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“あのクルマの系譜”その18、今回は日本の名車として1、2の評価を持つスバル、旧富士重工の『スバル360』を先祖に持つプレオに焦点を当てます！

惜しまれながら2010年、軽自動車生産から撤退したスバル、トヨタグループ入りから現在も継続販売されるプレオはかつてのライバルであるダイハツミラのOEMとなっておりこのOEM版とはクルマとしての脈略は当然皆無、従来のスバル製軽の代替えユーザーを主にラインナップされている現状です。

しかしプレオは現行ミラOEM版が2代目、初代は自主生産でスバリスト達には評価も高く有終の美を飾ったと思えます…。

かつてはスバルの顔そのものだったスバル製軽乗用、その系譜を辿るべくプレオの歴史を振り返ります！


【現行2代目プレオ（プレオ+=プラス）】

（プレオ 2010～2018）


（プレオ+ 2012～現在）

・プレオ/同+ともダイハツミラ/ミライースのOEM供給モデル。
・ヴィヴィオ以来の軽セダンに回帰。
・2010年OEM供給→販売、2012年にミライース発売によりプレオ+を追加（環境対策・極低燃費仕様モデル）。
・2018年にミラ廃盤によりプレオも廃盤、ミラがミライーズに集約されたのと同様にプレオ+に集約化。
・ボディは3HB/5HB、3HBには商用バンもラインナップ（バンはプレオのみ）
・駆動はFF/4WD　ミッションは5MT/4AT/CVT 搭載エンジンは水冷直3 660cc。


【初代プレオ】

（1998～2010）


（R1 2005～2010）


（R2 2003～2010）

・プレオは先代ヴィヴィオとは一転する軽乗用の主流となったハイト系にチェンジ、スズキワゴンR、ダイハツムーヴ、三菱トッポ、ホンダライフ等から比較して最後発のトール系となる。
・スバル360から続く軽セダンの立ち位置は2003年発売のR2、2005年追加のR1に譲る。
・車台は先代ヴィヴィオを第二次新規格軽サイズに拡大させて採用。
・2010年のスバル軽自動車撤退により最後のスバル軽となる。
・ボディは5HBのみ、5ナンバー乗用と4ナンバー商用（節税、業務向け）をラインナップ
・エンジンは水冷直4 660cc、NAとスバル伝統のS/C（スーパーチャージャー）を搭載。
・駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/ECVT。
・2007年以降プレオは商用モデルのみに整理、乗用は後発『ステラ』や『R1/R2』に一旦集約、ハイト系としての代替わりをステラとし以前の軽セダンへの回帰にて2代目プレオへバトンタッチとなる。


【ヴィヴィオ】

（1992～1998）


（T-TOP 1993）


（ビストロ 1995～1998）

・従来の『レックス』からのネーミングチェンジ、バブル期設計という事もあり軽自動車としては高品質で高い評価を得る。
・スバルらしく低重心、そしてドライバー優先の運転先サイズ拡大等が注目される。
・ボディは3HB/5HBと限定販売のタルガトップ（T-TOP）で構成、3HBには商用バンも存在。
・95年に追加されたビストロはクラシカル風味の意匠を訴求、クラシックデザインブームの先駆者であった。
・駆動はFF/4WD、搭載エンジンは水冷直4 660cc、ミッションは4MT/5MT/3AT/ECVT
・最上級のスポーツモデル『RX-R（RX-RA）』は卓越した性能から競技で活躍、ミニWRXとマニアから高い支持を得る、現在でもプレミア取引がなされる。


【3代目レックス】

（1986～1992）

・スバル360→R-2から引き継ぐレックスの3代目。
・搭載エンジンは～90年までは水冷直2 550cc、90年～水冷直4 660cc
・長らくスバル軽の顔であったEK型2気筒エンジンは新規格対応660ccとなるのを機に一基に4気筒化した新開発EN型となる、EN型には8バルブ/16バルブ、SOHC/DOHC、NA/SCと数多くのエンジンバリェーションが存在。
・ボディは3HB/5HBで構成、3HBには商用バン（節税バン=コンビ）も存在。
・駆動はFF/4WD ミッションは4MT/5MT/3AT/ECVT、ECVTは87年追加の日本初のベルトドライブ方式のATで話題を呼ぶも耐久性など後に不具合が続出、度重なる改良で現在の姿となる。


【2代目レックス】

（1981～1986）

・スバル360→R-2から引き継ぐレックスの2代目。
・360以来の伝統だったRR（リアエンジン・リアドライブ）方式を180度転換、スペース効率に優れるFF方式に大転換。
・搭載エンジンは水冷直2 550cc、ボディは3HB/5HBで構成、3HBには商用バンも存在、節税バンは先代のファミリーレックスからレックスコンビに名称変更。
・駆動はFF/4WD、ミッションは4MT/5MTにオートクラッチ。


