元Gureのブログ一覧

デカいのやりまひょ(^^;)

オーーーッ！これもまだ生き残っていた!!

アラフィフ以下は恐らく知らんトラック、現在の燃費や排ガスなんてクソ喰らえ!!って時代の古き良き？大昔の大型、もうそろそろ40年ですからねぇ、いくら～♪いつぅまでもどこまでも、走れ走れいすゞのトラックぅ～にしてもいつまで過ぎねぇかwww

って事で今回のお題

⇒『1982年（昭和57年）いすゞSSZ581型重機運搬車（セルフローダー）』!!

年輩者にはニューパワー若しくはニューパワーZと言った方が通じ易いかな？正確にはこの世代のいすゞ大型、1972年～1983年の11年間のモデルライフでしたがこの間に目に見えてという部分で3回のMCを受け前期・前後期・中期・後期と大きく分ければ出品車は後期型、大体前期でニューパワーZ、中期でニューパワーと愛称が用いられたモノの何故か後期ではこれがなくなり単に「いすゞ〇〇〇」（〇の部分に車型が入る」とだけの表記に変更、MCの度に代わる顔付きによりゴリラ顔（中期）、ロボ顔（後期）なんて愛称？でも呼ばれていました…

74～75年の前後期型ニューパワーZ


75～79年のニューパワー（ゴリラ顔）


面倒なんで一括りにココではニューパワーとさせて頂きますがﾜﾀｸｼも15年前に現車と同じ後期型のヘッド経験あり今と違い極悪燃費も汚い排ガスもどこ吹く風時代のV12エンジンは引っ張ってなければラフにアクセルワークするとホイールスピンする程のビックラパワー、トルクの塊のような12PA型350psはただただド迫力！音からしてマニ割りせずとも”ドドドドドッ”と周りを威嚇するような迫力は未だに記憶に残ってます、ライバル3社が市販レベルではMAXでもV10しか持たなかった中、いすゞはV12を用意し当時はかなり他社との違いをアピール、この時期からヘッドやダンプなど特に大きな力を必要とする大型＝いすゞっていう定評が出来上がったと感じます！

現在の色んなしがらみで直6ターボになり下のトルクがスカスカな上燃費を上げるために無理矢理ハイギヤードにした大型にたまに乗るとV8～V12が主流だったこの時代の大型が恋しくなりますわ、まぁ、今は滅多に大型は転がさんですがw

ニューパワーは現行GIGAの4世代前、GIGAの2世代の前に810という大型が存在、これの前ですからモデルライフが長い大型で4世代前ってのは化石ですよ、えぇ。

しかしこれでもタイ等新興国に行けば新車か!?何せまだあっちではTXDとか60年代のボンネットが現役ですからねー、国内じゃもう何台も残っていないであろうニューパワーの出品、驚きます(笑)

さて現車、上物は不明ですがいすゞやUDのシュアが高かった重機回送セルフローダー、トラック興味外の方にお伝えすれば油圧ジャッキでクルマごと斜めに上げてユンボやらブルやら建機を載せるヤツ、日野や三菱ふそうも勿論存在しましたがローダーはUDといすゞの台数が多かったですねー。

年式82年でタコが平成2年なので走行不明、しかし全体の状態から推測すればメーターとそう隔たりはない気がします、多くても大型では常識である100万kmには行ってないかな!?


この時代の大型（D4社＝日野・ふそう・日デ・いすゞ ）はどれも獰猛なデザインが特徴でしたがその中でもいすゞは比較的紳士的、迫力不足からニューパワーZ→ニューパワーでグリルを他社に負けない大型にして日野やUD同様に喰いつきそうなえげつなさを表しましたが現車のロボ顔になり近未来的？なイメージ変更、日野やUDが次期型までオラオラ顔で通したところいすゞは気品を感じさせるデザインになりﾜﾀｸｼ、トラック/乗用に限らずオラオラ顔大嫌い派としてロボ顔には好感持ちました、勿論83年にデビューしたふそう ザ・グレートのイケメンが一番ですがw

出品車、確実に新興国への貿易なんでしょうが距離走ってない分、37年の月日を感じさせない状態の様子、それでも年式が年式ですんで痛み、劣化はそれなりにある感じ、サビやヘタリは致し方ないとしてE/gの白煙がどの程度かが気になりますネ～、しかし内装は年式、働く大型としてはかなり綺麗な状態に感じます！

