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“華麗なる一発屋!!!”、今回は趣向を変えて商用車に焦点を当てました！

世の中意外にもバン・トラ＝商用車萌えという方（ﾜﾀｸｼめも含め）、多いような気がしますのでそんな方々には喜んで頂けるか？と…

今回取り上げさせて頂くのは67/11～75/12の約8年間生きたトヨタのボトム商業車である『UP100型ミニエース』を紹介します。

ミニエース、今も立派に健在のトヨエース（56/7発売）ハイエース(67/2発売）に続くトヨタのエースシリーズの末梢ととして発売、軽自動車（軽トラ）というカテゴリーを持っていないトヨタが戦後のオート三輪→軽トラに発展し庶民の日常生活（小口配送など）の欠かせないモノになるのと同時にバカにできない利益率を産む軽トラ市場を静観する事はできずにコレを徹底研究したものであわよくば軽トラ需要をゴッソリ！と目論み開発、軽の利点と最少普通車の利点を融合した新ジャンルの小型トラックとして人気も売り上げも一定の成績を収めていました。

ベースは既存のトヨタのエントリーカー、パブリカ(UP20)になります…
パブリカはUP20以降も存続、現在のビッツが後続ですがベース、パーツ流用は多いながらUP20以来キャブオーバー型の継続車種の設定はなくあくまで『ミニエース』として単独なクルマである為文句なく『一発屋』認定です(^^)v

搭載エンジンは800cc水平対向2気筒OHV 36psの2U-B型、パブリカのバンとピックアップに搭載されていたものを載せておりサイズもほぼパブリカと同等、しかしながらキャブオーバーの最大の利点を生かし軽トラ並の取り回しを実現しながら軽トラの最大積載量350kgに対し普通車なので500kgの最大積載量を実現、また当時の軽は360ccというモノで高速通行にはかなりのストレスがあったが800cc、MAX110kmという性能は商用車と言えども来る高速時代には頼もしいモノでした！
また普通車故キャビンも旧規格の軽トラの窮屈そのものとは訳が違う余裕を謳っていました…
しかし！ﾜﾀｸｼが営業やってたのはカローラ店でしてコレ、旧パブリカ店であり扱い車種、ﾜﾀｸｼが入社時は当然もうラインナップされてませんでしたが下取りや廃車依頼でたまに入ってきたりして乗る事ありましたがう～ん、174cmのﾜﾀｸｼの身長ではやはり頭は結構ギリでしたネー…
普通の道なら何とかセーフ、悪路となれば間違いなく頭を天井にガチンって感じ、確かに横方向には余裕ありましたが正直サブロク軽と大差ないですし今の2度目の新規格軽の方が格段に広いかも。。。
力はありました！♪パタパタパタパ～と空冷ツインの可愛らしくもやかましい音はパブリカと一緒ですがトラックという軽さで見かけに似合わない威勢いい走りをしたのを憶えています。

外観はとても可愛らしく愛嬌あるキュ－ピーのような顔付でこの時代の商業車特有のベンチレーターは顔の真ん中の口をレバーで“バコン”と開けダイレクトに外気を取り入れるモノ、ヒーター？そんなものは空冷ですしございませんです（笑）

前期モデル（67/11～69/9）


インパネはメーター二個にグローブBOXという最低限の質素な造り、しかし後期追加のDXには豪華オーディオ（AMラジオ）が装備されました ＼(^o^)／

↓インパネ（後期DX）


車型は当初はトラックのみ、荷台がスチール張り一方開きで登場、68/8から低床と三方開きの高床が基本で幌付き、鳥居付き、板張り荷台が追加されています。

新ジャンルのクルマとして軽トラ肉薄を果たしたミニエースの次なる目標、そう、『軽箱バン』です！
68/2、ワンボックスタイプを追加、バンならば普通ですが驚く事に7人乗りワゴン 5ナンバー登録の『コーチ』もバンと同時追加されました！
コーチに7人で乗って運転は残念ながらした事ないですが800ccで7人、坂上るんだろうか？
後年のスバル・ドミンゴやアトレー7、スパーキー等の元祖的存在ですがこれらは軽箱バンベースですから仮に普通5ナンバーでペイできなくとも絶対的に利益があるベースの軽がありましたがミニエースの場合単独ですからね、トヨタもこの頃は結構無茶してたような？？？
な訳でﾊﾞﾝはそこそこ需要はあったようですがコーチは話題にはなるも上級ハイエースコーチのようなヒットにはなっていません。。。

68/2追加の7人乗りコーチ（ワゴン）


ミニエース、 生涯に一度だけマイチェンを受け後期型となります！
69/9にFrの意匠変更他、新保安基準適合の為、サイドマーカーランプ/シートベルト/ヘッドレスト増設に車種整理とDXの追加といった具合。。。

