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燃えろ！20世紀のガチンコライバル列伝!!!”『KE/AE/TE50,60～70系カローラリフトバック/スプリンターリフトバックvsB310～B11サニーカリフォルニア』…後編です！(*^^)v

79/1のカリフォデビューによりいよいよ“スポーツHB、スポーツワゴン”ガチンコが始まりす！

その第一章は…79/4、第2世代となる2代目カロスプLBから始まります。

クラスどころか従来にはないシューティングブレークとしてデビューした先代LBでしたが結果はまだこのような形式のモデルが出るには充分な土壌のない日本では苦戦、輸出先の米国ではそれなりに人気/販売も好成績ながら77年のデビューから3年を経てもあまり浸透はしませんでした。
しかし、80年代に向けて日本人の“クルマ”に対する意識も変化、分野は異なりますが1BOXワゴンやボントラ4WDのブームがこの頃訪れRVブーム（当時は“RV"の言葉はありませんでしたが…）も訪れトヨタ、そして日産もRV的要素も強いLB、カリフォは是が非でもこれを浸透させたかったに違いなくカロスプLB、先代で得られなかった評価を新型KE/AE70系に賭けてきました。

（79/4)
カロスプ、FMCにてカローラ4代目、スプリンター3代目（KE15/17カローラスプリンター時代含まず）となる70型が登場、LBは2代目の計算になります！

まずは70系の諸元から入ります、こちらも1度MCしておりますので以後前期・後期で記載。

[ボディ]
3ドアHB
[バリエーション]
1300
カローラ：DX/GL
スプリンター：DX/XL
1500
カローラ：GL/SE
スプリンター：XL/SE
1600
カローラ、スプリンター：GT

[型式]
※カローラ、スプリンター型式統一
1300：E-KE70
1500：E-AE70
1600：E-TE71
※E-は53年規制を表します、全種53年規制適合
[サイズ]
全長4105～4255mm全幅1625mm 全高1330mm
[ホイールベース]
2400mm
[車重]
830～975kg
[搭載エンジン]
4K-U型 1200cc 直4 OHV シングルキャブ 72ps/10.5kgm
3A-U型 1500cc 直4 OHC シングルキャブ 80ps/11.8kgm
2T-GEU型 1600cc 直4 DOHC EFI 115ps/15.0kgm
[ミッション]
4速MT/5速MT/3速AT
[脚廻り]
Frストラット/Rr4リンクリジット
[駆動方式]
FR
※全長はカローラとスプリンターのノーズ形状の違い及びウレタンバンパーの装着モデルで差があります。

ベースとなる70系は歴代カローラ（スプリンンター）にはない80年代らしいシャープなウェッシの効くスポーティなスタイリングが非常に魅力！LB以外に先代から引き継ぎ2/4セダン（2ドアはカローラのみ）、クーペ、HT、そしてバンがラインナップされますがセダンを含めクリーンでスパッとした直線で構成された美しくスポーティなシルエットはカローラのイメージを劇的に変えたモデルでした。
カローラ/スプリンターセダンは逆スラント気味の直立、スプリンターのクーペとLBはは先代のイメージを80年代風にアレンジしたスラントノーズとされていました。
グラスエリアを大幅に拡大し全体的に明るい印象を与え実際中に乗っても視界はどのボディでも広々！スクエアなスタイリングは見切りもよくボディの四隅の把握がたやすい乗り易いクルマに仕上がっていまいた。

LBは先代同様にスポーツモデルのHT/クーペをベースにしています。先代では元々HT（カローラ）クーペ（スプリンター）が別設計ボディでしたのでLBはより低く大きいスプリンタークーペをベースとしましたがコストダウンもあり70系はHTとクーペを共通化、そこにLBも含んでBピラーまでは同一ボディ、B以降をそれぞれに専用スタイルを与え性格を異にしています。
HTは名前通りセンターピラーを持たないモデルですが6ライト形式にしてグラスエリアを拡大したノッチバック、クーペはセンターピラーが与えられていますがテールゲートを備えたセリカLB同様のHBのフルファストバッククーペに変身しています。
元々大きめだったクーペとLBに関してはサイズ拡大はほんの僅かで実際の拡大を感じさせる数値ではないながらやはり視界の広がりは数字以上に広さを感じさせました。

