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在庫置場？にはこんなのも揃って存在、70年代はまだまだ異端児扱いされていたFFモデル、FFに熱心だったホンダと大メーカーながらトヨタとは真逆に比較的古くからFFにも参入してた日産の代表的FF車であるホンダ1300クーペ（左）と日産チェリーF-Ⅱ（右）になります！

本田宗一郎氏の肝入りで開発→デビューしたホンダ1300、セダンとクーペが存在、普及版を数字の“7”、スポーティ版は“9”で示すユニークなシリーズ展開がなされており最強モデルはホンダらしくリッター100ｐｓに迫るモンスターマシンでした。

しかし総一郎氏の哲学、空冷エンジンに拘った事が災い、空冷で高性能を実現するため凝った造りとなりエンジン重量は水冷を超えるヘビー級、オマケに重量が前部に集中するFFという点でこのクルマのドライバビリティはなかなかすぐには乗りこなせられるような仕上がりではなく一般からは敬遠され不人気車の烙印を押されてしまいました。

折しも排ガス規制期にかかったのも1300にとっては不幸、空冷のままこれにパスするにはあらゆる意味で負担が大きくシリーズ後半はシビック用の水冷エンジンを排気量UＰして換装、145シリーズとネーミングチェンジされました。
宗一郎氏以外の役員がハナから反対した空冷1300の失敗により宗一郎氏が経営の一線から身を引く事となった大きな要因がここのありました。


現車はライトが脱落しており丸目4灯なら1300、角目2灯ならば145ですが僅かに残るグリルが1300を示しています！


チェリーF-Ⅱは日産初のFFモデルの2世代目、初代チェリーがサニー以下の日産ボトムの立ち位置で存在したのに対しボディ、エンジンも拡大しサニーと同等にグレードUPしより訴求力を高めたモデルでした。
しかし70年代は軽～ラージクラスまでクルマというものはFRが当たり前の時代でしたのでチェリーも含めFFに熱心だったホンダや富士重のFF車は異端児扱い、F-Ⅱの頃には70年代も半ばにかかりますがまだまだそうした傾向がありチェリーは初代、2代目も商業的には成功とは云えなかった…

しかしチェリーのFFなる新機構のたゆまぬ努力はチェリー以後に継承されたパルサーで花開く事になり80年代になるとFFが時代の寵児となり一気に市場普及する訳でそんな時代の前夜を過ごしたチェリー、悲運のモデルでしたねー。


そんな訳でホンダ1300もチェリーF-Ⅱも現存はもう絶望的な不人気車、70年代後半～80年代で殆どの個体が葬られたと思われますので草であっても現存は貴重ですネ！

そして117ハンドメイドの手前には最終型角目4灯の量産型117とUP20初代パブリカ後期型が！
ったくどんな並び？スペシャリティモデルの横にいきなり今でいうエントリーカーを置いてますからねー、脈略なさ過ぎwww

量産117は73年モデルからで現車はその最終のモデル、長い事丸目4灯の顔付でしたが78年のBigチェンジで流行の角4を採用、ベースのフローリアンと共にこのBigチェンジが施されましたが78年当時でも既に発売10年を超えたロングライフモデル、60年代スタイルに最先端の角4顔は個人的感想では取って付けたような印象で従来の丸目のような自然な成り立ちさを感じず顔付だけまるで別のクルマのような印象、市場の反応もやはり賛否の否の声が大きかったように感じます。


フローリアンに較べたらそれでもまだ見れた117はこのまま81年までの長期在任を果たし後続ピアッツアにバトンタッチ、ハンドメイドモデル、そして量産中期以上に価格が抑えられた事もありBigマイナーの影響も少なくこれらに較べ最終型が一番普及したように思います！

パブリカUP20、UP10初代前期型があまりの素っ気なさから評判芳しくなくこちらもBigマイナーを行い前後意匠の大幅変更、メッキパーツの多用化、装備類追加を行い一気に人気、販売をUP、このパブリカUP20の成功が後のトヨタラインナップの基礎となった訳です。

65年前後のリッターカー大衆車ブームの王者となるカローラKE10デビュー前夜、トヨタのボトムを支えるまでになったUP20、カローラ発売後に2代目にFMCしますが以降はカローラの控え的立ち位置となり静かにモデルライフを終了、その後スターレット→現行ヴィッツに受け継がれます！


かつての庶民の足、パブリカと庶民には縁遠かった高級パーソナル117の並び、ここならではの展示？ですよねー(笑)

LBとTE71の手前にはこれまた珍しいのが2台!!