そうこうしているうちに世は排ガス対策の時代になりいくら規制の弱い商用モデルでも空冷エンジンでの50年排出ガス規制パスや古いボディ故、上級エンジンに換装してまでの型式認定を諦めました。
P30型となっても低グレードとバン/ピックに空冷を継続搭載していたパブリカと同時に75/12で生廃、排ガス対策も去る事ながら76年から軽自動車の規格改正（サイズUPと排気量360→550）も決まっており新規格軽とはサイズ、パワー的にもミニエースのうま味はほぼなくなる！との判断もありました。

その後トヨタは“エースシリーズ”の末梢にミニエースに代り70年に発売し着実な売り上げを出しているM10型ライトエースを据えトヨエース＞ライトエース＞タウンエース（76ｙ発売）＞ライトエース（現在はタウン/ライトエースは双子車種で同一クラス）という体制になり現在までこのラインを通しています！

幼き日に♪パタパタ～と愛嬌たっぷりの表情で灯油や米を持ってきてくれたでミニエース、『可愛らしくかつ頼もしい一発屋』を思うと幼き日に還れる、そんなクルマでした！
コイツは他の一発屋さんとは違い存在感は結構ありましたヨ！商用だからもう誰も憶えてませんでしょうが…

↓こちらは一応後続に据えられた初代ライトエース、しかしミニエースとは何の脈略はありませんです。。。

華麗なる一発屋!!!”、今回はコレを取り上げたいと思います→富士重（以下スバル）の『KA-5/KA-6型スバルジャスティ』!!

完全に忘却の彼方のまたその向こうに行ってしまってまして言われて“そー言えばあったな、ジャスティ！”って感じ、国内はとっくに消えましたがその後スズキやダイハツOEM車で現在でも海外では現役ながら国内で終了、スバルオリジナルという点では立派な『一発屋』ですネ！

さてジャスティ、これは84/2に発売されたモノで当時先発のダイハツシャレード（77y)が火を付けた第二次1Lカーブームが訪れ、シャレードの他日産マーチ（82y)に一部1.2～1.3Lモデル（スターレット、ミラージュ、ファミリア、シティ等）と後発スズキカルタス(83/10）が絡みこのコンパクトカテゴリーは激戦区となっていました！
この為各社、いかに自社モデルを目立たせるかに躍起で元祖1Lシャレードでは他に類を見ない1Lディーゼル/同ディーゼルターボエンジンを武器に、トヨタはKP61のFRならではの走りを、シティはユニークなCMや原チャリとコラボさせる作戦を、マーチは人気歌手近藤マッチをキャクターに『マッチのマーチ』で大売り込みを、後発カルタスは西部警察で大人気の舘ひろしを起用し『オレ舘（タチ）、カルタス』と言うダジャレ、ミラージュはえりまきトカゲの力借りてました～（爆）
このような並居るライバルとの激戦の中、スバルが他にない特徴としてジャスティに用意したのはスバルらしい『4WD』（パートタイム）でした！
75年に国内で初めてセダンタイプの4WDをレオーネに設定以来、雪国＝スバルの乗用車が認知/人気を集めて以降三菱がパジェロ/デリカ4WDで台頭するまではすっかり“4駆はスバル”のイメージが雪国でなくともあった時代、この先輩レオーネによって作られた最大の武器を用意したのでした！

84/2、クラス初の4WDを武器に登場したジャスティ（↓3ドア4WD・RS）


当時バリバリの若者だったﾜﾀｸｼめは“走り”にしか目が行かない時期だったのでこのカテゴリのクルマにはKP61以外、それほど興味なかった（後にターボやらコンバーチブルとか楽しいモデル追加には注目しましたが）のでジャスティもこの例外ではなかったのですが若き日にスキーに行き群馬の三国峠をスパイクタイヤ履いたFRで必死に走ってると地元群馬ナンバーのジャスティ4WDにあっさり抜かれ羨望の眼差しを送った事もありますネ～(;^_^A

さてジャスティの概要ですがベースやパーツを格下の軽自動車であるレックスから流用、外板もドア等はレックスそのもので開発費を抑えています。

5ドアFF・LJ(84/2～88/10）


↓こちらはベースとなった軽自動車、レックス（KM1/KF1型）


インパネまわりは兄貴のレオーネ同様この時代に流行ったクラスタースイッチが採用されておりコレはﾜﾀｸｼ的には慣れもあるのでしょうがジャスティに限らず使いにくくて好きにならないスイッチです。
とっさの時に考えて操作するスイッチってどうよ？って感じですし流行った頃はスバルを始めいすゞやトヨタなんかにもありましたがどれも操作が固くこれなら70年代のタンブラー式やノブ式の方がよほど使い易かったとこれらに乗ると腹立ててたのも懐かしい。。。

～♪クラスタスイッチはスバルだけ！　という唄は歌われてませんでした（失礼!!）


搭載エンジンはFE10型1000cc3気筒OHC63ps、脚廻りはオールストラットでこれにFFと4WD
が組み合わされています。
4WDは先に登場しているレックス4WDと同様にシフトの頭のスイッチで2駆（FF）←→4駆がワンタッチにできるモノでよいしょと長く堅いレバーをどっこいしょと操作したり寒い外に出てフリーハブを操作する必要は当然ない80年代の4駆です（笑）　尚、ボディはHBで3ドア/5ドアの設定。

