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“華麗なる一発屋!!!”、今回は現マツダ、当時の東洋工業の『グランド・ファミリア』を取り上げたいと思います！

（※特典映像付ですヨー(^^)v ）


グランド・ファミリアは71/9、双子モデルであるサバンナ（S102系）と同時に発売されたモノ、ここまでマツダはコスモスポーツで実現したマツダの社運を賭け苦心の末開発したロータリー（以下RE）エンジンの普及に全力で取り組んでいる時期…
コスモに次いでファミリアRE、ルーチェREクーペ（初代RX87＝M13型）、カペラREと矢継ぎ早にRE搭載モデルを発売、後年の三菱“フルラインターボ”ならぬ“フルラインRE”を目指し驀進中でした(笑）
ところがあまりにも強大なREパワーの為、専用に設計されたコスモとルーチェは別としてレシプロ車と兼用シャーシのファミリアやカペラではシャーシがパワーに負けているのが次々に露呈、「エンジン一流シャシ3流」なんて陰口も叩かれる事態に(￣□￣;)!!
これでは社運を賭けたREのイメージダウン！そこでマツダは発想を転換、ファミリア/カペラではまずレシプロありきの設計でしたが次はREから入って行こうと…
そしてコスモ/ルーチlェ並のRE専用では量産車種を意図している為ペイできないという事情もありRE前提の設計のサバンナに並行して平凡かつ量産を見込めるファミリータイプのグランド・ファミリアも商品化したという感じです、これであればサバンナはマニアックにスポーツ路線に徹底もできその通りにレース等にも積極的に参加し常勝スカイラインを打ち負かすと言う歴史的なスゴ技も披露したのも有名です！

ただ、この為発売時から常に脚光を浴びるのはまだREエンジンがOILショックで打撃を負う前だった事もありグランド・ファミリアは日蔭者扱い、サバンナが注目されればされる程その存在は地味で目立たなく見込んだ量産も従来型ファミリア（プレスト）を上回る事はありませんでしたし78年にサバンナの次期型、RX-7（SA22C）登場時には下級ファミリア（FA4)に吸収される形でひっそりと生廃（正確には暫くFA4やSA22Cと併売）になっています。。。

前置きが長くなりましたが まぁ、こんな訳でグランド・ファミリア、双子のサバンナは発展継続しましたがコイツは一代限りで立派な“華麗なる一発屋!!!”に認定です！

前期クーペのRrビュー


↓同時発売のこちらは『RE専用車』である初代サバンナ


グランド・ファミリアはサバンナと同じくセダンとクーペ、そしてバンを設定　サバンナの場合は後にレガシィのヒットでブームになったスポーツワゴンの先駆者とも言えるような存在のREワゴンでしたがグランド・ファミリアでは同じボディながら4ナンバーのバンとしておりこの辺にも広く需要を取りたかったというのが証明されていますネ！
あっ、余談ですがクーペは巻き上げ式のRrサイドウインドゥをカペラのクーペ同様に採用していたのも他にはない特徴かと。。。当時のスポーツボディはクーペか2ドアHTでクーペは固定式（後端のみヒンジにより3～4cmだけ開閉）が定番で巻き上げによるフルオープンを謳い文句にしたHT同様にクーペでありながら巻き上げ式を採用したのは数ある『クーペ』と呼ばれるモデルの中でもこのグランド・ファミリア、サバンナ、カペラの国産ではこのマツダ3羽カラスだけの筈です！

サバンナは“RE専用車”と大々的に売り出しましたがボディはグランド・ファミリアと全くの共通、グランド・ファミリアはレシプロなんだから嘘じゃん!!なんてガキの頃は思ったモノでした（笑）
2車は”Frマスクとテールで差別化するという既にトヨタの20カローラ/スプリンター、日産230セドリック/グロリアで取られた方式を採用しています！
サバンナには男性的なイメージの精悍な丸4ライトに獰猛感の強い張り出しグリル、RrはREカーの象徴だった丸型連テールを採用、一方のグランド・ファミリアは派手ながらも女性的な優しさある表情とされ角型ライトとしグリル張り出しも抑えRrはやはり角型連テールの気品高いイメージとして2車の性格を顔とお尻で明確に示していました～。
そう言えば後年、サバンナ好きな友人がいましてサバンナ欲しくてしょうがなかったものの当時は学生、そのタレ流しのようにガソリン喰いまくるサバンナ所有は無理！とあきらめかけたのも束の間、彼はこのグランド・ファミリアを買い顔とお尻をサバンナ化してました（爆）
後年の『シルエィティ・ワンビア』が流行る20年も前にコレをやってのけたアイツ、先見の明アリ?ですナ(;^_^A

足廻りは2車ともFrストラット、Rrリーフという当時としてはごくオーソドックスなモノ、しかし当然その味付けは変更されておりサバンナはRE専用を謳うようきっちり固められグランド・ファミリアはファミリーユース前提の“それなり”の持ち味、この2車、後年乗り較べる機会ありましたが経年のヘタリも計算に入れても固さは歴然、サバンナのハードサスはカペラのRrリンク式に較べても板バネとは思えない追従性や操作性に「さすがRE専用車」と納得、ファミリアREやカペラREからの進歩を肌で感じましたね～、まっ、グランド・ファミリアには当然特筆する足ではなかったですが（汗）

このような感じでグランド・ファミリアは全てにおいてが地味でファミリー指向、この為サバンナの廉価版的に見られたのもマツダの意図した事とは違う捉えられ方がなされていたようです…。
エンジンはファミリア・プレストで既にお馴染の1300ccTC型OHC 1キャブ87psのみを搭載、100psを超える10A型RE搭載前提で設計されたシャーシには全くもって危険？はなく文字通りファミリー層が安心してドライブできる仕上がりでした！

尚グレード毎の味付け等でもスポーツ部分は全てサバンナが担当、インパネ等はサバンナと基本は同一ながら一部変更しマツダREの象徴的なT型インパネはグランド・ファミリアにはクーペの最上級でやや雰囲気のみサバンナ的スポーツチックなFXのみに与えられるという明確な差別化がココでもはかられていました。

㊤ほぼ全てのグレードのグランド・ファミリアのインパネ
㊦唯一最高グレードだけに許されたサバンナと同一のT型インパネ


翌72/2、今一つREに抵抗のある保守層の為にと言うか極端に言えば「燃費のいいサバンナが欲しい！」という層でしょうね、これに応えるようにカペラ1500のUB型OHC92psを移植した1500Sシリーズを追加しました！
Sシリーズはサバンナに遠慮していたスポーティな雰囲気をグランド・ファミリアにも与えたモノでレシプロ派には結構歓迎されたようです、燃費やフィーリング的に今一つREには踏み切れないがスポーツマインドは欲しいという一定の希望も多かったとか！時代的にもスポーティカーかきていた時期でもありましたからこのバリエーション追加の判断は正解ですよね!!