【初代レックス】

（レックス360 1972～1976）


（スイングバック 1978～1981）

・先代R-2から名称変更し新時代のスバル軽を大々的にアピール、73年まではR-2と併売。
・360、R-2の保守的な2BOXスタイルを上級レオーネをイメージするロングノーズ、ショートデッキのウェッジの効いた先鋭的デザインとなる。
・搭載エンジンは水冷直2 2st360cc（～76）、SOHC同500cc（～77）、SOHC同550cc（77～）となる。これは軽自動車規格改正によるもの。
・75年以降、51年→53年規制適合（スバルSEEC-T）
・ボディは2ドアセダン（非HB）のみでデビュー後、4ドア（非HB）、リアガラスハッチ付き2ドア（スイングバック 78～）、2ドアテールゲート付き（商用バン、節税バン＝ファミリーレックス）を順次設定。
・規格改正時、76年にボディを新規格に準拠しながらエンジンは暫定的に500ccとされこのモデルを「レックス5（ファイブ）」、77年以降はフルスケール550ccとしこれを「レックス550」とする。
・79年、商用バンの実質オーナードライブ訴求で大人気を果たしたスズキアルト47万円に対抗、レックスバンをオーナー訴求したファミリーレックスを追加、アルトに対抗した48万円という金額が話題となる。
・駆動はRR、ミッションは3MT/4MT、電磁式オートクラッチ。


【R-2】

（1969～1973）

・1958年発売のスバル360、12年約40万台の販売実績を残し初のFMCで「R-2」とネーミングチェンジ。
・てんとう虫の愛称で親しまれたユーモラスなデザインは一般的2BOXスタイルに変更。
・駆動はRR ボディは2ドア（非HB）とテールゲート付き2ドアバン。
・搭載エンジンは空冷2st直2 360ccをメインとし71～72年のみ水冷2st直2 360cモデルも設定、水冷「L」シリーズは72年のレックス発売で廃盤、空冷のみレックスと併売された。
・駆動はRR、ミッションは3MT/4MT。
・2003年の「R2」は名称復活ながらハイフン（-）が入らずR2は別車種としての扱い。


【スバル360（スバル450）】

（1958～1970）


（コマーシャル）


（最終型）


（ヤングSS）


（450 1960～1966）

・富士重工（当時）の航空機技術を生かして同社初の市販4輪車として1958年に発売、当時の軽自動車の水準を大幅に上回る性能、内容で大人気を博す。
・2016年、日本機械学会により機械遺産に認定された。
・40～50年代、当時2輪～3輪が国民の足を努めていたが360の発売により庶民に4輪車の普及を果たす、時の通産省が提唱した国民車構想にはやや外れるも60年代にその役割を果たし現在でも日本車の傑作として認知され根強いマニアに現在でも動態保管されるケースも少なくない。
・駆動はRR エンジンは空冷2st 直2 360cc横置き ミッションは3MTフロア。
・ボディは登場珍しいモノコック構造、2ドアでデビュー後コンバーチブル（59～キャンバストップ）、コマーシャル（59～商用でルーフは幌、後部サイドウィンドウをパネルごと開閉可能）、テールゲート付きバン（63～ カスタム）を順次ラインナップ。
・生産（販売）期間が長く3回のMC、大きく分けて4タイプの360が存在。
・1960～1966年のみ普通車登録となる450ccをラインナップ、エンジンと大型バンパー以外は360と同一、輸出用パワーUP版が主目的で国内流通は極少数。
・60年代後半のハイパワーブームに対応し若向きのヤングS、ツインキャブで36ps（標準は16psでスタートし68年スペックは25ps）にパワーUPされたヤングSSも68年～設定。


あのクルマの系譜・スバルプレオ編…終

“あのクルマの系譜”その17、一度は途絶えた三菱の登録車入門編を長く務めたミラージュを振り返ります！

1970年の三菱自工設立以後（それ以前は三菱重工の一部門）ギャラン、ギャランGTO/FTO、ランサー、そして最大のヒット作ギャランΣ/Λで70年代に急成長した三菱は78年、遂に第二販売チャンネルを構えるまで発展、この新たな販売店『三菱カープラザ」向けにデビューしたのが初代ミラージュでした。

三菱らしい革新的な技術を盛り込んだミラージュは大人気を獲得、エントリーカーとしてトヨタスターレット、日産パルサー、マツダファミリア、ホンダシビック等の強豪と切磋琢磨しながら成長しましたが三菱の不祥事の煽りを受け2002年にカープラザ消滅と時を合わせて最後まで残った派生モデルのミラージュディンゴが廃盤、従来のミラージュは一旦後続コルトに道を譲りましたが2012年、セグメント変更にて10年ぶりに復活、相変わらずの激戦区であるコンパクトカー市場でイマイチ精彩を欠いている現状で菱ファンとしては今後が気になるモデルです。

そんなミラージュの系譜やってみます！


【現行ミラージュ】

（ミラージュ 2012～現行）



(海外専売アトラージュ 2013～現行）

・歴代ミラージュとは脈略はなくミラージュとしては6代目（先代コルトを含めると7代目）に充るも開発経緯含め全くの新車種として理解した方が容易、生産も三菱モータータイランドであり元来は新興国向けコンパクトとして開発されたものに国内で「ミラージュ」を名づけた。
・立ち位置的には三菱の登録車でのエントリーとしては過去のミラージュ、コルトを踏襲するが車格はCセグ→Aセグにダウン。
・ボディは5ドアHBのみ、タイ生産でフィリピンではセダン版の「アトラージュ」が2013年よりラインナップされるも国内未発売。
・搭載エンジンは直3 1L/1.2Lにてデビューするも2015以降は1.2Lのみに整理。
・衝突軽減ブレーキ、アイドリングストップ機構等環境安全装備も施される。
・駆動はFF、ミッションはCVTのみ。


