元Gureのブログ一覧

全6回に渡りお送りしたコルトギャランGTOのお話、いよいよ最終回、45年前の明日10/25を前にギリながら連載を終えられて安堵です(^_^;)



～激動の昭和50年代に突入！～

75年2月、デビュー4年を過ぎたGTO、都合3度目のMCが施されます。

今回のMCはフェイスリフトに加え車種編成の整理と搭載エンジンの改良が挙げられます！

外観上の大きな変更点はFrマスクを新デザインとしました、従来型の横桟グリルがイマイチ評価が良くなかった事もあり“GTOらしい”M/X時代の2分割グリルを再び採用し先祖還りします。

ただ2分割でもデザインは改められM/X時代の2分割をメッキで彩るモノではなく逆スラントをより際立たせるエッジの効いたデザインが施されこれまでの高級感を表すイメージから再び迫力、スポーツ度を表す精悍な表情が与えられました。

↓新グリルを採用した75年型GTOのカタログ表紙


このMCでオーバーフェンダー騒動？にて一時休止状態だった最高峰であるGSRが復活、GSRらしく専用装備はオーバーフェンダーに代わりFrリップ（エアダム）を装備しこれ以外のGTOとはスタイリングに差を与えかつ高速走行時のFr揚力の抑えを利か高性能車に必需な装備が国産では一早く与えられました。

まだこの時代は空気抵抗云々はそれほど神経質になっていない時期、このGTOもダックテールが示すようにRrの空力には気を廻すもFrはさほど考えられておらずこれは他社スポーツモデルも同じ、ライバルのセリカや日産のフェアレディZやサバンナ等、名だたるスポーティカーもあまり計算されていない部分、特にGTOのエアダムはボディ一体式であり通常モデルのFrフェンダーと形を異にするもので当時アフターパーツとして流通していた後付けリップと違いボディ一体で違和感を与えないデザインが好評でありここまで大型のエアダムは他に類を見ませんでした。

同じ75年度中にはセリカやカリーナのMCで小ぶりなモノが与えられたりマツダのコスモ、サバンナがGTOと同等の大型エアダムを備え浸透しますが新生GSRのそれは流行の先陣をきったモノでした！

↓カタログTOPページには大型エアダムを備えた復活のGSRが登場!!


↓非GSRはエアダムレス、オーバーフェンダーに代わるGSRの大きな売りだった訳です。（㊤GS-5㊦下SL-5）



そしてこのMCの大きな目的であるのが搭載エンジンの変更になります。

～アストロン80エンジンの搭載～

変更と言っても基本は従来のアストロン2000 4G52型、ただこのエンジンに世界的にも例のないバランスシャフト（三菱の云うサイレントシャフト）を組み込み4気筒ながら6気筒並の静けさを実現する“アストロン80（エイティ）”型となりました。

アストロン80、このバランスシャフト付きエンジンは当時の三菱の自信作でポルシェをもパテント使用したと云う逸品！

今でこそバランスシャフトは当たり前に搭載され強いて売りになるモノではないですが当時としては画期的なエンジンでバランスシャフトレスと較べるとエンジン重量は増し構造も複雑化はしますがそれでも6気筒エンジンよりは軽量で低燃費、そして騒音振動はバランスシャフトを内臓する事により6気筒並の静粛さを実現する夢のエンジンと謳われたモノでした。

↓カタログでも大々的にアストロン80はアピール！


実際この80エンジン、シャリシャリと耳障りな音が目立つのとこれが付いたおかげでアストロンのパンチが幾分スポイルされた印象、確かに4気筒としては静かで振動も少ないモノではあったと思いますがカタログに謳われた“6気筒、8気筒並の静粛性、フィーリング”はやや大袈裟過ぎ(-_-;)

この時期6気筒を持たなかった三菱、デボネア、∑やΛの上級グレードには必要だったでしょうがパンチを犠牲にした静粛性、GTOにはあまり必需性はなかったのでは？と個人的には思えます。

サイレントシャフトの原理は簡単に書けばクランクシャフトの両側にそれより2倍の速さで回るバランスシャフトを内蔵、これにより2次振動を打ち消すものというモノです。

～50年排ガス規制適合～

アストロン80となると同時に従来の48年規制の4G52にEGR、サーマルリアクター、自動制御装置により出力低下なしに50年度排ガス規制に適合しています。

MCAシステム、48年規制＝未対策モデルと較べても50年規制ではドライバビリティは殆ど変わらないモノでしたがGSR/GS-5に関しては80化の弊害か？高速域ではさほど違いは感じませんが加速で一旦モタつく感じがしたのを憶えています、まぁ、それでも来る51年規制モデルと比較すれば全く問題にならない程度でしたが…

↓80エンジンの解説とMCA50年規制の概要がカタログにも示されます。


尚、1700SLは80化はされず従来通りのサターン4G35を継続、50年規制のみに対応しています。

～シリーズ格差が薄まる！～

外観上の大きな変更点はマスクのみですがGSRはボディ同色マスク、他はシルバーのマスクとなります。
サイドビューやテールは従来型をキャリーオーバー、インパネにも変更はありませんが全種ステアリングデザインの変更並びに8連メーター化、従来ではコンソロールの油温/油圧計が省かれ小物入れとされていたSL系もGS系と同一の迫力ある8眼メーターとなっています！
また、シート柄が73～74年版の旧GSR用のハト目レザーを全種に採用、旧GSRでは≪GS-R≫の文字入りでしたがこれをGSRも含め≪G≫文字に変更して採用されています。

↓シリーズ共通の8連メーター化されグレード差別のなくなったインパネ


↓シート柄も全種旧GSRのハト目レザー化しエキサイティングな印象に!!