そうこうしているうちマツダにとっては悪夢であった昭和48年、1973年になります…そう、燃費の悪さが最大の欠点だったRE普及を驀進中だったマツダを倒産の危機に追いやった忌まわしい““オイル・ショック””が到来してしまいました(x_x)
これにより兄弟のサバンナだけにとどまらずファミリア、カペラ、ルーチェのREモデルは壊滅的な売り上げとなってしまいました、またあまりにココまで“RE”を全面に押し出してきた為マツダ＝REのイメージが定着、影響がそれほどない小排気量のレシプロ搭載車も同じ視点で捉えられてしまいこの時期のマツダの経営は深刻を極めていたのは子供ながらに記憶に鮮明に残っています。
このような状況下マツダはやむなくRE全面売り込み方針は変更せざるを得なくなり下級ファミリアはREの搭載を止め上級カペラRE、ルーチェRE（2代目LA型）も車種編成を見直す事となりますがこの時既に生廃されていたコスモスポーツやルーチェREクーペ(初代RX87 M13型）に次ぐREのイメージが鮮明だったサバンナは手が付けられず壊滅的な売り上げダウンを黙って見ているしかできなかったのが当時の状況、そこで出番ですよ遂に!! サバンナを止む無く放置の代りにレシプロ専用が故に被害の軽いグランド・ファミリア充実化がココからなされてゆきます！

73/10に中期型にマイチェンがなされFr/Rrの意匠をよりスポーティに変更、インパネも例のT型が主流となりまた同年11月、UB型1500は一つ上のNA型1600100psへ換装（この時Sシリ－ズという呼称はなくなり単に1600シリーズとなる）してよりパワーUP、同時に1600は他社（車）の先陣を切って初の排ガス規制適合（50年）タイプのAP＝アンチ・ポリューション＝低公害　も同時ラインナップ、1300はそのままですが失礼ながらマツダには似合わない小排気量ながらの省燃費を強調する路線になりました。

73/10～75/9中期型セダン/クーペ


REのダメージを一早い規制適合車の発売で『低公害』や省燃費』を売りにしたかった気持ち、痛い程分かります。75年当時、マツダは特に小排気量エントリーモデルはこのグランド・ファミリアと既に旧態化して商品力の衰えたFA3型ファミリア・プレストしかラインナップしてませんでしたからこのグランド・ファミリアに一心にそれを追求するモデルを投入します！
75/9の後期型マイチェンではFrの意匠変えに加え他メーカーがようやく50年規制にやっと適合していたのに対し一歩早く1600が51年規制に適合、76/2には1300が後年～現在でも省燃費で着目されているリーンバーンエンジンにTC型を改良し51年規制に適合しています。
リーンバーンの1300はリッター/21kmという公表値、今でも立派に通用するエンジンですよねー!!
外観のマイチェンでは丸目2灯式に改められサバンナほどではないにしろい派手めな顔付だったこれまでのモノが一転して大人しい、素っ気ない程のモノに変貌し顔のイメージは　ガラリと変わり個人的にはセダンはともかくクーペの派手なスタイルにこの顔はどう見てもアンバランスで前期～中期の方が好感持てました…

75/9～78/10後期型㊤セダン㊦クーペ



↓画像は後期型クーペのRrビュー、だが73/10以降最終までRrはほぼこのまま変更なし


その後、グランド・ファミリアは77/4に53年規制に1300/1600ともに適合、最後の小変更を受け78/10に振り返れば8年1カ月という長寿をまっとうしました…

同じボディのサバンナは78/3、それまで無節操に載せてきたREエンジンの存在をオイルショック後に見つめ直し、その特徴や特性を最も表現できるスポーツカーや高級パーソナル（CD型コスモ等）に搭載する方針転換に従い本格的スポーツカーのサバンナRX-7 SA22C型にモデルチェンジしています、この為グランド・ファミリアもRX-7登場時にクーペを廃止しセダンのみ細々販売していましたが下級のファミリア・プレストが77/1に時代の要請、流行もありハッチバックの2BOX、FA4型ファミリアに生まれ変わり比較的好調なのもありセダンも見切りをつけこのFA4に吸収といいう形で生涯を終えた訳です。

誕生時メーカー本意ではなかったにしろ注目のサバンナ廉価版としてマイナーデビュー、不幸なオイルショック前まではサバンナの日蔭者でありその立ち位置を甘んじて受け入れていた？のも束の間、オイルシォックという出来事で崖っぷちになったお家の事情で表舞台に引っ張り出されながらいわれのないマツダイジメと並居るライバルの中で目立った功績も果たせなかったグランド・ファミリア、決して商業的に成功した訳でもなくその存在はデビュー時から生廃まで地味～ぃの一言ですがいすゞフローリアンには劣るも弱小メーカー故に必死に8年生き永らえた偉大なる立派な“一発屋”であり「終盤の省燃費/低公害に賭けた情熱はその後のミラーサイクルエンジン、アイドルストップ等に立派に受け継がれている」と供養の言葉にしたいっす！

※特典映像→こちら
マツダ車のアクションは探偵物語や大激闘/特命刑事等で比較的多く見れるもグランド・ファミリアのスタントは後にも先にもﾜﾀｸｼめが知る限りコレだけです！
さすが大都会Ⅲ、破壊車輛にも目の付けどころが違いますわ（笑）

今回は先代8代目ギャラン（アスパイア）のワゴン版として一時は高人気を得たEA♯W/EC♯W型（以下EA/EC）レグナムを取り上げます！

レグナム、最近街を走る姿が少し減ったかな？って感じですがココでご紹介した一発屋達の中では一番まだまだ元気な姿を見れるモノだと思います。
レグナムというモデルはもちろんワゴン専用、当時のギャラン店とカープラザ店併売の為ギャランのネーミングは付きませんが中身は8代目ギャラン（EA♯A/EC♯A型）そのものでこれ以前の7代目及びギャランの後続モデルである現行ギャラン・フォルテイス（正確にはこちらはギャラン直系でなくランサーの発展型）にワゴンモデルの設定がない為文句なく一発屋!!認定です。

96/9、ギャランの7代目E5～8♯系→8代目のフルチェンジと同時発売されたレグナム、この頃は富士重のレガシィが火を付けたステーションワゴンブームで各社、ミディアム～ラージクラスにおいてもステーションワゴンをラインナップしていました。
レガシィが高人気を得たのはそのトータルバランスが秀逸だったのはもちろんの事、それまでのワゴンはセダンのおこぼれ的存在でしかなかったモノをワゴン中心にグレード設定等を行いターボ付きハイパワーバージョン等もラインナップしてそれまでのイメージを覆したのも成功の要因の一つ、この為後追いとなる各社もハイパワーワゴンの発売に躍起になりトヨタはカルディナ、日産はステージアやアベニール等一昔前のワゴンにはあり得なかったオーバー200psや当時の自主規制いっぱいの280psモデルがゴロゴロいた時代、そんな中で三菱の回答がこのレグナムだった訳だすね！

96/9にギャランのワゴン版として登場したレグナム（前期）


レグナムは基本ベースはギャランと同一、Rrリアオーバーハングは広く大容量ラゲッジスペースをる為延長されています。
その大きなラゲッジスペースは長期バカンス＝クルマ移動　が当たり前な欧州、豪州（並行）にも輸出され特に北米では高人気を獲得、国内でもベースのギャランを時期もあり上回る注目度/人気がありました！