LBのスタイリングはRrサイドウィンドウまではHTと同一、ルーフとクォータウィンドゥをラゲッジルーム分まで延ばしたスタイリングになっていましたがハッキリ言ってHTも、クーペも上回れずむしろこれらのジャープなイメージを削ぐ結果にしかならなかったと個人的には思います。

また、下手に70シリーズ全体にイメージ付けられたカムテール（ダックテール＝テールエンドが跳ね上げスパっとテールでラインを落とすスタイリング）にこだわりすぎたためLBもエンドをこれにて処理するもノッチバック（セダン/HT）やファストバック（クーペ）ならば非常にこの処理が映えスタイリッシュに感じましがRrの傾斜が緩やかでルーフの長いLBのスタイルでこれをやると如何にも“取って付けた”的で似合わずこれがあるばかりにせっかくのシャープさが妙にお尻が重々しく感じてしまい個人的にはパス！って感じ。
事実、販売していてもお客さんからは前述の「バンみたい」に加えてこのRrの処理は不評、こうなると先代のボディラインとテールエンドが交わる部分で素直になだらかに落とす処理が美しく思えましたねー、70系のテールエンド処理が違っていたら？まず他にはないHTワゴンですしね、まぁトヨタが新しいデザインに挑戦した努力は認めますが正直、売る立場と乗る立場になって欲しかったですわ^_^;

↓79/4デビューの70系2代目カローラLB（前期1600GT　TE71）



↓同スプリンターLB（前期1600GT）


スタイリングはこのように先代以下の評価でしたがシャーシは新設計されており先代とは別物の素晴らしさを感じさせてくれました。

劇的に改善されたのがハンドリングとサスペンション、あのグニャとして応答性が悪く直進さえ苦労するダルダルのステアリング操作感は見事に消え失せておりしっかり地に着いた安心感を得る事に成功しています！
特に1300は先にデビューしているスターレットKP61のラック＆ピニオンをそのまま移植した事でサニーを上廻るシャープ＆スポーティなステアリング特性が味わえパワーアシストなしでも苦労のない適度な重さ、現代では当たり前なこの方式ですが当時はまだ珍しく先代とは隔世の感がありましたねー…

思った方向にイメージした通り応えてくれるラック＆ピニオンは歴代カローラにはない怖い位のシャープなハンドリング、1500と1600DOHCには従来通りのボールナット式でしたので特にDOHCのGTにこれが与えられていたらさぞ楽しいクルマになっていたと今も惜しく感じます。
1500/1600DOHCもステアリングギア比見直しにより先代に較べれたらかなり現代的になり許容範囲の出来になっていましたがGTではやはり重いエンジン+ワイドタイヤによる相変わらずのハンドル重さで走れば問題なくとも据え切りなどは非常に辛かったです、多分今の世代の方はパワステがあって当たり前ですからこれを縦列駐車なんてする羽目になったら涙モノだと思います、女性だと難しいでしょうね～。

↓1300のみに与えられた“新感覚”ラック＆ピニオン方式のステアリング


サスは80年手前になってようやくRrがリンク式（4リンク）に改められ商業車的乗り心地よサラバ！となりました（笑）
Frは従来通りのストラットですが先代よりは全体に固めに振られしってかりした感じに仕上がっています。
GTに関しては必要充分にハード化されDOHCパワーに応えますがサニーに較べると限界は低かった？いや、車重のせいかな？同じ領域でもサニーの方が粘り70系は限界は低いイメージがあります。

