元Gureのブログ一覧

偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!　25弾はチェイサー最終1コ前となる92/10発売の『X90系5代目チェイサー』を取り上げます！

90系はこの時期、徐々にセダン人気の衰退も始まりさすがのマークⅡ（チェイサー/クレスタ）の神がかり的販売も70～80系のようにはいかずバブル終焉と共にダウン傾向になりますがそれでも他車に較べればダントツ、今でもまだまだ見かけるモデルですね！
ﾜﾀｼも仕事上のしがらみでトヨタに乗らなきゃならない立場におりならば!!と2台目のチェイサーは80時代に登場していた1JZ-GTEを味わいたく中古ながらこれの搭載モデルに1年程乗っていました！

90系はボディ、シャーシを併せて全車3ナンバーモデルに移行、この時期に極端に丸くなったトヨタのデザインテイストを注ぎ込みながらも伝統のロングノーズに小さめのキャビン、尻をピーンと張った堂々としたスタイリングを維持、カローラ（110系）やコロナ（190系）が極端に丸味帯びた中でも流麗な柔らかいラインの中にも直線的なティストは残しFrには初代30系のグリルデザインを70系に続いて取り入れ古くからのチェイサーファンをリスペクトしていました！

↓92/10～、5代目となったX90系チェイサー（前期3.0アバンテG）


ただ90系では時代の流れもあり車格は完全3ナンバーに上がりながらも随所にコストダウン化が図られ残念な事に70/80では見惚れる(?)程の内装の造り、仕上がり度はダウン、従来モデルを知る者には正直室内に入ると落胆しかなかった感じでしたね～。
これは単に見栄えだけではなく良く言えばシック/シンプルになったのかもしれませんがﾜﾀｸｼ的に遣い易く感嘆したサテライトスイッチも廃されてしまったインパネの造りやピラーやドア内張りの造りなどは表面もですが剥がした裏側なんかを見ると特に70系なんかは“過剰品質” “オーバーデコレーション”気味でしたからクラウン寄りの完成度だった同車がカローラ寄りになってしまったのがあからさまでガッカリでした、「これで300万オーバー？」って感じで…

↓90系最高峰、『3.0アバンテG』のインパネ＆室内



↓コストダウンされながらも時代の要求もあり新たに装備されたエレクトロマルチビジョン（アバンテGにop設定）


兄弟であるマークⅡ/クレスタも当然同時にFMC、チェイサーは4HT専属でマークⅡはフルラインナップ、クレスタがセダン専属というシリーズ展開にに変更はありませんがこれもコストダウン、セダン人気の低下の煽りを受けマークⅡのセダンは80系を、バン/ワゴンは70系をMCして継続しています。
マークⅡ4HTとチェイサーはボディを供用するのも80系から継承しますがFr/Rrは大幅にリ・デザインされ70系ほどではなくとも完全双子だった初代（30/40）、60、80系と比較してオリジナリティを感じさせる演出がなされています。
尚、クレスタはやはり唯我独尊で別の世界、需要に訴求しています！

↓チェイサーと同時のFMCし90系となったマークⅡ/クレスタ
（㊤マークⅡ4HT2.5グランデG/㊥㊤同2.0グランデ/㊥㊦クレスタツアラーV/㊦同2.5スーパールーセント前期型）





スタイリングはマークⅡ4HTが60系より伝統のスラントノーズを基本とした流麗でスポーティさを表すのに対しチェイサーでは70以来久しぶりの直立した精悍な顔付、Rrビューはハイデッキスタイルは共通するもマークⅡがスポーティな細目横長のテールランプ、チェイサーはエレガントな大きめの横長テールを採用しかつての60系4HTのちょうど逆のテイストとなっていました。
クレスタは80から継承するプレスドアを採用、ツルンとした印象のチェイサー/マークⅡ4HTと比較して骨太感がありよりフォーマルでジェントルなイメージを強めています。
ﾜﾀｸｼ、こちら でも記載した通り90系では一番クレスタのデザインがお気に入りでしてホントはチェイサーではなくクレスタのVに萌え萌えでしたが中古で探すにはタマが極端に兄弟2車に較べ少なく妥協のチェイサーでしたので今もクレスタのVには心残りがあるかも…です!!

