を増した後期ブラックテール！いささか取って付けた感はあるもこれは好物！


しかしSAももう37年も前のデビューになりますがこのフォルム、個性的でいいですねー。

後続FC/FDも同様ですが一目見てスポーツカーかつ”RX-7”を主張、ライバルでも勿論世界的に認められるスポーツカーは出現しましたがまだまだ日本車が後進国扱いの時代にこれほどまでの出来栄えだったSA、今更ながら惚れ惚れします！

↓ほぼオリジナルを保つ極上SA、なかなかもう巡り会えません！


出品は北の地域、落札は思った程高くなく50を少し上回った程度、まぁ、これも店売りでは7〜80でしょうが後続FCですらプレミアムが付き始める中では比較的リーズナブルかも？しれません。

REマニア、マツダスポーツマニアは思わず抑えたくなる逸品である事は間違いないですネ(^^)/

盆休みも終了なんでいつものライフワーク、軽くやっときましょうかね!!

今回は休み前に見つけておいたコレ！これももう見れないですよねー、よく出てきました。
実物はもう四半世紀は目撃してない感じ…

⇒『昭和63年（1988）GDES型カペラC2 ∞』!!


4（5）代目カペラ、87〜91年（カーゴは99年）までのモデルでバブル期真っ只中のモノなんでこれも車格の割には質感も高く当時はマツダの弱い関東でもセダンならそこそこ見れたモノでしたが中古になるとめっきりなくなるマツダ車らしく実車は勿論、こちらでのこうした場の出品もまずは見ない…

このカペラはオーソドックスながらも6ライトで気品あるセダン、さり気無くブリフェン採用しスタイリッシュなC2と呼ばれるクーペ、ワゴンブームに呼応し広大なラゲッジを持つワゴンと5ドアHB、名前は異なるも時代に乗っかる4HTであるペルソナ等ボディバリェーションも充実、70年初代“風のカペラ”以来地味で方向性も2転3転して不人気街道まっしぐらのカペラがとても垢抜けてオシャレに変貌したモデルだったと思います、車速感応型4WSやPWSCディーゼルなど華やかな装備も奢られておりメーカーが本気カペラを売ろう！と気合が充分見て取れるモデルだったと思います、結果はともあれ…

↓現車、63年のC2ですから前期モノ、27年落ちでの3点評価はかなりのモノ！


この時代、トヨタは『TRD』、日産は『NISMO』、三菱は『ラリーアート』、ホンダは『無限』など、メーカー系レーシングイメージを際立たせるスポーツブランド（グレード）を冠するのが流行りでマツダは『∞＝アンフニ』、RX-7やファミリアなどにも用意されましたがセダン＝ファミリーユース度の高いカペラにもC2に限り設定、標準に較べハイオク化により10psの出力UPにて150psとなったFE型エンジン、ビスカスLSD、リアストラットタワーバー等の脚回りューニング、∞専用のシート、ステアリング、シフトノブを備えスポーツ雰囲気を演出するに充分な仕上がりでした！

このC2∞、見かけと違い脚はかなりのハードさ、ハンドリングはシャープとは言えないまでもマツダ（RE）にしては珍しく？シャーシがパワーに勝っていて安心して振り回せるモデルでしてこれに乗ってから“カペラ”に抱いていた印象が大きく変る、そんな楽しいクルマでしたね！

当時でも∞は限定300台、その割にはそう人気も得られなかったのでRX-7やファミリアのように見れる事はなかったですがこの固体、よほどのカペラ好きが大事にしてきたんでしょう、外装C内装Dの評点は年式とすればコンディションはかなりのモノだと思います。

↓当時流行の山型インパネ、状態もかなりのモノです！


マジメ過ぎたのが災いしたか？この代のカペラも商業的には決していい数字を残せなかったのもありますが次世代では一旦カペラの名前は終了、バブルに浮かれた（浮かれ過ぎた）カペラ以上の失敗作であるクロノスやMS-6、MX-6やらにバトンを渡しますが94年、これらもバブル崩壊と共に崩壊？再びカペラの名前が復活し旧来のマツダファンに訴求しますがこれも2代継続した後に2002年、現行のアテンザとなりカペラ、32年の幕を閉じました…

日産のバイオレット→オースター/スタンザ（→プリメーラ）同様、このネーミングチェンジは成功、発売時から決して人気を取れるモデルではなかったですがアテンザ以降は評価の高い秀逸なクルマにもなりましたからね、決してカペラが悪いクルマではなかったながら名前からくるイメージ、これらにとっては大事でした。

↓さりげなくブリフェン採用したC2は派手さがなく大人のスポーティを感じさせるセンスが良かった！


現車、∞専用のBBSもボディもまだ光沢を残し細かな部分には不具合も出ているようですが基本的に機関には問題ないよですね、探してもまずは出て来ない希少車、マツダマニアにはヨダレ物でしょう。

↓大凹傷もなくボディ光沢もまだまだイケる！希少カペラ∞、二度と出て来ないかも!?