↓ベースとなった8代目ギャラン（後期EC5A）


駆動はFF/4WDの2種が選べエンジンは4G93型 直4 1.8LccDOHC-GDI 150ps、2L 6A12型 V6DOHC-ECI 145ps、 2.5L 6A13型 V6DOHC-ECI 175ps、同6A13型 V6 2.5LDOHC-ECI+ツインターボMT280ps/AT260psが搭載されました。
4G64は世界初のガソリン直噴式＝GDIエンジンで大きく注目されたもので96年の月刊誌自動車工学ニューテクノロジー・オブ・ザ・イヤーで1位という栄誉を手にしています!!
GDIはその後様々な問題があり現在ではメーカーが先陣切ってこのエンジン搭載モデル（レグナムに限らず）を潰しにかかっていますので非GDI車（VR-4）はまだ残っているモノの発売時は自信満々でGDIを販売の中心にしていたレグナムやシャリオグランディス等はかなり数も減ってきているようですねー…

日本初のガソリン直噴GDIエンジン、大きな話題だったがorz・・・


スタイリングはオーソドックスなステーションワゴンそのものですが大人気だったE30系ギャランに回帰したデザインテイスト。これにより7代目で失った人気を取り戻すのに一役買った8代目ギャランと同一の所謂“ガンダムルック”、直線＆鋭角的切り落としの各部造形は迫力があり三菱らしいモノで現在でもこの時代のデザインを評価する三菱ファン（ﾜﾀｸｼも含めて）多いですね～～。
室内はラゲッシを除いてはギャランとほぼ同一の広さ、さすがこのクラスですと後席でも余裕、広大なラゲッジは家族4人、1週間分位の荷物なら余裕で積めますです。これを友人が持っていて（今でも。ちなみにMTのVR-4というレアものです！）家族スキー旅行に借りた事がありますが当時5人家族で各人板/ボード（一部はキャリア積載）積んで3泊4日で出かけても全く余裕でバックミラーもきちんと見れました（笑）

インパネ、室内は基本、ギャランと同一


↓前期VR-4のRrビュー


脚廻りもギャランを踏襲、4輪ALLダブルウイッシュボーン+マルチリンクサスを採用、この脚は6～7代目、特にVR-4では頼りなかった部分、コーナリング性能は飛躍的に上がり直進安定性も優れ何の不安感もなく安心してドライブできる素晴らしいものであった印象が強いです。
尚、最上級VR-4ではこの時期、ランサーエボリューションⅣで採用されたAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）も採用、更に同タイプSにはASC（アクティブ・スタビリティー・コントロール）、TCL（トラクション・コントロール）等得意の電子デバイスも充実していました。
またワゴンのレグナムならではの装備である積載重量による車高変化に対応し自動で車高調整を行うセルフレベルサスも嬉しいものでした！

AYCは注目の装備でしたがﾜﾀｸｼエボⅣ所有時これは外したい位嫌いでした、装備がないRSにすれば良かったと思った位自分の意見を聞いてくれないドライビングに苛立ったりと。。。
まぁワゴンのレグナムでしたらぞんな走りもしないでしょうからあって嬉しく安全な仕掛けなんでしょうね～

レグナムの改歴ですが97/9、2LV6（6A12）を廃止、ギャラン譲りの“なんちゃってVR-4”の1.8Lヴィエント追加がなされます。
98/1、VR-4 type-Sをベースに専用大型エアロパーツ、ラリーアート製マフラー、MOMO製本革巻ステア、RECARO製バケットシート等のスポーツ装備を追加した特別限定車となるスーパーVR-4を限定800台で発売、これはワゴンらしかぬ派手な外装と装備で非常に人目を惹くもの、同時限定発売のギャランスーパーVR-4よりある意味凄みがありました！

↓限定車スーパーVR-4


98/9、お決まり前後の意匠変更で後期型となります、顔付はギャランとやはり同一でより精悍さを増しRrは高級感な味付けになりました！
尚、この時V6搭載は6A13ツインターボのみに整理、2L/2.5L NA版を廃止しています。
98/9～の後期型



00年5月、1.8GDIは廃止、新開発2L 4G94型 直4 DOHC-GDI 145psとシャリオグランディスから2.4L 4G64型 DOHC-GDI 165psを換装し搭載エンジンを3種に整理（これに6A13ツインターボ）したラインナップになっています。

この頃、一連の三菱リコール隠しが社会問題化、三菱は開発/販売に大打撃を受けレグナムに限らずモデルチェンジや新開発ができる余裕がなくなってしまいレグナムは次期型開発もされす発売6年目となる02/8、リコール問題の最中にひっそり姿を消してゆきました。
レグナム廃止は6年のモデルライフで商品力低下とステーションワゴンブームの衰退、中級ステーションワゴン市場/人気は元祖レガシィの独り勝ち状態で下火となり各社あれほど多かったステーションワゴンも小型クラスを除きレガシィ以外は絶滅、三菱は小型クラスに新モデルのランサー（セディア）ワゴンを00年に発売しておりレグナムは下級ながらこれに吸収という形となりました。。。

ベースのセダン版ギャランはフルチェンがないまま05ｙまで生産、とエテルナに代るギャランカープラ向け双子のアスパイアが03yまで生きていましたのでEA/ECシリーズでは一番短命になっしまったレグナム、しかしワゴンブーム全盛の頃は最も迫力あるスタイリングで注目され今でもギャランと並んでこの押し出し感は一定の支持を得ており三菱ファンにもウケはいいですね！
今後は年々少なくなっていくと思いますがまだまだ現役車には頑張って欲しいです(^^)

「我が三菱にもレガシィに負けないイケイケ最強ワゴンあり！」という満足感を与えてくれたレグナム、たった1世代の儚い生涯ですが忘れたくない、と思うのは三菱ファン共通の思いの筈！
再登板は現況からして限りなく0でしょうがステーションワゴン界の『華麗な一発屋』と独断と偏見でもさせて頂きます!!（汗）

“華麗なる一発屋!!!”今回はトヨタ自動車が80/1に発売した『TA/RA4♯/5♯型セリカ・カムリ』を取り上げたいと思います！
カムリ…男性には少し痛いネーミングですがカローラ店扱いの為カローラのトレードマーク『花冠』からかんむりの部分を元にした造語であり決して変な意味合いではございません（爆）

『カムリ～ぃ？現役だし代替わりしてるでしょ…』と疑問に思う方もいるかとは思いますが初代？発売時のカムリはセリカの名前が示す通りあくまでセリカの4ドアとして登場、当時“4ドアスポーツ”を名乗り型式も2代目カムリの『V』に対して当時のセリカ・カリーナの『A』を使用、2代目以降には頭の“セリカ”の文字が入らず独立した車種になっているのでセリカ4ドアバージョンのカムリ（セリカ・カムリ）としては1代限り!! 依って『一発屋』認定です(^^;)