【コルト】

（コルト 2002～2012）


(コルトプラス 2004～2012）


（ラリーアートバージョンR 2006～2012）

・2002年のカープラザ店消滅に伴い専売車種でカープラザのイメージだあったミラージュ（ディンゴ）は廃盤、三菱コンパクトの立ち位置を継ぐエントリーカーとしてデビューしたのが新車種である「コルト」。
・1960年代に展開していた小型モデルに名付けられたネーミングである「コルト」、海外版ギャランや後の海外ミラージュも名乗っており三菱にとっては歴史的に重要なネーミングの復活ながらこれら歴史的なコルトとは脈略はナシ。
・ボディは国内では5ドアHB、5ドアワゴン（コルトプラス）、海外版ではカブリオレや3HBも存在。
・搭載エンジンは直4 1.3/1.5Lの可変バルタイ機構のMIVECにて構成、スポーツモデルのラリーアート、同バージョンRには1.5Lターボエンジンを搭載しバージョンRは特別な意匠から通称「コルト・エボリューション」とスポ車マニアからは人気を得る。
・駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/CVT。


【5代目ミラージュ/ミラージュアスティ/ミラージュディンゴ】

（サルーン 1995～2000）


（HB 1995～2000）


（ディンゴ 1999～2002）

・先代から引き続きランサー（5代目）との兄弟モデル。
・ディンゴはコンパクトトールワゴンモデルながら車台はミラージュとは別設計でミニバンのディオンと共通、カープラザ店モデルの為別車種ながらミラージュ名がファーストネームに入る。
・ボディは4ドアセダン、2ドアクーペ（アスティ）、3ドアHBに5ドアワゴン（ディンゴ）、ステーションワゴン/商用バンとして2003年までリベロを用意、2003年以後はリベロは6代目ランサー（セディア）に統一されセディアワゴン、ランサーカーゴに継承。
・搭載エンジンは直4 1.3L 同1.5L 同1.6L 同1.8L V6 1.8L 直4 2LDe、リーンバーンMVV(1.5L）やI/Cターボ（1.8L）もラインナップ。
・駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/4ATでATには三菱独自のMTモード付INVECS-II搭載モデルもラインナップ。
・HBとアスティには競技ベースのRSを設定。


【4代目ミラージュ/ミラージュ6/ミラージュアスティ/リベロ】

（サルーン 1991～1995）


（リベロ 1992～2003）

・先代から引き続きランサー（4代目）との兄弟モデルながらバブル期でもあり外観はランサーと大幅に異なる。
・ボディは4ドアセダン、2ドアクーペ（アスティ）、（ディンゴ）、ステーションワゴン/商用バンとして92年までは先々代のワゴン/バンをキャリーオーバー、92年以後は4代目ランサー/ミラージュベースのリベロ（ワゴン/バン）をラインナップ（リベロはランサーの派生モデルともなり当時のギャラン店とカープラザ店で併売）
・搭載エンジンは直4 1.3L 同1.5L 同1.6L V6 1.6L 直4 1.8LDe、リーンバーンMVV(1.5L）は省燃費、世界最小排気量V6（車名ミラージュ6）は当時注目を集め1.6LはホンダV-TEC同様に可変バルタイ175psというパワーでスポ車マニアに人気となる。
・駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/34AT/4AT。
・93年追加のアスティV（廉価版）は普通車で100万円を切るリーズナブルさでヒットする。

【3代目ミラージュ】

（HB 1987～1991)


（サルーン 1988～1991）

・変則的FMCで87年にHB、88年にサルーン（セダン）を発売。
・先代まで兄弟モデルのランサーフィオーレがランサー単独名義になるがミラージュが吸収した格好となりランサーは5ドアHBモデルのみの存在となりミラージュの1シリーズ化。
・6代目ギャランから始まるオーガニックフォルムを採用。
・ボディはサルーン、3HBに先代からワゴン/バンをキャリーオーバーしてラインナップ。
・搭載エンジンは直4 1.3L 同1.5L 同1.6L 同1.8LDe、1.6Lはミラージュ初の16バルブDOHCエンジン（4G61型NA125ps I/Cターボ145→160ps）を搭載。
・ 個性的グレード名、VIE（ヴィー）SWIFT（スイフト）fabio（ファビオ）、CYBORG（サイボーグ）XYVYX（ザイビクス）にて展開。
・駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/3AT/4AT。


【2代目ミラージュ】

(HB 1983～1987）


（サルーン 1983～1987）


（ワゴン 1985～1992）

・初代（先代）後期で「ミラージュⅡ」のネーミングになるも再び「ミラージュ」となる。
・初代に較べ大幅にボディ拡大し居住性をUP。
・エリマキトカゲをCMに使いクルマそのもは低迷ながらこのCMからエリマキトカゲブームが訪れた。
・先代から引き続きランサーフィオーレと兄弟モデル、尚、同一車台を使った1クラス上級であるトレディア/コルディアも同族。
・～84年までは先代の特徴であった4×2スーパーシフトを採用するが84年以降は一般的な4MT/5MT/3ATとなる。
・ボディは3HB、4ドアセダン、85年追加のバン/ワゴン。
・駆動はFF/4WD 搭載エンジンは直4 1.3L 同1.5L 同1.6L 同1.8LDe。
・85年～ワンメイクレース「ミラージュカップ」が開催され競技ベース車としてHBは認知度を高めた。