↓新設計されたFrストラット/Rr4リンクサスペンション


室内＆インテリアも非常に質感が上がり先記のように大きいグラスエリアで実際の居住空間はさほど広くはなっていませんが窮屈さはなくなり非常に明るく80年代モデルらしいもの、インパネも視線を下げ立体的機能的なデザインとされ集中メーター、トレイ式のダッシュが前方視界も開くのと同時に新しさを充分に感じさせるものでした。

サニー310と比較して優れていたのはこのインパネだったと思いますね、サニーは70系に較べると視点が高く前方視界には不利で閉塞感も感じさせる造形、決して機能的にもデザイン的にも悪くはないのですが70年代の悪名高き日産衝立インパネを引きずっている感がありました。

↓カロスプのセダン/バンのみ別設計になるLB（HT/クーペ）のインパネ及びLBの室内
（前期スプリンターLB GT）


↓カローラLB、GL（㊤）とSE（㊦）のインパネ、上級には国産初の回転式コンソロールを装備！


搭載エンジンはグッと整理して非常に分かり易くなっています！
先代からのキャリーオーバーは1300の4Kと1600DOHC 2T-GEUで1400T-Uと160012T-Uを統合置き換えにて3A-U型が1500シリーズとして新登場しています。
3Aは78年にトヨタ初FFのターセル/コルサ用に開発された新エンジンの1A-Uの改良型で排ガス対策を設計時から織り込んだ造りで旧T/2Tに較べ別物のように吹け上がり先代では元気さは上ながらヘビーウェイトで本領発揮に至らなかった4K以上のドライバビリティを実現！仕事柄A型を一早く味わったﾜﾀｸｼ、この時にようやく排ガス対策は落ち着いたと実感しました…。

ではここからカリフォを含めたモデル改歴をとします。（一部重複あり）

（79/8）
カロスプに1800モデルを追加します。
これは旧1600モデルの代替ユーザーに対応したものであり1400→1500を置き換えと定義、この為1600ユーザーから「スケールダウンでは？」の声を吸い上げたモノ。
新搭載される1800は上級のセリカ、カリーナ、コロナでお馴染の13T-U型OHVシングル95ps/15.0kgmであり勿論TTC-Cで53年適合エンジンです。
排ガス対策で縮小した自慢の“ワイドバリェーション”が1800シリーズの追加で復活、下は1300～DOHCをも含み上は1800迄とA14型1機種しかないカリフォにこの分野では大差をつけます！
尚、1800の型式はE-TE70となります。

↓1300～1800迄取り揃えたカロスプLBの搭載エンジン群

　
1800は当初バン以外全てに設定、LBは1500同様のGLとSEの設定、しかし実際にはこの1800、これは駄作で古い設計のT型を何故にまた載せるか！って感じでした。
重たさは2T-G並でパワー感は3A以下、吹け上がりも鈍くキビキビ感は3Aとは比較できないモノで排気量が大きいのでトルクフルではありましたがハッキリ言って必要のないモデルでしたね、ドライブフィールが1500以下の1800なんて税金高くなる分無駄!!これは店側も積極的には売り込みませんでしたしﾜﾀｼも売った経験は僅か1台のみ！
鮮明に憶えていますが1800クーぺSLというの売りましたがそのお客さん、カローラクーペのスタイリングに惚れこみながらも年配だったのでレビンはいらないからという理由でお買い上げ下さいました、後にも先にもこれ1台でしたね（笑）
当時、1800を持つセリカがA40型で人気薄だったので検討される方はいましたがスタイリング重視の方なら間違いなくレビンに行きましたし…
セダンにしても旧1600のユーザー対応という口実ながらそれらユーザーは1800が欲しければハナから上級のカリーナなりコロナに流れておりこれら上級を持たないカローラ店の苦肉の賜物、80年にデビューするカローラ店扱いのセリカカムリまでの1ポイントリリーフであまりにも売れない（売らない）ので80年中にはセダンを残して1800はすぐに消えています。

（79/10）
カリフォ、ベースのセダン/クーペのMCが実施されたのに合わせて早くもMCされ中期型となります。
後期型、カリフォに関してはFrのフェイスリフトとインパネの変更がとなっています。