「4駆」以外はライバルに遜色ないのと同時に今イチ目立たないジャスティ、そのせっかくの4駆も1000ccFFでは普通でもアンダーパワーで頼りないという意見が雪国からは多かった様子、そこでスバルは85/10に4WDのみに10psパワーUPの1200cc3気筒OHC73ps、FE12型エンジン搭載モデルを追加しました！

FE12はFE10の単なるスケールUPではなくFE10の2バルブを3バルブ化しより200ccアップ以上の力強さを実現、脚廻りもパワーUPに対応してより固められスタビ追加、LSDのop設定も行われています！
外観も1200は何故か？ハイルーフ化、グリルも1000のハニカムから横真一文字の力強いモノに変更しています。
グリルはともかくHB車のハイルーフってシャレードにもありましたが何か…
1BOXでは当たり前でしたがセダンタイプのハイルーフ？当時違和感アリアリでしたねー、ヘッドスペースは広く特にサンルーフモデルでは価値あったのかもしれませんがこれのホワイトカラー車だと何だか雪積ってるみたいで。。。さすが雪国のクルマだなぁ…なんて思いながらスレ違ってましたっけ！（汗）

↓85/10追加の1200 4WD(RT)


このように発売以来主に4駆を主に充実をはかってきたジャスティですが北国を除いてはイマイチの感は否めなく北に限らず全国的にアピールする必要性を感じたスバルは87/2、ジャスティは歴史的モデルを追加します！
今では軽/小型はもちろんミドルクラスまでに従来のトルコンATから主役の座を奪いつつあるECVT（無段変速AT）モデルを世界で初めて1000のFFモデルに搭載し注目を集めます！

87/2、1000に追加された世界初のECVTモデル（1.0LS ECVT）


ECVTは従来のオイルで駆動するトルクコンバータに代ってベルト駆動にて自動変速を行う画期的なモノ、従来型ATの欠点である出力ロスやパワー伝達のタイムラグ、クリープ現象がなくなる等次世代ATとして高い注目を集めたが初期トラブルの続出とコスト高、耐久性の不安と独特なドライブ感覚が受け入れられず商業的には大きな成果は得られませんでした。
ただスバルは血の滲むような改良を重ね今日ではこのクラスでは燃費向上の視点でも欠かせない存在となり他社も続々トルコンAT→ECVT化している点を見るとスバルの先見の明とこの当時には異端児扱いされたCVTの普及努力には脱帽ですネ！

確かにECVTモデルは運転何度かしましたが現代のモノでも時々感じますが独特な変速はまるでMT車のクラッチがスベッているような感覚がどうしても違和感があり初期のモノはこれが特に顕著、減速時のショックもトルコンに較べると大きくて馴染めないモノがありますねー。
ﾜﾀｸｼのような前時代の人間は今もトルコンとECVTの両方設定があるモノなら間違いなくトルコンを選ぶ、その位初期のECVTを知っているとアレルギーがあります。。。

な訳で気合を入れたECVT追加も浮上の助けにはならず88/11、登場以来4年ぶりのマイチェンが行われます。（型式＝KA7/8へ）
お決まりの前後の意匠変えと同時に車種編成を見直し1000ccモデルを廃止、全モデル1200としボディもハイルーフ化、これに伴いECVTも1200となったのを機会にECVT+4WDという夢のコラボ(?)も実現します！

88/11、マイチェンで豪華路線に振った後期モデル（㊤3ドア㊦5ドア）



このマイチェンで今までは質素過ぎて格下レックスとさほど印象の変わらなかった顔とお尻が大幅に高級化されレックスの”レ"の字も感じさせない”別物”になりました、世はバブル期でしたから少しでも見栄えを高めたかったスバルの気持ちは分かります、ただ個人的には前期型のスバルらしいスッキリ感がなくなってしまい車格に似合わないオーバーデコレーションに思いました。
市場の反応もこれにより大幅にジャスティが注目される事もなくやはり弱小メーカーの性である大メーカーのライバルが次々とフルチェンするのを横目に“高級化大幅マイチェン”でお茶を濁す、その方程式を教科書通り行っていました。。。
あっ、インパネは遂にブームも過ぎ去りあのクラスタースイッチを止め一般的なモノになっています、ﾜﾀｸｼ的にはこれは歓迎です(^-^)

この後特別仕様車や時代の要求に応えるパワステ付モデルなどを次々に追加してゆくも最後まで地味～ぃな存在だったジャスティ、北国では一定の需要もあったとは聞きますが上級の後発レガシィやインプレッサの好調ももあり92年以降はほぼ放置状態となり94年に遂に生廃、その後は冒頭で記載した通りOEMで名前のみの海外専売モデルとおなりスバルオリジナルはココで終了です。

今となってはスバル・ファン以外は殆ど記憶から消えているであろう（俺だけか…汗）ジャスティ、しかしECVTをひっ下げて出た時は例え一時でも脚光も浴びそのECVTは21世紀の現代で確実に主役になりつつあるという現実だけでもこのクルマの存在価値はあっと断言できる、そんな『一発屋』だと信じます!!!