【初代ミラージュ】

（HB 1978～1983）


（サルーン 1982～1983）


（ミラージュⅡ 1982～1983）

・新設された三菱カープラザ店のメインモデルとして発売、三菱初のFFモデルでありこのジャンルのパイオニアであるホンダシビックや日産パルサーが強豪として存在するがこのジャンルで1、2を争う人気/販売を得た。
・横置きFFであるがこれを採る為にミッションが工夫され副変速機を持ち4速×2で事実上8速となるのが最大限の売りだった。
・当初3HBのみでデビュー、順次5HBと82年のMCで4ドアセダン（サルーン）が設定される。
・駆動はFF、搭載エンジンは直4 1.2L 同1.4L 同1.6L、1.4Lには気筒休止MDエンジンも設定された。
・82年の大幅MC時に車名を「ミラージュⅡ」に改める、この時1.4ターボを追加、ターボブームの中、軽自動車（ミニカアミ）～大型（ふそうグレート）迄のフルラインターボを完成させる。
・82年のサルーン追加時にFF版ランサーとしてランサーフィオーレが双子車で設定、ミラージュサルーン→カープラザ店 フィオーレ→ギャラン店と棲み分け。
・83年に同一車台を用いるミニバン「シャリオ」もファミリー。



あのクルマの系譜 その17～三菱ミラージュ編～…終

”あのクルマの系譜”…その16、長年エントリーカー、セカンドカーの代表格として数えられたダイハツミラに焦点を当てます。

現在の軽自動車界ではホンダN-BOX始めダイハツタント、スズキスペーシア等ハイト系が中心、旧来からなるHBセダンタイプのミラ、そしてライバルであるアルトは超低燃費のエコカーまたはビジネス用途としての存在感を発揮、ファミリーユースは外れ既に三菱ミニカ、スバルヴィヴィオ、ホンダライフ等ライバルは製廃となり90年代まではメインを務めたHBセダンタイプは衰退の一途ながらミラはミラ・イースとして独自のエコ路線を極め継続中、ハイト系と較べても大幅にリーズナブルな価格設定にて存在感を示していますね！

今回はそんな軽自動車の本質”安く、気軽に足代わりに!!”を今なお提唱するミラの系譜を辿ってみたいと思います。

【現行2代目ミラ・イ－ス（ミラとしては8代目）】

（2017～現在）

・先代8代目最終ミラ時代に追加されたミラ・イース、エコ性能に特化したイースのみ代替わりを果たし2代目ミラ・イース（9代目ミラ）となる。
・「ミラシリーズ」としてミラココア（～2018）、ミラトコット（2018～）を派生モデルを持つ。
・スバルプレオプラス、トヨタピクシスエポックとしてOEM供給。
・安全支援装置（スマアシ）機能が先代から継承充実、ステレオカメラ方式の「スマアシIII」に進化し衝突警報機能・車線逸脱警報機能・オートハイビームの追加や衝突回避支援ブレーキ機能が対歩行者にも対応、障害物感知によりメーター内表示とブザー音で知らせるコーナーセンサー（フロント2個・リア2個）を軽自動車で初めて標準装備。
・ボディは5ドアHB、駆動はFF/4WD、ミッションはCVT。
・搭載エンジンは直3 660cc。

【7代目ミラ、初代ミラ・イース】

（8代目ミラ 2006～2018)

・1980年から名乗る「ミラ」単独名義の最終モデル、環境性能に特化した「ミラ・イース」に後続を託す。
・4ナンバー商用登録のバンと5ナンバー乗用モデル。
・バンは2007年迄先代を継続。
・スバルプレオとしてOEM供給。
・ボディは3ドアHB/5ドアHB、駆動はFF/4WD、ミッションは3AT/4AT/5MT/CVT。
・搭載エンジンは直3 660cc。
・2013年以降はミラ・イースとの統合含めてバリェーション大幅整理及び刷新。


（初代ミラ・イース 2011～2017）

・2009年の東京モータショーにショーモデル出品された「イース」、車体軽量化とエンジン改良によりL/30kmを実現、触媒の技術革新により低Co2を実現しておりイースの市販モデルがミラ・イ－ス。
・既存ミラのボディを使い非HV、非EVとして徹底した環境対策、エコを追求、次世代内燃機関モデルを提唱。
・エンジン、ミッションにまで及ぶ環境性能を追求しながらスマアシ（スマートアシスト）等の安全支援装置も順次投入された。
・スバルプレオプラス、トヨタピクシスエポックとしてOEM供給。
・ボディは5ドアHB、駆動はFF/4WD、ミッションはCVT。
・搭載エンジンは直3 660cc。

【6代目ミラ】


（ミラ バン 2002～2009）


（ミラ アヴィ2002～2009）

・商用バンにミラ バン、乗用にミラ、乗用豪華仕様のミラ アビィのシリーズとなる。
・アイドリングストップや一部に直噴エンジンを軽初搭載。
・ボディは3ドアHB/5ドアHB、駆動はFF/4WD、ミッションは3AT/4AT/5MT/CVT、ミラ初の4AT設定。
・搭載エンジンは直3 660cc。