80/1、“セリカ4ドア”として4ドアスポーツを名乗り登場したセリカ・カムリ（1800XT）


セリカ・カムリ（以下カムリと表記）はセリカを扱っていたカローラ店でカローラのユーザーがグレードUPする際、カローラの上級セダンがなく他店扱いのカリーナやコロナに流れるのを食い止める為が1点、そして80/3オープン予定だったビスタ店（現ネッツ）向け小型セダンが必要という2点が急遽必要として開発されたモノです！
急開発の為ベースは既存A40系カリーナセダンであり例によって双子政策が取られ顔と尻の意匠を変更するというモノです（1月にカローラ店で発売、4月からビスタ店発売。尚、ビスタ店扱いのみに「ＶＩＳＴＡ　ＥＤＩＴＩＯＮ」という特別グレードも設定していました！）

カムリは“セリカ”の名前が表すようにカリーナより派手でスポーティな印象を与え宣伝文句は“4ドアスポーツ！”FrにはトヨタスポーツのシンボルであったT字グリルを採用、78yにトヨタ2000GT以来久しぶりにMA41セリカXXで採用、そのイメージを同じ“セリカ”として踏襲していました。尚、ヘッドライトはカリーナやXXの角4を角2としています！
テールもカリーナより大型のコンビネーションランプを使用、当時80年代の新たなテイストとしてカムリ以降トヨタがカローラ～マークⅡセダンに同様のデザインのテールランプを採用し“トヨタ車”のイメージをRrで表すといったデザイン統一の第一弾でした。
スタイリングは当然基本カリーナながらトランクリッド後部にカムリ独自のダックテールのデザインを取り入れCピラーにはカリーナにない大型のエアダクトを設け高級感を演出、そのダクトの下端に「CERICA」の文字を入れ雰囲気を盛り上げていました～～。
これだけのエクステリアの変更ながらどちらかと言うと平凡なセダンというイメージだったA40カリーナセダンとは丸っきり違うスポーティな雰囲気を醸し出したカムリ、当時親類がカリーナを買う予定でいたのを一目惚れで一気にカムリしたという出来事もありましたー。

↓ベースとなったA40型カリーナセダン（写真は80y2000GT）


脚廻りやエンジンはセリカ/カリーナと共通で脚はFrストラット/Rr4リンクリジット、エンジンは12T-U型1.6L4気筒OHV88psと13T-U1.8L4気筒OHV95psの2種、グレードもトヨタにしては珍しい少数で1600と1800にそれぞれLTとXT（1800のみ豪華版XTスーパーエデションも設定）というこちらもセリカ普及/廉価版グレードと同一名称でした。
こういったカムリなので外観のみの『4ドアスポーツ』という印象は拭えずセリカ/カリーナに搭載されていたスポーツエンジンであるDOHC-EFIの2T-GEU、18R-GEUも当初は設定がなく雰囲気だけのモノでガッカリ、親類の買ったXTスーパーエディションは何度か乗りましたがその味は当然の如くカリーナそのもの、せっかくの外観が勿体無いな～…と思っていたら出たんです、発売8カ月後の80/8に待ち望んだDOHCのGTが!!!

待望のGTはセリカ/カリーナとは異なり1600GTは設定されず2000GTのみ、エンジンはお馴染18R-GEUの2LDOHC-EFI 135ps、またこの他にも上級マークⅡ・チェイサー/コロナ/カリーナ/セリカでこちらも既にお馴染の2L 21R-U型OHC105psと1.8L 3T-EU型OHV-EFI105psも追加、21Rを一般グレード最上級のSE、3T-EUをGTに次ぐスポーツグレードをSXとして新設定しています。

80/8にようやく外観に相応しい心臓を得た2000GT㊤と高級グレード2000SE㊦



この新モデル追加で特にSXとGTはようやく「スポーツセダン」と銘打つに相応しいスポーツエンジンを得てカムリシリーズの大幅なイメージUPを果たしました、またこの追加モデル（SEも含む）はエンジンだけではなく脚廻りも強化、Rrをセミトレーディングアームとし4輪独立のサスとされました。
これは兄貴分？のセリカがライバルのスカイラインとの比較で必ず脚の弱さを指摘されてきており（セリカは70y発売時から後輪リンク式リジット、スカイラインGT系はセリカ誕生前からRrセミトレの4独）ようやくスカイラインの脚に追い付く改良が80/8に行われた為おこぼれ？で一応“セリカ”のカムリにもこれが採用された訳です。GT/SXはハーダーサス、SXは4独の利点である乗り心地最優先のセッティング。
（Rr独立サスモデルのみ型式がRA55（GT）同56（SE）/TA57（SX）と5♯系となっています）尚、４独サスはセリカのみの設定でベース兄弟であるカリーナはA40系では最後までGTであってもリジットでしたのでこの辺もカムリがいかにセリカだあったかを表しています！

余談ですがこの新グレード追加時にはカムリに一目惚れで購入した叔父さんの悔しい顔、今でも憶えています（爆）

見かけに相応しい強心臓、18R-GEUと3T-EUエンジン


新たに採用された4独サスもイメージUPに貢献！


ﾜﾀｸｼ、このカムリGTは後年購入しかけた位好きなモデルでした。自分が売ってた車種でもあったので新車時に何度か回送等で乗りましたが正直当時でも古かった18R-GEUに驚くようなパワーはなく脚も4独とは言えやはり経験の長い日産（スカイラインやブルーバード）のモノと較べると今一歩的な感じはありましたがGTの全体の雰囲気は同じセダンのGTであるカリーナやコロナより大人っぽくお洒落でジェントルな佇まいは魅力的でしたねー。今でも買わなかったのを後悔している１台です！

インパネはカリーナと共通、インテリアはカリーナより高級感を演出


しかし当時販売していた身分としてはカムリ、追加モデルの評判も良く売り上げも好調ながら普及/廉価グレードやトヨタ得意の特別仕様の設定が多かったカリーナの牙城は強かったですねー、若干ほぼ同一グレードで比較してカムリの方が高めの設定でしたがそこは値引き値引きの大作戦で結構カリーナの代替えももらいました、しあし知名度と歴史、対抗するトヨタ店の値引き攻勢に撃沈も多かったです、ただカリーナはカローラ的に「クルマは壊れず走ればいい」的なユーザーが多くカムリ、特に上級モデルはクルマ好きに好まれておりGTに関しては我が店ではモデル末期だった事とA40系セリカは人気低かったのでカムリの方が売れた時期もありました！

カムリはその後81/11に1800SXスーパーエディションを追加したのみで82/3、2代目となる『SV10型カムリ』が登場、セリカ・カムリとしてはたった2年強でENDとなってしまいました、型式が『A』→『V』になった事から分かるように新カムリはセリカ/カリーナから離れた独立車種として歩む事になり系譜上セリカ・カムリの後続、代替わりではありますが事実は全くの新開発モデルがSV10となります…
これはベースのカリーナ（セリカ）A40が77y発売でそれぞれ前年81年にフルチェンし60系になっている事が短命の原因、また時代は既にFF化へと進んでおりFRセダンとしてはカリーナ/コロナ（これらもすぐにFFモデルが追加されるが…）が存在し先行き短いFRセダンという似たセグメントの車種乱立を避ける点からてカムリはFFの新開発セダンに生まれ変わっています、同時にこれまでビスタ店で併売されていたカムリをSV10から双子の『ビスタ』を新発売、ビスタ店設立からようやく店名と同じ車名のモデルが揃えられました！

↓82/3に登場した2代目カムリはセリカ・カムリとは何の脈略もない新開発FFセダンとなりました。


SV10はトヨタ初のFF横置きモデルでその後のFFカリーナやFFコロナ（T150系）の先行発売ベースにもなっおりこの後急速なFF化の波に乗る重要車種となり成長、国内では今一つ地味なSV10以降の歴代カムリですが海外では非常に販売率の高いモデルであり特に北米市場では1、2を争う人気車種となっています。

“4ドアスポーツ”、セリカの名を名乗った初代セリカ・カムリ、お家の政策上2年強という儚い生存でしたが数少ない“カッコイイセダン”としてその記憶は鮮明で後続カムリにその影は微塵もありませんがFR時代最後の秀作として忘れたくない『華麗なる一発屋』です!!!!

