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あのクルマの系譜今回第26弾は絶えて久しいいすゞの中級車だったアスカに焦点を当ててみたいと思います！

2002年、従来いすゞ乗用メインだったジェミニ廃盤に遅れる事2年でその上級であるアスカも廃盤となり以降今日に至るまでトラック専業メーカーとなった訳ですがアスカ、全4代のウチ何と3代がOEMであり自社開発のオリジナルは初代のみになります。
しかしこれの前身モデルを含めると長く古い歴史のある由緒あるクルマでもあり廃盤からすでに20年近く、もうその存在を忘れられた感もある感じですが再びココで振り返ってみたいと思います。

それでは あのクルマの系譜・いすゞアスカ、やってみます！


【4代目アスカ（最終モデル）】

（1997～2002）

・先代から継承しホンダアコードの6代目OEMモデル。
・一般訴求は殆どなくいすゞ社内向け（重役車、社用車、営業車等）にラインナップされておりこのため一般訴求要素が強かった小型車のいすゞメインっであったジェミニ（最終2000年＝ホンダドマーニのOEM）より2年延命された。
・ボディは4ドアセダンのみ、エンジンは直4 1.8L/2L 駆動はFFのみ。グレードはアコードから絞られLF（1.8L）とLJ（2.0L）の2種のみ、ミッションは5MT/4AT。
・先代がアスカ初の3ナンバーモデルだったもののベースのアコードが5ナンバー回帰になり再びアスカも5ナンバー化。
・アコードで人気の高いワゴンは設定なし。


【3代目アスカ】

（1994～1997）

・先代では富士重との相互OEMによりスバルレガシィをアスカとして設定していたが3代目より供給先をホンダに変更、ビックホーン←→ホライゾン相互OEMにてアコード←→アスカとなる。
・先代では「アスカCX」が正式名称ながら再びアスカ単独名義となる。
・アコードでは人気のワゴンは設定なし、ボディは4ドアセダンのみでありエンジンは直4 2L 駆動はFF、ミッションも4ATのみ。
・ベースのアコードが3ナンバーボディになっていた事によりいすゞ乗用では初の3ナンバーセダン（かつてのVIPモデルのステーツマンデビル、1BOXのキャラバンOEMであったファーゴや同フィリー除く）であった。


（2代目アスカ（アスカCX）】

（1990～1994）

・先代アスカや下級ジェミニの失敗によりいすゞはRV以外の自社開発を断念、従来アスカの代替え需要と社内需要に応える目的でスバルレガシィのOEM供給を受けるカタチでアスカは存続される。
・スバルからの供給はレオーネバン←→ジェミネットⅡに続く2例目でレガシィに代わりビッグホーンをスバルに供給。
・OEMを機にネーミングを「アスカCX」に改める。
・レガシィではメインのワゴン設定なし、ボディは4ドアセダンのみでありエンジンは水平対向1.8/2Lのみに絞られる、駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/4AT。
・先代までの売りであったディーゼルエンジンモデル、イルムシャー等のHOTモデルは消滅。


【初代アスカ（フローリアンアスカ）】

（アスカ 1983～1990）


（アスカ・イルムシャー 1985～1990）

・アスカ前身のフローリアン後継車の設定を考察している時期、当時の提携先GMによるグローバルカー（世界戦略車）構想へ参画、J-car戦略の一翼を担うカタチで登場。
・世界に姉妹車を持ちオペル・アスコナ、ホールデン・カミーラ、キャデラック・シマロン、シボレー・キャバリエ、シボレー・モンザ等がありアスカが日本担当。
・従来型フローリアンの立ち位置を継承したため発売1年程度は「フローリアン・アスカ」を名乗り以後「いすゞアスカ」となる、従来通り小型大衆向けモデルのベレット→ジェミニの上級小型車としてのラインナップ。
・アスカのモデルライフ期にいすゞが経営悪化、主力のトラックに専念する為に2代目以降はOEMとなるのでアスカとしては最初で最後のオリジナルモデル。
・ボディは4セダンのみ、エンジンは当初直4 1.8L/2L 同ディーゼル、後にターボディーゼル、ガソリンターボを追加しワイドバリェーションを誇った。
・駆動はFF、ミッションは5MT/3AT/Navi5
・Navi5はアスカに初搭載されたクラッチを電子制御する従来型トルクコンバーター式ATとは異なるいすゞ独自の機構、現行スムーサーの原型であるが当時は変速ショック、アイドル状態でDに入れると異様な振動等があり意欲作ながら評判は芳しくなかった。
・ピアッツアやジェミニ同様に当時のいすゞは省燃費のディーゼルと走りのHOTモデルにも意欲的でI/Cターボである特別仕様のイルムシャーは150psの高出力を誇りスポ車マニアには評価されながら反面、商用エルフのディーゼルエンジンをフィートバックしたいすゞディーゼル乗用の歴史を継ぐアスカディーゼルも専門家等には高い評価を受けた。
・当時としては7年のロングライフながら前述の理由からオリジナルモデルとしては1代で終了。