“華麗なる一発屋!!!”、今回は『F11～17A/25,27ASIGMA』を取り上げたいと思います！

シグマと言っても『Σ』と『SIGMA』と表記される二つの車種が三菱にはあり前者は三菱ファンでなくとも有名な小型セダン、1976年に発売された初代ギャランΣ（ギャランとしては3代目）は三菱史上最も売れたクルマとして皆様の記憶にも残っているモデルの筈です。。。

さて今回取り上げるのは後者の『SIGMA』（以下シグマで表記）です。
シグマは『Σ』と較べると非常に地味な存在で三菱ファン以外では『ディアマンテ』と見分けがつかないヒトも多いかもしれません、ディアマンテは90/5、それまでのギャランΣ/エテルナΣ 4HTの代替わり車種として発売、3ナンバー車税制改正時のタイミングにマッチし従来の5ナンバー枠に捉われたこのクラスでは初の3ナンバーボディや排気量（2.0、2.5、3.0）を設定したスタイリッシュな4HTとして人気を博したモデル、このディアマンテから遅れる事5カ月後の90/10に発売されたのが『シグマ』です！

『Σ』と『シグマ』、表記だけの違いじゃね？と思われるかもしれませんが『Σ』は旧ギャラン系の流れを継ぐ三菱の代表的小型セダン、これが代替わりする度に大きくなり最終E10系ではV6 3L等本来のギャランのカテゴリーではない高級セダン化しておりこの辺りの編成を見直した三菱は旧ギャランの小型カテゴリーをE30系ギャランに、E10系Σのアッパーミドルクラスにディアマンテを設定したのですがE10系でセダンと4HTが設定しておりこのためシグマをこれの後続として据えたモノ、但しシグマはE10系の発展改良ではなく新開発のディアマンテの車台を使用、この為立位置はE10系後続ながらシグマは新車種、しかもディアマンテは2代目に後に発展しましたがシグマはこの代限りの立派な『一発屋』です!!

90/10、ディアマンテ・セダンとして登場した『SIGMA』（前期モデル）


↓前任は表記の異なる『Σ（ギャラン/エテルナ）E10系』


シグマは単純に言えばディアマンテのセダンバージョンでほぼデザインは共通、ルーフが高く各ドアサッシュがある、と言うのが大きな違い…
顔付はディアマンテに較べ大人しめのイメージ、テールも似てはいるもののディアマンテより大人しめにリ・デザインされています、4HTのディアマンテに比較してE30系ギャランで好評の6ライトサルーン方式の正統派セダンスタイルが特徴でした。
ディアマンテが旧ギャランΣ/エテルナΣ（E10系）の4HT後続に対してシグマはE10系のセダン後続、しかしながらE10系のファミリー需要は同じ『ギャラン/エテルナ』のネーミングを持つE30系が大好評でほぼそちらに吸収、シグマは結果的に公用車、パトカーなどの使用が多く一般ユーザーのオーナーカーとしての需要は非常に少なかったようです。つまりセダンを必要とするファミリーユースではE30系、パーソナル的需要にはディアマンテと棲み分けがなされシグマの出番は殆どなかったという状態でした。

↓ベースとなった4HTの『ディアマンテ』


↓インパネや内装はディアマンテとほぼ共通（㊤SIGMAインパネ/㊦同インテリア）



シグマはあまりにも4HTのディアマンテと格下のセダンE30系ギャランの人気が高くその２車に埋没してしまった感がありますがギャランと似たイメージながら3ナンバーのため広く伸びやかなスタイリングは気品あるモノで4HTのディアマンテに比較してもフォーマルさでは勝っていました！

↓『SIGMA』、Rrビユー


さて、シグマの概要ですが搭載エンジンや脚廻りは当然ディアマンテと同一、エンジンは全てV6 NAで2L 6G71型 DOHC ECI 125ps、2.5L 6G73型 DOHC ECI 175ps、3L 6G72型 DOHC ECI 210psの3種をラインナップ、ミッションはPC仕様にMTが設定される以外はAT設定、駆動はFFをベースのフルタイム4WDも用意し91/10にはイケイケだった三菱お得意のアクティブ4（フルタイム4WD、4WS、4輪TRC、4輪ABS）も2,5V-SEに用意しています、尚脚廻りはFrストラット/Rrマルチリンク。
このクルマもある実験で乗りました、ディアマンテと乗り較べても何ら変わりはなく大きな違いは当たり前ですが後席ヘッドスペースがシグマは余裕があるとい点！
走行性能は足は可もなく不可もない平凡な味付けで特筆するような部分はありませんが誰しも安全に快適に走れる感じです。
パワーは2Lといえども不足感は感じず売れ線の2.5L 6G73ならばストレスは全く感じず3L 6G72ですとこれはトルクフルで“速い”と言えるレベルでした!!