新しい装備としては時代の要請から利便性に優れる間欠ワイパー、トランクオープナーを装備、またGSRにより空力に優れ迫力もUPする延長エアダムもop設定されています。

↓新装備、op装備の紹介ページ


バリェーションは復活のGSRを加えGS-5/2000SL-5/1700SLの4種、ATと4速をラインナップしていた2000SLは5速モデルに統一。

↓75年型GTOのバリェーション


このように鳴りモノ入りでデビューした新GTO＝アストロン80と言っても過言ではないのですが実はこの50年規制アストロン80、GTOシリーズでは最も搭載（生産）期間の短いエンジンでデビュー7か月後の75/9月には51年規制適合をされていないモデルは75年をもって販売できないという当時の取り決めによりMCA-51、51年度排ガス規制対策型に切り替わっております。

↓75年モデルの背表紙


～51年規制モデル発売～

75/9、昭和51年排出ガス規制に合格させた”MCA-51システム搭載車”を発表、翌10月から発売しますが75年中は50年規制モデルと併売（一部地域）。

51年規制は48～50年までの規制値とは違いNox/Co排出数字が格段に厳しく規制、この数値が発表された昭和47～48年には大メーカーともあろうところが「車が動かなくなる」と大騒ぎとなる程の厳しいモノでした。

動かない～は大袈裟ですが実際、この目標を達成して未対策時のドライバビリティを実現できたのはマツダのREのみ、レシプロは軒並み20～30％の出力ダウンを余儀なくされ体感的にはそれ上回る感覚、酸化触媒、希薄燃焼、サーマルリアクターなど各社の考えと研究により各々適合の方式は異なるもどこも排ガス適合の補器記装置に力を喰われ似たり寄ったりの何とも情けない動力性能に成り下がってしまいました。
三菱は50年同様サーマルリアクターで対応、トヨタが触媒と希薄、日産が触媒で対応しこれの完成度が著しく低かったので2大メーカーの目を覆いたくなる参上までにはいかないながらも三菱＝GTOもそれなりの犠牲止む無しでした…。

↓51年規制適合をアピールする対策モデルのカタログ


51年規制により対策エンジンの性能はダウン、数値は下記のようになりました。

・アストロン80 4G52型MCA-51 シングルキャブ105ps
・サターン 4G35型MCA-51 シングルキャブ97ps

このように2000で10ps、1700で8psのダウンでしたが実際、体感的にはそれより酷く排気量で300cc位落ちた印象と言えば分り易いでしょうか？

↓MCA-51（51年規制）システムを解説


↓51年規制モデルは2種、2000SL-5と1700SL-5。


静粛性という観点より排ガス対策で悪化する燃費の向上が主目的で1700も5速化、これによりGTOから4速モデルが消滅しています。

若干の小変更も行われ2000SL-5がGSR同様にエアダムが装着、正しマスクはGSRと異なりシルバーカラーですのでこれが唯一GSRと2000SLの識別点でした。

装備面では静粛性向上を目的に2分割式プロペラシャフトを新採用、スピードメーターは従来220kmまでだったモノを200kmとしエクステリアではミラーをブラックアウト、また、ボンネットフード先端右とトランクフード左端に『MCA』エンブレムが装着されています。

1975年をもって50年規制対策であるGSRと2000GS-5は廃番、SL系はMCA-51モデルのみのラインナップとなりこの時期、どこでもそうでしたがスポーティモデル、スポーティエンジンには正に冬の時代でした。

GTOもこの時期は僅か2種のモデル設定、しかもフラッグであるGSRはまたしても退場、残るSLも排ガス規制で青色吐息でGTOの生涯で一番醜い時期でした。

↓トランクリッド右に輝く『MCA-51』エンブレム、これはオーナーとしては屈辱のエンブレムでした。



～GSRの復活～

悪夢の1975年が終わり翌1976年2月、GTOファンには飛び上らんばかりの朗報がもたらされます、それが“GSR復活”!!

2か月の沈黙を破り還ってきたGSR、この時期は他社でも一時カタログ落ちしながら時間をかけて蘇るツインキャブ等のスポーツエンジン車が多く“帰ってきたツイン”（日産サニーのコピー）などの文字も媒体を賑わせGTO GSRもその一つでした。

2000SL同様にサーマルリアクター方式のMCA-51にて51年規制の適合、エンジンはやはり10psダウンの4G52型MCA-51 ツインキャブ115ps、ドライバビリティは未対策のような訳にはいかないながらすっかり牙を抜かれたシングルキャブモデルに対しては他社も含めツインキャブ装着のインパクトは絶大でした！

GSRもSLに倣いMCAエンブレムの追加、ブラックミラーを装備、マスクは従来型同様にボディ同色とされスチールホイールに新たにホイールリングが標準装備されこの2点がSLとの識別点でした。

何を隠そうこの時期のGSRがﾜﾀｼの初愛車！


憧れのGTOをギリ買える段階になったのですが予算の関係上、中古ですと未対策は当時かなりの高額でホントはオバフェンの未対策GSRが欲しかったながらMCA-51は走りに悪評もあり当時（34年前）かなりの格安、未対策とは言えSLなる廉価版よりも例え規制モデルでもGSRが欲しかった、しかしそれは手にしてすぐ失敗と思い知りましたね～(+_+)

当時それでも70万位出して買ったMCA-51のGSR、友達が約10年落ち1桁で買った17XⅠに余裕で負ける（汗）しかも燃費も悪い!!