【フローリアン（フローリアンSⅡ）】

（Ⅰ型 1967～1970）


（Ⅰ型TS 1969～1970）


（Ⅱ型 1970～1976）


(Ⅱ型最終モノグレード スーパーDX 1976～1977）



（最終型SⅡ 1977～1983）

・アスカの前身となるのがいすゞ中級小型であってたフローリアン、これの前身は1クラス上のラージクラス高級車に属したベレルながらフローリアンでは中級小型市場モデルに変更。
・初代三菱デボネア同様往時はシーラカンスと呼ばれた16年間基本を変えずに生産された長寿モデル。
大きく分けて年度を追って3タイプが存在するが16年の間にはななりのアップデートが行われる。
・当初はトヨタコロナ、日産ブルーバード、マツダルーチェ、三菱ギャラン等をライバルとした中級小型市場に投入されベレット上級ユーザーの取り込みを狙うもライバル陣の進化に弱小メーカー故に追いつけず中盤からは一部特定向けユーザー対象に絞りざるを得なくなり教習車、個人タクシー専用車的モデルとなる。
・デビュー10年目に大幅マイナーチェンジにより流行の角目4灯、独立した大型グリル等派手な出で立ちになり名称も「フローリアンSⅡ」となる。その変貌ぶりに「プアマンズロールス」と揶揄された。
・ボディは4セダン、4ドアバンとフローリアンの前半部分のボディを使う（シャーシは別）「ファスター」名義のピックアップのラインナップ、基本型セダンは117クーペとシャシを共有、別名「117セダン」とも呼ばれる。
・エンジンは当初直4 1.6シングルキャブのみ（1.6Lは～1970迄）ながら69年にベレットGTより1.6L多ツインキャブを移植したHOTバージョン追加（TS）、後に1.8L（シングル）、77年のSⅡからはベレル以来のディーゼル乗用提唱の為直4 2Lディーゼルエンジンも追加され当時少なかったディーゼル乗用の火付け役となり10年目にしてフローリアンも見直され絶えていた一般訴求も復活。
・76～77年までは法人需要に限るモノグレード化。
・ミッションは3速コラム/4速コラムMT、フロアMT。
・昭和51年→53年規制適合（I・CAS）


【ベレル】

（前期型 1962～1965）


（後期型 1965～1967）

・フローリアンの前身に充るのがいすゞのラージクラスに存在したベレルとなる。
・イギリス・ルーツ社のノックダウンモデル、ヒルマンで学んだ乗用車造りを活かしたいすゞ独自開発初の中級高級クラスをターゲットとしたのがベレルであった。
・トヨタクラウン、日産セドリック、プリンスグロリア、三菱デボネアを標的とするの高級車市場に参入するも惨敗により次期フローリアンでは訴求クラス変更。
・ボディは4セダン、商用バン（エキスプレス） エンジンは直4ガソリン1.5L 同2L 同ディーゼル2L、駆動はFR、ミッションは4MTコラム。
・ディーゼルモデルは世界初の量産乗用ディーゼルとして当初は高い人気を誇り当時の重要顧客であったタクシー会社からは絶大なる需要を誇るもより燃費が格安なLPGが普及すると一転、振動、騒音で不利なベレルディーゼルの売り上げは急落、ライバル陣が既に6気筒エンジン、各種パワー装備を施す中で4気筒エンジンのベレルの支持は低迷し1代限りで終了となる。

～以下系譜12 ジェミニ編から転載～

【2代目ヒルマンミンクス/ヒルマンジュビリー】

（1956～1964）

・ベレット/ベレルに繋がる基礎モデル、実質的に生産期間の長い2代目ヒルマンミンクスにて乗用車製造をいすゞは学んだ。
・本国イギリスルーツ社のヒルマンFMCに合わせいすゞヒルマンもFMC、先代同様のノックダウン生産。
・57年にはいすゞによる完全国産化、但しボディ製作は三菱自動車（当時三菱重工）に委託生産。
・後に各社のスポーツグレードに定番となるフロアシフト、タコメーターを国産量販車として初採用。
・ヒルマンジュビリーはヒルマン50周年の記念モデルで細部の意匠がミンクスとはリデザイン。
・搭載エンジンはガソリン直4 1.5L 駆動はFR、ミッションは4MT。
・ボディタイプは4ドアセダンのみ。

【初代ヒルマンミンクス】

（1953～1956）

・ジェミニ←ベレット/ベレルの元祖モデルがこの初代ヒルマンミンクス。
・戦後自由化された乗用車生産にいすゞも参画、トヨタは独自、日産はオースチン、三菱はカイザー、日野はルノーでCKD（ノックダウン生産）を開始、いすゞはイギリスのルーツ社と提携しその主力であるヒルマンミンクスをCKDにて販売。
・当初前時代的SV（サイドバルブ）1.3Lエンジンでデビューするも55年よりOHV1.4Lの新エンジンに換装、当時乗用車の主要顧客であったタクシー業界にも導入が進んだ。
・搭載エンジンはガソリン直4 1.3L 同1.4L 駆動はFR、ミッションは3MT。
・ボディタイプは4ドアセダンのみ。


あのクルマの系譜～いすゞアスカ編～…終

※ベレルについては こちら フローリアンについては こちら もご参考に!!