“華麗なる一発屋!!!”今回は…愛する三菱の70年代の人気一発屋！である『A72/73/142A/143A/144A/146A型ランサー・セレステ』を取り上げます!!

※特典映像付

コイツは気合い入ってます、ベレット以来の気合いです（笑）　子供の頃、結構好きでしたからねー、前2車とは違い自然にテンション上がります！（汗）
写真も多くなりますので菱ファンの方以外にはしつこい？ウザい？感じを与えてしまうかもしれませんがご容赦を!!

ランサー・セレステ（以下セレステ）を一発屋にするのには迷いがありました、何故ならコレは前身が菱ファンなら“いぶし銀の存在”である、あの『ギャラン・クーペFTO』になりますのでコレのモデルチェンジともなる訳でして更にランサーの1クーペモデル/バリェーションと考えると当然ランサーは数代に渡る長い歴史を持ち現行（エボX）でから？？？な感じ…しかしFTOとはネーミングが変わりギャラン一族→ランサー一族となっている点、そしてランサーのクーペ、ファーストネームを持ちますが当時メーカーはランサーシリーズ（セダン）とは明らかに別動的にで展開したモデルであり独立臭プンプンでしたから“1代限りの三菱エントリー・スペシャリティカー＝一発屋”と認定した次第です！

↓75/2、FTOに代る新星スペシャリティとして登場したセレステ（初期型1600GSR）


さて前置きはこの位にしてセレステですが発売裏話は結構複雑です…

75/2にランサーのスペシャルバージョンとして登場、73yに発売の大衆車であるランサーは2/4ドアセダンモデルのみのラインナップ、当然ライバルのカローラ/スプリンターやサニーにクーペモデルが存在しておりランサー登場時、これらとの対戦能力が疑問視されました。
しかし、既に存在していたエントリー・スポーツクーペのギャラン・クーペFTO（以下FTO）をその闘いに充てた訳です。
FTOはファーストネームが示す通りのギャラン一族、69yに登場して大人気を得たコルト・ギャランA50系及びこれの派生車種のスペシャルバージョン、ギャランGTO、そしてFTOがその弟分として最後発の71yに追加設定され一族の末梢を務めていました。
ギャランが当初1.3/1.5L、GTOが1.6Lにてデビュー、車種が少ない三菱なのでこの微妙な排気量でカローラ、サニー～コロナ/セリカ、ブルーバードと幅広いライバル設定しますが年々排気量をUP、FTOは71yにギャランがマイチェンした際に1.4/1.6Lとなりこれのボトムである1.4Lを搭載したエントリー的スポーツクーペとしてカローラ（スプリンター）クーペやサニークーペのライバルとして設定された訳です！

↓前任は今やいぶし銀の存在感を示す『ギヤラン・クーペFTO（73y1600GSR）』


ランサー登場の73y、FTOはまだ発売2年程度の鮮度の高いモデルでありましたがベースのギャランはフルチェンで2Lクラスへ移行、GTOもボディはそのままに大幅な変更が施され2L級GTカーに移行、これに準じてFTOも1.6L（1.4Lも継続）を積み車格UPされますが奇しくも上級移行したギャランの後釜でデビューしたランサーと一族違えど同じ車格となった（事実ランサーとFTOは共有パーツが多い）為、まだモデルライフの短いFTOをランサーのクーペ版に充てる施策が取られた訳です。

このような事情でFTOのモデルライフが平均的な4年を迎えた時点の75y、これの後続でようやく「ランサー」を名乗るスポーツクーペ＝ランサーのスペシャルバージョンとしてセレステが登場しました！（実際には75/2にセレステ発売、同年3月にFTO廃止の為1カ月間は新旧モデルが併売）

セレステは当然ランサーと車台共有ですが載せられたボディはランサーに較べ低く、長く、スマートさ満点のモノ!! ランサーはその軽量さとパワフルなサターンエンジン（後述）からなる卓越した動力性能から国際ラリーでも大活躍する実力高いモデル、しかしながら正直スタイルは野暮ったくお世辞にもスマートさはなかったです。
ランサーデビュー時、ﾜﾀｸｼはまだ小学低学年のイイ車＝スマートでスタイリッシュ＝スタイル第一主義！でしたのでまるで60年代に帰ったかのようにヘッドライトが飛び出た顔付に“ダイナウェッジライン”なる直線美で惚れさせたA50系ギャラン/GTOに反するかのような丸味帯びたボテっとしたスタイル、「何がギャランの後釜か！」とガッカリしていました。
そんな時にこのセレステ、いやー小学生の目にはカッコ良く映り当時でも敬愛していたGTOに次いで三菱で自慢できるモデルが出た!!なんて喜んだモノでした（笑）

尚、ランサーの名誉の為に申し添えますが“車は見かけによらない”を最初に教えてくれたのがこの初代A70系ランサーであり後年ハンドルを握って子供の頃の印象がいかにアテにならないか？という事を思い知った程イイ車でしたね～。
800kg強の軽量ボディ（セレステは約940kg）に110psのツインキャブエンジン、その走りは“豪快・痛快”でした！

セレステのベースである初代ランサー、最高峰1600GSR（A73）は内外ラリーで大活躍＆好成績を収め現在名車の一つに数えられます！


このようにデビューしたセレステ、かなりの注目＆人気で当時親の行きつけの三菱ディーラーに発売時はかなりの人だかりだったのを今も憶えています。翌年のΣ発売時とは較べようになりませんが三菱販売店行ってあんなに人が多くいたのを初めて見た衝撃は強烈に小僧の頭には残ったようで(^w^;)
セレステの最大の特徴は73yにトヨタのセリカが採用しセリカLB（リフトバック）が売りにし大人気を得た「第三のドア」＝テールゲートを持つHBクーペであった点です。
パクリ？と言われればそれまでですが（汗）　従来型ファストバックのクーペにテールゲートを設けRrシートを可倒式とし通常は4人、荷物が増えればシートを倒して大量積載が可能で当時は“多用途車”としてチヤホヤされてましたねー。
今見れば「どこが多用途？」なんて思うかもしれませんがこのようなモデルのカタログでは例外なくテールゲートを上げレジャー用品を満載、カップル（当時はアベックですね…爆）が楽しそうにそのクルマの後方でお弁当食べてる　なんてページを設けておりその写真を見て将来こんなクルマで楽しいお出かけを!!と夢を見させてくれたモノでした～。