まっ、今になれば「ワシもまだ足軽で考えが浅かったんじゃけん」と笑い話ですが当時はなけなしの高校時代バイトで貯めた70万を吐き出してその体たらくはショックでしたよ18の小僧にはwww

そんな訳ですぐ半年位乗ってMCA-51のGTOは処分、その下取りに＋親に借金して念願の48年GSRを2台目に手にしたというありがちなオチですがね(^^ゞ

最終的に3車種になった76年型GTO、デビュー6年を経ていよいよ最後のMCが76/5月に施されこれが最終型となります。

↓最終76/5～のカタログ


最終モデルではエクステリアのみの変更でエンジン、機関は従来型を継承しています。

主な意匠変更は全種前後バンパーにコーナーラバーを装着、高級感とスポーティ感、そして現代的感覚も備える出で立ちとなりました、また、SL系にもカラーグリル、1700SLにもエアダム装着、ホイールリングもSL系に与えGSRとの差がほぼ消滅。

それでもフラッグであるGSRはやはり特別あつらいがなされエアダムの逆文字GSRストライプとサイドウインドモールやサイドダクトをブラックアウトしより精悍な出で立ちとなっています。

↓GSR、2000SL-5、1700SL-5の最後の布陣




ここで最終ですので整理しますと搭載エンジンは上でも述べてきましたが下記のラインナップでした。

GSR：4G52型アストロン80 2000cc直列4気筒OHC ストロンバークツインキャブMCA-51(51年規制適合）115ps/6000rpm、16.5kgm/4000rpm　型式C-A57C

2000SL-5：4G52型アストロン80 2000cc直列4気筒OHC シングルキャブMCA-51(51年規制適合）105ps/6000rpm、16.2kgm/3800rpm　型式C-A57C

1700SL-5：4G35型サターン1700cc 直列4気筒OHC シングルキャブMCA-51(51年規制適合）97ps/6000rpm、14.3kgm/3800rpm 型式B-A55C

これまで述べた通り排ガス対策で2000では未対策時のアストロンのパンチは消え1700ではGTOデビュー時から残る唯一のサターンエンジンですが吹け上がりが身上で♪ギャランノートを奏でるさすがのこのエンジンもかなり性質は変わっていましたが“ギャランGTO”を名乗るにはどれも恥ずべきエンジンではなく（当時レベル）うちのオヤジもいい歳（当時45才）ながら新生ギャラン∑と最後まで迷った最終GTO、ルックス的にはコーナーラバーの付いた外観はそれまでになかった高級なイメージを与え好きなモデルでした。

残念ながらMCA-51のおかげで印象は決していい出来！までは言えないですが今となってはそれも大して気になるモノではないですしね、そして最終型は1年強しか存在せずしかもモデル末期で新型の∑やΛのデビュー以後は販売は大幅に低下していますのでかなりの希少、現存の最終型は恐らく何台も残っていないと推測します。

最後ですのでね、ここで最終型のカタログを一気にUPしておきます！

↓デビュー～7年、大きな変更なく守り通した“フライトコクピット”


↓インテリアも基本は初期からそう変更はナシ！


↓排ガス規制によりそれまで当り前だったスポーティグレードが稀少になった時期、GSR専用ページが！


↓アストロン＆サターン紹介


↓このページも一部は初期型から継承


↓最終的には3モデルとなったGTOバリェーション


↓眺める度に全盛期の8～10psダウンした数字が悲しかった…


最終GTOは1977年春頃に生産終了、同年7～8月で在庫販売を終了して完全にカタログ落ち、年数として6年半、モデルライフにして7年弱の生涯を閉じました。

最終型がデビューした1976年5月にはギャランのフルモデルチェンジ版であるギャラン∑がデビュー、これはかなりの人気で三菱始まって以来の販売台数を記録したモノでしたが∑は4ドアセダンだったのでGTOユーザーへの抵触、競合はあまり意識されずGTOもMCした訳ですが同年11月に∑のHTバージョンであるΛが登場、これにより完全に息の根を止められた感があります…。

実際には∑人気もかなり影響、加えてGTOの設計の古さは脚回りや空調、各スイッチ類などに隠しきれない前時代的な部分がありその利便性は∑/Λは勿論、下級スポーティであり設計の新しいランサーセレステにも劣る部分が目立ち77年に入るとGTOの販売は激減、結果的にΛを後継として生廃となった訳ですねー…

まぁ、裏話としては来る53年規制にまたしても開発費がかかり製品寿命が切れかかっているGTOではこれのペイは無理と判断したメーカーさんの諦めでもあったとの事、実際には旧ギャランHTとGTOの統合というカタチになったΛですがギャランHTはかなりの不人気で当時でも見かける事の少ないレア車、∑/Λ（特に∑に顕著でしたが…）はGTOのアイディンティ、イメージをかなり残すデザインでもありましたし個人的にはGTO製廃は非常に悲しかったですが後続も魅力溢れる仕上がりでしたので良しとしましょうか？といった当時の心境でした(^_^)v

資料によればGTOの全生産台数は約96000台、最大のライバルセリカ（初代）は約100万台近くとGTOの10倍以上、当初からのワイドバリェーション、業界TOPだからこそできた低価格戦略に次々と追加される新型モデル（2000やLB、BigMCによる更新モデル等）でGTOは完全にセリカに撃沈された訳ですが似たような両車を比較検討できた世代としてはクルマ好きに訴えかける魅力はGTOが上と断言できます、スタイリングは好き好きあるので対象にはしませんがスペシャリティカー/スポーティカーとしての操縦性、愉しさ、ドライバビリティでセリカに負ける事はなく当時の三菱の気概“解るヒトが選んでくれたたらイイ！”という存在だったGTO、コイツは死ぬまでﾜﾀｼにとっては最高のクルマである事に変わりないでしょう…

最後に何故にﾜﾀｸｼがこれだけギャランGTOに惚れてるのだけ書いておきますネ。

このクルマ、全てに於いて個人的感性に全てが合致、つまり気に入らない部分が皆無なんですよね、勿論時代考証は大事で当時としては！という条件が付きますが。

前、後、横デザイン、インパネ、インテリアのムード、エンジンやミッションのフィーリング、ドライバビリティ…
勿論全てのGTOって訳ではなく特にMCAになってからのモノはエンジン/ドライブフィールはイマイチながらこの年代のモノとしては及第点、なかなかこれだけパーフェクト、10点満点の点数付けられクルマはそうはない、現在所有しているエボやVR-4も勿論どこか気に喰わない点はある、他に探すと強いて言えばハコスカ位かな？と思います。