あのクルマの系譜、第26弾は”軽自動車No1”を自他共に認めるスズキがかつて上級軽自動車としてラインナップしていた「セルボ」を振り返ってみたいと思います。

2011年をもって廃盤となったセルボ、系譜を辿ると当時の主力、フロンテをベースにしたスペシャルクーペが 起源、生活に密着し軽そのものが足、道具という意味合いが大きい中、軽自動車という狭く限られたカテゴリーの中でスペシャリティモデルを設定するというのも軽自動車のパイオニアであるスズキだからこそできた事で他社があくまでも軽は自動車の入門編、サブ的需要と捉える車種展開をする中でスズキは数々、軽の可能性を訴え続けその代表がセルボである、と言っても過言ではないでしょう…

それでは近年～現在はニーズから外れ廃盤となっているセルボの系譜をみて見てみましょう！


【5代目セルボ（最終モデル）】

（2006～2011）

・先代の時代でメイン車種のアルト上級車としてラインナップしていたセルボ、ワゴンRやMRワゴン等ハイト系メインに移行する中で一度廃盤となるも8年ぶりに復活、かつてのスペシャリティ色を残しながらもハイトスタイリング化、そのカテゴリーの中で既存ワゴンRをオールラウンダー、MRワゴンを女性向け、そしてセルボを男性向けに特化して設定。
・スズキ既存車種（登録車除く）の中では高級路線、仕上げや装備、質感も高く上級軽自動車であった。
・2007年グッドデザイン賞受賞。
・ボディは5HBのみ。
・駆動はFF/4WD、エンジンは直3 DOHC VVT 0.66L NA/ICターボ 同直噴ターボ（2007～）、ミッションは4AT/7CVT
・2007年に追加された最高峰「SR」は日本初となる直噴＋ターボ＋CVTの組み合わせが話題となる。


【4代目セルボ（セルボモード）】

（セルボモード1990～1998)


（セルボC=クラシック 1995～1998）

・先代までのアルトやフロンテのスペシャリティクーペという立ち位置を変更、コンサバなHBセダンタイプとなりこの部分でアルトとの差異はなくなるもスポーティ度、高級度にアルト以上の質感が与えられ上級モデルとして新たな提唱がなされる、独立した専用ボディ（デザイン）が与えられ先代で4ナンバー化するも税制改革もあり5ナンバーに回帰。
・第二次軽新規格に対応したボディサイズと660ccエンジン搭載でデビュー。
・この種のモデルとしては異例な3HBが売れ線、ファミリーユースの5HBも用意されるもスポーツ路線の強い3HBをメイン化しセルボとしての伝統を示す。
・駆動はFF/4WD、エンジンは直3 0.66L SOHC NA及び/ICターボ 同DOHC ICターボ、ミッションは5MT/3AT/4AT
・最高峰「SR－four」は当時のスズキホットモデルの「アルトワークス」の足回り、フルタイム4駆、ツインカムターボを搭載した走りのモデルでスポ車ファンには高い人気を誇った。
・95年もMCを機にスバルヴィヴィオビストロにより火のついたレトロ調デザイン採用した「セルボC=クラシック」を追加。
・1998年、スズキ自ら軽自動車の新たなカタチとして提唱したワゴンRが大ヒット、これにより従来型軽セダンの需要が格段に低下した事によりそのカテゴリーはアルトに集約、セルボは一旦20余年の歴史に幕を閉じる。


【3代目セルボ】

（1988～1990）

・軽スペシャリティの立ち位置的には初代～先代を継承するも先代同様にシャーシやボディの殆どをアルト、フロンテと共用しコストダウン。
・Bピラーまではアルト/フロンテと同一、B以降をスポーツHBボディとしながら当時の税制に併せ4ナンバー商用登録した所謂節税バンとなる。
・当時の軽ラインアップでメインのフロンテ（アルト前身）を5ナンバー乗用、アルトが節税バン、セルボはスポーツ節税バンと役割分担。
・ボディは3HB（登録上はバン）のみ。
・駆動はFF/4WD、エンジンは直3 SOHC 0.55L、ミッションは3AT/5MT。
・グラストップルーフ、パートタイム式4WD、ロックアップ付き3ATや世界初電動パワステ採用など新規採用された意欲作であるもののルーフ後端がうねる個性的スタイリングとこれに伴う後方視界の悪さから評価は芳しくなく人気/販売は不調となり僅か2年少々で廃盤、コンセプト変更により次期セルボモードに継承。


【2代目セルボ】

（セルボ1982～1988）


（マイティボーイ 1983～1988）

・セルボのルーツ、1971年のフロンテクーペ以来11年ぶりの全面刷新、クーペ～初代セルボが1967年発売のLC10型2代目フロンテから引き継ぐRrエンジンRrドライブ方式を一新しFFとなったフロンテをベースとし先代までの個性やスポーティ度は薄れた。
・ベースのフロンテ、節税バンのアルト、セルボをベースに後部ルーフを取り払いピックアップ化したマイティボーイにてフロンテの車種構成に組み込まれ別ネーミングながらセルボはフロンテのクーペモデルという立ち位置は伝統を受け継ぎマイティボーイは4ナンバーの商用登録ながらセルボの2シーターモデルという意味合いもあった。
・駆動はFFのみ、エンジンは直3 SOHC 0.55L 同ターボ、ミッションは5MT。
・スズキ軽モデル初のターボモデルを1983年に追加。