↓79/10～の中期サニーカリフォルニア（1500SGL）


デビューして日が浅いカリフォですがベースモデルの陳腐化を嫌ったインパネまで変更すると言う割と大掛かりなMCが施され型式をB311型としています！

大きく変わったのはFrが従来の逆スラントからスラントノーズになり丸型2灯ヘッドランプが角型2灯とされFr部だけ見たらまるで別のクルマのような出で立ちになっています。
これは時代的に“角型ライトこそ新しい”という空気になっておりサニーに限らずこの時期は丸2→角2若しくは角4に改めるケースは多かったです。
ただ、このMCはﾜﾀｼ的には？でして今も当時も圧倒的に前期顔の支持が高いのはご承知の事と思います。事実、当時も現在もまわりのクルマ好き仲間誰しも同意見ですしね、やはり丸目でデザインされたクルマは一部例外を除いて絶対丸目の方がよく時代に迎合せざるを得なかった日産の立場は理解しますがこれ、残念感しかなかったですorz…
ただ、この時にようやくスポーティ色が濃いGXグレードを追加しサニーファン、カリフォファンには喜ばれていた？と思いいます。

↓新追加グレードとなる1400GX



インパネ変更は前期型の一部を残しながらメーターフード～グローブBOXまで大掛かりに変更、ステアリングの意匠も変えられています。
新デザインのインパネはカロスプを意識したか？視点をや下げ前方視界が若干拡大、ただ残念な事に前期よりも造り込みにコストダウン感がモロに表れ前期では標準グレードとGX/SGXのスポーツグレードでは異なるデザインだったものを共通化、これでスポーツグレードの優越感？高級感？は完全に消え失せサニーファンはガッカリしたのでは？と敵ながら心配しました（笑）
デザインは決して悪くなく機能的で好感持ててましたがねー、何だろう？材質の変更なのか？特に低グレードの質感は同じ低グレードでもカロスプの敵ではなかった感じを覚えました。

↓新らたにされたカリフォのインパネ（㊤1400GX/㊦1400SGL）



↓インテリアは基本、ほぼ変更ありません、GXはクーペ/セダン譲りのチェック柄をコーディネート！
（㊤1400GX/㊦1400SGL）



↓中期1400GL（79y～）


（80/3）
カロスプLBにムーンルーフ（ガラスサンルーフ）付モデルを設定。

（80/11）
カリフォ、2度目のMCを実施し後期型となります。
このMCは外見上ではカリフォの場合、Frグリル中央にラインが入る程度のモノですがサニーシリーズ全体が（バン/トラ除く）従来のA12→A13、A14S→A15Sとそれぞれ100ccづつ排気量をアップ、カリファはA15SとようやくEGI付エンジンもラインナップ、セダン/クーペ同様にA15E型を搭載します。
A15Sは83ps、A15Eは92psのスペックとなりますがサニーファン、カリフォファンとしては待望のインジェクション仕様車の登場は朗報だったでしょう。これに合わせて最上級にセダン/クーペ同様に『SGX-E』をラインナプしています。
ただ、くどいですがモデル末期でのEGI設定、カリフォこそ車重もあり当初からEGIが必要だったと感じですがやはり販売が思うように向上せずこれのテコ入れだったのでしょうがこの時期での投入、もはや“遅きに失した”でカリフォ人気のUPという訳にはいきませんでした…。

A15エンジン、1400と乗り較べても正直、気元々が元気の良いA型エンジンなので100ccのUP、それほど手に取って分かる程の劇的性能アップは感じませんでした。
ただ、カリフォでの経験がないので余談になりますがセダンでのA12→A13は低速のトルク太りは実感できましたしありがちなこれによる高回転が犠牲になっている事もなかったので排気量UPは確実にドライバビリティ向上に貢献していたと1500の場合も推測、但しA15体験者によれば1300より吹けはイマイチだったと…。