↓アベック？カップル？はいませんがテールゲートオープン時のRrビュー


セリカLB（73/4）、サニーB210クーペ（73/5）で既に見慣れたHBクーペですが三菱では初のモノ、元々セダンHBではパイオニアであり国産初のセダンHB車、67yのコルト1000F、軽初のHB、69yのミニカ70で実績を持つ三菱でしたので手慣れたモノだったと思います！
スタイルは先記のようにワイド＆ローのスマートなプロポーション、ホイールベースはランサーと同一ながらトレッドや全長は広げられ70年代の若者向けらしくロングノーズ、ショートデッキのアメリカンナイズされたスタイリングです。
しかし走りの部分ではこのロングノーズ（ロングオーバーハング）が災いしてベース、ランサーに対し取り回し、振り回しで不利、重量的にもランサーより100kg以上ヘビーの為当初ランサー同様にラリー参戦も視野に入れたようですが現場からは不評、セレステでの正式参加はプライベーターを除き無かったようです。
まぁ、本来ファミリーセダンでありながらあまりの卓越した走りで高評価を持ち、並のスポーツモデルを上回る実力車ランサーをベースに持つ身であるが故、ツライ所ですがあくまでも雰囲気を楽しみHBでレジャーも楽しむ、そんなスポーティモデルだったのがセレステですね。

個人的に言わせて頂くとこのセレステ、スタイルは良かったのですが顔と尻はイマイチで特に尻は“タレ目”がカッコ悪くて好きになれませんでした、当時のランサーのテールがL字型だったのにイメージを合わせたのでしょうが当時絶大な人気のコメディアン・欽ちゃんよろしくタレ目ってora…
顔もせっかく低く幅広な顔が2灯って!!　という感じでこの辺は上級のGTOやギャランとの差別化なのでしょうねー…
尚、セレステにはエクステリアでもう一つ特徴があり一見、GTO的にCピラーのエアアウトレットかと思わせながら実はスクープウインドゥという仕掛けがあり後方視界を確保しながらスタイリッシュを実現するという遊び心があり、クソガキはこんな細工にも惹かれたモノです(;^_^A

↓“子供騙し”ながらも結構バック時には重宝したRrスクープウィンドゥ


セレステの搭載エンジンはランサーの1.2Lを除き同一＝FTOと同一で下記の通りになります。

・1.4L 4G33型 直4OHC シングルキャブ92ps
・1.6L 4G32型 直4OHC 　　同　　　　100ps
・1.6L 4G32型 直4OHC　ツインキャブ110ps

1.4/1.6とも定評あるサターン・エンジン、これは三菱が70年代に各ベースごとに天体のネーミングを施した新開発エンジンのシリーズ名でありサターン（1.3→1.5→1.6→1.7→1.4L）、アストロン（2.0→2.6L）、ネプチューン（1.2L）、バルカン（550cc）、オリオン（1.4L）と続々と開発されたモノ（以後80年代はシリウス、サイクロンと続きます）で特に1.6Lのサターンエンジンは名機と言われギャラン/ランサーでラリーで活躍したのもこのエンジンがベース。
サターン1600はオールドファンには有名な独特な排気音「ギャラン・ノート」を奏でるパンチのあるエンジン、A50ギャランやランサーの“軽量”という事を上回る実力のあるエンジンでこれはﾜﾀｸｼも何度も経験してますが特にツインキャブ化された110psチューンのモノはやかましくガサツながらも俊敏な吹け上がりとロングストロークならではの低回転域での粘りが絶妙なバランスで回る素晴らしいフィーリングが病みつきになる、そんなエンジンでした！
駆動はこの時代ですから当然縦置きのFR、ミッションは廉価版に4MT、GLに4MTと3AT、上級XLとGSRに5MTを設定しています。
脚はFrストラット、Rrはリーフリジットでランサーと共通、今見れば古典的脚廻り（特にRｒ）で当時でもやや時代遅れ的な部分は否めなかったですがハンドリングと合わせて定評あるGTOやランサーの素直でキレのあるシャープな乗り味はセミトレやリンク式に決して劣るような乗り味ではなかったのを憶えています！
もちろんセレステもランサーにはサイズの点で譲るも上記の元気のあるエンジンや素生の良いシャーシで俊敏な走りをしていました!!

インパネは70年代のスポ車らしく連メーターと朝顔ハンドルは兄貴分GTO譲りのスパルタンなデザイン、インテリアではGTOのようなGTカーとは異なりハードモデルのGSRを除いてマイルドな印象、このクラスの2+2クーペですから居住性は低いもののくお洒落な感覚はこのクルマの性格と狙いを表していました。

↓GTO譲りのスパルタンなインパネ（1600XL）


↓HOTモデル、GSRのインテリア


このような概要で登場したセレステですが発売後9か月で例の排ガス対策の洗礼を受ける事となります。
三菱はMCAシステム（三菱クリーンエアシステム）はサーマルリアクター（排気再燃焼）とEGR（排気再循環）で51年規制をクリアするモノで他社同様に補機装置に力を取られ1.4L 4G33で92ps→85ps、1.6L 4G32シングルで100ps→92ps、1.6L 4G32ツインで110ps→100psの出力ダウンが残念ながらなされてしまいました。
他社でもこの規制適合はパニックになる程のモノ、特にスポーティさを売りにする車種はどこも非常にマイナスイメージでしたが三菱は触媒や希薄燃焼方式を使ったトヨタ・日産の目を覆いたくなる露骨なまでのパワー・ダウンは感じさせず（それでも未対策と比較するとガッカリな乗り味でしたが・・・）マツダのREは別格として規制後もツインキャブを持ち続けイメージダウン、パワーダウンは最小限に抑えていました。

76/11、セレステは初のマイナーチェンジが施され中期型になりエクステリア、インテリアが充実及び新グレード追加でワイドバリェーション化しています。
外観はﾜﾀｸｼ的にダメだった顔とお尻が変えられ個人的にはナイスなモノにチェンジし嬉しかったですねー、丸目2灯で間延びしたようなグリルの中央にオーナメントが付き引きしまった印象、あのだらしない感じが嫌だったテールも“タレ目”から横真一文字の高級感＆スポーティなイメージに変更されました。また更に新グレードで最上級となる1600GT（1400に廉価ベースグレードとなるSRも同時追加）を設定、このGTは内外装を輸出/北米版の「プリマス・アロー」と同一イメージにしたモデル。
プリマス・アローはセレステの北米版であり現地では非常に好評を博したモノ、アメリカ法規に準ずる5マイルバンパーを装着し迫力あるエクステリアとお洒落さと豪華さを兼ねた新デザインの内装を誇っていました。GTはテールランプのデザインも他グレードがセレステオリジナル、GTはプリマスのデザインが採用されていたのも見逃せません、コレを見かけるとRrスタイルに国産離れした欧米の香りが感じられたのも懐かしい～～

マイチェンで追加された新グレード、最上級1600GT㊤と廉価版1400SR㊦


最上級のGTは北米モデル「プリマス・アロー(↓）」とほぼ同一な意匠


Rrスタイル、GTは専用デザインが与えられました!!



