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2024年09月03日 イイね！

大化けした往年のNICE MODEL VOL.11～初代JR120/130型いすゞピアッツア編～

大化けした往年のNICE MODEL VOL.11～初代JR120/130型いすゞピアッツア編～少年時代～青春期～壮年期～老年期wと常に日本のクルマ達を愛して止まず公私に係わらずに凝視し続けてきた元Gureが送る”大化けした往年のNICE MODEL”VOL.11となります！

尚、この企画では詳しいスペックや改歴などは省きソフト面＝当時とその後の市場反応や人気の推移を重点に振り返ってみたいと思います、長文になるんでお暇がある時にお付き合い頂くと幸いです<(_ _)>


※内容についてはあくまで元Gure個人の思い出話です、内容に正確性を欠く部分もあるかもしれない事をご了承願います。

それではVol.11～JR120/130ピアッツア、早速やりましょう！
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1968年にデビュー以来、いすゞのイメージリーダーカーとして唯我独尊の高級スペシャリティクーペとして13年の長きに渡り親しまれた117クーペの後を受けて1981年に登場したのが初代JR130型ピアッツァ！

ピアッツアは117以来親交の深かったJアーロに再びデザインを依頼、Jアーロはショーモデルながら市販を前提とした「アッソ・ディ・フィオーリ」を出品、その後更にデザイン変更を受けたショーカーが1979年の東京モーターショーに出品、好評を博し1981年、117後続モデルとしてピアッツァがデビューしています。

奇才、Jアーロデザインのアッソ・ディ・フィオーリ
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ピアッツァと名前は変えながらも市販モデルはほぼそのままアッソを呈しており実用性や生産性を考慮し多少なりともショーモデルと市販モデルはデザインが異なるのが常、そんな中ピアッツァは世界的に絶賛された美しいデザインそのままで登場、エアロダイナミックスを追求しながらさすがJアーロを思わせる実用と流麗さを見事に調和させたデザイン、リアルで見ていた世代としては当時80年代が始まったばかりの頃に子供が見る？クルマ図鑑に出てくるような”未来のクルマ”的感覚で90年代を通り越し2000年代以降のデザイン!?って感じに映りましたっけ…

デザインに関してはジャーナリスト等には概ね高評価、しかし世界で絶賛されたスタイルも日本人には受け入れられずその姿カタチから”マヨネーズ”と揶揄される始末、個人的にも当時はヘンテコに見えましたがいすゞ乗用車というのは10年、20年先行くデザインというモノが多くこのピアッツアも正にそれ、80年代ではヘンテコでも2000年代、いや、現在見ても充分に美しくカッコ良く先進的なデザインである事を時が経つと証明してくれている気がします、Jアーロ、やはり偉大!!

1981年、13年ぶりの新型クーペとして注目を集めたすゞピアッツア
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しかしピアッツア、出る時期が悪過ぎた…

同年81年にはトヨタから衝撃的デビューと言っても言い過ぎではない初代ソアラが登場、従来のMA40/50系セリカXXで高級パーソナル市場にデビュー以来熟成を重ねXXをより発展させたソアラ、新開発のシャシに高性能DOHCエンジン、贅を尽くした内外装に世間の注目はソアラに集中、更に前年の80年には日産もレパードでこの市場に参入しており60年代には唯一の高級パーソナル独占だったいすゞも強敵ライバル出揃う熾烈な市場となっていました。

更にピアッツアが不利だったのはトヨタや日産からしたらマイナーメーカー、従ってピアッツア専用に新シャーシや新エンジンを用意する事はなくそれらは旧117からキャリーオーバー、見た目は遠く2000年代を思わせる未来感に反し中身は60年代の遺品というアンバランスさが不評を買いデビュー当初は目を見張るデザインと評論家筋でも好評だったところ中身を見るとガックリ、評判は芳しいモノでなく人気もじり貧といった感じ、元祖パーソナルクーペはすっかりソアラ/レパードに塗り替えられた感じでした。