ステッキ式パーキングブレーキと今ではあり得ない位置からのシフトレバーが生えているサマが時代を感じさせます！


何故にこんな位置からシフトが？と思われるでしょうがニューパワーは他社の大型に較べ第1輪がかなり後ろに下がる＝エンジン搭載位置が後方でFrオーバーハングが長かったのでこうなっている訳、昔を知るトラック乗りに聞けばこの時代、いすゞはこれのお陰で乗り心地は良かったながらハンドル切るのにやや慣れが必要だったとの事、まぁ、大型は前2軸とか4軸とか色々あるんで一概にどれがどうのとは言えないもののこの時代としてはやや異質だったのかもしれません…。

積載8.75tなのでそれ程重量級を載せないだけあり荷台や歩み板も比較的いい状況！


ロボ顔、安全窓付きとなる後期型は90年代でほぼ絶滅（＝輸出）した感じですがよくぞ出てきました！


出品地は西、落札はそれなりの金額、少なくとも10年落ちの高級車よりは遥かに高いですゼ(^^)/

長い事業者オークション出品から珍車取り上げてきてますがもしかしたらコレは初めてかもしんない…!?

ﾜﾀｼの生息地、神奈川県が産んだ名車、このため地域性もありますがこのクルマ、旧い割にはよく見かけるしあんまり珍車とか旧車ってイメージ、ﾜﾀｼにはないんですよねー、いや、間違いなくもう製廃から40年近く経過してるし絶版車には間違いないのですが現役時代からの高評価が幸いして解体率がかなり低く残存も結構あるとの事で満更“珍しくない”っていう感覚、間違いではないかとも思われます。

⇒『昭和51年（1976)PA95型117クーペ1800XC』!!

出品車、この中期型＝117は大きく分けて3タイプが存在、デビューの1968～1973年の前期（ハンドメイド）、1973～1977年の中期（丸目4灯）1977～1981年（角目4灯）の後期となる訳ですが現在比較的目にし残存が多いのは圧倒的に後期角4モデル、一番新しい？ってのもあるけど前期がハンドメイドで一部富裕層のみが手にできる高級クーペ、中期で量産化し廉価モデルを含む広くラインナップするもそれでも高級グレードは当時としては高額のクラウン、セドリック並みの200万に手が届くという事から前期に較べれば普及はするもやはりそうやたらに生息するってレベルではなかった、なので現存する中期はかなりレア度は高いと思われますしﾜﾀｼも業オク発見はお初かも!?!?

しかし後期になるとユーザーの所得も上がり幅広く普及版グレードも充実、ハンドメイド時代に憧れたマニアも手にできるようなラインナップとなり一番世に出たのが後期型、現在でも愛好家の多くはこの後期ではないでしょうか…。

ハンドメイド時代の117、庶民の手にはどうあがいても届かなかった夢の高級クーペ


77年～の117クーペ最終型、量産化低価格化により広く生息


68年、当時稀代の不人気車だったフローリアンをベースにJアローの美しいデザインを着た117クーペ、そのデザインの評価は半世紀を経過した現在でも継続、傑作国産車の一つに数えられる程の名車となっているのはご存じの通り、「デザインの美しいクルマは？」の答えとして日本ではコンテッサクーペとこの117は必ず挙げられる程です。
117は弱小メーカーの性で13年に渡りFMCが行われなかったにも関わらず最後まで、いや、後続ピアッツァがデビュー後も飽きられるどころか再登板の声が続くほどでなかなかこんなクルマは他にはなかったです、いつまでも色褪せない魅力がありますね～！

出品車はそんな117中期型の最も普及したXCグレード、この下にXT(最廉価）、上にXC-J（76年追加）＜XG＜XEというラインアップ、TOP２は当時では貴重なDOHC搭載モデルで往年の117を彷彿させる高価格帯でしたがXC-J以下はライバル他車（セリカ、スカイライン、ギャランΛ、コスモ等）と並ぶ価格で一般訴求、クルマがクルマだけに最廉価XTはあまり見かけず必要な装備がほぼ満足できるXCが一番の売れ線、排ガス対策以前はツインキャブでそこそこのスポーツ度を持ちXTとは一線を画していましたがこの出品車はI・CASと呼ばれるいすゞ排ガス適合モデル（51年規制）になるのでXTと同じG180型SOHCシングルキャブエンジン搭載車となります。