【5代目ミラ】

（1998～2002）

・先代では4気筒エンジンを搭載しているも3気筒のSOHC/DOHC/同ターボに統一。
・4ナンバー商用登録のバンと5ナンバー乗用モデル。
・衝突安全ボディ「TAF」採用。
・先代で追加されたクラシックデザインのミラ・クラシックがミラ・ジーノに発展。
・ボディは3ドアHB/5ドアHB、駆動はFF/4WD、ミッションは3AT/4MT/5MT/CVT、ATに初のCVTモデルを設定。

【４代目ミラ】

（1994～1998）

・ミラ初の４気筒エンジン（JB型16バルブDOHC）搭載モデル登場、２代目からミラのスポーツモデル「TR-XX」を中心に搭載される。
・ミラベースの「ムーヴ」発売によりTR-XXはこの代で廃止。
・4ナンバー商用登録のバンと５ナンバー乗用モデル。
・ボディは3ドアHB/5ドアHB、ウオークスルーバン、駆動はFF/4WD、ミッションは3AT/4MT/5MT。

【３代目ミラ】

（1990～1994）

・90年の第二次軽新規格に対応したFMCで当初から新規格サイズと新排気量制限660ccにてデビュー。
・4ナンバー商用登録のバンと５ナンバー乗用モデル。
・1989年の新税制以後のデビューながらも旧物品税時代の名残が色濃く4ナンバー、5ナンバーモデルに分かれるも4ナンバーも実質乗用装備、仕様も数多くラインナップ、商用～乗用排ガス対策の違いによりエンジンや触媒に区別がありスポーツモデルの「TR-XX」で見ると4ナンバーはキャブ61ps、5ナンバーはEFI64psとなっていた。
・クロスオーバーRVの「RV-4」、フルタイム4WDの「X4」、競技ベースの「X4-R」等を次々追加しミラ史上で一番のワイドバリエーション化。
・ボディは3ドアHB/5ドアHB、ウオークスルーバン、駆動はFF/4WD、ミッションは3AT/4MT/5MT、
・搭載エンジンは直3 660cc。

【2代目ミラ（クオーレ/ミラクオーレ/ミラセダン/ミラバン）】

（1985～1990）

・消費税導入前は節税モデルとして4ナンバーバンを乗用仕様としてラインナップ（純粋な商用バンも存在）、この時（1989年）までは5ナンバーを「クオーレ」4ナンバーを「ミラクオーレ」としていたが消費税導入以後は物品税廃止により節税効果が薄れた事もあり4ナンバーを「ミラバン」、5ナンバーを「ミラセダン」と名称を改める。
・先代までの2気筒→新開発3気筒EB型エンジン搭載。
・50ps→64psとなる軽ハイパワーブームの火付け役である「TR-XX」追加、性能面だけでなくエアロパーツをまといライバルのアルトワークスと人気を二分した。
・ボディは3ドアHB/5ドアHB、ウオークスルーバン、駆動はFF/4WD、ミッションは2AT/3AT/4MT/5MT、ミラ初の3ATを設定。
・搭載エンジンは直3 550cc。

【初代ミラ（クオーレ/ミラクオーレ)】

(1980～1985）

・先代に充る「MAX(マックス)クオーレ/フェローMAX」からの10年ぶりのFMC。
・スズキアルトが開拓した節税モデルとして登録は商用4ナンバーながら乗用仕様をメインとした「ミラクオーレ」と後席重視型の5ナンバー登録の「クオーレ」の２モデルにてシリーズ展開。
・ダイハツ軽初のターボモデルを追加。
・4WDモデルやセゾングループと共同開発の女性仕様「ミラ・パルコ」等を追加設定。
・ボディはミラクオーレに3ドアHB、ミラに3ドアHB/5ドアHB、84年よりウオークスルーバンを設定、駆動はFF/4WD。
・搭載エンジンは直2 550cc　ミッションは2AT/4MT/5MT。

【MAXクオーレ】

（1977～1980）

・1970年発売の「フェローMAX」が76年に第一次新規格軽に対応、この時はエンジンのみ拡大であるのに対しボディサイズを新規格サイズに適応させたBigマイナーとしてデビューしたのが「MAXクオーレ」、フェローMAXからミラ/クオーレに渡る過渡期のモデル。
・ボディは2/4ドア（非HB）と3ドアバンを設定、尚バンは節税タイプではないテールゲートを持つ本格商用4ナンバーバンであった。
・搭載エンジンは直2 550cc　ミッションは4MT 駆動はFF。

【フェローMAX】

（2ドア 1970～1977）


（HT 1971～1976）

・ダイハツ軽乗用初参入モデルであった「フェロー」の初のFMCモデル、2代目フェロー→フェローマックスとなる。
・激戦区の軽自動車市場で結果を出せなかった先代フェローから革新的な変更が行われシャーシから新設計、車室空間で有利なFF横置きエンジンの2BOXモデルに生まれ変わる。
・高出力で大人気を誇るホンダN360やZに対抗しスポーツモデルのツインキャブ搭載車は360cc時代の軽自動車最高馬力の40psを誇った。
・普通車から波及してきたHTブームを受け1971年には軽初のセンターピラーレスモデルのMAX HTを設定。
・ボディは2/4ドア（非HB）、HT、3ドアバンを設定、バンはテールゲートを持つ本格商用バンであった。
・搭載エンジンは76年までは直2 360cc 2st、76年以降直2 550cc SOHCエンジンも追加、360ccは50年規制適合、550ccは51→53年規制適合であり360ccはMAXクオーレにBigマイナー時に消滅。
・1976年に軽規格改正がなされ排気量が360→550cc、ボディサイズも拡大が許されるもフェローMAX時代はボディは360cc時代のままで550ccエンジンの搭載（MAX550)と大型バンパーのみの装着。