オーナードライバー需要が当然なディアマンテは3ナンバー入門の2.5Lの売り上げがNo1だったながらシグマは公用需要が殆どであった為3.0L車と面白い事にフェンダーミラー車の登録が多かったとの事です。

その後シグマは92/10に外見上はグリルの横縞を縦縞にする程度のごく小規模なマイチェン、安全対策充実等が行われ2L車を6A12型V6 145psに換装しています。
93/11には再度マイチェン、グリルを同時にマイチェンしたディアマンテと同一のタイプに変更しています。

↓93/11～の後期モデル


このようにディアマンテ・セダンとしてラインナップされてきたシグマですが94年になると車種を整理、輸出仕様とパトカーモデルのみの設定とされ95/2にディアマンテは2代目F30/40系にモデルチェンジを果たすもシグマはパトカーを96年まで生産して廃版となります。

↓シグマ生廃後もオーナー向けディアマンテは2代目にフルチェンし継続


最後はパトカー専用車になってしまい先記のようにディアマンテとギャランに埋没、E30系ギャランが予想を上回るヒットで結果的にシグマはいらなかった？と言えば言い過ぎかもしれませんがディアマンテとギャランで充分需要を吸収し殆ど陽の当らなかった『SIGMA』ですが元気だった三菱の最後のフォーマルセダンとしてのその贅沢な存在感を忘れたくない！そんなモデルでした。。。

“華麗なる一発屋!!!”…今回は『MA8P(E)/MAEP(E)型マツダ・ペルソナ及びユーノス300』となります！

ペルソナとユーノス300（以下300）はFrとRrのデザインや各部味付けが異なる兄弟車でありペルソナがマツダ店、300がユーノス店扱いとなっており、まずペルサナが88yに、300は1年後の89yに発売されております。

ペルソナは88/11、「インテリアイズム」というキャッチフレーズの元女優のイングリッド・バーグマンをイメージし87yに5代目となったGD/GV型カペラをベースにデザイン最優先に造られたモノです。

88/11、“インテリアイズム”を最大の売りにしデザイン優先を公言して登場した「ペルソナ」 、Frオーナメントには七宝焼き！


↓ベースとなった5代目カペラ


当時は85ｙにデビューしたトヨタ・カリーナEDが火を付けたスタイリッシュ4ドアHTが人気の時代、従来の4HT（セド/グロ、クラウン、マークⅡやローレル等々…）がセダンよりはスタイル優先ながら”4ドア”として大人4～5人が満足に乗れるという設計をしていたのに対し“エキサイティング・ドレッシー”をキャッチコピーにして登場したEDはそれまでの4HTの概念を崩し完全なるスタイル優先、ないよりはマシ程度にRrドアがある4HTで思想は完全なるスタイル優先だった2ドアHTやクーペのモノ、それまでどうしてもファミリー臭を消しきれなかった4HTを完全若者向け都会的デートカーとしてにイメージ固定し大成功していました。

この成功により各メーカーはEDを意識した4HTモデルを次々に発売、EDの人気にあやかろうと雨後のタケノコのようにこの種のクルマが増殖、マツダもこの『ペルソナ/ユーノス300』でこの市場に名乗りを上げげました！

スタイリングは背を出来る限り低くしセンターピラーをレス、着座も非常に低くて“地を這う”まではいかないながら当然視点も低くて4ドア車のドライブ感覚とは思えないのはライバル車と同一。
しかしこのようにEDをまんまパクったこの種のモデル、マツダだけでなくホンダのインスパイア/ビガー、日産プレセア、三菱エメロード、そして本家もカリーナの兄弟車＝オヤジ車の代表みたいなコロナにまでエクシィブという同様モデルを追加、「EDになりたかった」クルマ達が数多く出現、しかしながらもどれも駄作？は言い過ぎですが本家EDを上回る魅力、EDを上回る評価は得られずに消えてゆきましたねー。ホンダ位ですかね？お家の登り調子の時代に重なりましたからある程度の人気を博したのは…　どれもどちらかと言うと男性より女性の支持が強かったように感じます。

ペルソナの概要ですが搭載エンジンは下記の通り

（搭載エンジン）
・1.8L F8型（前期） 直4 OHC 3バルブ（12バルブ）EGI 97ps
・1.8L F8型（後期） 直4 DOHC 4バルブ（16バルブ） EGI 115ps
・2L FE型 （前期） 直4 DOHC 4バルブ(16バルブ） EGI 140ps
・2L FE型 （後期） 　　　　　　　　　同　　　　　　　　　 　　　150ps

シャーシはGD（カペラ）の派生MAプラットフォームを採用、脚廻りはALLストラット、グレードもパーソナル性を表すかのように基本は2種類のみ、内装が通常（クロス張り）の『A』とレザー張りの『B』となっています。
駆動はFFのみ、エンジンは横置きとなります。

このペルソナも何度か乗っていますが走りには何の特徴もない＝可もなく不可もないもの。1.8（前期・後期とも）ではトルク不足からなる瞬発力がや々物足りなくこれを補おうとすれば出で立ちに似つかわしくない荒々しい騒音が発生、やはりこれを選ぶなら力も余裕がある2Lは欲しいと痛切に感じました。
脚も見かけから想像するよりはしなやかでしっかり感もあり以外に？コーナーで結構大袈裟に突っ込んでも限界は高かった気がします…
ただこのクルマはそんな事よりもメーカー自ら述べるようにスタイルと内装のデザイン命のモデル、確かにインテリアは非凡なモノで個性豊かなインパネには灰皿/ライターもこの当時で廃されていました！