【初代セルボ】


（1977～1982）

・3代目フロンテのスペシャリティクーペだったフロンテクーペの軽新規格に伴うスケールUP版が初代セルボであった。
フロンテクーペ廃盤後1年半のブランクを置き新規格「セルボ」として復活、ブランク期間は新規格や排ガス規制対応に費やされた。
・360cc→550cc、ボディサイズアップ、ネーミング変更がなされるも基本設計等はフロンテクーペをそのまま継承した実質クーペのMCモデル。
・ボディは2ドアガラスハッチ式クーペ、駆動はRR、エンジンは直3 2サイクル0.55Lのみ、ミッションは4MT。
・フロンテクーペ時代はミニスポーツ、軽スペシャリテイを全面に訴求するもセルボになってからファッショナブルクーペ訴求に変更、当時俄かに増えていた女性ユーザーに対するアピールを強め男くさいクーペからファッション性をアピールしていた。
・コンセプト変更と排気量拡大、排ガス対策等によりピーキーな操縦性はクーペからはかなり弱められるもRRによるクイックな機動や随一の車高の低さはクーペを継承しゴーカート的な乗り味は絶対パワーを失いながらも他にない個性的モデルとして輝きを放っていた。
・フロンテクーペにはなかったRrガラスハッチを採用し多用途性をアピール。
・昭和51→53年規制適合、2サイクルでの適合はスズキ唯一で矜持を示す。



【フロンテクーペ】

（2シーター 1971～1972）


（4シーター 1972～1976）

・当時のスズキ主力車種であった軽セダンの「フロンテ」をベースとした1971年発売のスポーツクーペであった「フロンテクーペ」がセルボの先祖である。
・クーペと言ってもありがちなセダンの車高を抑え後部をファストバックに手直しする程度の小手先なボディ変更ではなくデザイン他1から新設計、フロンテベースのシャシにJアローデザインが原型となるスタイリングは軽という制約の厳しい中、低く伸びやか、流麗、スポーティという要素を全て含める日本車の傑作にも数えられるデザインは現在でもファンは多い。
・当初は2シーターでデビュー、バケットシートや7連メーターが並ぶフライトコクピット形式のインパネ等、本格スポーツとしてその存在感はライバルとなるホンダZや三菱ミニカスキッパー、ダイハツフェローMAX SSを超えるスペシャリティ度であった。
・ボディは2ドアクーペのみ、2シーター（71～72）/4シーター（72～76）
・駆動は67年の2代目フロンテを継ぐRR方式、エンジンは直3 2サイクル3キャブ0.36L、ミッションは4MT。
・当時としては軽唯一の3気筒3キャブ2stエンジンはピーキーで乗り手を選ぶレーシング的エンジン、出力もダイハツに次ぐL/100psを超える37ps (後期は35ps）を誇り排ガス対策や新規格対応で急速に軽ハイパワーモデルが衰退していく中、最後まで軽スポーツとしてのラインナップを行う。

あのクルマの系譜26・スズキセルボ編…終

あのクルマの系譜、第25弾は日産の軽商用であるクリッパーを掘り返したいと思います！

クリッパー、かつては2tトラックの名称でしたが日産が2003年、三菱とのOEMにて三菱ミニキャブのバッジチェンジを発売、初めての日産軽商用扱い車として注目を集めましたがそれ以上に今の45歳以上、商用車好きに話題となったのがこのネーミング、1981年に先記の2t車製廃以来22年ぶりの復活、その立ち位置や脈略、歴史的流れに何の繋がりもないながらも当時その懐かしいネーミングの復活、「何で今更？」「2tトラックが軽トラに？」と驚いたモノです。

それではデビューした時点でOEM供給車ながら日産というBIGネームから本家を上回る勢いで増殖した偉大な軽商用？クリッパーを振り返ります！

※この企画ではこの新旧クリッパーは全くの別車ですが単なるネーミング繋がりで代目数えとしております。

【6代目クリッパー（NV100クリッパー/NV100クリッパーリオ)】

（NV100 2015～現在）


（NV100リオ 2015～現在）

・先代から引き続きスズキエブリィ、キャリィのOEM車輛。
・NT100（トラック）に関しては2代目を継続販売。
・正式名称は先代から継承するクリッパーの頭に「NT100」、「NV100」が入る。
・ボディは350㎏積載の5ドアバン、5ドアワゴン。
・駆動はFR/4WD、ミッションは5MT/3AT/4AT。
・先代から継承しバンボディを豪華に仕立てたワゴンも5ナンバーラインナップ、こちらは引き続き「クリッパー・リオ」とされる。
・エンジンは直3 0.66L 同I/Cターボ。