走行不明でR点内外評価はD,Cとなりますが最早そういった評価は関係ないレベルの出品車！


ﾜﾀｸｼ個人的にはこの中期型が一番の好み、後期の似合わない角目4灯は論外ですしハンドメイド時代のモノはFrのターンシグナルがバンパー上ってのがやたら古臭く見えるしテールのデザインもベースのフローリアンと大差なくイマイチ、インパネなんかは後期型が現代的で良かったのですがね、何せ前中期は各S/Wがノブ式（後期はマルチユースレバー＝ライトワイパーの集中型）でしたし空調もエアミックスではなくクーラーしか付かないという6～70年代丸出しでしたし…

D評価の内装、ダッシュに割れ補修があるようでこの評価ながらシートや内張は充分にまだ綺麗！


ズラリと並ぶ7連メーターのコクピットは値段の割に前中期は素っ気なかったながらそのドラポジはストレッチアームでシフトが直立気味に出ており手首のスナップでシフトチェンジを行うのがスペシャリティ感満載！ただ、設計年度が古いので仕方ないですが80年代になってもステッキ式のサイドブレーキってのだけはヤレんでしたが(^^;)

いすゞのクルマに共通しますがこの117ってのも見かけによらず走るとちっともエレガントではない、エンジンは結構ガサツだしﾜﾀｼはI・CASのG180W（DOHC）しかドライブ経験ありませんがベレットGT-Rのそれを知ってましたんであのワイルドなエンジンがこの美しいクーペに!!と思うとある意味そのギャップに味わってみたかったと思います、I・CASモデルはトヨタ同様に牙抜かれてました。

Rrはリーフだしハンドルは旧式ボールナット、所謂ゴム捩じりってヤツですが昔はこれでも高級パーソナルクーペ、当時でもその乗り味は外観とは裏腹の荒々しさを残すモノだったと記憶しています。

年式としては高評価のCが付く外装、この世代の117にブラックはないのでALLペン車ですが綺麗に保たれています！


グリルのメッキ化は非オリジナル、これ以外はホール含め（黒塗りは非オリジナル）ノーマルの様子！


出品は九州、落札は117とすれば安いかな？てか117は残存があるのでハンドメイドモデルを除いてそうバカみたいな金額にはなっておらず定番旧車のように新車時の2倍3倍それ以上なんて事はまずありません、現車も三桁にも乗らずですが角目に較べたらかなりそれでもレア度はあるので117好きにはタマらない逸品だと思います(^^)/

珍810！810に因みこんなのを引っ張ってみましたゼ(^^;)

⇒『昭和63年（1988）CXZ19JD型いすゞ810 10tダンプ』!!

アハハ、実は“810”と言えば誰しも想像付くブルーバードの810を探してみましたが残念ながら出てません、まぁ、元？トラック屋のﾜﾀｸｼとしてはこっちの方がササリますがw


810、語呂合わせで「発展＝8・10」の意味合いで名付けられた現行GIGAの3代前のいすゞ大型モデル、1983年に先代ニューパワーから引き継いだ新世代の大型車としてデビュー、大型初のATである現スムーサーの元祖となるNAVI6もopにて搭載したり直6ターボ、V8/V10/V12等多岐に渡るエンジンラインナップを誇る革新的なモデルでした！

95年（平成3年）まで造られたので今も地方等では活躍中、首都圏でこそ排ガスの関係でもう見れなくなりましたが特にダンプ、ミキサーの建設系やトラクターでは高いシュアを誇ったのもあり地方ではまだまだ現役かもです。。。

60年代設計のニューパワーに比較し飛躍的に新しくなった810（中期型）


ただ、地方で活躍中なのは最終型の92年以降が殆ど、810は大きく分けた3タイプが存在、前期丸目4灯（83～86）中期角目4灯（86～92）、そしてフォグ埋め込み横長ライトの最終となりますがさすがに丸目/角4は滅多にいないでいょう…

810は特にダンプが高い人気、カーゴ系は日野、ふそうの後塵を拝すもダンプはUDと並び高い支持、悪路に強くフレームが頑強という部分と海外でもいすゞのシュアが60年代から高くパーツが多い点、外人にも弄れる技術者が多くいた点で現在でも実働であれば古くてもいすゞのダンプ（UDも同様）立派な金額で貿易されます。