↓後期型カリフォ（80/11～㊤1500GX/㊦新設1500SGX-E）



（81/8）
カロスプLB、MCにて後期型となります。
こちらは小規模なMCでお約束の前後意匠変更に一部インパネパネル内及びコンソロールの変更が行われています。

↓81/8、後期型となったLB（㊤カローラLB新設1500SX/㊦スプリンターLB1500SE）



意匠チェンジ、カローラは大型角型2灯ライト、スプリンターは異形ライトが装着されそれぞれグリルを高級化、テールはそれぞれ同系列販売店の上級モデルのセリカカムリ（カローラ）、チェイサー（スプリンター）のイメージに合わせた造形に変更されます。
また、インパネは視認性を向上させたメーター、新配列のラジオ装着、そして前期の一つの売りであった回転式コンソロ－ル（上級グレード）をコストダウンのため固定的に変更しています。

↓小変更された後期インパネ（カローラLB1500SX）


このMCではSXなる新グレードを追加、セダンに残る1800を廃止、また3Aと4Kはレーザーエンジンに指定“LASRE”は80年に従来のM型に代る新開発1G-EUエンジンで初めて名乗った当時のトヨタ新鋭エンジンに与えられた称号、3A/4Kとも既存ながら主要部の新設計及び補機類の見直しが行われこれに指定、それぞれレーザー3A-Ⅱ、同4K-Ⅱと呼称しました。

↓“LASER”とされた新鋭3Aと4Kエンジン



（81/10）
カリフォ、サニーシリーズ（バン/トラック除く）が5代目B11型にFMC、カリフォもこれにより第二世代（2代目）となります。

B11、ご承知の通りサニーシリーズ初のFF化となったモデルでこの時期、小型車が従来のFRからスペース効率、コスト面でも有利なFF化に傾いて行った中でチァレンジ精神旺盛な日産らしく保守的ユーザーが多い大衆車も一気にFF化したものです。
当時まだFFは異端児的扱いがあるも古くから富士重やホンダ、そして日産もチェリー→パルサーで一定の市民権は得ており保守層にこだわりなかなかFF化に踏み切れないトヨタに先んじかつ思い切りよくサニーをFF化し“新時代の小型ファミリーカー”をアピールしました！

↓FFとなった2代目B11型サニーカリフォルニア（㊤1500SGX-E㊦1500SGL）




それではB11系の諸元から入ります。

[ボディ]
5ドアHB
[バリエーション]
1300：DX/GL-L
1500：GL-L/SGL/SGX/SGX-E
[型式]
1300：E-WB11
1500：E-WHB11
※E-は53年規制を表します、全車53年規制適合
[サイズ]
全長4255mm全幅1620mm 全高1365mm
[ホイールベース]
2400mm
[車重]
800～855kg
[搭載エンジン]
E13型 1300cc 直4 OHC シングルキャブ 75ps/10.7kgm
E15型 1500cc 直4 OHC シングルキャブ 85ps/12.3kgm
E15E型 1500cc 直4 OHC EGI 95ps/12.5kgm
[ミッション]
4速MT/5速MT/3速AT
[脚廻り]
Frストラット/Rrｔレーリングアーム=4輪独立懸架
[駆動方式]
FF

上記の通りシャーシは勿論の事、搭載エンジンも新設計され全てが産まれ変わったサニー（カリフォ）となりました！
B11となって全長は若干短くなりながらもホイールベースは拡大、全幅と全高も拡大されており310では感じられた天井の圧迫感から解放、拡大したホイールベースで前席、後席ともこのクラスとしては当時としては“広大”と言えるレベルだった事でしょう、ドア数は先代を受け継ぎ使い勝手に優れる4枚となっています。

スタイリングはシャープで直線的だった310から一転した丸味帯びたデザイン、機能的実用的であはあるも悪く言えば“ズングリ”というイメージで歴代サニーがやはり丸っこいデザインが不評だった210を除きシャープなスタイリングで人気を博したのに対し個人的には残念な方向に向かってしまった感じがしました。
ただ、先代のイメージとDNAは確実に継承、例のウッドパネルもopで健在です。