RT40コロナベースのトヨタ1600GTとハンドメイド時代の初期いすゞ117クーペがいましたヨ！

1600GTはトヨタツインカムモデルの元祖的存在、イメージリーダーの2000GTがあくまで偶像的な存在であったのに対し一般に現実的プライスで広く普及させる事を目的としたもので既存コロナのシャシ、ボディを使い9R型DOHCエンジンを搭載、67年の発売で69年のマークⅡ1900GSSに取って替わり2年程のラインナップでしたがそれまで特殊なレーシングエンジンとしてしか認識されていなかったDOHCを一般ユーザーに広く認知させる役割を果たしたモデルでした。


117クーペはご存じ初期のハンドメイドモデル、60年代で180万を超える高額モデルであり中期型以降の量産型と較べ普及率は極少数、今でこそその希少価値から現存個体が減る事はありませんが元が数出ていないので滅多に見れない幻的存在ですよね。

Jアローの美しいデザイン、オリジナルティが一番生かれている初期モデル、当初は1.6LG161W型DOHCエンジンのみのラインアップ、その後フローリアンのG180 SOHCエンジンの廉価版も追加されますが逆にハンドメイド1800なんてそれこそ現存はあるのか？って感じがします。


この2台のヤレは酷くLBやTE71とほぼ同じ位置にいながら荒れ方が酷い、置かれた時期が異なるのでしょう、それにしても両者マニアにとっては涙モノでしょネ～

70年代のセリカLBのGT、80年代のカローラHT1600GT、左端には60年代のトヨタ1600GTと30年に渡るトヨタDOHCモデルが揃い踏みですね～(笑)

LBは1600か2000かはエンブレムまで確認していないので不明ですが全体意匠からGTと判断、カローラHTはTE71の後期1600GTで間違いないでしょう…


70系カローラで初めてHTボディにも久々DOHCモデルを追加、先代30系ではDOHC＝レビンがHTボディながら排ガス対策の関係で僅か1年のラインナップ、その後77年にDOHCモデルは復活しますが与えられたのはクーペ（レビン）とLB（1600GT）のみでした。

70系に79年FMC自にDOHC搭載モデルを大幅に拡大、セダン、クーペ、HT、LBとバンを除くすべての70系にラインナップ、クーペのも伝統の”レビン”名を与えられますがその他は1600GT（TE71)で統一、HTのGTはレビンに次ぐスポーツイメージを訴求、草ラリーでは3ドアクーペでボディ剛性が弱いレビンよりHTが好まれたモノでした。

後期70系カローラHT、画像はSOHC 3A-U搭載のHT1500SE（AE70）


殆ど売れないLB、今ではいぶし銀の4枚GTとして人気のセダンに較べそのボディ形状からDOHCではレビンと人気を2分、居住性ではクーペのレビンよりHTが勝っておりヤングファミリー等にも好まれました！

まだ復活可能な感じのLBと71!!


このまま草で葬るのは惜し過ぎる個体でした～。。。

世界のカローラの基礎となった初代カローラ、そのモデルライフ途中で追加されたのがカローラ初のスポーツクーペ‟スプリンター”でした！

スプリンターは次世代の20系で独立車種となり「カローラスプリンター」の名称はこの初代1代限りとなる訳ですが個人的にはこの10系スプリンター、非常に流麗で60年代のスタイリングとしては秀逸、慣れ親しんだ10カローラの顔付きはそのままに車高を低くBピラー以降を見事なファストバックに改めたスタイリングは人目を強く惹くモノ、何を隠そうウチの亡父親もこのスタイリングに惚れ2ドアセダンの初期KE10カローラ2ドアセダンからスプリンター追加後即購入したという懐かしい想い出があるんですね～…


そんな思いで深いスプリンターの草が2台も存在、これもイベント等に繰り出してもセダン系はそこそこ見れまずスプリンターなんていない、草であっても2台も揃うなんてこれはもう奇跡です(@_@)

左が69年～の1200（KE17)、右が68～69年の1100（KE15)
となります！


１KE17のRr部、奥にはベースとなったカローラセダンKE10の後期型も見えます！


これも溜息モンでした、実働の10スプリンターなんて恐らく一生見れんでしょうからネ～、是非とも蘇って欲しいクルマですがここまでなってしまうと絶望的だし…(>_<)