事故落ちR点、内装は働くクルマとしては高評価のC、外装は評価入っていませんがダンプの割には綺麗な部類！


ダンプ、職場が職場なので汚れ、傷、腐食がない方が不思議ですがこの個体はまだまだ！
搭載エンジンはかつては大パワーで人気を博したV10 15000ccの10PC1型エンジン、今では海外と言えど燃費の点でそれ程でもなくなりましたが実走44万㎞はまだまだ現役、100万200万㎞と手入れしながら走る大型ですので海外に渡ってからこの先10年20年は頑張れるレベルですねー。

勿論30年車ですし建設系ですから荒く扱われるのもあり不具合はそれなりに出ていますがコレも乗用車相場しか知らん方々には目ん玉飛び出る金額で落ちています。

今や4tは4気筒、大型も6気筒ターボしかない時代になってしまいましたがV10/V12は生エンジン（NAって事）らしい大トルクが魅力、ダンプやミキサーではV10、よりパワーが大事なヘッドでいすゞは最大級のV12を用意、他ディーゼル3社ではV10が最高峰の中これによりトラクター業界でシュアを伸ばしました。V12のヘッド、かつて乗りましたが引っ張ってないとホイルスピンする程のパワーは下手なスポーツカーより出足がいい、その代わりL/何百mって世界の極悪燃費でしたがイイ時代でした…。

建設系の割には荒れが少ない外装



現車、フレームやサスも距離が少ないだけありまだまだ綺麗、過積載当たり前の時代に生きた個体ですが無茶はやってなかった様子！


タイヤはここまで使うか！って事になってますが建設系でここまで綺麗なキャビンは滅多にナシ、法人のダンプ屋さん上がりでしょうかねぇ。


ダンプ荷台は分厚い鉄板ながら酷使で凸凹になってしまうのが殆どですがこの個体はそれも見受けられず画像の限り程度良し！


しかしダンプの命は荷台ではなくホイスト部、ここがダメだと致命的で信頼性から人気あるのは極東製か新明和製、後はコダイラかな…現車は新明和製ってのもあり落札額も跳ね上がってます！


出品はODトラックの聖地？である北関東、落札額は前述の通り驚きの3桁近い額、ﾜﾀｼが現役でトラック屋営業やってた10～15年前と全然値段変わってませんから驚きますねー、日本のトラックは乗用車以上に世界各地で信頼性で人気、東南アジアではいすゞ神扱いですしこの810ダンプ、老兵はまだまだ死なずですナ(^^)/

ハイこんばんは、ってこんばんはの時間じゃねぇしwカタギは寝てるちゅーねん(笑)
まっ、遊び人の不良オヤジですけん、夜中にシコシコやっちょりますが(*_*;

さて、システム改変を機にフォロー承認制にさせて頂きおかげ様で沢山の方々が申請を下さり嬉しい限りですが旧ファン時代はその数が350名様程度だったかな？ところがフォロー申請下さったのが現時点で186名様、って事はオレのファンって200名弱が悪意の監視対象だったって事？

いや、単純にまだ改変から1週間だし申請してまで…という方もおられるからそう単純計算はできんですがその3割～半分は悪意って感じかな?まぁ、旧Gure時代は相応の恨み買ってますんでそれもしょーがねーか(笑)
元Gureになってからはそれでも大人しくなってると思うし改変を機に新たなみん友さんも増えたんで憎まれ口は謹んで皆様に愛いされる元Gureでいたいなぁ と…ぜってー無理でしょうがwww

そんな事より申請時にご丁寧にメッセージ頂ける方達の7割位が『珍車コーナーのファンです、楽しみです！』と書いてくれる事が多くこのようなお声を聴くと勿論嬉しいし励みにもなります、業オクで拾ってきた何て事ない古いクルマのご紹介ですが業オクがある限りネタはほぼ永遠ですんで今後も皆様に愉しんで頂ける“珍車”の発掘を頑張ってゆきたい、そう思っちょりますんで今後もよろしくです<(_ _)>

と前置きはこん位にし今回第804弾も久々に出ていたこんなレア車！

⇒『平成3年（1991）3代目JT151F型ジェミニセダン1500C/C』!!