ただ、乗ってみると新エンジンであるE型はA型の発展型エンジンだけありA型の身上だった気持ちの良い吹け上がりも健在、そのパワーは1300でも何の不自由もなくファミリーユースには充分以上の実力を持っておりEGIのE15Eならば充分にスポーティレベル、先代ではパワー不足感を持たれるのを嫌いカリフォは1500のみの設定でしたがB11からは1300を設定しています。

↓新開発E型エンジンを搭載！


全車この代からラック＆ピニオン方式となったステアリングと4独サスの組み合わせ、そしてパワフルなE型エンジンはサニー（カリフォ）をストレスなく走らせその小気味良さはサニーの伝統を継承していました！

FF化もありFRの70系1300LBやKP61とは当然ながらまた違った感触でチェリー/パルサーで培ったFF技術はトルクステア等のFFの癖はそう気になる程ではなく初代チェリーから較べると隔世の感アリって感じです。
シャープさではライバルに負けます（1300に限って）がパワーアシストなしでも重くもなく軽過ぎでもなくやはりﾜﾀｼのようにFR育ちには違和感はあれど不快レベルではありませんでした。（GL-LとSGLにはパワステ装備）

脚廻りの味付けは至ってソフト、セダンのSGX-Eの経験しかﾜﾀｼはありませんがスポーティグレードでももう少し固さが欲しかったと個人的には感じます。
Rrがトレーディリングアームですからしなやかさはないながらも当時のここクラスとしては贅沢な乗り心地だったかもしれません、全体的にFrヘビー感は拭えませんがRrもしっかり地に着いた安定感をもたらしてくれていました。

↓FF、ラック＆ピニオン、4独サスと先進機構採用でもはやカロスプLBは勝負にならない範疇に…


室内、インパネは奇をてらわず至ってオーソドックス、インパネは80年代らしく目線を低くまた、FF化の利点を生かすようにセンターコンソロールを上級グレードでも省き足元スペースの広大さをアピールしていました。
ただこのセンターコンソロールレスは豪華好きな日本人には単に“安っぽい”のイメージとなってしまいインパネやシートの造り、材質やデザインがこれは日産全体に言えるのですがFFとかFRとか関係なしにどうしてもトヨタに較べると華奢でオモチャっぽいという声が多くB11と70では一世代違いながら70に高級さを感じるユーザーは少なくなかったと思いますねー。

↓B11カリフォのインアネ＆室内（1500SGX）


以上のようにカロスプLBを大幅にリードする先進技術の詰め込まれたB11カリフォ、もはや旧態化のFRとFFの関係となりましたしこの手のモデルとしては走りよりは居住空間、ラゲッジが優先されるのが当たり前ですのでカリフォがこのMCで圧倒的にこの時期のファミリーカー、そしてレジャービーグルとしても大幅なリードとなっていますね。

ただ、そのどことなく野暮ったいデザインが災いした点とまだこのクラスを選ぶユーザーにはどうしてもメインはFRという意識も強くB11の真髄が市場に残念ながら評価されずクルマの出来の割にはライバルとの差は付かなかったのが実情で当時販売の最前線にトヨタ側にいたﾜﾀｸｼですがB11にそれ程の脅威は感じず自社のカローラLBも売れてはいませんでしたが「サニー、FF化でどうサイの目が出るか？」と言う興味はありましたがデビュー後、メインのセダンにしてもそれ程爆発的な新車効果って程でもなくトヨタ側の現場は至って冷静でした…。

↓ベースモデルとなるB11カリフォ1300DX


（82/10）
カリフォ、セダンと同時に1700ディーゼル（以下De）を追加します。
サニー初のDeに搭載されるエンジンは1700cc CD17型4気筒OHC 61ps/10.6kgmという内容、このDeはパフォーマンスに優れたDeエンジンで数値以上？いや、B11の持って生まれた軽快感からなせる技か非常に快適に走るDeで特性上当たり前ですが高回転は苦手ながら低速トルクはもりもりでしたしガソリン車の1300より街中では小気味イイ走りを提供してくれ初めて乗った時には舌を巻くフィーリングでした！
De特有の振動や騒音も極力抑えられその出来は一時代前の上級、ローレルやマークⅡのDeモデルをも凌ぐもので街乗り程度なら至って静か、回すとやはり…って感じはありましたがDe乗用車の進歩を確実に感じられるものでした。