健康増進法以前のまだまだ喫煙天国だったこの時代では英断!?であり多分国産初の“禁煙車”だったのでは？と思います。
デザイン優先のグローブBOXを廃しメーターフードに各スイッチ類を集中させたインパネはベース部分からRrシートまで一体のラインを描くこれまでにない造形が個性的、このラインに含まれるRrシートはまるでラウンジシートのような洒落たモノでした。

インテリア＆インパネは個性の塊！



Rrのアームレストは何と取外し＆持ち運び自由!!


ペルソナのインテリア上（機能）でのもう一つの特徴は前席シートベルトにありテンショナー本体をRrドアに内蔵、前席ヘッドレスト横のガイドアンカーを経由してバックルに固定されるという変則的な方式、これは後継となるアンフィニMS-8にも引き継がれましたがコイツは個人的には大嫌いでしたね～、勿論ELR（緊急時ロック）は内臓してましたがピラーやルーフ等高い位置からベルト本体が伸びる従来方式と異なり低い位置から装着は非常に窮屈な感じがしてダメでした。

これの採用はセンターピラーレスでウィンドゥフルオープンドライブ時の美観を損なわないよう？にこだわったモノだと推測しますが美観を気にして運転姿勢に常に窮屈感を覚えながら走らせるバカバカしさに閉口したものです。
実際にこの時代では既にエアコンが常識でフルオープン走行が所有期間に一体どんだけあるんだか？そのためだけに維持している間、ずっと窮屈を味わうなんてとんでもナイ！と怒りにも似た思いをこのクルマに乗る度に持ってしまいました（汗）

↓変則的なシートベルトを採用した前席


このようなペルソナ、さすがにこれだけ凝ったインテリアは良くも悪くも話題になり88yにはベストカーのインテリア・オブ・ザ・イヤーを受賞したようですネ、ﾜﾀｸｼ個人的には相入れないモノですが良かった良かった(;^_^A

ペルソナ登場の1年後となる89/11に兄弟車である『ユーノス300』が発売されます！
300は当時マツダが進めていたバブル期5チャンネル化に伴う“ユーノス”店向けに登場したモノでペルソナよりもスポーティな味付けとされていました！
300もA/Bグレード、搭載エンジンも2種とペルソナと同様の設定です。

↓ユーノス店版兄弟車の「ユーノス300」300とペルソナとの大きな識別点はFrとRrの若々しいデザイン


300、先記のように意匠以外はペルソナ同一ながらスポーツシートと灰皿/ライターが装備されており喫煙者には大歓迎されたんではないでしょうか？（笑）

上記のように人一倍インテリアに重点を置いて登場したペルソナ/300、当初こそその個性的内装デザインで話題となりましたが人気、販売とも低調の為テコ入れ策がそこそこ行われます。
70周年記念特別限定車「クチュール」をペルソナに90/2に追加、90/3には1.8LをDOHC化、2Lも低速トルクを見直して改良し後期エンジンを搭載、90/9にオータムバージョン、91/3に タイプAスペシャル（ペルソナ） BBSアルミホイール等よりスポーティ度を高めたタイプX（300)が主な改歴です…

しかしこのカンフルも全く効かず両車、販売は苦戦しペルソナは4年、300は3年もたずに92/3製廃となります。

後続となるのはアンフィニ店扱いとなる『アンフィニMS-8』となるのでしょう…
この時期マツダはバブル期の大量車種増殖期で各販売店（マツダ、アンフィニ、オートザム、ユーノス、オートラマ）から各カテゴリーに似たような車種が乱立しており正しい系統はよほどのマツダ・マニアでないと把握できなかったと思います、ﾜﾀｸｼもこの時代のマツダ車、前から走ってきても即座に名前が浮かびませんです(-_-;)
このように需要を無視した無謀な車種乱立状態事が後年マツダが深刻な事態に陥る原因となった大きな要因でしたね。
MS-8は一時期、伝統ある『カペラ』のネーミングを捨ててこれを継承した『クロノス』（セダン）をベースにペルソナ/300の「インテアイズム」の精神を継いだ4HTでしたのでネーミングは異なるもこれが後続だと思います！

後続はバブリー・カー、『アンフィニMS-8』


少々やり過ぎ？感が強く保守層ユーザーには見向きもさずEDには遠く及ばなかったペルソナ/300、華麗なインテリアで派手な出で立ちとは裏腹に鳴かず飛ばずの地味な人（車）生でした、『インテリアだけは“華麗”だった一発屋!!!』って事でまとめたいと（汗）

“華麗なる一発屋!!!”今回は『トヨタ・マスターエース・サーフYR/CR20、30系』を取り上げま～す！

マスターエース・サーフはそれまでのトヨタミディアム1BOXのタウンエースの双子車として82/11、同車の初のフルチェンジで2代目20系発売時に双子車とし登場しました。