出品はこれとしては珍しい北、落札は無事なされますがやはり不人気車の哀しさで知るヒトぞ知る希少モデルながら解体価格という有様でしたorz…

落札価格だけですと部品取レベルですがこれはまだまだ勿体無い、好きモノならそこそこの値段でも買うでしょうししっかり加修してもらいまだまだ国内で一花咲かせて欲しいモンです(^o^)／

おぉー、こんなクルマあったね!!って感じじゃないですか!?（笑）

これもそんなに旧いクルマって訳ではないですがもうすっかり記憶の彼方に消え去った感じ(-_-;)

発売時はメーカーも結構な力の入れようでしたがね、様々な要因が重なりこれも短命に終わった“華麗なる1発屋”でした…

⇒『平成8年（1996）CBAPE型ランティスハードトップセダンタイプR』!!


ランティス、それまでにないスペシャリティな4ドアスポーツ？としてバブル末期の平成5年に発売、ファミリアアスティナやユーノス100の発想をより進化させた5ドアハッチバックと4ドアセダンでデビュー、HBは前後を切り詰めクーペ形状のRrハッチを持ちその名も「ハッチバッククーペ」、セダンはセンターピラーレス/サッシュレスのピラードHT形状でその名も「ハードトップセダン」と銘打っていました。

確かに過去、これほど凝った？スタイリングはなくスポーツボディとして認知されたクーペやHTをファミリー然としたHBやセダンに融合させる画期的作品でしたしね、当時のマツダらしいボディ全体がうねるようなボリュームで表現、FDのRX-7やBH型8代目ファミリア、そしてセンティアやクロノスなどと共通アイディティを感じさせるデザインが特徴的でした。

所謂マツダ暗黒の5チャネンル期のモデルであり今では“なかった事”にされているような印象、93〜97年の一応標準的モデルライフの4年は生存していたにも関わらずその5チャンネルイメージがつきまといいい印象は未だに持たれていない感じで実際現役時代も気合の入った売り込みをよそに鳴かず飛ばず、街中でも殆ど見かける事のない、特に関東では当時でも“珍車”だったかも…？

♪ランティス、二つの光が〜とやたら今でも耳に残るCMで見た時は結構カッコええ！なんて思いましたが実物見ると個人的にはorz…

前後の切り詰めでエアロな感じはHB、セダンともいいとしても各部のデザインが煮詰めが甘い、切り詰めのおかげでW/Bがどうしても長く見えてしまい間延びした印象、車高は低く先鋭的ではありましたが中途半端感満載と感じました、もう少しRrのオーバーハングが長いか逆に車高、てかグラスエリアをもう少し縦方向に広げたらバランス取れたのでは？なんて思います…

現車、よく出てきましよねー、これは中部地方からの出品で比較的当時でも販社が強くマツダシュア率のそこそこあった地域なので今でも残っていたのでしょう、それにしても程度がよく総評は4点ですから18年落ちとしては脅威の状態！

↓走行実走5万km台、内外Cとかなり大事にされてきた固体！


ランティスは1.8Lの4発とV6の2Lがラインナップされておりどちらも俊敏、HBクーペはレース等でも活躍した実力でHT含めて脚もじなやかでこれも乗って見るとかけのナンパな感じとは裏腹に結構硬派だった印象。

現車はMTのタイプRという上級グレードでV6モデル、当時はマツダや三菱が小排気量（1.6や1.8）でV6をラインアップ、正直三菱のモノは1.6LでしたしV6にする必要あるか？的でしたがマツダのV6、1.8も2.0もV6の恩恵を充分味わえる出来でトルクフルかつ静粛で滑らか！

まぁ、マツダの場合色んなモデルにあまりのこれを載せ過ぎてV6のプレミアム？な感じが薄れ失敗したキライもありましたがさすがバブル期の作品、よく出来たエンジンだったと思います。

ランティス、ミディアムクラスのモデルでしたが全体イメージ、インパネや室内のデザインはBHファミリア寄り？
マツダらしく内装の質感などは結構良かったのですが“大衆車”と代わり映えしない印象でかなり損していたと思いますネ〜。。。

↓BHファミリア似のインパネ＆内装も問題なし、レースカバーがこのクルマへの前オーナーさんの愛情を示していますね！


ランティスの失敗はやはり5チャンネルの弊害、どのモデルも車格がハッキリせずしかも近過ぎる、まだまだ当時は車格の序列がハッキリしていた時代でボディもデザインも似たり寄ったりのモデルが5販社からひしめくラインナップがなされトヨタや日産のようにマツダを求めるパイが少ない時代にこれは無謀という他なかったですしね、5チャンネルやり出した時、絶対失敗すると確信、実際その通りになり96年のDWデミオ登場までマツダは青色吐息＝経営不振となった訳でした…

↓HTセダンのテールは個人的に大NG!! 個性的＆美しさの表現の意は汲み取りますが…


この時代のグニョグニョなデザインは大嫌いだったのですが現在の素敵で華麗なマツダ車も見てるとこの頃のデザインが源流なのかな？なんて若干思います。
流麗という部分では共通しますし20年の時を経てこの頃目指していたモノが熟成したとマツダのために思いたい、そうであればユーノスロードスターやFDを除き当時あまりデザインでの評価は得られなかったマツダの底力と信じたい！

↓艶も充分でボディも問題ナシ！


落札額は二桁に届かずと言ったところ、年式的にもクルマ的にもまだまだプレミア価格というのは難しいのでしょうがV6の5MTってだけでも価値ありそうですよね、今となっては(^_^;)