もう今の若い方はいすゞ＝トラックメーカーの認識しかないでしょうがかつては立派に乗用車も造っていた、ジェミニはそんないすゞ乗用の基幹車種、古くは1963年（昭和38年）デビューの小型車『ベレット』が元祖、74年に『ベレットジェミニ』として初代ジェミニがデビューし後3代（いすゞオリジナルとして）続いた由緒正しいいすゞの稼ぎ頭でした！

74年当時、提携していた米・GMやそのグループにてで全世界で売るグローバルカーとして開発されたジェミニはどことなく日本車離れした個性的国際的出で立ちで好評、そこにガサツながらパワフルないすゞ製エンジンを組み合わせ機敏で玄人向けの操縦性が旧ベレットからのユーザーも惹きつけたりと60～80年代に数多く発売した同社の乗用では一番成功を収めたクルマでした！

いすゞらしく当時は数少ないDeエンジン搭載車の幅広いラインナップ、それの真裏である当時はトヨタの最大の売りだったDOHCエンジンをベレット、117クーペから継承して搭載するなど伏兵的存在感もマニアの心をくすぐり70年代以降、乗用メーカーとしては弱小に位置していたいすゞでしたがその意外性は大メーカーも無視できない、そんな価値があったモンです…。

当時は希少なDOHCエンジンをトヨタに対抗して搭載していた初代ジェミニPF60型（1800ZZ/R）


そして85年の2代目ジェミニ(JT150/190/600）がジェミニ史上最大の成功作品！
あのトヨタが『ウチでジェミニを売らせてくれたらいすゞの3倍は売る自信がある！』と言わしめた程良くできたクルマ、ﾜﾀｼもこれは何度となく経験しましたがいすゞらしく拘りの足回りや造り、欧州車の雰囲気を纏う美しいスタイリング、ファミリーカーとしては少々狭いのがジェミニの伝統でしたがそんな欠点もコンパクトで取り回し、運動性能の秀逸さというプラスの要素として受け入れられました。
この要因はイメージ戦略も功を奏し未だに語り継がれるフランスでのアクロバット走行を採り入れたCM、当時も大きな話題になりジェミニの知名度はこのCMで広く浸透しましたよねー、ご同輩！

2代目ジェミニJT150型（1600ZZハンドリングbyロータス）


この勢いでジェミニも続けば良かったんですが90年の3代目、これがいすゞから乗用車部門撤退をさせたA級戦犯!?提携先GMのゴリ押しに負け品のいいヨーロピアンテイストの美しいスタイリングから変貌しアメリカンなデザインとなり一気に支持を失います、いすゞ社員ですら当時は『これ買うならグループのオペルでも会社、許可されるからオペルにする』なんて意見が多かった程、今見るとそう毛嫌いする出で立ちでもないんですがいすゞってのは良くも悪くもデザインが先進的、その成功例が117であれば失敗例がこの3代目ジェミニだったでしょうねぇ。

そんな訳で稀代な不人気車だった3代目ジェミニ、当然往時でも売れず街で見かけるのは“珍しい”と言われる存在となり2代目のコピーだった「街の遊撃手」もすっかり色あせた感じ、あまりの売れ行き不振で当時の常識的モデルライフの4年を待たず3年で打ち切り、しかも先代好調ジェミニの遺産も食い潰し本業のトラックもバブル崩壊不況によりいすゞそのものが経営危機に陥るという直面となりやむなく自社開発（好調だったビックホーンは除く）を諦め以降のジェミニはホンダからの借り物（OEM）となってそろそろ30年ですねー、そのOEMも完全打切になりましたし。

今回の出品車、そんなA級戦犯？の最終93年モデル、年式が信じられない総評3.5に内外評価、かなりの高評価が付く最終ジェミニの逸品と思われます！


距離は8万弱と少ないながら触媒の異常かセンサーか？排気音ランプ点灯との事、もう部品は出ないでしょうから簡単な調整で治るといいのですが要確認ですね！

このジェミニもかつて務めていた会社で取引先にいすゞがあったんでそこに行く時専用の社有車でよく乗りましたが先代より大型化したボディながら相変わらず後席はミニマム、お客2人乗せるのが申し訳ない程狭くこれはジェミニの伝統ですが過去2代のジェミニのそれに代わる機敏さも影を潜めただ狭いだけ、勿論社有車なので出品車同様、普通の1.5LSOHCエンジンでありスポ車ファンには伝説の、シビックタイプR登場前はテンロク最強（180ps）の4XC116バルブDOHCI/Cを積むイルムシャーR等は動力性能はズバ抜けるも過去ジェミニは普通のモデルでも元気ありましたから酷評スタイルもありますがこんな所も3代目、評価が低かったのだろうと思えます。