モノ心つく頃からクルマに目覚め早40数年でこれほど刺さったクルマはない！これが大きな理由ですね。。。

六夜に渡ってGTO,GTOと唱えさぞかしこのクルマに興味ない方にはオモロクもおかしくもないブログだったと思いますしカタログ羅列や個人的思い出振り返りと大層なタイトルの割には内容は薄いかもしれませんでしたがどちら様も読んで頂いた方には感謝の気持ちを表明し一緒に？【コルトギャランGTO45周年記念】を味わいたい、そんな風に思いながら〆させて頂きます。


御拝読有難うございましたぁ(^^)/~~~

コルトギャランGTOのお話、ようやく五夜になりました。　

GTO、実は45年前の昨日＝10/21日が広報発表→10/25発売となっていますのでね、もうすぐ発売45周年、最優先でこの連載やらせてもらってますが…

完結は間に合わなんだろうな～、てかGTO、昔も今も裾野は狭いので大して期待はされてない記事なのは分かってますがね、究極自己満の意地ですわ(~_~;)

という訳で第五夜、やってみたいと思います！

～テンロクスポーティモデルから高級GTカーへの脱皮～

前回の『GTO R73-X』でご紹介した通りGTOは73/1月、大々的なMCが施されました！

↓73/1、大幅MCでデビューした新生GTOのカタログ表紙


Mシリーズ→Xシリーズとなり1年にも満たない時期での大幅MCはやはり後発のライバル、セリカに苦戦を強いられていた点、そして年々ユーザー、市場のニーズに応えるグレードUP、また、来る排ガス規制に備える搭載エンジンの見直しもこのMCでは目的だった訳です。

①vsセリカ対策

当時最大のライバルセリカが「フルチョイスシステム」というトヨタらしいワイドバリェーションを一つの売りとしていました、まだLB登場前（LB追加は73/4）のHTタイプ＝所謂ダルマセリカ のみの時代ではありましたがこのフルチョイスシステムはGTを専用とし基本ST,LT,ETのグレードを内外装、そして1400/1600/1600ツインキャブを自分の好みでカスタマイズできるというもので組み合わせは数十通りという画期的なモノ、スポーティモデルでこれだけのチョイスができるのは世界広しと言えセリカ以外にはなかったでしょう…。

全体的低価格とこのシステムも後押ししてセリカはクラス、そしてスポーティモデル（スペシャリティモデル）の販売人気No1を獲得、競合となるGTO、サバンナ、ベレットGTは歯が立たない状況でした。

それでも極悪燃費とREという特殊性のサバンナ、モデル末期でどうしようもなく古いベレットと較べGTOは善戦しますがやはりワイドレンジのセリカに対抗するにはGTOもワイドレンジ化が必要でしたのでね、このMCではそれまで2種、MRを加えても3モデルしかなかったGTOは一気に6モデルにバリエーションを増やしセリカに挑んだ訳です！

↓MRに代わるフラッグシップの中のフラッグシップは『2000GS-R』


②メインモデルを2L化

1600→1700と毎年のように排気量UPがなされたGTO、当時のニーズと三菱のフラッグシップという立場上、この時代では当然でした。

セリカは70年の発売以来、1400と1600の布陣、GTOは当初1600とセリカと被りますが72年からはメインを1700としましたのでこの点ではセリカに勝る、そして73/1時点ではまだセリカが2000を持っておらず（セリカに2000追加は73/4のLB追加時）2000をメインに据える事で一足早い高級GTカーを目指した訳ですね！

GTO（後に2代目ギャランへも搭載）専用に開発された4気筒2000ccの4G52型OHCエンジン、愛称はサターン→アストロンエンジンとされシングルキャブとストロンバークツインキャブの2種のチューンを持っていました。

廉価版として旧17XⅠ→新1700SLとして1700も残されますがこれは1種のみ、メインシリーズを2000ccとしGTOは一気に5ナンバー最上級スポーツに位置付けらた訳ですね！
（型式：2000＝A57C 1700＝A55C）

↓廉価版として17XⅠから変わる1700SLもラインナップ


2000cc搭載により一気に性能UPとなったパワーユニットは下記の通り

・アストロン2000 4G52型ストロンバークツインキャブ 125ps/17.5kgm
・アストロン2000 4G52型シングルキャブ 115ps/17.okgm
・サターン1700　4G35型シングルキャブ 105ps/15.0kgm（旧17XⅠからキャリーオーバー）

↓大々的にカタログにも2000になった事を強調


カタログ、エンジン解説部分に丸1ページ、そして来る排ガス対策（MCA=三菱クリーンエア）に対する意気込み？に丸1ページを割いています。

中でもツインキャブでは旧MRとほぼ同性能（トルクでは勝る）の125psを発生、MR廃止で落胆していたGTOファンに光が射したように感じたモノです、DOHCではなくなりソレックスでもなくセリカの2T-Gにはやや見劣りしましたが馬力やMAXスピードはセリカの比ではなくMRの水準を保つこのエンジンを積むGSRと2000GS-5、高級グランドツーリングの風格は十二分に備えていたと思います(*^^)v

↓2000GS-5


6つのバリエーションの内訳は次の通りです。
・2000GSR
・2000GS-5
・2000SL-AT
・2000SL-5
・2000SL
・1700SL

↓NEW GTOのバリエーション



上述の通りGSR/GS-5にツインキャブ、SL-5/SL-AT/SLに2000シングル、1700SLがサターンとなる訳ですね、尚、従来型ではMRのみだった5速ミッションがGSR/GS-5と2000SL-5に搭載され非スポーツ（SL-5）にも5速搭載は多段化の先陣を切っていました！