【5代目クリッパー（NT100/NV100クリッパー/NV100クリッパーリオ)】

（NT100 2013～現在）


（NV100リオ 2013～2015）

・三菱がEV以外での軽商用撤退を受け供給先をスズキに変更、エブリィ（バン/ワゴン）、キャリィ（トラック）をOEMする事となりミニキャブ同様のバッジチェンジにてラインナップ。
・スズキとのOEM契約直後にベース車のエブリィがFMCした為、NVのみ1年少々で3代目にFMC、NTは2代目を継続中。
・順次安全装備を充実、助手先エアバッグ、踏み間違い衝突防止アシスト、ハイビームアシスト、車線逸脱警報、衝突被害軽減ブレーキ、ふらつき警報、踏み間違い衝突防止アシスト、オートライトシステム、ビークルダイナミクスコントロール・TCS等がグレードにより標準orOP装備。
・正式名称は先代終盤から採用されたクリッパーの頭に「NT100」（日産トラック1t以下クラス）、「NV100」（日産バン1t以下クラス）を継承。
・ボディは350㎏積載のトラック、5ドアバン、5ドアワゴン。
・駆動はFR/4WD、ミッションは5MT/3AT/4AT（NVのみ）。
・エブリィワゴンに倣う基本は商用ながらバンボディを豪華に仕立てたワゴンも5ナンバーラインナップ、こちらは先代途中で廃盤になった「クリッパー・リオ」名が復活。
・エンジンは直3 0.66L 同I/Cターボ（NVのみ）。


【4代目クリッパー（NT100/NV100クリッパー/クリッパーリオ）】

(NT100/トラック 2003～2013）


（NV100/バン 2003～2013）


（リオ 2007～2012）

・日産の軽商用市場初進出に伴って三菱よりOEM供給を受け三菱ミニキャブ→日産クリッパーとして発売。
・相互OEMでクリッパーの代わりにADバンを三菱に供給し「三菱ランサーカーゴ」として三菱でラインナップ。
・クリッパーの名称は元々プリンスの登録名でありプリンスと日産の合併により日産に移管、81年まで2tベースのトラックに使用されていた以来22年ぶりのネーミング再登板。
・2012年までは「クリッパートラック/バン」、以後「NT100(トラック）、NV100（バン）が頭に入る。
・ボディは350㎏積載のトラック、5ドアバン、5ドアワゴン。
・駆動はFR/4WD、ミッションは5MT/3AT/4AT（NVのみ）。
・基本は商用ながらバンボディを豪華に仕立てたミニキャブのワゴン版である三菱タウンボックスを「クリッパー・リオ」として設定。
・エンジンは直3 0.66L 同I/Cターボ（NVのみ）。
・三菱の軽商用市場撤退に併せ次期型はスズキOEMに切り替わる。


【3代目クリッパー(日産クリッパー）】

（1976～1981）

・プリンス時代から引き続く3代目、2tベースのトラック主体。
・1966年の日産とプリンスの合併により同クラスに2車種以上のモデルを抱える事となった日産は先代迄プリンス時代のボディを継続するも3代目デビューと同時に従来からの日産モデルである「キャブオール」と双子化、230型以降のセドリック/グロリア同様販売店違いであり日産ディーゼル扱いの「バイソン」と三つ子兄弟モデルでもあった。
・この時期の日産商用再編の中、プリンスのモデルであったマイラー（500㎏～1tクラスボントラ）、ホーマー/ホーミー（1tクラストラック/マイクロ）、クリッパーのうちマイラーとホーマーは日産伝統のダットサントラックやジュニア、キャブスターに統合、ホーミーはキャラバン双子のバン/ワゴンに変化しながらクリッパーとホーミーのみ名前が残る事となり乗用車のグロリア含めてプリンス剥がしが1970～82年にかけて徐々に進行。
・1.5～3t積載のトラックがベースのモデル、駆動はFR、エンジンはガソリン直4 2L ディーゼル直4 2.2L 同3.3Lを搭載するが前半はプリンス製を、後半は日産製エンジンで3.3LDeは日産製のみ。 ミッションは4MT/5MTコラム。
・キャブオール、バイソンとの識別はクリッパーの伝統である十字グリルで旧プリンスファンには好評を得た。
・1981年に新設の「アトラス」に引き継いでカタログ落ち、22年のネーミング休眠となる。


【2代目クリッパー（日産プリンスクリッパー/プリンスクリッパー）】

（1966～1976）

・プリンス-日産の合併の年に先代からFMC、このためスタイリング始め開発は旧プリンスのモデル。
・2t積みトラックベース、駆動はFR、エンジンはガソリン直4 1.5L 同1.9L 同2Lディーゼル直4 2.2L ミッションは4MTコラム。
・いすゞエルフ、三菱キャンター、トヨタダイナに比較して安価設定だった事もあり公用車に多く用いられ清掃車、糞尿車で多用された。
・先代をモチーフした楕円グリルが大きな特徴。