妙なアメリカンスタイルからなるドラポジも違和感が個人的に強くセダンとしては低い目線、それによる弊害を避けるためインパネも極端に下げ見切りを考慮しますがいかんせん目線が低すぎて運転しにくい、膝にダッシュが当たるんでない？位下げられているのとFrスクリーンも寝すぎており足元も頭部も窮屈感圧迫感が凄い、シートやいすゞ独自のニシボリックサスは専門家に酷評されていた割に個人的にはで決して悪い乗り味ではない感覚、しかしながらある種の慣れも必要なのでカローラサニーのように誰でも乗れるという部分で失格かな？ファミリーセダンとしては、、そんな印象が残りますネ～。

独特な？個性的インパネ＆室内もC評価だけあり手入れはかなり良かった印象！


ホワイトのボディも充分艶が残りA/W以外はオリジナル、絶滅に近い3代目ジェミニでもここまでの上物はそう何台もないでしょう！





そうそう、この顔見て思い出しましたがこのジェミニが出た頃ってグリルレスを日産やいすゞが提唱しだした頃、日産はインフニティQ45やプレセア等、いすゞはこのジェミニでしたが日本人はグリル、現在のトヨタギンギラミニバンに代表される通りデカけりゃデカい程イイ、レスなんてとんでもない！っていうのが当時の感覚でグリルレス車で成功した例、一部リトラのスポーツモデルを除いてﾜﾀｼは記憶にない、機能的にも冷却効果が不安だし何せグリルがない＝アクセントがなくなり間の抜けた顔付になるグリルレス、これらの失敗により日本では流行りませんでしたが現在では内外問わずグリルレスも認知されてきたようですね、悪趣味のギンギラグリルや大口開けたバカグリルよりは少なくても好感持てるしでwww

このジェミニ、極低年式車輛なので部品盗難に備えるカギ抜き出品車輛ですがこのような処置されるのは絶版旧車や高級車/高級外車が殆ど、落札額も目ん玉飛び出るっていう案件ばかりですが何と桁で落ちており何かそんなの仰々しいのに混じるジェミニが哀れでw

出品は東北地方、貿易にもほぼ出ないクルマですしこの上程度ですからね、桁落札と言えどマニアの手に渡り末永い現役を祈りたいモノです(^^)/

珍車シリーズ第775弾ですがその前に…

この度の西日本各地の豪雨被害、関東在住の身としては同じ日本で起きてる事か？みたいなどこか現実味のない出来事ですがニュース他で被災地の状況を見ると心が痛みます、被害により亡くなられた方のご冥福をお祈りすると同時にこの暑さの中、再建復興に向かう方々のご安全を願います。

とこういうの書くとまたヘソ曲がったのが「偽善者」とか言うんだよなぁ、今日もオークション会場にいると隣の業者同士の会話で「これからは西でクルマ売れんゾ！」とか「岡山広島に一時的に店出そうか」なんて会話聞こえてくる、クルマ屋なんてこんなモノで何もﾜﾀｼのような零細ばかりでなく大手ですら“被災者諸費用半額キャンペーン”とか未曽有の災害ですら商魂逞しいっすよ、東日本大震災の時も関西などからこのテの業者がワンサと被災地に来ていたしそういうﾜﾀｼも東北であの時は商売しましたしね、確かに偽善者かもしれませんが現地の方々の声聴くととても気の毒だしﾜﾀｼも東日本大震災や2014年の山梨大雪被災した経験からライフラインの寸断、物資の不足、そして何よりも愛車被災の身を裂かれるような辛さは実感で解る、ﾜﾀｼも含め心ある方が哀悼の意を表明しても巨大掲示板を始めとし根性ひん曲がったひねくれが少なからずいるという現実、哀しいですよねー…

とボヤキはこの辺で本題です！

今回取り上げるのはこのコーナー、過去何度か登場してますが探したらまずは出てこないこのモデルになります。

⇒『昭和58年（1983）初代PFD60型ジェミニセダン1800ディーゼル』!!