～R73-Xのフィートバック～

前回お伝えしたR73X、あくまでもショーモデルでしたがその厳つい？中身こそショーモデルとして終りましたが外装にその流れが今回のMCで活かされていました。

まずFrフェイス、73同様にオーナメントをセンターに誇示しこれまでの二分割グリルは継承しながら目立たないデザインに変更、横桟グリルとし色調も大人っぽいシルバーに変更、73程のイケイケグリルではなく落ち着いた印象ながらデザインアイディンティは明らかに73から継いだイメージ。

テールも凝ったデザインの5本バナナテールに変更、これも73テールの5本クの字をベースにしたデザイン、73の迫力ある形状にメッキモールで全体を囲み高級感を醸し出すモノとし個人的には73や旧サイコロより好きなデザインです。

結局このテールはGTOの最終まで使われ後にはライバルにもパクられ気味でしたが個性的かつスポーティでGTOの美しいRrスタイルをより際立たせていたと思います！

他では従来型との変更点はサイドエアダクトの形状を変更、従来はスクープ状の3フィンだったものからメッキ状のダクトに変更、73で用いられたオペラは採用には至らずでした。

足回りやインパネには大きな変更点はなし、因みにハードサスはGSR/GS-5に与えられておりMR譲りの8連メーターもやはりGSR/GS-5、SL系は旧MⅠ/XⅠ同様に6連式。

他諸装備は基本、従来型を継承、当時としては画期的なマルチユースレバー、チルトハンドルに加えポールを廃したリッドアンテナ（トランクリッド全体がアンテナ）や性能UPに伴いマスタバックの大型化、Rrデフォッガーの改良（縦型熱線から視界の広い横型熱線に）等が挙げられます。

↓各グレードのインパネ、インテリア（上からGSR/GS-5/2000SL-AT/2000SL-5/2000SL/1700SL）



～MRを継承する最高峰GSRの誕生～

三菱が後年スポーツモデルに与えるグレードとして定着したGSR、NEW GTOで初めて名付けられたモノでした！

三菱伝統のGS（グランドスポーツ）にラリー（R）を組み合わせたGS-Rは以後ランサー、FTO、∑/Λ、セレステ、スタリオンと継承、途中VRとかラリーアートとかに喰われましたが現行エボⅩファイナルまで使用した由緒あるグレード名です。

↓シリーズ最高峰2000GS-R


GSRはフラッグシップだけあり専用装備が満載、73Xの意匠を継ぐビス留め式オーバーフェンダーが最も有名ですがGS以下にはないワイド扁平185/70ラジアルタイヤ（この当時ではこれでも扁平、GS-5以下は165または6.45バイアス）、ハトメレザーの専用柄シートはヘッドレスト下に≪GS-R≫の文字入りという凝りよう…

↓GSR専用のハトメレザーシート


かつてのフラッグだったMRのDOHCソレックスというインパクトは消えましたが今も人気の高いオーバーフェンダーモデルは非常に注目を集めました、特にわずか1年半後には法規改正によりオーバーフェンダーが違法となりGSRは廃されてしまうのでこの時期のGSRは後年でもプレミアが付きましたし現在でもオーバーフェンダーオリジナルモデルはとても稀少となりMRと並ぶプレミア度となっています。

余談ですがこのGSRはかつてのGTO2台目の愛車、4G52ツインキャブは高速の伸びではDOHCに敵わないながら街中では三菱伝統のロングストロークと下からモリモリのトルクで18R-GやL20ツインに負け知らずでしたねー、負けたのはRE13B位、加速では12Aと互角に勝負できました!!

足は古典的なRrリーフ、リンクやセミトレと比較して乗り心地は勝てませんが固めれば相当おもしろく板ばね特有のピッョンピョンする跳ねもそうはなく峠でもしっかり粘ってくれました(^_^)v

GSRになると車重が1t超えでしたが125psの未対策アストロンは至ってパワフル、4G32 1600のパンチと4G35 1700のトルクフルを組み合わせたような気持ちのいいエンジンで高速の伸び、そしてエンジンサウンド以外でDOHCを必要としない、それほど頼もしいエンジンでした。

頑強なエンジンでチューンの可能性も高く若気の至りで色々やりましたねー、最後には13Bと張ってピストン突き上げて終了でしたが(;O;)


～小変更、そしてGSRの廃止～

73/10、GSRに限りあまり評判の芳しくなかったグリルを精悍さを増すためにグリル枠に従来のシルバーを残しながらライトベゼル～グリルをブラックアウト、これは従来型から比較しし迫力が消えた！という巷の評価からTOPグレードのみ精悍さを与えようと改良したものでした。

↓73/10～のGSR


またまた個人的思いで恐縮ですがﾜﾀｼもシルバーのみのこのグリルはあまり好みではなく自車は最終型の2分割にしていました。

新車当時に叔父がGS-5を買ったのですがやはりGTOは従来の2分割グリルの印象が強かったのでね、イマイチ好きになれず仮に今奇跡的にこの時期のGTOを手にしても何としてでも後期型にするでしょうね（笑）

そんなGSRですが74/8月、保安基準が改正されビス留めオーバーフェンダーは認可が下りなくなってしまいGSRは廃止という憂き目に遇ってしまいます。

ツインキャブ高性能モデルはGS-5に託しまたしてもフラッグを短命で失う結果となってしまったGTO、この後はGS-5/2000,1700SL系の5車種となる訳ですが73/10には売れ行き不振により2000SL-ATも廃止、72年のXⅡで初めてAT設定をした訳ですが2年もたずのATモデル、廃止となりこの後は最終までマニュアルのみの設定になっています。

以上の通り73/1、6モデルでデビューしたNEW GTOですが4車種に絞られて75/2月まで2年強を経て再びMCを実施、この時期三菱のエポックである4気筒ながら6気筒並の振動に抑え静粛性を高める「アストロン80（エイティーン）エンジン」搭載モデルになってゆきます！

↓最後に73/1～74/8のGTOカタログ背表紙＝性能表を!!