法規の関係からデビュー時はその美しい出で立ちをブチ壊すファンダ―ミラー仕様だったのも酷評されたピアッツァ、デザイナーのJアーロもこれには激怒したという逸話も…
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搭載エンジンも改良されているとは言え従来から存在する1.8L G180型と2L DOHC G200型、TOPグレードには117同様にこのDOHCを搭載するも当時既に2バルブのDOHCは時代遅れ感が強く設計が大古のこのDOHCはピアッツァを大きく訴求するには明らかに役不足でした、スポ車好きの元Gureも当時、”今時の新型なのに117のエンジンかぁ～”とネガティブにしか受け止められなかったのを憶えていますねー。

メインエンジンは旧117クーペからキャリーオーバーしたDOHC 2LのG200型エンジン
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また、シャーシも改良型とは言え117のものを使用した事によりサイズに対しW/Bが短く若干のアンバランス感が否めない、足回りもこの時代でも高性能モデルは4IRSが当たり前の中、旧態以前のRrはリジットの3リンク式(FrはWウイッシュボーン）、117は板バネだったので進歩と言えば進歩ながらソアラやレパードは当然のように4IRSの足を持つ中で見劣り感はハンパない…

後輪リジットリンク式のピアッツアの足回り
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上記のようにマイナスポイントも多かったピアッツアながら先進的なエクステリアに相応しいインテリアは好評、クーペながら大人二人がしっかり座れるRrシートもこの類のモデルとしては異例、この部分に関しては高級パーソナルの面目は保っていました！

新時代を思わせるサテライトS/Wを採用しシンプルながら高級感も演出したインパネ
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ソアラによって大流行したデジパネも上級XEグレードでしっかり採用！
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こんなカタチである意味鳴り物入りで登場したピアッツア、結果的にいすゞという乗用車弱小メーカーの性で1991年までの10年のモデルライフを送ります、その間には着実にアップデート、83年のドアミラー解禁に併せて本来のデザインを活かすドアミラー仕様に変貌、84年にはアスカと共用する新開発エンジンの4AC1-T型I/Cターボエンジンモデルも追加されます。

旧態G型エンジンに対しようやく出で立ちに似合う新エンジンを搭載
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また、同84年には旧西ドイツのチューナー「イルムシャー」が手を入れるイルムシャーグレードを追加、同年ヤナセ扱いでFrデザインを特徴的なセミリトラ2灯式から角目4灯とした「ネロ」も設定、88年にはロータス社との提携による「ハンドリングbyロータス」も追加されております。

ピアッツァ・ネロ イルムシャー
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ピアッツア・ハンドリングbyロータス
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いすゞのイメージリーダーらしくアップデートは決して怠らず1991年までの10年間をまっとうしたピアッツアでしたが次期モデルでは格下ジェミニと兄弟化されてしまい実質的にピアッツア単独としての存在感があるのはこの初代モデルのみでした。

初代最終モデル
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10年の永きに渡り存在した初代ピアッツアでしたが上述のネガティブ記事が要因で人気は芳しいモノではなく117から継承する一部いすゞマニアに愛されたのみで一般受けは決してせず中古期になっても同年式のメジャーなソアラ、他にスカイラインやZ、RX-7やスタリオン等に較べても人気、需要は低く前任の117が90年代から名車と崇められ徐々にプレミアム化していくのとは裏腹に取り引き実情、価格も低空飛行のまま！というのが何年も続きました。

しかしこれも大化けと言っていいモデルに変貌、やはり旧車バブルも一因でこの2～3年で再評価され始め価格は一気上昇、4～5年前なら最終型でも5～60万で推移していたモノが現在で200～300万オーバーの個体も現れており今や117に次ぐいすゞの名車扱い、もう”マヨネーズ”なんて揶揄する向きは遠い昔になったという事なんでしょうねぇ…。


往年のNICE MODEL VOL.11・いすゞJR120/130ピアッツア編…終
Posted at 2024/09/03 19:12:48 | コメント(3) | トラックバック(0) | プレミアム化モデル | クルマ

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