初代ジェミニはDe乗用車のパイオニアであるいすゞらしくDeモデルにも非常に力を入れており国産初のDeインジェクションを採用したり世界初の電子制御式ターボDeもラインナップ、べレル、フローリアンとマイナー車ながらDe乗用を太古の昔から提唱し続けたいすゞの渾身の作品がこの時代、相次ぐオイルショックからなるガソリンの高騰から着目されていたDeエンジンをリード、純粋なガソリンファミリーモデル、DOHCエンジン搭載のスポーツモデル、ZZシリーズに引けを取らない人気を得ていましたねー、この時代、バリバリの若い衆だったﾜﾀｼ的には当然ZZに魅力を感じましたがDe、大手に1歩も2歩も上回る先進技術で上回る当時のいすゞ、“オラが街のクルマ”として鼻が高ったモンです！

初代ジェミニ、てかジェミニも含め今の若い方はいすゞの乗用？ハァ!?って感じでしょうがトラックメーカーながらジェミニは前身のベレット含めて非常に健闘したモデル、ジェミニは自社生産で3代続き初代～2代目は人気売り上げも高くいすゞ乗用の屋台骨を支えた実力車、2代目はいすゞ全乗用車の中で最もメジャーなクルマでもある2代目JT系ジェミニには横綱であったカローラやサニーをも慌てさせるという時期もありました…。

その基礎を創ったのが1974年にデビューした初代PF/PFD50、60系ジェミニ、弱小メーカーの性で74～87年の13年という長い期間生産、勿論アップデートは適宣なされましたがデビュー時は当時提携していたGMやそのグループ各社でも売られる世界戦略車でありその役割からなる日本車離れしたオシャレでモダンなスタイリングは非常に話題になりましたっけ！

CMでは当時人気の井上順氏を起用～♪これからのジェミニ～とアピールした初期型ジェミニ（いすゞプラザ展示車輛）



さて現車ですネ、出品車は初代ジェミニの最終型、3度のMCで4度目の顔、2度目のテール、インパネになったモノで70年台デビューながら80年代に合わせた各部リファインがなされ言わば初代ジェミニの完成型となります。

グレードは内外の意匠から恐らくDeのトップグレードだったLJ、但しターボかNAかは外観だけでは判別不可なので確定しておりませんので悪しからず。

総合RBながら内装はB、外装もCという高評価！35年経過車でこの評価は凄いですヨ


年式が年式なので勿論細かい不具合はあるも機関的には特に記載もなく走行17万㎞オーバーながら信頼の頑強いすゞのディーゼルエンジンですんでまだ活躍するでしょう！

B評価という奇跡の？インパネ、81年に全面改良された2次インパネは現代でも違和感ナシ!?


大傷や大凹もなさそうなRrビュー、白いボディはツヤも残り前オーナーさんの入魂手入れを物語ますね！


テールは79年のBigマイナー以降最終までこれを通しましたが個人的には初期～2次モデルのエッジの効いた鋭いデザインが好みでしたがZZ等ではバンパーレスでド迫力の後ろ姿が走り屋には支持を受けましたよね、ご同輩!!

アラフィフ世代にはジェミニと言われたら思い浮かぶPF系、往時は少なからず街角では散見、特にお膝元の神奈川県ですから81年以降人気を落としたB11サニーよりも多くいた気がしますしカローラ店セールス時代、下手するとサニーよりも手ごわいのがPFジェミニでした。

80年代ではもう設計の古さは隠せず室内やトランクスペースの狭さはどうしよもなかったですがそれをカバーする秀逸なDeモデルやトヨタが大衆迎合しマイルド路線にどんどん傾倒する中、昔ながらの硬派なDOHC車を提唱したZZリーズをブツけてこられると各ライバル、結構厳しかったんですよね～…

スラント+異形ライトの最終顔、現代生き残っているPFはほぼこの型って感じですナ


出品は北関東、落札は希少ながらかろうじて二桁超えのレベル、さすがに部品も出ないし弱小メーカーで今は乗用も撤退しメンテには苦労しそうですしね、117やピアッツア、ZZシリーズほどの名声もないジェミニDeですが“解るマニア”の手に渡り大事に動態保存されて欲しいモンですネ(^^)/