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コルトギャランGTOのお話、ようやく五夜になりました。　

GTO、実は45年前の昨日＝10/21日が広報発表→10/25発売となっていますのでね、もうすぐ発売45周年、最優先でこの連載やらせてもらってますが…

完結は間に合わなんだろうな～、てかGTO、昔も今も裾野は狭いので大して期待はされてない記事なのは分かってますがね、究極自己満の意地ですわ(~_~;)

という訳で第五夜、やってみたいと思います！

～テンロクスポーティモデルから高級GTカーへの脱皮～

前回の『GTO R73-X』でご紹介した通りGTOは73/1月、大々的なMCが施されました！

↓73/1、大幅MCでデビューした新生GTOのカタログ表紙


Mシリーズ→Xシリーズとなり1年にも満たない時期での大幅MCはやはり後発のライバル、セリカに苦戦を強いられていた点、そして年々ユーザー、市場のニーズに応えるグレードUP、また、来る排ガス規制に備える搭載エンジンの見直しもこのMCでは目的だった訳です。

①vsセリカ対策

当時最大のライバルセリカが「フルチョイスシステム」というトヨタらしいワイドバリェーションを一つの売りとしていました、まだLB登場前（LB追加は73/4）のHTタイプ＝所謂ダルマセリカ のみの時代ではありましたがこのフルチョイスシステムはGTを専用とし基本ST,LT,ETのグレードを内外装、そして1400/1600/1600ツインキャブを自分の好みでカスタマイズできるというもので組み合わせは数十通りという画期的なモノ、スポーティモデルでこれだけのチョイスができるのは世界広しと言えセリカ以外にはなかったでしょう…。

全体的低価格とこのシステムも後押ししてセリカはクラス、そしてスポーティモデル（スペシャリティモデル）の販売人気No1を獲得、競合となるGTO、サバンナ、ベレットGTは歯が立たない状況でした。

それでも極悪燃費とREという特殊性のサバンナ、モデル末期でどうしようもなく古いベレットと較べGTOは善戦しますがやはりワイドレンジのセリカに対抗するにはGTOもワイドレンジ化が必要でしたのでね、このMCではそれまで2種、MRを加えても3モデルしかなかったGTOは一気に6モデルにバリエーションを増やしセリカに挑んだ訳です！

↓MRに代わるフラッグシップの中のフラッグシップは『2000GS-R』


②メインモデルを2L化

1600→1700と毎年のように排気量UPがなされたGTO、当時のニーズと三菱のフラッグシップという立場上、この時代では当然でした。

セリカは70年の発売以来、1400と1600の布陣、GTOは当初1600とセリカと被りますが72年からはメインを1700としましたのでこの点ではセリカに勝る、そして73/1時点ではまだセリカが2000を持っておらず（セリカに2000追加は73/4のLB追加時）2000をメインに据える事で一足早い高級GTカーを目指した訳ですね！

GTO（後に2代目ギャランへも搭載）専用に開発された4気筒2000ccの4G52型OHCエンジン、愛称はサターン→アストロンエンジンとされシングルキャブとストロンバークツインキャブの2種のチューンを持っていました。

廉価版として旧17XⅠ→新1700SLとして1700も残されますがこれは1種のみ、メインシリーズを2000ccとしGTOは一気に5ナンバー最上級スポーツに位置付けらた訳ですね！
（型式：2000＝A57C 1700＝A55C）

↓廉価版として17XⅠから変わる1700SLもラインナップ


2000cc搭載により一気に性能UPとなったパワーユニットは下記の通り

・アストロン2000 4G52型ストロンバークツインキャブ 125ps/17.5kgm
・アストロン2000 4G52型シングルキャブ 115ps/17.okgm
・サターン1700　4G35型シングルキャブ 105ps/15.0kgm（旧17XⅠからキャリーオーバー）

↓大々的にカタログにも2000になった事を強調


カタログ、エンジン解説部分に丸1ページ、そして来る排ガス対策（MCA=三菱クリーンエア）に対する意気込み？に丸1ページを割いています。

中でもツインキャブでは旧MRとほぼ同性能（トルクでは勝る）の125psを発生、MR廃止で落胆していたGTOファンに光が射したように感じたモノです、DOHCではなくなりソレックスでもなくセリカの2T-Gにはやや見劣りしましたが馬力やMAXスピードはセリカの比ではなくMRの水準を保つこのエンジンを積むGSRと2000GS-5、高級グランドツーリングの風格は十二分に備えていたと思います(*^^)v

↓2000GS-5


6つのバリエーションの内訳は次の通りです。
・2000GSR
・2000GS-5
・2000SL-AT
・2000SL-5
・2000SL
・1700SL

↓NEW GTOのバリエーション



上述の通りGSR/GS-5にツインキャブ、SL-5/SL-AT/SLに2000シングル、1700SLがサターンとなる訳ですね、尚、従来型ではMRのみだった5速ミッションがGSR/GS-5と2000SL-5に搭載され非スポーツ（SL-5）にも5速搭載は多段化の先陣を切っていました！

～R73-Xのフィートバック～

前回お伝えしたR73X、あくまでもショーモデルでしたがその厳つい？中身こそショーモデルとして終りましたが外装にその流れが今回のMCで活かされていました。

まずFrフェイス、73同様にオーナメントをセンターに誇示しこれまでの二分割グリルは継承しながら目立たないデザインに変更、横桟グリルとし色調も大人っぽいシルバーに変更、73程のイケイケグリルではなく落ち着いた印象ながらデザインアイディンティは明らかに73から継いだイメージ。