【フェロー】

（フェロー 1966～1970）


（フェローバギー 1970）

・現ミライースの先祖がダイハツ軽乗用初参入にフェローとなる。
・プリズムカットデザインで独立トランクルームを持つ3BOXセダンスタイル。
・軽商用ハイゼットに搭載される360cc空冷2stエンジンを水冷化し縦置きFRとしていた。
・1970年ショーモデル→100台限定販売の「フェローバギー」も存在。
・ボディは2ドアセダン、2ドア（3ドア）商用バン、ミッションは4MT。
・コンパーノやハイゼット等の実績を元に発売されたフェローだったが当時のホンダN360、スバル360、三菱ミニカ、スズキフロンテ、マツダキャロル等ライバルに歯が立たず販売面ではこれらの後塵を仰ぐ結果に終わる。


あのクルマの系譜 ～ダイハツミラ編～…終

”あのクルマの系譜”…その15は56年もの間、ホンダらしい独自の技術で異色の？軽トラとして君臨したアクティに焦点を当てます！

アクティ、何かと驚きであるホンダ初の四輪車として有名な『T360』をルーツとする拘りの軽トラとして独自のファンも多く唯一のMR駆動が最大の特徴、かつて軽トラ（軽バン）界はキャブオーバーとしてはオーソドックスなアンダーフロアRr駆動（FR）のスズキ、三菱、ダイハツ、マツダ、RrエンジンRr駆動（RR）の富士重（スバル）にT360以降～アクティのMRの3方式が存在、あくまでも”道具”である軽トラに拘りを持たない層はFRを、業務形態やややマニアックな向きがRR/MRを選ぶ傾向がありそれぞれが長所/短所を持ちながら特に地方を中心になくてはならない存在の軽トラ、中でもホンダはMRからなる特筆した走行性能とホンダらしく良く廻るエンジンが魅力的で同じ軽トラでも唯一無二の存在、但しコストの掛かる設計からなる他社に較べ高額である点からライバルの後塵を仰ぐ事が多く遂にアクティ、残念ながら来年の6月をもって生産終了がアナウンスされました。

アクティ没後は実質スズキ（三菱/日産/マツダ）ダイハツ（トヨタ）の2タイプのみになってしまい駆動もアンダーフロアのみ、そんな中アクティはより希少な存在でしたがねぇ、嫌でもキャリィ（エブリィ）連合軍とハイゼット（ピクシスカーゴ/トラック）しか選べない時代となってしまします。

アクティ、これは乗ったモノでないと解らない軽トラとバカにできないワインティングの愉しさ、選べるならコレに好んで乗りたい！と思える非常に愉快になるクルマ、まぁ、道具ですからそんなの求めるのが間違いですがコレの製廃は非常に哀しい出来事、ホンダ4輪には何故か縁の薄い元Gureですがこのアクティだけは数あるホンダの中でもあえて欲しいと思える、そんな素晴らしき商用車アクティ、消えゆくアクティにオマージュを込めてあのクルマの系譜・ホンダアクティ やってみましょう！


現行（4代目）アクティ

（トラック 2009～2020＝予定）

・先代にて第三次軽新規格に対応しセミキャブに変貌するも4代目トラックのみ居住性を重視して2代目以前同様にキャブオーバーに回帰、デザインも先祖返りした印象。
・衝突安全基準の数値はセミキャブ→キャブオーバー化により悪化、この部分では退化する。
・バンに関しては本年2019年までセミキャブの3代目を継続販売、依って4代目アクティはトラックのみとなる。
・4代目も駆動やサスペンションなど基本は初代アクティを継承（一部異なるモデルも存在）、テールランプも初代のモノを流用。
・駆動はMR/4WD
・搭載エンジンは水令 直3 660cc ミッションは5MT/3AT


3代目アクティ

（トラック 1999～2009）


（バン 1999～2009）

・ボディはトラック/バン、乗用モデルのアクティストリートはバモス/同ホビホと名称変更によりアクティシリーズとは差別化（ボディはアクティバン共用）
・1999年の第三次軽規格改正により先代に較べサイズ拡大、これまでキャブオーバーのボディを採用していたながらサイズ拡大により全長に余裕が生まれた事によりセミキャブタイプに変更、厳しくなった衝突安全基準にそのマージンを費やす。
・トラックに関しては安全基準重視によりキャビンは非常に窮屈、ドラポジも変則的、荷台も先代と長さはほぼ変わらずライバルより不利、この事から評判が悪くバンに先駆けて2009年にキャブオーバーに先祖返りのFMCを行う。
・駆動はMR/4WDで先代から継承。
・搭載エンジンは水令 直3 660cc ミッションは5MT/3AT
・2019年、バンは後続をN-VANとして製造廃止、先祖年以来MR方式を採るアクティバンとFFのN-VANに関連性はなくアクティ（バン）シリーズの幕を閉じる。