他の変更点はエクステリアでクォーターピラーのスクープウィンドゥを覆うガーニッシュが3枚フィンから4枚フィンに変更されています。
機能面ではヒーターがフルエアミックス式に改められこれによりOPの冷房が従来のクーラー→エアコン装着が可能となりセンターコンソロールに吹き出し口を新設、そしてエンジンが1.6L4G32型のみ今日にも続く三菱が特許を持つサイレント・シャフト（バランスシャフト）搭載のサターン80エンジンとなっています！
サターン80は76yに2Lアストロンエンジンが先んじて国産初のバランス（サイレント）シャフトを内蔵しアストロン80となった事に続く第二弾、アストロン同様に“4気筒で6気筒の静けさとスムーズさ”を謳う三菱の意欲作、その売り文句は正直？でしたがランサーやΣ/Λの1.6Lと同時に搭載し80年代に向けた改良がなされています。

77/7、排ガス対策の第二段階であり完成形となる53年度規制にセレステも適合となります。（GSRを除く）
“世界一厳しい”と言われた53年規制にはMCAシステムの進化版＝MCA-JET方式を採用、三菱独自技術のMCA-JETとは吸排気バルブとは別に設けた第3のJETバルブから空気orごく薄い混合気を噴射する希薄燃焼方式でありこれにEGRと酸化触媒で53年規制に適合しています。
またこの時、これを契機に三菱は乗用車全般の一部を除く搭載エンジン呼称を改めセレステの場合1.6L 4G32→G32B型とされ出力は数値的には更に低下、92ps→86psとなっています。1.4L 4G33はG33Bへ改称、85p→82psへダウンです。
51/53年規制をかつてどちらも乗った経験からして数値的には53年はダウンしながらもドライバビリティは51年よりも上がった感じでした、これは2Lアストロンにも感じた事で勿論、未対策のそれには遠く及ばないながらも数値以上の走りは実感できており逆に51年の実馬力は？？？って感じでした。
尚、GSRは混合気の濃いツインキャブのためそのまま51年規制のまま継続、ツインキャブエンジンのみは従来の「4G32」の呼称のままでありこの時、53年適合＝GSR以外のモデルは型式をA143A（1400）/A144A（1600）と変更、GSRはやはりそのままA73を背負っています。

77/11、1600GTをベースにセレステ専用に開発されたダイヤトーンオーディオ、専用色/デカールを装備する「1600GTシステム80」追加を経て78/3、再度マイチェンが行われ後期型＝最終型となります。
主な変更点はエクステリアではFrフェイスが大幅に変わり丸目2灯を改め角目2灯のシャープなデザインとしています。（テールは変更なし）
また、これまでのボディ一体型バンパーを改め独立式に変更、この為1600GTも大型バンパーの採用はなくなりテールのデザイン含め他グレードとの差別がなくなっいます。
エクステリアの変更はシート柄の変更程度ですが1400シリーズがエンジンをオリオンと名付けられた新開発の1.4L OHCシングルキャブ直4 G11B型 80psに換装されています。 （オリオン1400搭載→型式A142A）
この換装は同時に発売されたFFの新車種、ミラージュ用に新開発されたエンジンをランサー/セレステ1400モデルにも流用したもの、尚1600シリーズは当初は変更ないラインナップが組まれましたが78年秋頃、HOTバージョンであるツインキャブのGSRが53年規制不適合を理由にカタログ落ち、77年中にΣ/Λでは廃止されたツインキャブをランサーと並んでギリギリまでラインナップしましたが残念ながら時間切れ→廃版となりセレステの大きな魅力がココで失せました、このため角目2灯のGSRは僅か半年程度の存在で非常に希少、ﾜﾀｸｼもこのGSRは触った事ないですしホントにあったのか？って感じです・・・。

78/3～後期型（最終型）の1600GTシステム80


GSRを失い走りの部分でステータスを失ったセレステですがこれを補うモデル「2000GT 」（型式A164A型）が79/6に追加されます！
2000GTは上級のΣ/Λの2L アストロン80 G52B型を移植、シングルキャブながら久しぶりの100psオーバーの105psを得ておりこの2000GTは友人が後年、高年式時代に中古で乗っていましたがΣ/Λでは重々しく回転の鈍さが気になった同エンジンも軽量のセレステに載るとそれなりにパワフルで“速い”というレベルには達しないながらも必要充分、そこそこキビキビとした乗り味は実現していました。
4輪ディスクブレーキの採用、フルファブリックシートの豪華な内装、システム80同様の高級オーディオ、2000GT専用色等で高級度をUP、上級ツーリングカーの域に参入もしています・・・。
79/3にはベースのランサーが2代目ランサーEXにフルチェンされセレステは置いてきぼりを喰っていましたがEXには2Lは存在せず既に発売4年目に入るモデル末期ながら2000GTによりランサーを上回る車格を得てかつ延命になっています！

↓79/6に追加された最高峰「2000GT」


↓2000GTの上質なインテリア


↓最終型でのエンジンラインナップ
（㊤G52B MCA-JET 105ps ㊥G32B MCA-JET 86ps㊦G11B MCA-JET 80ps）




しかしセレステ、この2000GTを最後に放置状態になっしまいます、並居るライバル達の進化→急速なターボ化の流れには逆らえずフルチェンし新エンジンを搭載したΣ/ΛやランサーEXが80～81ｙにかけて三菱の当時の売りであった“フルラインターボ”を驀進するのとは裏腹にセレステはこの構想からは外し75年発売の古いボディで新エンジン（ターボ）での新たな型式認定を諦め後続車種の開発に専念、81/春、ターボブームで湧く最中に発売6年を少し過ぎて静かに製廃の時を迎えます。。。

立位置的後続はあの？コルディアでセレステ製廃後の翌82yに登場、これはクルマ的脈略は全くなく『セレステ』は1代限りで終わりました…

↓後続は三菱史上「最大の失敗作」と言われたあの“コルディア”


セレステ、75年発売時は大人気を博し2万6000台強を売り翌76yも2万3000台、その後もコンスタントに1万台オーバーを記録しながら79yから激減、最後は淋しい引退でしたが幼き心に鮮烈な印象を与えてくれ、HBクーペで夢を授けてくれた三菱好き、スポ車好きのﾜﾀｸｼには文句なく鮮やかな思い出の『華麗なる一発屋!!!』です！

特典映像→こちら
このシリーズに相応しい？76年放送の『華麗なる刑事』、主役の草刈正雄氏がギャランΛ、脇役の田中邦衛が少し差を付けられてセレステ（中期型）に乗ってます!!
44秒にその姿がチラリと。。。

“華麗なる一発屋!!!”今回は少し趣向を変えてみました！

今回もクルマそのものは長い歴史と度重なるフルチェンジを受けておりますがその中で唯一1代限り、有名グレードに属しながらもほんの僅か、そして殆ど目立たぬ存在で消滅した『一発屋グレード』というモノを取り上げてみます。
これがアリならなんでもアリじゃね？とお嘆きの方々、このクルマはあまりにも有名グレードの“付属？”みたいなとてもレア物なのでお許し下さいm(_ _)m

今回取り上げるのは『TE27型カローラ・レビンJ/スプリンター・トレノJ』!!!