20系タウンエースの双子車として登場、タウンエースより高級感が与えられていました！
（写真は82/11～85/8の初期型）


↓ベースとなった2代目YR/CR20系タウンエース


20系（30系は後追加の4WD）タウンエース発売時はﾜﾀｸｼも売る側におりましてこのモデルチェンジは非常に評判が良かったです、かなり人気あり売れましたネ～。
それまでの1BOXが商用バンをベースにしていた為、荷室優先で運転席スペースが犠牲になるキャブオーバータイプですが輸出先、米国の衝突基準に合わせたスタイリングは衝突スペースを取る関係から結果的に運転席優先のスタイルとなりこれが功を奏しそれまでの自他共にバン丸出しの1BOXワゴン、というイメージを覆すお洒落なスタイリングを得、運転姿勢もボンネットタイプにかなり近く設計されていたのも評判が良く、特にこの頃から増え出した家庭の奥様ドライバーには好評でした！

↓従来型1BOXと違いドラポジに違和感を与えない運転席


さて、マスターエース・サーフですがこの頃、他人数が乗れ遊び道具も満載できキャンプや車中泊にも対応できるといった米国産のRVブームが既に日本にも訪れておりアウトドア派には一定の市場が築かれていました。

トヨタではオート店扱いのライトエースが1BOXラインナップのボトム、この上のミドルクラスにタウンエース（カローラ店扱い）、ラージクラスにハイエース（トヨペット店扱い）があったがトヨタ店向けがなかった事でこれ向けに用意されたのがマスターエース。
味付けをクラウン扱いのトヨタ店扱い車の為、ベースのタウンエースより高級なイメージに仕上げFrデサインをタウンエースの異形角2を角4に変更、またマスターエースのみ北米仕様の5マイル大型バンパーバンパーを装備、一部では『クチビルゲ』なんて悪口も言われましたがこれが精悍であり、また“北米”の外観からローダウンなどのカスタマイズを楽しむ層にも人気がありました。ただ、この北米安全基準は外観のみ、輸出モデルはバンパー内部にダンパーを備えた衝撃吸収タイプながら国内（マスターエース）はガワだけでした！
タウンエースがライバルを日産のバネットに照準を合わせていましたがマスターエース・サーフは2カ月早く発売されたバネットの高級バージョンであったバネット・ラルゴとしていました。

マスターエースサーフはトヨタがこの頃のRVモデルにネーミングしていた『サーフ』（カリーナ・サーフやハイラックス・サーフ）が示すように5ナンバーのワゴンモデルのみの設定、タウンエースとバッジ別双子（三つ子）のダイハツ・デルタには4ナンバーバンも設定するがこの辺もクラウン扱い店のイメージを考慮していました。
レジャーワゴンとしての機能は既に自他共に採用されていた回転対座やフルフラット、サンルーフ等全て織り込み済み、エンジンは三つ子同様に新世代キャブオーバー用エンジンである2Y-U1.8L OHV 1キャブ95psとカローラのディーゼルに搭載されていた1C型1.8Ｌディーゼル（後83/5～は2C型 2Lディーゼル OHC75psに換装）の2種でデビューしています。（タウンエースとデルタのバン/トラックは他小排気量もあり）
尚ミッションも旧10系タウンエースまではワゴンと言えどもバンベースの悲しさで3ATでしたが20系三つ子からは4ATとなりライバルの日産バネットや同ラルゴは相変わらずの3ATでしたので大きな差を付けていました。
ただでさえ重量のある1BOXですし長距離を走る事も多い事からこの差は決定的だったように思います！
足廻りはFr:Wウィッシュボーン、Rr:4リンクリジットでボディタイプは標準ルーフ/ミドルルーフ/ハイルーフにそれぞれトヨタの呼び名ではツインムーンルーフというサンルーフが組み合わされます。

マスター/タウンエースは仕事でもマイカーとしてもさんざん乗りましたが新世代エンジンといえども1.8Lではかなりアンダーパワー。もちろん　1人2人なら普通に走りますがフル乗車ではきつく夏場では登坂時はエアコンを切らないと満足に進まない感じでした、もちろん旧型10系時代のT系やR系エンジンよりは静かでスムーズではありましたが…

尚乗り心地ですがドラポジはボンネットタイプに近いながらやはりFrはタイヤの真上に座るキャブオーバーなので現代レベル（ミニバン）から較べると決していいものではないです、しかしこれも旧10時代、他社に較べると格段に良くなっており驚きました、当時の1BOXとしては革新的！

旧型ではいかにもトラックに乗ってる的イメージが限りなくボンネットタイプに近づいたものになっており違和感は悪路以外では感じさせないものでした。
このレイアウト（キャブオーバー）は現代レベルでは衝突時や乗り心地といった見地では不利ですがこのサイズ（5ナンバーサイズ）でここまでの室内スペースを実現できる術はなく今ではエルグラやアルファード等上級車種でないと得られないスペースは不利な点を考えても未だ捨てがたいモノがありますねー、その証拠に現在でも最終モデル（95ｙタウン/ライトエース）はまだまだ愛用者が多いですし。