【初代富士精密工業クリッパー(プリンスクリッパー/プリンススーパークリッパー）】

(クリッパー 1958～1966）


(スーパークリッパー 1961～1966）

・プリンス以前の富士精密工業時代に本格キャブオーバー型の元祖「キャブオーバートラック」から発展継承し新たに「クリッパー」として発売された。
・2t積みトラックベース、駆動はFR、エンジンはガソリン直4 1.5L 同1.9L ミッションは3MTコラム。
・通常のラジエーターグリルとは異なる楕円形グリルが大きな特徴であった。


【富士精密工業キャブオーバートラックAKTG型】

（1954～1958）

・当時の富士精密工業→1961年以後プリンスが当時全盛の3輪トラックや4輪ボンネット/セミボンネット型に対し初のキャブオーバータイプのトラックとして発売。
・1.25t積みトラックベース、駆動はFR、エンジンはガソリン直4 1.5L ミッションは3MTコラム。


あのクルマの系譜～日産クリッパー編～…終

あのクルマの系譜、第24弾スバルインプレッサに焦点を当てます！

インプレッサ、かつての基幹車種であったレガシィが大幅に海外に視野を振ったモデルに変貌、代わって国内でその立場を継承し数少なくなったセダンモデルの伝統を守り続ける人気モデル、アイサイトに代表される充実した安全装置も高い評価を受けていますネ。

レガシィと共にルーツは戦後のスバル（当時富士重工）技術の結晶である『スバル1000』に置きクルマ好きのハート半世紀射止め続けている、そんなインプレッサ、振り返りましょう！


【5代目インプレッサ】

（2016～現行）

・新世代プラットフォーム「SUBARU GLOBAL PLATFORM」を初採用。
・国産初の歩行者保護エアバッグを装備。
・伝統のアイサイトを始めスバルリヤビークルディテクション（後側方警戒支援システム）、ハイビームアシスト等を標準orOPにて装備、より安全装置を充実。
・派生車種として先代からキャリーオーバーしているWRX、現行インプレッサスポーツをベースとしたXVが存在。
・ボディは5ドアHB（インプレッサスポーツ）、4ドアセダン（インプレッサG4）のラインナップ。
・搭載エンジンは伝統の水平対向4気筒1.6L 同2L、駆動はFF/4WD、ミッションは7速リニアトロニック（CVT）


【4代目インプレッサ】

（G4 2011～2016）


（スポーツ 2011～2016）


（WRX STI/WRX S4 2014～現行）

・長年搭載されたEJ型ボクサーエンジンを新世代ボクサーFB型に換装。
・ボディバリエーションに変更ないもののセダンを「G4」、5HBを「スポーツ」とする。
・この代よりスポーツモデル（グレード）だったWRX、先代終了時にカタログ落ちしたXVも2012年以降ラインアップされるも正式にインプレッサからは独立、
別車種となった。（派生モデル）
・別車種扱いでインプレッサベースの派生「レヴォーグ」も新設。
・レガシィに搭載され話題を呼んだアイサイト、衝突軽減ブレーキ等安全装備が充実。
・2015～、ハイブリッド（HV）モデルを追加。
・搭載エンジンは水平対向4気筒1.6L 同2L、駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/6速リニアトロニック（CVT）
・先代のスポーツモデルであるWRXのみ2014年迄キャリーオーバー、3代目時代でWRXは今後インプレッサとは別展開の方針となる。
・WRXは6MTのSTI 6速リニアトロニックのATであるS4に分離、後者は国内専売モデル、STIは伝統的にモータースポーツでも活躍したが2019年、STIの心臓であるEJ20型エンジンの終了に伴い国内販売を終了、現在S4のみのラインナップとなる。


【3代目インプレッサ】

（5ドア 2007～2011・2014）


（セダン 2010～2011・2014）

・初代～2代目のセダン/スポーツワゴンを一転、5ドアHBモデルのみでデビュー、その後HBの評判が芳しくないため海外専売となっていたセダンを2010年に追加。
・2010年～、スポーツモデルのWRX STIは正式名称は「インプレッサWRX STI」ながら表示他を「スバルWRX STI」とし今後本流インプレッサとは別展開
となるアナウンスがなされ2011年のベースであるインプレッサがFMC以後も3代目のまま継続。
・2010年、SUVモデルのインプレッサXV追加。
・STI WRXには数々の台数限定モデル、特別仕様車が設定される。
・2009年をもって長年参戦してきたWRCから撤退、このため3代目WRXWが最後のWRC出場モデルとなるがその他内外ラリーに初代から継承して活躍。
・搭載エンジンは水平対向4気筒1.5L 同2L、同ターボ、同2.5L 駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/6MT/4AT/5AT。


【2代目インプレッサ】

（スポーツワゴン 2000～2007）


（セダン 2000～2007）

・好評だった初代のキープコンセプト。
・セダンのみブリスターフェンダー採用によりインプレッサ初の3ナンバーボディが設定される。
・衝突安全ボディ採用、ボディは先代を継承するセダン、スポーツワゴン。
・7年のモデルライフで2度のMC、通称丸目（前期）、涙目（中期）、鷹目（後期）が存在するが前期～中期はファンに酷評された。
・搭載エンジンは水平対向4気筒1.5L 同可変バルタイ（AVCS）採用の2L、同ターボ、 駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/6MT/4AT。
・2001年迄先代名レオーネの商用バンを併売。