あまりにも有名で現在でも「名車」、「絶版車」として様々に取り上げられるTE27レビン/トレノ、現在はプレミア価格も付く超メジャーな歴史的モデルであり有名なカローラ/スプリンターの伝説のHOTモデルですね！
27レビン/トレノの誕生いきさつ等は有名な為、詳細は遠慮させて頂きますが1972年3月、大衆車カローラ/スプリンンターのクーペの最高スポーツグレードだった1200/1400SRをベースにセリカ/カリーナGT（TA22/TA17）に搭載されていた2T-G型エンジン1600cc 直4 DOHCソレックス×2 115ps/14.5kg（←ハイオク仕様、レギュラー仕様は2T-GR110ps/14kg）を換装して登場、ベースが74ps（3K-B 1200）95ps（T-B 1400）からいきなり115psの大パワーを押し込んで登場、セリカ/カリーナより100kg以上軽いボディに2T-Gのパワーはまさにセンセーショナル！レビン＝稲妻 トレノ＝雷雲という勇ましいネーミンングで現れ発売直後から熱い支持を受けレース、ラリー界でも大活躍した名車です！
エクステリア/インテリア共に正に「男のクルマ」と言ったスパルタンな印象、ラジオすら廃されたインパネとあらゆる光モノを廃しまた、オーバーフェンダーで武装する佇まいはとても大衆車カローラ（スプリンター）のモノではなかったですね！
あまりの衝撃的なデビューは当時小学生だったﾜﾀｸｼもクルマ道楽のオヤジやその仲間達が大騒ぎし一緒にその後自分が働くとは夢にも思ってなかったカローラ店に行き試乗してたのをハッキリ憶えています(^^;)

72/3に発売された記念すべき初代、初期型TE27レビン


同トレノ


ベースとなった『SR』（画像はカローラクーペSR）


稲妻と雷雲の心臓、上級セリカの最上級グレードからGT移植された1600DOHC 2T-G


当時のスポ車ファンを発売と共にたちまち虜にした27レビン・トレノ、73/4のカローラ/スプリンターの2度目のマイチェンの際、それまでレビン・トレノを除くと1200と1400だった両車はライバルであるサニーが両車に対抗する1400シリーズ（サニー・エクセレント）を発売、これを更に引き離す為、1600シリーズを追加します。
1600シリーズはスポーティグレードのみの設定でこれまでの1200/1400で認知度も高い『SL/SR』そしてもう一つ新たに設定されたのが知る人ぞ知る『レビンJ/トレノJ（J=ジュニアの意味）』でした!!

早い話、Jは所謂“ナンチャッテ”モデル（笑）
後年、少量の為、高額になり手に入らなくなったor憧れという部分でスカイラインの箱/ケンメリで普通のGTやGT-Xの外見をGT-Rにする「GT-R仕様」はあまりにも有名、お約束であり巷で見かけるGT-Rの8割はこの“仕様”のモノだという話も。。。
ナンチャッテRにして楽しむのも一つのカーライフ、自己満足やら貧しいやら批判も多いようですがあまりにもメジャーな改造？の為一つの市民権を得た気がしますね…
ところがJの場合、メーカー自ら“ナンチャッテ”を造ると言う、何と言うかさすが親切なトヨタ、気が効くトヨタですよネ～(;^_^A

73/4から追加設定されたトレノJ


同レビンJ


Jは基本は同時発売された1600SRをベースにしながら外観は先にデビューしているレビン/トレノ（以下「本家」と記載）と全く同一、唯一の外観上の識別はRrトランクに付けられたエンブレムの～Levin～～Treuno～のそれぞれ横に“J”が追加されてた点！（タイトル画像）
買ったヒト、多分納車後ソッコーこの“J”を外したんでしょうね～（爆）

搭載エンジンはSRとSL同様の2T-B（R）型 直4OHV1600ccツインキャブ 105s（100ps）/14（13.5）kg!!
OHVというのが萎える部分もありますがこの2T-BはOHVとは思えないパワフルなモノで2T-Gと較べても10ps程度のダウンなのでコレ（J）は実際にﾜﾀｸｼ、乗った事ありませんが2T-B、より重いセリカやカリーナのSTや次期30カローラで経験、全くこれらでもパワー不足は感じないモノでありJのドライバビィリティはナンチャッテでもあっても“レビン.トレノ”の名を汚すモノではなかったのでは？と感じます。
尚Jは本家よりエンジンの関係で車重は10kg軽いので絶対パワーの差で加速、瞬発力に差は出るも街中での走りでは大差なかったのではとも思います。。。

新追加、1600SL/SRと同時にJに搭載された2T-B型OHVツインキャブエンジン


Jと本家の最大の違いはエンジン以外では本家がブレーキブースターが競技参加を視野に入れていた為装備がなかったモノが標準装備、本家のハードサスがやや軟らかめに設定された事、またステアリングギア比も本家がクイックに設定していた数値を他シリーズと同一（標準）設定としていた点です！

スパルタンなインパネはもちろん本家と同一、内装に“J”の文字もナシ！


このようなJ、ベースの1600SRより約5万高、本家よりは10万安という絶妙な価格設定で登場、仮にスカイラインのように後からSRにオーバーフェンダーを付け各部本家仕様としても5万円では足りないと思われますし“パワーはそこそこ、でも迫力の外観が欲しい”というユーザーには魅力的なモデルだったんでしょうねー…

しかしトヨタのこのような層へのアピールはあまり成功せずあまりに本家の魅力が高過ぎ10万程度の差であれば既に普及していた月賦販売（現代で言うローンです…汗）を使えば2～3回の回数延長で本家が手に入るという事でJは殆ど売れなかったようです。
ﾜﾀｸｼもカローラ店入社後に当時からいた先輩や上司に聞いてみたところJの存在した1年でレビンは飛ぶように（この種のモデルとしては）売れたがJは殆ど売った記憶がナイとの返事でした(-_-;)
ﾜﾀｸｼは実は父の仲間がレビンJを後に中古で購入、最終的には2T-Gに載せ替えてましたが初めて乗ってきた時はド迫力スタイルでソレックスの音がしないのがやはり違和感アリアリって感じでした。

このJは少ない世に出た台数のモノも父の友人のように“本来”である2T-Gに換装されたモノが殆どの様子、今オリジナルのJがあればそれはかなりのレア物である事は間違いないですね（果たしてあるのか？？？）

メーカー自ら“ナンチャッテ”という姑息な？手段で登場したJ、トヨタが思った程の需要はなくカローラ/スプリンターが次期型30系に74/4にフルチェンした際、レビン/トレノは新型に継続されましたがJは設定されず僅か1年で消え去ります、超メジャーなモデルの中のマイナーな存在、27マニアには後年有名な存在にはなりましたが2～30年前はよほどのマニアでないと知られなかったレビンJ/トレノJ、コイツは華やかなる表舞台で活躍する名優の影武者のように思えます、ほぼ知られずに1年の短命で消滅した『華麗なる一発屋グレード』としていつまでも心に留めておきたい、そんなクルマです！