バリエーションは最上級にグランドサルーン、以下ツーリングサルーン、スーパーツーリング、ツーリング、DXを設定、グランドサルーンでは多人数乗車が売りのこのタイプをあえて乗車人数を1名減らしセカンドシートを独立させたキャプテンシート（2名分）とする豪華仕様、生地も例のキャバクラ風味のモケットフカフカで個人的には1BOXの楽しさや使い勝手をスポイルする感じが好きではなく8人（セカンド3人）タイプに魅力を感じましたが結構これはこれで需要も多かったですね、デリカ等ではこれが大人気だった気が？？？

84/2、上級モデルにようやくパワー不足を補える2L EFI 115ps（グロス）の3Y-EU型が追加設定されます、3Y搭載、20psのアップは劇的に走りを改善しフル乗車の登坂でもストレスを感じさせない力を手に入れています。
85/8、初のマイチェンが行われます。
エクステリアはFｒの角4ライトにフォグを追加、テールにガーニッシュを設けより乗用ワゴンらしくドレスUP！尚同時にタウンエースとデルタもマイチェンを行いこれらと同時に4WDモデル（YR/CR30系）とターボディーゼル（以下ターボD）モデルが追加されます！
またそれまでのツインムーンルーフに加えルーフの殆どをグラスエリアとするスカイライトルーフも追加されます。

マイチェンで4WDやターボDを追加しワイドバリエーション化（85/8～88/8中期型）


4WDはパートタイム方式、三菱デリカが築いた1BOX4駆市場に名乗りを上げましたたがデリカのようにクロカンレベルではなくあくまで日常の雪国、スキー場レベルの走破性を考えたモノ、デリカのような武骨さはなく4駆と言えどもお洒落なイメージに変更はありませんでした。
ターボDは2C型にターボを装着した2C-T型を搭載、この時期からpsのグロス→ネット表示切り替え期であり新追加の4WDのみネット表示がなされています。このため従来の2駆FRモデルに追加された2C-T搭載車はグロス88ps、4駆モデルはネット82ps（ちなみにガソリン3Y-EUは2駆グロス115ps、4駆ネット97ps表示、1.8L 2Y-Uと2C Dエンジンは4駆設定なし）となります。
尚この時、これまでバンを設定しなかったマスターエース・サーフに5ナンバーながらバン的要素の強いSW（スイッチワゴン）を設定、これはタウンエースには既設定でしたが1年車検を嫌うユーザーの為便せん上5ナンバーワゴンとしながら装備などはバンに準じるもの、税金と車検の引き換えながらそれなりの需要がありました。

88/8、再度のマイナーチェンジが行われ後期型となります。
お約束の顔とお尻の変更ですがイメージの変更は大幅なモノ、この頃トヨタのデザインは角→丸に移行する時期だあったため角カクだったこのモデルもデザイン的に丸みを強調するモノとなりました。
Frドアのベルトライン先端部まで下げ丸味を強調してましたがベースデザインを壊してしまう感じが個人的には？な感じ、オリジナルの軽快さはかなり薄まり重々しいイメージになりました。
インパネも90年代に準じる新デザインに変更されちょっとしたフルチェン的な変更でした（型式に変更なし）

大幅なFr/Rr変更がなされ丸味を与えられた後期型（88/8～92/1）




↓インパネは新設計され90年代を目指すモノとなる。


このマイチェンでは8人乗りタイプがこれまで2名+補助席だった形態が完全3名シートに変更され使い勝手が上がっています！

このようにマスターエース・サーフはバンを除き常にタウンエースと歩んできましたが92/1にマスターエースのみ生廃となりました…
タウンエースはこの時再度大幅なマイチェンが行われまた、ボトムであったライトエースもタウンエースと同一ボディとなり継続されています。

↓マスターエース生廃後も継続されたタウンエース（ライトエース）は外見はフル
チェンに近い変更が施されてています。（最終型タウンエース92/1～96/10）


マスターエース・サーフの生廃はトヨタ店にてエスティマ・エミーナが92/1に発売された事によるモノ、90年に発売され大人気を得た初代エスティマをサイズダウンしラルゴの対抗馬とした事からマスターエース→エミーナへの代替わりとなり立位置的にはエミーナが後続ですがクルマ的脈略はなくこの意味で“マスターエース・サーフ”は1代限りの絶版車であり立派な『一発屋』です!!

↓マスターエース・サーフの立位置後続はエスティマ・エミーナ


兄弟だったタウンエースはライトエースを兄弟化しタウンエース/ライトエースNOA→NOA/VOXYと発展し現在に至る訳で既にマスターエース・サーフは忘れ去られた存在になってしまい決して“華麗”ではないかもしれませんが庶民的1BOXのタウンエースとは違った少数派の元祖高級1BOX！として当時少し憧れの眼差しで『オッ』と眺めてたのを憶えておきたい、そんな風に思えるモデルです。。。