以降“コルトギャランGTOのお話…第六夜（UP予定不明…汗）に続く(^.^)/~~~

コルトギャランGTOのお話、第四夜になりますね～…

今回はGTOを語る上で忘れてならないのが1972年の第19回モーターショーに参考出品されたショーモデル、『ギャランGTO R73-X』を取り上げたいと思います！


R73X、69年の『ギャランGTX-1』以来久々のGTO関連のショーモデル、現在も自工さんには保管してあるとかで是非見れるチャンスに巡り逢いたい、そんな思いが募ります。

R73Xはこの頃、所謂“グレードアップ”という言葉が流行ったようにカローラもサニーも、コロナもブルもギャランも、ファミリアもスバルも猫も杓子も？年々排気量を拡大、好景気と各高速道路の開通もありユーザーはよりクルマに余裕を求め各車、搭載エンジンを拡大、よりパワフルに、より高性能に日々進化する時代でした！

そんな世相の中、元々1600でデビューしたGTOも性能UPのため三菱は次期GTOは排気量UPを目論みこれをショーカーとし試作したモデルがGTO R73Xでした。

↓72年の第19回東京モーターショーに参考出品された『ギャランGTO R73X』


レーシングの“R”、1973年に向けてという意になる“73”、そしてXは最高峰のmaximamuのXでしょうか？ギャランGTX-1の時もそうでしたが“Ｘ”は当時日産がスポーツモデルに意識的に使用（スカイラインGT-X、ローレルGX/SGX、サニーGX、チェリーX-1等）していたので結局市販モデルには与えられなかった訳ですね。

現行の1700ccから一気に＋300cc、当時の5ナンバー最上級となる2Lエンジンとした73X、コルトフォーミラのデチューン型DOHC 16Vやデボネアに搭載されていたサターン6 6気筒等様々な搭載を検討、結果を先に言えばMRと同様、迫る排ガス規制に膨大な開発費を掛けれない点がネックとなり遂に市販には至りませんでしたが“次期MR”としてモーターショーではかなりの注目度、ﾜﾀｼも幼少期の記憶ですのでよりインパクトは増大気味で頭に残っていますが基本は見慣れた従来のGTOながら各部リファインされ非常に迫力モノだったと記憶しています！

↓コルトフォーミラに搭載された「R39型」エンジン、これのデチューン版搭載も噂されました！


R39エンジンはDOHC1600ccの16V（4バルブ）、フォーミラではソレックス×2で220psを発生、このままの搭載はあり得ないながらR39をデチューンした「R69B」というエンジンは試作され180psを誇っていたとの事、仮にそれがGTOに搭載され市販されていたらトヨタの18R-G、日産のS20をも上回る高性能でその後のGTOの運命を大きく変えたかもしれませんね、全てこれ排ガス規制とOILショックで幻と消えたのが残念です(-_-)

73X、基本ボディは従来のGTOのボディですが6気筒搭載も見据えたロングノーズとなっています、このため全長幅共に60mm延長、フロントバンパーは17Xのバンパーを上下逆にして新デザインの専用マスクに組み合わされていました。

ボディでは従来、クォーターピラーにあったダクトを3連式のグラスエリアに変更しておりこれは75年のランサーセレステに生かされていますね、GTOも後方側面視界は悪かったのでこれを改善しながらスタイリッシュさも際立つなかなかのデザインだったと思います。

↓セレステで実用化された3連オペラウィンドウがR73Xのボディ上の特徴


他にボディ一体となるオーバーフェンダー、トランクフードには上下可変式スポイラーを装着、テールランプも従来のサイコロ角型2個からクの字の縦型5連コンビランプを纏っておりオリジナルとはかなり雰囲気を異にするものだったと思います。

↓73年のMCに繋がるテールを73Xでは提案していました！


1600MⅠ/MⅡ/MR、17XⅠ/ＸⅡでアメリカンなマッチョを提唱してきたGTO、グリル/テールの味付けはヨーロピアン調となり個人的には当時、見慣れた2分割グリルにサイコロの方がしっくりくるものはありましたが73の顔と尻、より高級感と迫力という点では魅力的だったと思います。

↓パワーバルジと巨大な？若駒（コルト）オーナメントがタダものでない雰囲気！



このように気合いの入ったショーモデルでしたが翌年に襲うOILショック、そして排ガス規制の難関の前に73Xは散りますが73Xの精神を受け継ぎデザイン等をフィートバックした新生GTO、ショーから3カ月後の73/1にデビューしライバルに対抗しワイドレンジ化、また最高峰MRに変わるフラッグシップもラインナップしGTOの生涯では一番充実した、そして華やかな時代になってゆくのでした(^_^)v


以降“コルトギャランGTOのお話…第五夜（UP予定不明…汗）に続く(^.^)/~~~

コルトギャランGTOのお話、ウカウカしてたら来週日曜には45周年を迎えてしまいます(^_^;)

GTOオーナー様、GTOファンのためイベントも行われるようでそれまでにはこの連載、終わらせたかったですがどうやら本来のモノグサの性格から無理すですわ（汗）



そんな訳で！今回は第三夜となりますねー…


～初めてのマイナーチェンジ～

72/2月、ギャランGTOが発売されて1年4か月で初めてのMCが施されます。


（MC変更点）
・搭載エンジンを100CCUP!!4G32型→4G35型1700ccに換装しMⅠ/MⅡをXⅠ/XⅡとグレード名を変更、『GTO17Xシリーズ』としました、型式はA53C型→A55C型に変更。