82/5、ライバルのカローラもセダンのみですがDeを搭載、70年代後半からその経済性からジワジワと静かな人気を得ていたDe車、当初はセドリック/クラウン、そしてコロナ/ブルクラスに、80年代に入るとこのクラスにも台頭してきておりカローラに対抗したB11、De搭載となりカローラLBはスポ－ティに相変わらずこだわり搭載には至りませんでしたがカリフォは1歩先んじた訳ですね。

↓カロスプLBにはない武器！1.7Lディーゼルエンジン搭載


（83/5）
カロスプ、5代目AE80系（スプリンター4代目）にFMC実施、これによりカロスプからLBがカタログ落ちします。
2代続けたLBでしたがトヨタが目論んだ“スポ－ティHB”は遂に受け入れられず終了となります。

コンセプトは間違いではなかったと思いますし一部では支持もありましたがカロスプとしてはラインナップし続ける程の販売量は得られずにこの施策を止め80系はセダンのみFF化された事もありLBに変わってよりスペース効率が優れ使い勝手の良い5ドアに変更、メーカーは最後まで決してLBを“ワゴン”とは謳いませんでしたが“ワゴン”の性格は70系を83/8に継続しながら大幅リフレッシュし高級度と遊び感覚＝RV色?を強めた新星カローラワゴンに受け継ぎました。
（5ドアはカロスプ、ワゴンはカローラのみに設定）

↓LBに変わる“多用途”をアピールする5ドア（AE80カローラ5ドア㊤1500ZX㊦1500SX）


↓“ワゴン”としては70バンベースのワゴンを充実して継続（83/8～ カローラワゴン1800ディーゼルGL）


この80系デビュー、LB→5ドア/ワゴン化によりこの時点でカリフォに相当する車型がカロスプからは消えましたのでこの時点でこのガチンコは終了となります。
但し行きがかりですからB11カリフォのモデル改歴は続行、その後の両車の展開を簡単に時系列でご紹介しますネ！

（83/10）
カリフォ、MCにて後期型となります。
主な変更はフェスリフトとE15E搭載モデルの廃止。

↓83/10～カリフォ1500SGX


（85/9）
サニーシリーズが6代目B12型にFMC、カロスプはFMCにより売れ行き不振のLBをカタログ落ちとしましたが4ドアHBである程度の需要があったカリフォはこの代でも無事ラインナップしており“スポーティHB”はこの頃になると“スポーティワゴン”としてメーカーもアピールしていました。

↓B12型サニーカリフォルニア（㊤1700GL-D㊦1500SGL）


～カロスプ、カリフォのその後の展開～

[カローラ/スプリンター]

（87/5）
6（5）代目E90系がデビュー、80系を継承する5ドアは『シエロ』のネーミングでスプリンターのみに設定、カローラはワゴンのみになり87/8迄70系を生産し新たに90系をベースにFMCしています。

↓唯一のLBの継承!?はスプリンターのみに設定された5ドアの『E90系スプリンターシエロ』


↓87/8～はバンと共に8年ぶりの新ボディとなった『E90系カローラワゴン』


（91/5）
7（6）代目E100系がデビュー、シエロは廃止となり91/9セダン系に遅れてFMCしたカローラワゴンにRV要素モデルは集約されます。
シエロは輸出用では設定されるもやはり国内での5ドア販売不振により廃止、尚、100系カローラバン/ワゴンと双子となる『スプリンターバン/ワゴン』が設定されますがスプリンターワゴンは所謂バンの1年車検を避ける為の“ビジネスワゴン”でありカローラワゴンのように一般向けモデルではありませんでした。