2代目アクティ

（トラック 1988～1999 画像は中期型）


（バン 1988～1999 画像は前期型）


（ストリート 1988～1999）

・第二次軽規格改正が間に入る為88～90年が旧々規格（550cc)、90～旧規格（660cc当時は新規格と言われる）の2通りの排気量、ボディサイズが存在。
・先代同様のトラック/バンに加え乗用仕様の『アクティ・ストリート』を追加。
・駆動はMR/4WDで先代から継承、但し4WDはパートタイム→フルタイムに変更。
・搭載エンジンは水令 直3 550cc及び660cc ミッションは5MT/4MT/3AT
・94年にT360以来の後輪をゴムクローラーとした『アクティ・クローラー』を追加。


初代アクティ/TNアクティ

（トラック 1977～1988 画像は後期期型）


（バン 1979～1988 画像は前期型）

・TNシリーズ（1967～1977）のFMC版としてデビュー、当初は『TNアクティ』の名称ながら79年以降『アクティ』とされる。
・エンジンマウント方式、駆動、サス等はTNシリーズを継承、内容的には360ccからの規格改正によりボディ拡大、排気量拡大（新規格）によるFMC、尚この時期ホンダは新規格や規制値が厳しい乗用軽自動車からは撤退したのでホンダ製唯一の軽であった。
・デビュー時はTNシリーズ同様のトラックのみながら79年より1BOXタイプのバンを追加。
・トラック、82年に居住性向上のビッグキャブを、83年にMR初の4WDモデルを追加。
・搭載エンジンは直2 550cc ミッションは5MT/4MT/3AT


TNシリーズ（TN360/TNⅢ/TNV/TNⅦ）

(TN360 1967～1970）


（TNⅢ 1970～1972）


（TNⅤ 1972～1975/TNⅦ 1975～1977）

・先代に充るT360のFMC版、ボディはトラックのみ。
・TN360が基本でマイナーチェンジにて名称が変更された。
・積載効率を考慮しセミキャブタイプのT360→TN360ではキャブオーバー化。
・T360があらゆる要因で非常にコスト高だった為、大ヒットした乗用N360のパーツやエンジンを流用しコスト低減。
・軽トラとしては特異な荷台床一体のモノコック構造、N360の空冷2気筒エンジンをN360のFFから荷台を持つトラックとするため水平レイアウト、トランスファ等FF用をそのまま用いた事により構造的にMRが理に適う為T360から引き続きMR軽トラックとしてデビュー、スズキ・三菱・ダイハツ・マツダ・富士重製とは一線を画する独創的モデルとしてマニアックなユーザーを掴む。
・搭載エンジンは空冷 直2 360cc ミッションは4MT。
・TNⅦから昭和50年規制適合。
・各代の特徴はTN360はT360同様に丸目2灯び大型Hマーク、TNⅢは丸目2灯グリル一体ガーニッシュ、TNⅤで縦型丸目4灯、Hマーク→HONDAエンブレム、TNⅦはTNⅤのマスクを継承するも左右三角窓を廃止。


T360

(1963～1967）

・現アクティの祖先がT360となる。
・2輪メーカーのホンダが4輪に名乗りを上げた初の四輪車、同時開発されていたスポーツカーのS360も発売予定ながら時の通産省から認可が下りず止む無く軽トラで4輪デビューとなる。
・搭載エンジンはS360と共用したため軽トラとしては異例な高級メカであるALLアルミ製4気筒DOHC 4キャブを搭載、15ps～20ps程度の時代に30ps/8500rpmと言うレーシングエンジンでバイクレースで鳴らしたホンダらしい設定ながらピーキー、整備性の問題で軽トラには明らかに不釣り合いの為、4キャブ→2キャブ→1キャブと順次デチューン化。
・エンジン搭載方式はアンダーフロアのミッドシップマウントにより後輪駆動、MRともとれる。
・ボディはトラックのみ、スタイルは居住スペース優先のセミキャブタイプ。
・搭載エンジンは水冷直4 360cc ミッションは4MT。
・スノーラと呼ばれる後輪クローラーモデル、また500ccエンジン搭載（普通貨物）の『T500』も一時期ラインナップ。


あのクルマの系譜～ホンダアクティ編～…終

”あのクルマの系譜”…その14はかつてのマツダの象徴＝ロータリーエンジン（以下RE）を更に象徴し同社のイメージリーダーであったコスモに焦点を当てます！

60年代、とにかくパワーやMAXスピードが求められた時代にマツダ（当時東洋工業）が威信を掛けて開発したコスモ（コスモスポーツ）、世界初の量産REエンジン搭載の完全2座のスポーツカーとして現在ではトヨタ2000GT、ホンダSシリーズ、フェアレディSR及びS30とならび国産スポーツ創成期を飾った名車として君臨しておりますネ！

そんなコスモも時代の趨勢から製廃となってから早20余年、コスモ以後のサバンナ→RX-7→RX-8に”REの顔”は奪われてしまっていますがそのセンセーショナルなデビューからOLDファンには今でもRE=コスモというイメージこびりついているかもしれません。