それでは90チェイサーのモデル概要です。

（サイズ）
:全長4750全幅1750高1390 ホイールベース2730（以上mm）
（車重）
1390kg（2.5アバンテG）
（定員）
5名
（エンジン）
4S-FE型 水冷直4 1800cc ハイメカDOHC 16バルブ EFI 120ps 　
1G-FE型 水冷直6 2000cc ハイメカDOHC 24バルブ EFI 135ps
1JZ-GE型 冷直6 2500cc DOHC 24バルブ EFI 180ps
1JZ-GTE型 水冷直6 2500cc DOHC 24バルブ EFI IC付ツインターボ 280ps
2JZ-GE型 水冷直6 3000cc DOHC 24バルブ EFI 220ps　
2L-TE型ディーゼル 水冷直4 2400cc OHCターボ 電子制御燃料噴射ポンプ97ps
（以上ps表示はネット値）

（駆動）
FR
（ミッション）
5MT/4速AT（OD付/2ウェイ電子制御ECT-S）
（脚回り）
ALL（Fr/Rr）ダブルウィッシュボーン4輪独立懸架
（ボディ）
4ドアHT
（バリェーション）
1800 （型式SX90）
XL/ラフィーネ
2000EFI 24バルブ （型式GX90）
アバンテ
2500 TC24（型式JZX90）
アバンテ/アバンテG/ツアラーS
2500 TC24 ツインターボ （型式JZX90）
ツアラーV
3000 TC24（型式JZX91）
アバンテG
2400ディーゼルターボ（型式LX90）
XL/ラフィーネ

ボディもシャーシも完全3ナンバーモデル化しており外観は堂々とした大きさが更に丸味帯びたデザインで風格が強調されデビュー時は見る者を圧倒する程の押し出し感があったように感じます、メインエンジンも3ナンバー化に併せて2.5Lを主流としたモデル展開となりました！
しかしこの大きさに対して室内は伝統的なタイトさ、もちろん必要最低限以上の広さはあるもののボディの大きさに比較すると「なんでこんなに狭い？」って嘆きが出る始末orz…
身長174cmのﾜﾀｼが楽な運転姿勢のシートポジションにすると真後ろではややレッグスペースが不足する感じがありヘッドスペースは80よりは快適になっているもFRの4HTという部分を差し引きしてもチェイサー（マークⅡHT）とうモデル、最初から最後まで“外寸と内寸の差”にいつも疑問符が付きまとっていた感じでしたね～、しかしドライバビリティに不満はなくDと1.8Lにアンダーパワー感とDでは騒音に若干の違和感はあるもののG/JZ系では不満はなく2Lの1G搭載モデルでも非力感はないシズシズと高級車らしい走りは及第点を得ていたと思います。

搭載エンジンはほぼ80後期と同一ながら遂に、と言うかようやくM型が完全淘汰され代って最上級3Lに搭載されたのは2.5L 1JZ系のスケールアップ版である2JZ-GE！
旧いM型と較べレスポンスはその設計年度を如実に伝えMの重圧なエンジン音を失いメカニカルノイズが高い軽々しい音質となったJZ系は回転も軽々しく大きな重量級ボディ（80系よりはサイズ拡大ながら若干の軽量化を実現）を俊敏に走らせていました。

↓長く搭載されたM型に代る新搭載3Lの2JZ-GE TC24エンジン！


↓最高性能バーションはお馴染2.5Lツインターボ1JZ-GTE型280psを継承


他にこれまでNAとターボのラインナップだったDモデルはターボのみとされ従来の2.4LD 2L-T型にボッシュ製電子制御燃料噴射ポンプを装着した2L-TE型とされ94ps→97psへと出力アップされました。

90系では脚廻りが見直されFrもWウィッシュボーン化、80からRrに採用されたWウィッシュボーンと併せこの代より廉価版においても4独サスを得ております。
これは廉価版の底上げというよりも全車共通化によるコストダウンという局面が強いものでした。
GTツインターボからグレード名変更されたツアラーV及び新設であるこれの廉価版ツアラーSではRrにスタビライザーを装着しより固めた脚としていましたがこれも伝統的にトヨタのハーダーサスの味付けでNAのSならば充分過ぎる性能ながらVでは役不足、TRC切って振り回そうものならタイヤより先にサスが悲鳴を上げる感じでATでイージーに乗るだけならともかくMTでそれなりに280psを生かそうと思えば強化は必須でした。
アバンテG以下ではストラット→Wウィッシュボーン化により軽快さはなくなりながらも重量級ボディをしっかり支え頼もしさは増しておりました！