テールも凝ったデザインの5本バナナテールに変更、これも73テールの5本クの字をベースにしたデザイン、73の迫力ある形状にメッキモールで全体を囲み高級感を醸し出すモノとし個人的には73や旧サイコロより好きなデザインです。

結局このテールはGTOの最終まで使われ後にはライバルにもパクられ気味でしたが個性的かつスポーティでGTOの美しいRrスタイルをより際立たせていたと思います！

他では従来型との変更点はサイドエアダクトの形状を変更、従来はスクープ状の3フィンだったものからメッキ状のダクトに変更、73で用いられたオペラは採用には至らずでした。

足回りやインパネには大きな変更点はなし、因みにハードサスはGSR/GS-5に与えられておりMR譲りの8連メーターもやはりGSR/GS-5、SL系は旧MⅠ/XⅠ同様に6連式。

他諸装備は基本、従来型を継承、当時としては画期的なマルチユースレバー、チルトハンドルに加えポールを廃したリッドアンテナ（トランクリッド全体がアンテナ）や性能UPに伴いマスタバックの大型化、Rrデフォッガーの改良（縦型熱線から視界の広い横型熱線に）等が挙げられます。

↓各グレードのインパネ、インテリア（上からGSR/GS-5/2000SL-AT/2000SL-5/2000SL/1700SL）



～MRを継承する最高峰GSRの誕生～

三菱が後年スポーツモデルに与えるグレードとして定着したGSR、NEW GTOで初めて名付けられたモノでした！

三菱伝統のGS（グランドスポーツ）にラリー（R）を組み合わせたGS-Rは以後ランサー、FTO、∑/Λ、セレステ、スタリオンと継承、途中VRとかラリーアートとかに喰われましたが現行エボⅩファイナルまで使用した由緒あるグレード名です。

↓シリーズ最高峰2000GS-R


GSRはフラッグシップだけあり専用装備が満載、73Xの意匠を継ぐビス留め式オーバーフェンダーが最も有名ですがGS以下にはないワイド扁平185/70ラジアルタイヤ（この当時ではこれでも扁平、GS-5以下は165または6.45バイアス）、ハトメレザーの専用柄シートはヘッドレスト下に≪GS-R≫の文字入りという凝りよう…

↓GSR専用のハトメレザーシート


かつてのフラッグだったMRのDOHCソレックスというインパクトは消えましたが今も人気の高いオーバーフェンダーモデルは非常に注目を集めました、特にわずか1年半後には法規改正によりオーバーフェンダーが違法となりGSRは廃されてしまうのでこの時期のGSRは後年でもプレミアが付きましたし現在でもオーバーフェンダーオリジナルモデルはとても稀少となりMRと並ぶプレミア度となっています。

余談ですがこのGSRはかつてのGTO2台目の愛車、4G52ツインキャブは高速の伸びではDOHCに敵わないながら街中では三菱伝統のロングストロークと下からモリモリのトルクで18R-GやL20ツインに負け知らずでしたねー、負けたのはRE13B位、加速では12Aと互角に勝負できました!!

足は古典的なRrリーフ、リンクやセミトレと比較して乗り心地は勝てませんが固めれば相当おもしろく板ばね特有のピッョンピョンする跳ねもそうはなく峠でもしっかり粘ってくれました(^_^)v

GSRになると車重が1t超えでしたが125psの未対策アストロンは至ってパワフル、4G32 1600のパンチと4G35 1700のトルクフルを組み合わせたような気持ちのいいエンジンで高速の伸び、そしてエンジンサウンド以外でDOHCを必要としない、それほど頼もしいエンジンでした。

頑強なエンジンでチューンの可能性も高く若気の至りで色々やりましたねー、最後には13Bと張ってピストン突き上げて終了でしたが(;O;)


～小変更、そしてGSRの廃止～

73/10、GSRに限りあまり評判の芳しくなかったグリルを精悍さを増すためにグリル枠に従来のシルバーを残しながらライトベゼル～グリルをブラックアウト、これは従来型から比較しし迫力が消えた！という巷の評価からTOPグレードのみ精悍さを与えようと改良したものでした。

↓73/10～のGSR


またまた個人的思いで恐縮ですがﾜﾀｼもシルバーのみのこのグリルはあまり好みではなく自車は最終型の2分割にしていました。

新車当時に叔父がGS-5を買ったのですがやはりGTOは従来の2分割グリルの印象が強かったのでね、イマイチ好きになれず仮に今奇跡的にこの時期のGTOを手にしても何としてでも後期型にするでしょうね（笑）

そんなGSRですが74/8月、保安基準が改正されビス留めオーバーフェンダーは認可が下りなくなってしまいGSRは廃止という憂き目に遇ってしまいます。

ツインキャブ高性能モデルはGS-5に託しまたしてもフラッグを短命で失う結果となってしまったGTO、この後はGS-5/2000,1700SL系の5車種となる訳ですが73/10には売れ行き不振により2000SL-ATも廃止、72年のXⅡで初めてAT設定をした訳ですが2年もたずのATモデル、廃止となりこの後は最終までマニュアルのみの設定になっています。

以上の通り73/1、6モデルでデビューしたNEW GTOですが4車種に絞られて75/2月まで2年強を経て再びMCを実施、この時期三菱のエポックである4気筒ながら6気筒並の振動に抑え静粛性を高める「アストロン80（エイティーン）エンジン」搭載モデルになってゆきます！

↓最後に73/1～74/8のGTOカタログ背表紙＝性能表を!!


以降“コルトギャランGTOのお話…第六夜（UP予定不明…汗）に続く(^.^)/~~~