↓MCでテールの印象を変えました！（17XⅠ）


・内外装を変更、Frマスクは基本そのままながらライトベゼルをブラック→シルバーに変更。
Rr、サイコロテールはそのままに従来、レッドのみだったものを法規改正もあり内側をオレンジとする。これにより従来は赤色増減式ウインカーだったものを外側をブレーキ/テールランプ、内側をウインカー点灯式に改良。

・ライバル車を意識し高級化路線に傾斜、ATモデルの設定やP/W（OP）モデルもラインナップ。

・内装ではシート柄の小変更を実施、また、MⅠではセパレート型シートだったものを新設XⅠではMⅡ/XⅡ同様のバケット型一体式。

・ボディカラーに新色追加（廃止色もあり）、ストライプも新デザインも採用、従来ボディサイドを一直線に走る意匠のみだったものに加えボディ下部にRrフェンダーまでのデザイン、他にダイナウエッジラインに合わせたデザインのものを追加、ボディカラーはGTOシリーズ全体のグレードUP（高級化）に合わせて濃色系カラーを追加。

このように派手な変更はなく全体的に小変更という印象、外観上での従来型との識別は上述のFr/Rrの意匠とFrフェンダー部のオーナメントの大型化、エンジンフード上右にオーナメント新設（XⅡ）でした。

↓新設『GTO17Xシリーズ』の上級17XⅡ


尚、MRに関しては前回で語りましたようにXシーリズ程も変更はなくテール、オーナメント大型化程度であり4G32DOHC1600ccをそのまま継続して搭載、Xシリーズとは袂を分けた？立場になっいます。

～パンチ型からトルクフルに…～

新搭載された4G35型サターン1700エンジン、これはベースは従来の4G32ですがストロークをスケールアップしよりロングストロークとなるトルク重視型のエンジン、XⅠでシングルキャブ105ps、XⅡでツインキャブ115os（←ハイオク、レギュラーは110ps）と4G32からそれぞれ10psの馬力UPがなされています。

これ、ﾜﾀｸｼも過去1600/1700乗った経験ありますがたかが100cc/10psでも性格はかなり変わり簡単に言えば4G32は荒々しくパンチが効き低いギアでグングン廻して走らせるのが楽しいタイプ、対する4G35はジェントルな方向になり無理して低いギアを選択せずとも太くなったトルクで余裕を持って走らせるのが似合う感じ・・・

カムプロフィールの見直し、そしてツインキャブはSU→ストロンバークに変更された事が大きく全体的にマイルドになった感は否めないですが反面ピーキーさは影を潜め市街地走行では扱いやすくなり従来のMⅡで常にプラグ被りを意識するような緊張感が消えた印象ですね。

個人的には4G32ののフィーリングが好きでしたがラグジュアリー路線に振った17Xシリーズには4G35が似合う、まぁ、後年の2L化、MCA化されたエンジンと比較すればそれでもエキサイティングな部分もありこれはこれで魅力的なエンジンだったと思います。

↓ツインキャブ付4G35型1700cc4気筒115psエンジン


サターンエンジン（この愛称に変更なし）はギアチェンジやエンブレ時などの無負荷時に発生する所謂“ギャラン・ンート”と言われる排気音にOLDファンは痺れたモノですが4G35になってもこれは顕在、GTOのみならずこの時期のギャランや後年のランサー、FTOの大きな魅力でもありました！

今回のXシリーズの大きな”売り”であるATモデル、まだまだイージードライブ化には遠い時代でしたのでﾜﾀｼもこれに触った経験は殆どありません。
しかしこの時代にATを設定した事が三菱が当時GTOに描いた姿の推移が見れますね。

M時代はスポーツ度を売りにとしていましたがXで高級路線化、当時ATは高級車でもなかなかない時代、下手すると「身障者のクルマ」と揶揄される事もあり各社、高級モデルにラインナップはしていましたがまだまだ普及前夜、そんな時代にGTOにATを設定したのはまずライバル、セリカにATが設定されていた点とショーファーのデボネアを除くオーナーカーとしてはフラッグシップという位置に据えたいという点、メーカー側も売れるとは思っていなかったでしょう、しかし当時は“ATがラインナップされている”という事に価値があり三菱のステータスを表すラインナップであったと感じます。

↓ATモデルのインパネ


尚、ATはXⅡに設定、ツインキャブモデルとの相性に大いに興味ありますが今となってはドライブする事はもう絶望でしょう…

XIIのAT仕様はハイオク指定でMTモデル同様の115psを発生、最高速はMTモデルより20km減の170Km、ATは米・ボルグワーナー製の3速ATでP、R、N、D、Lの5ポジションタイプと後年～現代と大差ないもの、大型ATを収める為にフロアパネルを専用設計、当然冷却系等も強化されていました。

～ラリーへの情熱～

当時の三菱らしくGTOもベースのギャラン同様にラリーデビューも果たしています！

72/10月の国際ラリー「サザンクロスラリー」参加の為に制作されたモノでXⅡをベースとしチューンナップ、1750cc 165ps、最高速は220km/h以上という性能。

↓GTOサザンクロスラリー参戦モデル


市販モデルのXⅡから大幅に強化されたラリーバージョンでしたが結果は当時、ラリーカーとしては秀逸さを誇り輝かしい戦績を残していたコルトギャランAⅡGS/16LGSと較べ車両重量増が主に致命傷になりギャラン以上の成績は残せずかつ次期戦闘マシンとして下級A73型ランサーのデビューもあった事から三菱はギャラン→ランサーにラリーモデルを変更、72/10のサザンクロスに2台のGTOラリーカーが投入された以外、内外レースでの目立った活躍はありませんでした。