そんな事云いながらも20数年の月日は長い、忘却の彼方に行きかけているそんなコスモを振り返ります、それではあのクルマの系譜・マツダコスモ やってみましょう！


4代目最終型コスモ（ユーノスコスモ）

（1990～1996）

・バブル末期にデビュー、先代から引き継ぎマツダ最上級パーソナルクーペとして訴求される。
・当時5チャンネル化を推し進めるマツダの高級車専門店『ユーノス』ブランドの中でTOPモデルの立ち位置が与えられ正式名称は『ユーノス・コスモ』
・先代でルーチェと兄弟車となるも4代目は専用設計でルーチェ後続のセンティアとは別車種。
・世界、日本は勿論、マツダ初の3ローターREで大きな注目を得る。
・初代コスモ（コスモスポーツ）をオマージュしたスタイリングとライバルとしたトヨタソアラ、日産レパードをも上回る贅を尽くす装備は話題を得る、日本初のGPSカーナビ（CCS）搭載。
・ボディは2ドアクーペのみ。
・搭載エンジンは全てREで13B－REW型 654cc×2 20B-REW型 654×3 それぞれシーケンシャルツインターボ搭載
・駆動はFR、ミッションは4ATのみ 5MTも考慮されるも当時3ローターの大パワーを受け止めるMTが開発できずATのみのラインナップ。
・バブル崩壊による高級車需要の減退、パワーはあるもあまりの高燃費（実質L/2～3㎞程度）が要因で人気/販売とも芳しい結果は残せず6年のモデルライフを終了以後後続モデルの設定はなされず現在に至る。


3代目コスモ

（後期型2HT 1984～1990）


（前期型4HT 1981～1984）


（前期型2HT 1981～1984）

・先代までコスモ＝高級パーソナルクーペ ルーチェ＝高級サルーン と棲み分けていたものを統合、ルーチェとの兄弟モデルとなる。
・デビュー時はまず2HTから発売、日にちをずらして4HTやサルーン（セダン）やREを追加。
・ボディタイプは2HT/4HTとセダン（サルーン）で構成、2HTはコスモ専用で4HT及びサルーンはルーチェのフェイスリフト、2HTは先代のイメージを80年代風にリデザインしたスタイリングでHT系は角目4灯式リトラクタブルヘッドライトが採用される。
・搭載エンジンは直4 2L、RE12A(573cc×2）、同6PI、同ターボ、RE13B（83～4HTのみ）、直4 2.2L De
駆動はFR、ミッションは5MT/3AT
・サバンナRX-7と共に82年に追加されたREターボモデルはライバル各社のDOHCやDOHCターボを上回るパフォーマンスが話題を呼んだ。
・83y、先鋭的過ぎて評判の悪いリトラを4HTから不採用として固定式ライトに変更
・84y、2HTも固定式ライト化し全リーズ後期型に移行。
・86ｙ、ルーチェが単独FMCした事によりコスモはサルーンを廃し、HT系のみに絞って次期型デビューの90年まで継続。


2代目コスモ

（前期型 1975～1979）


（前期型L 1977～1979）


（後期型 1979～1981）


（後期型L 1979～1981）

・RE普及のイメージリーダーとして役割を果たして1972年に引退したコスモスポーツから3年を経てスポーツとはガラリと異なる高級パーソナルクーペとして復活。
・先代が2座の完全スポーツカーだったのに対しマツダがREにより力を入れていた北米市場の要望により高級クーペ化が成功、日本でもREがOILショックで逆風の中、REパワーにより唯一排ガス規制の性能劣化を感じさせないパワー等で主に富裕層に大人気となる、この当時200万クラスの2ドアクーペはコスモといすゞ117クーペのみの希少な存在。
・最高峰13B REを搭載するリミデットは当時5ナンバー国産最速を誇り200万オーバーの高額車ながら大ヒットを飛ばす。
・デビュー時はファストバックのクーペモデルのみ（ネーミングはコスモ、或いはコスモAP）でデビュー、77年以降はルーフ後端デザインを変更し後席の居住性を上げたコスモLを追加、Lはアメリカで流行のランドゥトップ（ソフトトップ）をルーフ後端に採用。
・AP（アンチポリューション）システムにて発売時より昭和51→53年排ガス適合モデルであった。
・搭載エンジンは直4 1.8L 同2L、RE12A、RE13B
・先代スポーツがRE代名詞的存在だったが燃費が叫ばれる時期のデビューによりレシプロ1.8L（2Lは後追加）を設定、低グレードのリーズナブルさを市場に広く訴求する戦法を取る。
・駆動はFR、ミッションは3AT、4MT/5MT


初代コスモ（コスモスポーツ）

（1967～1972）

・REの元祖であるNSUヴァンケル社のパテントを使いながら独自に2ローターREを開発、世界初の2ローターRE市販車として著名。
・次世代の夢のエンジンとしてマツダが血の出る努力にて開発したREエンジン、既存のレシプロとは異次元のスムーズさと大パワーを認知させる為流線形の完全2座スポーツカーとしてデビュー、ハンドメイドに近い製造、量産向けではなく趣味性の高いモデルのため当時の価格で約150万円は超高額であり販売台数は極僅か、あくまでマツダのイメージリーダーとしての役割が大きかった。
・搭載エンジンはREのみ、RE10A型（491cc×2）及びRE10B型（同）
・68年以前が10A型110ps、以降が10B型128ps、このMCにて5速化とパワーアップによりMAX200kmを達成。
・ボディは2シータークーペのみ。
・ミッションは4MT/5MT
・国産スポーツカーの創成期を飾るトヨタ2000GT、スカイラインGT-R、フェアレディSR/S30、ホンダSシリーズと並び現在では超プレミアムの名車として定着。


あのクルマの系譜～マツダコスモ編～…終