【初代インプレッサ】

（ハードトップセダン 1992～2000）


（スポーツワゴン 1992～2000）

・88年、スバルの基幹車種であったレオーネ、セダン/クーペ/ツーリングワゴン/バンのうちセダンとバンのみに絞り更に上級モデル（1.8L）を後続モデルのレガシィに発展製廃、しかしレオーネの下級だった1.6Lモデルはレガシィ下級モデルとして存続するも92年にこれを継承するカタチで新車種インプレッサがデビュー、レガシィが旧レオーネに較べ大幅なカテゴリーアップとなっていたのに対しインプレッサはレオーネのカテゴリーに近くこの時点でレオーネはバンのみに整理され実質的にインプレッサがレオーネ後継となる。

・ボディはレオーネから継承するサッシュレスドア採用により名称をハードトップ（HT）セダンとする4ドアセダンとこれをベースにセミロングルーフ化したスポーツワゴン、95年～2ドアクーペ（リトナ）。
・レガシィから引き継いで最高峰のパフォーマンスモデルWRXにてWRCに参戦、最大のライバルだった三菱がやはりWRC戦闘マシンをギャランVR-4からより戦闘力の高いランサーエボリューションに変更したのと同様、レガシィ→今後インプレッサ（WRX）にて闘う事となり空前のラリーブームの中、ランエボと人気を二分した。
・搭載エンジンは水平対向4気筒1.5L 同1.6L 同1.8L 同2L 同ターボ、 駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/4AT。
・95年～、フォレスターやXVの前身的モデルの「インプレッサグラベル」設定。
・WRXは数々の限定車、特別仕様等が設定された。
・2001年迄先代名レオーネの商用バンを併売。


【5代目レオーネ（レオーネバン）】

（1999～2001）

・先代から引き続き日産ADバンをOEM供給を受けてレオーネバン（レオーネ名としては5代目）としてラインナップ、ADバンのFMCによりOEMとしては2代目となる。
・エンジンは直4 1.3L 同1.5L De1.7L 同2.2L 駆動はFF/4WD ボディは4ドアンのみ。
・2001年に小型商用からスバルは撤退によりカタログ落ち、1967年のスバル1000バン以来の小型バンの歴史を34年で幕引きするのと同時に1971年以来であるレオーネのネーミングも30年で消滅。


【4代目レオーネ（レオーネバン）】

（1994～1999）

・従来型レオーネ（ワゴン/バン）がインプレッサやレガシィに継承され廃盤となった事により商用バンのみレオーネの名を残しながら当時の提携先であった日産よりY10型ADバンをOEM供給を受け「レオーネバン」としてラインナップ。　
・エンジンは直4 1.3L 同1.5L De1.7L 駆動はFF/4WD ボディは4ドアンのみ。


【3代目レオーネ】

（セダン 1984～1994）


（クーペ 1985～1989）


（バン 1984～1994）

・通称”ALL NEWレオーネ"として先代から5年ぶりFMC。
・スバル1000から伝統のロングホイールベースの独特なデザインから決別、80年代らしいシャープさと鋭いウェッジシェイプのスタイリングはスバルらしかぬコンサバティブさが話題となる。
・ボディはセダン、クーペ（85～）、ツーリングワゴン、商用エステートバンのワイドレンジ。
・セダンは初代レオーネより継承するサッシュレスドアを採用。
・搭載エンジンはようやくSOHC化した水平対向4気筒1.6L 同1.8L 同ターボ、 駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/3AT。
・4WDは86年迄はパートタイム方式、86年以降はフルタイムに変更。
・エステートバンはOEMでいすゞに供給される（いすゞジェミネットⅡ）
・先代でラインナップされていたスイングバック（S/B）を85年までキャリーオーバー。



【2代目レオーネ】

（前期セダン 1979～1981）


（HT 1981～1984）


（ツーリングワゴン 1981～1984）


（スイングバック＝S/B 1979～1985）

・8年の長寿を誇ったレオーネ初のFMC、通称”THE NEWレオーネ”
・ボディはセダン、HT、S/B、ツーリングワゴン、商用エステートバンのワイドレンジ。
・先代でラインナップしていたクーペは廃盤、当時ブームだった2BOXの3HBであるS/Bやスバルとしては初となる後のレガシィツーリングワゴン、レヴォーグの先祖となるツーリングワゴンをこの代で新設。
・海外向けピックアップである「ブラット」が北米で大人気となるが国内販売は逆輸入以外なされず。
・搭載エンジンは水平対向OHV4気筒1.6L 同1.8L 同ターボ、 駆動はFF/4WD、ミッションは4MT/5MT/3AT。
・4WDに日本初のATを設定、また排ガス規制以後では珍しいツインキャブ車のラインナップ（1600SRX）、82年以降は流行のターボモデルを追加するなど積極的アップデートはなされるも古典的OHVエンジンは評価を下げる。
・83年には4WDに油圧車高調整機構採用を始めモデル後半では4WDモデルの拡充（FFモデルは逆に縮小や廃盤）が進みレオーネはこの時から4WD訴求が顕著
となる。
・S/Bは次期3代目まで設定（～85年）