～MRの終焉～

XシリーズにMC後、細々ながらも三菱のフラッグシップとして生産されたMRですが世は排ガス規制の暗雲垂れ込める時期、73年から段階的に厳しくなる排ガス規制に対応は不可と判断した三菱、1600ccでDOHCのソレックスツインという小排気量のスポーツエンジンであるサターンAⅢ型4G32型の適合を諦め72/8、生産中止となってしまいます。

↓72/8、1年10ヵ月、総生産台数835台で幕を閉じたMR


MRのカタログ落ちは厳しい排ガス規制に適合不可、というのはやや無理があり結果論になりますが適合そのものはかなりの努力、技術開発は強いられた筈ながら可能だったと思います。

しかし前回でも語りましたようにあまりに凝った本格的な造りからなるコスト高は販売価格の上昇に繋がりこれがネックとなりライバル車に普及面で遅れを取り採算が合わなくなっていた点が本当のところでしょう、多額の開発費をかけて排ガス適合を果たしてもペイできない、当然ではありますがこのような事情から名車MRが儚い生涯になってしまったのは非常に惜しむべき出来事で残念な事でありました…。


以降“コルトギャランGTOのお話…第四夜（UP予定不明…汗）に続く(^.^)/~~~

GTO45周年、一人で騒いでおりますが(^^ゞ

まぁ、自分でも呆れるGTOキ○ガイ、しかしそんなﾜﾀｼを見てるヒトは見てるモンですwww

古くからのみんともさんである コルト・カーズ・ドットコム さん、GTOバカを見かねて？今回GTOクラブの45周年ミーティングがあるとの事、このキ○ガイぶりに感動した？ GTOのオーナーズクラブであるギャランGTOネットワーク の会長さんが是非Gure氏来訪を願う、なんて嬉しい事に親交深いコルト・カーズ・ドットコムさんを通してお誘いがあり現在オーナーでも何でもないのにずぅずぅしくオブザーバーとしてこのミーティングに24日、日帰り強行軍で参加してきました！

開催場所は愛知・トヨタ博物館の第2!?駐車場、ココ今月頭ににも行ってるしで(+_+)

↓ひと月に2回訪れたのは初めての開催場所であるトヨ博、遊びで240km往復を月2回やるバカ者ですw


↓我れながら月2回もこの光景を見るとは思わんだ（笑）


昨夜仕事が遅く寝たのが深夜3時過ぎ、このため早朝に出る予定が例によって起きれず目覚めは午前9時半、10時開催には当然間に合わないながら昼過ぎには着くと踏んで出発、エボで中央道ブッ飛んで行きました！

前夜が遅いのは分かっていたので予めコルト・カーズ・ドットコムさんには参加は流動的でお伝えしていたので大急ぎかつ充分な安全運転で行ったのは当然です(^_^;)

道路はガラ空きで予定通り昼過ぎ現地到着、お昼をクラブで借りていたトヨ博会議室で済ませ皆さんは博物館見物、さすがにﾜﾀｼは3週間前に見学しているのでこれはパス、皆さんが見学の間、会場である第2Pにて集まっている皆様のGTOをじっくり見学させて頂きました。

GTOが総勢12台、そしてギャランFTO2台、初代∑/Λ1台ずつにギャランフォルティス1台の計17台の新旧ギャラン、その眺めはもう壮観という表現以外に言葉が思い浮かびませんでした！

↓ギャランヲタのﾜﾀｼには刺激の強すぎる光景…


つくづく、今日という日ににVR-4が路上復帰していなかったのが悔やまれました、エボ＝ランサーはさすがにここに並べるのは気が引けてしまいトイメンに駐車しますw

↓VR-4でしたら同じ“ギャラン・ファミリー”なので躊躇なく並べたでしょうが…



↓Λとフォルテイスの間にA160系、E10系、E30～EA/EC系がいないのが残念!!


博物館見学の皆さんを待っている間、珍しい光景を目撃！

貯蔵車輌でしょうかね？パブリカスポーツを一見ウイングに見せかけた積載で運び出す光景、整備？板金？貸出？もしかして東京モーターショー？なんて勝手に憶測して眺めていましたがめったやたらに来れないトヨ博、貴重な裏方作業を見て何か得した気分。

↓パブリカスポーツもかなりのお宝ながらバックのGTOに霞んでますw




15時頃？クラブの皆さんがGTOのところにお戻りになりそこから談笑が始まりﾜﾀｸｼもこれまたずぅずぅしくその輪の中に入ります。

ワイワイと和気あいあいで話をする中、GTOの開発に携わった三菱自工の元社員さんもゲストとしていらしており非常に貴重でめったに聴けないGTO開発裏話、苦労話も伺う事ができつくづくこの集いに参加して良かったなぁと。

↓クラブの方々、そして開発者様と貴重なお時間を共有させて頂きました！



ギャランGTOネットワークはﾜﾀｼも時々覗かせて頂いているのですがそこに登場する溜息モノのGTOが生で見れた感動は一度失ったGTOオーナーの復帰をまたゾロ芽生えさせてくれるのに充分、これを機会にチャッカリ会長さんには「出物があれば紹介して下さい」とお願いしたのは言うまでもありません、あーぁ、また悪い病気が(~_~;)

↓憧れのGTOが生で見られ感無量


しかしコレ見てしまったらもうダメよ、ダメダメ（古ッ） 次回の50周年では自らGTOを蹴って参加している図が帰路、エボ転がしながらハッキリ見えてましたわ（爆）


そんな訳で本日お相手して下さったオーナーズクラブの皆さん、会長さん、コルト・カーズ・ドットコムさん、貴重な1日を提供下さり感謝です、この場を借りてお礼言わせて頂きます<(_ _)>

↓楽しい宴はトヨ博閉館と共に終了、17時過ぎに再びエボを蹴りトンボ返りでしたが充実感ハンパねーw