↓91/9～はE100系カローラワゴンに集約


この後2000年に8代目カローラE120系デビュー時にスプリンターは消滅、カローラワゴンも消滅しバンをプロボックスに分離、完全なるファミリー＆スポーティワゴンとなる『カローラフィルダー』が登場して現在に至ります…。

以上の歴史を振り返ると現行カローラフィルダーの先祖がE50/60系カロスプLBとなるのがご理解頂けた事と思います(^^)v

[サニーカリフォルニア]

（90/1）
セダン系がFMCし7代目B13型がデビューしますがカリフォはB12のまま継続。

（90/10）
カリフォはサニーから離れ別設計（但し基本シャーシはB11～共通でパーツ類も共用多数）であるADバン/ADワゴンとボディ共用化がなされたためネーミングは『サニーカリフォルニア』を継承するも型式はAD系のY10型となります。

↓90/10～はY10系サニーカリフォルニアとなりました！


その後カリフォは96/5にベースのADワゴンと統合、大幅なMCを受け『ウィングロード』とネーミングを改め現在に至ります。

この96/5限りで『サニーカルフォルニア』は17年の歴史を終えその後をウィングロードに託す訳ですね…。


以上“カロスプLBvsサニーカリフォ”でした！

長々読んで頂きましたが今回は前編冒頭に記載した通り純粋にはガチンコにはできないと思います。
やはりFMCにタイムラグが大き過ぎ片方が新型になると片方は急速に旧態化、日進月歩にクルマ造りが変わる時期でもありましたから…50/60LB及びB11後期は唯我独尊でしたしB11前期にしてもFRの70と対決させるには適さないでしょう、公平な対決はは70と310全般とするべきでしょうね。

さて、これに限って言えばお互いの存在期間が79～81年の僅か2年半が対象となりますネ…
販売台数的には残念ながらﾜﾀｸｼ、現在ではLBとカリフォを抜き出した統計は取れないのでカローラ/スプリンター、サニー全体の販売台数で見るとカローラが786,000台強、スプリンター310,300台強（カロスプ計110万台強）サニー473,500台強となっていますからこのうち約1割をLB/カリフォと考えてもこれはカロスプが圧勝でしょう。
ただ、あくまで印象ですがサニーの場合、カリフォの割合はカロスプLBより多めに感じましたのでこれを独断で2割としても…あっ、どっちにしてもLBが勝ちですね（汗）

まぁお互い販売的には芳しいモノではなかったですし純粋にクルマの出来として考えると非常に難しいです。
クルマとしての全体のバランス、ドライバビリティ、ユーザーに何を訴求したいのか？がカリフォの方が明白でありLBは最初から最後までイマイチ中途半端。DOHCを載せ必死にスポーツHBをアピールするも果たしてこの類のモデルに当時としてはDOHCは大袈裟ですしね、まぁ、これがあるからこそのLBの価値とも思えます、とにかくDOHCエンジンが希少で当時としては他にないハイパフォーマンスで魅力のある『GT』モデルではありましたから…

これ、やはり選ぶユーザーニーズによりどちらがいいか？は大幅に異なると思います、ある程度の積載、多用途も欲しいが走りも重要と思う場合はLBのDOHCでしょうし多人数の乗降が多く使い勝手優先ならばカリフォでしょう、ただ、決して310カリフォのドライバビリティが特段劣っていた訳ではないです。
非DOHC以外のLBでも使い勝手も乗降もほどほどでいいという感じであればリーズナブルな1300を選べるLBだって価値はある訳ですし結果、甲乙は付け難いですがね～～。

まっ、そんな訳で『走り』重視ならLB、ワゴンらしく使い勝手に優れるのはカリフォと言った感じで結論付けたいと思いますm(__)m


燃えろ！20世紀のガチンコライバル列伝“KE/AE/TE50,60～70系カローラリフトバック/スプリンターリフトバックvsB310～B11サニーカリフォルニア”……完