↓ALLダブルウィッシュボーンの4独となった脚廻り


グレード設定は永らくチェイサーの底辺を支えてきたXLとXGをXL及びラフィーネ（60/70までのXGエクストラ）に統合してXGを廃止、また、アバンテの影に隠れ地味ながら2L廉価として初代～80まで存在したSXLも廃止、先記の通りスポ根系のGT TWIN TURBOをツアラーVに改称、これのNA版にツアラーSを設定しています。
アバンテ系は唯一2L 1G系が生き残った2.0アバンテを旧SXLの立位置としこの代からメイン化したNA2.5Lのアバンテ/同G、そして最高峰にM→JZ系に換装した3.0アバンテGとなっています。

↓最高グレードとなる『アバンテG』は2,5/3.0に設定


↓アバンテGにop設定されたパワー機能付本革シート


↓“GT TWIN TURBO”より改称された『ツアラーV』とそのNA版『ツアラーS』


↓ツアラー系はアバンテ系とはイメージを異にするスパルタンなインテリア!!　　　　　　　　　　　　　


↓普及版2.5/2.0アバンテ及び廉価版となるラフィーネ/XL



80にてop設定のSRSエアバックは相変わらずop設定、この辺では当時『全車エアバッグ装備』を売りにしていた日産に遅れを取っておりローレル/スカイラインはおろか大衆車の粋にまでSRS（運転席）を標準装備化した日産に倣い後期モデルライフ中にチェサーも標準装備されています。

↓前期ではop、後期末期から標準装備となったSRSエアバッグ


それではモデル改歴です（主要のみ）

（93/10）
フルタイム4WDシステムを備えた『アバンテFour/同G Four』を追加設定しています。
Fourは雪国などに配慮した実用4駆バージョンであり2.5Lの1JZ-GE搭載のアバンテと同Gのみのラインナップでありスポーツ4駆に当時君臨したギャランVR-4やレガシィに対抗したツアラー系へのフィートバックはなされていません。
しかし実用4駆ながら三菱/富士重の努力からかつては特殊ユーザーにしか需要のなかった4WDが最多販売モデルのマークⅡ（チェイサー）にお目見えしたのも時代の流れを感じさせました！

↓『TOYOTA Four』としてこの時期広く普及した4WDシステム


（94/9）
90系デビューきっちり2年でMCが施され後期型となっています。
後期は70や80同様にお決まりの前後意匠変更をより高級感を持たせたイメージへ変身させるモノですがﾜﾀｸｼ個人的には70も80も90もシンプルな前期型に魅せられますねー、後期はいつも何故かオーバーデコレーションなイメージが顕著で好感が持てませんでした…
Frはグリル造形をより凝ったモノとしRrはテールレンズのマークⅡには採用されないホワイトレンズをまとったのが売りでした！

↓94/9～の後期型90チェイサー（後期2.5アバンテG ）


　
↓後期型ツアラーV


↓後期型2.5アバンテG Four


比較的好評だった90系、後期型となっても変更はほぼフェイスリフトのみで目立った改良/変更はありませんでした。

（95/9）
全車に運転席SRSエアバッグを標準装備

（96/9）
モデルライフのジャスト4年にてFMC、いよいよチェイサーは6代目で最終モデルの100系となります！

↓96/9に最終型にFMC!!


バブル到来→バブル真っ盛り一転して不況が襲った時期にデビューした90系、時代の流れから余儀なくコストダウン化され完成度は日本の良き時代にデビューした60、70～80比較してイマイチでしたがセダン衰退期にかかりながらも相変わらずのUP人気を維持（マークⅡ）、チェイサーに関してはまるっきりのマークⅡ双子だった80時代よりも若干オリジナル度を増した点が評価されたのか人気UP!!で販売も好調でした！
特に走り屋層には貴重になりつつあった縦置き6発FRのツインカムツインターボのツアラーV、これに至ってはマークⅡと較べ少数モデルと言う部分もありクレスタの同グレードと共に一部ではマニアックな人気を獲得、スカイラインGT-Rなどと較べ後年中古になり値もこなれてきたのもこれの大きな要因でした。
100系はこのイメージに特化し久しぶりに初代の立位置に還ったマークⅡを上回るスポーティな出で立ちでデビューします！

果たして最終100系は有終の美を飾れるか？次回をお楽しみに!!

（次回6代目LX/SX/GX/JZX100系チェイサーに続く）