【初代レオーネ】

（クーペ 1971～1979）


（エステートバン 1971～1979）



（セダン 1971～1979）


（HT 1973～1979）

・レオーネの前身であるスバル1000～1300Gが富士重の方針による強い技術優先のモデルでセンターピボット式ステアリングやミッション取付式ブレーキ、当時は異端なFF機構、それを生かすロングホイールベース等、数々の独自技術をアピールしていたものの一般受けには程遠くレオーネではこれを改善、市場を研究しFFロングホイールベースは固辞しながらもスバル基幹車種として市場性を高める等クルマ造りを見直したモデルであった。
・実用一辺倒のスタイリングを見直しウェッジを効かせ車高も抑えるなどスポーティさも強調。
・ボディは当初セダンとクーペ、エステートバン（商用）でスタート、73年より流行だったセンターピラーレスのHT、78年には海外専売のピックアップ（ブラッド）を追加しワイドレンジを誇る。
・弱小メーカーのため当時の常識的な4年のFMCライフは採用されす都合8年の長寿、アップデートは幾度となく行われ初期と最終では別のクルマ的に変貌。
・72年、従来4WDモデルは特殊車でありジープ型しかなかったところに乗用型4WDを世界初で設定、当初は商用のエステートバンのみながら75年以降はセダンにも4WDをラインナップ、セダン4WDは現在各社で当たり前にラインナップされる4WD乗用のパイオニアであった。
・世界初の乗用4WDは先代スバル1300Gにて試作的に造られたモノの市販化モデル。
・搭載エンジンは水平対向OHV4気筒1.2L 同1.4L 4同1.6L、 駆動はFF/4WD、ミッションは4MT/5MT/3AT。
・スバルとしては軽量、部品点数軽減の観点から60年代から拘るサッシュレスドアは全ボディで採用。
・国産初の4輪ディスクブレーキを採用した「RX」を72年より設定、5MT、ハードサスを備えるホットモデルであったがその思想は後のインプレッサWRXやWRX STIに引き継がれる。
・77年、車種の少ないスバルでレオーネの1クラス上のユーザーを対象にし内外装を豪華に仕立て輸出用5マイルバンパーを装着した「グランダム」シリーズを設定。
・昭和50→51→53年規制適合（SEEC-T）、53年規制では他社が全てツインキャブを廃止した中で唯一のツインキャブでの適合であった。
・72年迄先代となるスバルff-1 1300Gを車種整理しながら併売。



【スバル1000/ff-1/ff-1300G】

（スバル1000 1966～1969）


（ff-1 1969～1970）


（ff-1 1300G 1970～1972）

・現行インプレッサ、レガシィ、そしてレオーネの元祖となるのがスバルの登録車初モデルであるスバル1000となる。ff-1、1300Gはスバル1000の発展MCモデルである。
・航空機メーカーであった富士重がスバル360にて自動車市場で成功を収めた事により1950年代から普通車開発に意欲を見せ試作モデルを次々に製作、その結集がスバル1000であり1966年、トヨタカローラ、日産サニー、マツダファミリア、三菱コルト、ダイハツコンパーノベルリーナ等と相前後して発売されこの数多くのライバル陣との競合によりこの時期、マイカー元年なる言葉が産まれた。
・前輪駆動(FF)、水平対向エンジン、センターピボット式ステアリングなどのスバル独自の機構を数多く採用、同時期のライバル達では採らない挑戦的なモデルであり一般受けはしない代わりに熱狂的なファンを獲得、現在でも”スバリスト”としてスバルファンにはお馴染みな代名詞となっている。
・FF（縦置き）+異例なロングホイールベースで車室空間は1クラス上、1.5L車並みの広大さを実現。
・ボディは4ドアセダンで発売、67年に2ドアセダンと4ドアバン、ツインキャブ装備のスポーツセダン、68年に2ドアバンをラインナップ、スポーツセダンは軽量、FF機構からクラス最速を誇り競技でも活躍。
・搭載エンジンは水平対向OHV4気筒1L 駆動はFF、ミッションは4MTコラム/フロア。
・69年MCにより「スバルff-1」にネーミング変更、エンジンも0.1L拡大され水平対向OHV4気筒1.1Lに換装され前後の意匠変更も変更。なる。
・70年に再度MCが行われ「スバルff-1 1300G」となる、前後の意匠変更と新デザインのインパネを採用、排気量UP（1.3L化 尚1.1モデルもff-1のままMCして併売）)、足回りも一部変更。
・70年に豪雪地帯を担う東北電力から作業者と資材を載せられる4WDモデルの要望を受けた事により1300Gのバンにてスバル初のパートタイム式4WDモデルを開発、72年以降試験的に発注元の東北電力に納入されその走破性と利便性が高く評価され後のレオーネで市販化。
・71年の後続レオーネの発売後も車種編成を整理して72年迄併売された。



あのクルマの系譜・スバルインプレッサ編…終